Cysterny

CYSTERNY

Majowe œwiêto bran¿y paliwowej T

argi Stacja Paliw mocno zakotwiczyły się w tradycji, mają tylko o 2 lata krótszą historię niż Polska Izba Paliw Płynnych, która w tym roku obchodziła srebrny jubileusz.

Przez 25 lat w szeroko rozumianej dystrybucji paliw zmieniło się dokładnie wszystko i choć ta burza wymiotła z rynku wiele firm, w tym dużych koncernów, w ich miejsce pojawiają się nowe. Na tegorocznych targach swoją obecność zaznaczył Total.

Trudno jeszcze mówić o jego ekspansji, ale, po wcześniejszych nieudanych próbach, ma jakby ostrożnie rozwijany przyczółek.

Powód jest oczywisty: w dużym kraju, z kilkunastu mln własnych pojazdów i pokaźnym tranzytem, na paliwach powinno się zarobić.

4

Warto dodać, że 25 lat temu w Polsce było zarejestrowanych ok. 330 tys. samochodów i konkurowanie z CPN wcale nie wydawało się najlepszym sposobem na życie.

Wraz z szybkim zwiększaniem liczby samochodów na drogach poszła rozbudowa infrastruktury zaopatrzenia w paliwa, starannie kontrolowana przez liczne urzędy, od Ministerstwa Finansów, po Główny Urząd Miar i obecny TDT. To ograniczyło żywioł branży, który mógłby doprowadzić do niebezpieczeństwa na różnych etapach drogi rafineria-wlew paliwa. Liczbowy rozwój stacji paliw zatrzymał się na poziomie ok.

6,6 tys., stabilnym już od ponad 10 lat, z wahaniami po parę setek w górę i w dół, w miarę wypadania niektó-

rych obiektów ze względu na niską rentowność lub niedotrzymywanie stale zaostrzanych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i oddziaływania na środowisko oraz zastępowania ich nowymi.

W przeliczeniu na liczbę ludności daje to niską średnią jak na kraj unijny, ale przy uwzględnieniu liczby samochodów jesteśmy w środku stawki i tak już pewnie zostanie, po prostu tyle stacji może zarobić na siebie.

Ma za to miejsce nieustanny rozwój jakościowy i poszerzanie zakresu usług daleko poza sprzedaż paliwa. To widać także na targach: przez długie lata dominowały na nich cysterny i dystrybutory paliwowe. Etap transportu i nalewania jest już opanowany, teraz czas kompleksowo wykorzystywać przejezdnych, przede wszystkim myjąc ich samochody i karmiąc. To się robi złożony interes, więc Izba Paliw pomaga zarządzać nim tak, by dało się zarobić bez chrzczenia paliwa.

O koncentracji targów na życiu codziennym stacji świadczą tegoroczne nagrody. Produktem Roku, laureatem „Złotej Lampy” Prezesa Polskiej Izby Paliw Płynnych i zwycięzcą w kategorii „Urządzenia techniczne i systemy związane z działalnością stacji paliw” został inteligentny system monitorowania i zarządzania zbiornikami firmy CORRIMEX. Nagroda publiczności przypadła firmie EKONSTAL za poziomy, podziemny zbiornik LPG o pojemności 100 tys. l; nagroda Rady Polskiej Izby Paliw Płynnych firmie EURO-EKOL za wielofunkcyjny system startowy myjni bezdotykowej EURO-EKOL. Nagrodę miesięcznika „Paliwa Płynne” dostały Petroster za system automatycznego monitoringu instalacji produktów płyn-

nych PETROSANI i ORLEN Centrum Serwisowe/Adast Systems za odmierzacz Adast Major do dystrybucji AdBlue do samochodów osobowych. W kategorii „Logistyka i dystrybucja” zwyciężyła ALMA Polska za CMA TRONIQUE, elektroniczny układ pomiarowy z turbiną do pomiarów rozładunku paliw, a w kategorii „Urządzenia i usługi towarzyszące” VAKPOL & Gaz za odgórne urządzenie przeładunkowe do obsługi cystern kolejowych, samochodowych oraz DPPL przy przeładunku różnych mediów ciekłych i gazowych, dostając za nie także Grand Prix TDT. Polska Izba Paliw Płynnych organizuje też konkurs Złota Stacja. W tym roku tytuł zdobyła placówka PKN Orlen z Limanowej, prowadzona przez firmę Uchacz, 2. miejsce BALTICA Splendor (Worowice-Wyroby w płockim, bardzo daleko od głównych traktów!), 3. miejsce Moya firmy Baśkiewicz z Lądku.

Z okazji 25-lecia PIPP ustanowiła Statuetkę ZŁOTY OKTAN, honorując osoby, które działalnością, twórczością i inicjatywami przyczyniają się do rozwoju rynku paliw płynnych. Pierwsze statuetki przyznano dziennikarzom, obok wyróżnień, z których jedno otrzymał znany publicysta motoryzacyjny Robert Przybylski.

Nie oznacza to, że zabrakło ciekawych eksponatów po stronie transportu, przeciwnie! Można mówić nawet o sensacji, jaką było pierwsze publiczne pojawienie się dwóch „nowych” graczy na polskim rynku dystrybucji paliw. Pojęcie „nowy” zasługuje na cudzysłów, bo to marki doskonale u nas znane, LAG i Willig, ale teraz w nowych, solidniejszych ramach organizacyjnych.

CYSTERNY O belgijskim LAG-u słyszało się dotąd bardziej jako o producencie silosów i cystern chemicznych, podczas gdy bardzo wcześnie w swej historii, rozpoczętej zaraz po wojnie, miała ona w progra-

mie pojazdy do transportu paliw i szczyci się tym, że jako pierwsza zastosowała aluminium na ich zbiorniki.

W tym czasie przeżyła wiele zakrętów, także co do polskiego przedstawicielstwa.

Pod koniec ub. roku przejęła je Grupa DBK, a więc partner super-mocny w sprzedaży i serwisie pojazdów użytkowych różnych marek i klas. „Segment pojazdów specjalistycznych zawsze był w pla-

nach rozwojowych w DBK” – zapewnia Piotr Bogdański, który został dyrektorem sprzedaży LAG, mając niewątpliwy przywilej reprezentowania marki premium. Na potwierdzenie swoich słów

Po prawej stronie ramy fabrycznie przygotowano miejsce na szafę układu dystrybucyjnego, po drugiej stronie są zbiorniki na 340 l paliwa i 50 l AdBlue. Trzy komory można napełniać przez złącza API lub odgórnie, przez studzienki.

Przejście wykonano z przeciwpoślizgowego profilu aluminiowego, pomiędzy studzienkami są antypoślizgowe naklejki.

Ty l n a o ś w l e c z o n a o nacisku 7,5 t jest skrętna i podnoszona.

Wyładunek może być grawitacyjny lub przez pompę z układem pomiarowym Sening GMVT 805. „Grupa DBK jest największym dostawcą sprzętu transportowego w Polsce. Od listopada ub. roku stała się także generalnym importerem marki LAG na terenie Polski i krajów nadbałtyckich. Jesteśmy w stanie obsłużyć klientów zgodnie z zasadą total care, by w jednym miejscu kupowali pojazdy, uzyskując finansowanie, obsługiwali je, mogli kupić części. Stawiamy do dyspozycji nasze centrum w Święcicach oraz serwisy w Swarzędzu i Radzionkowie, a wkrótce także w Gdańsku” – zapowiada Piotr Bogdański, dyrektor marki LAG w DBK. Jak na demo przystało, DAF CF ma kabinę wydłużoną-sypialną na pneumatycznym zawieszeniu, z klimatyzacją automatyczną i podgrzewanym fotelem kierowcy. Zgodnie z nowymi przepisami, ciężarówka ma ACC z aktywnym układem hamulcowym i LDS. Opony Goodyear KMAX do jazdy regionalnej założono na koła aluminiowe Alcoa, ale to już w tej branży standard, nigdzie pojazdy nie świecą kołami tak jak na Stacji Paliw!

5

CYSTERNY „Myślę, że konkurencji będzie trudno sprostać małej masie naszej naczepy, jaką uzyskaliśmy dzięki doświadczeniu konstruktorów Willig.

Ze swojej strony ulepszyliśmy detale, np. ułatwiając codzienną obsługę pompy.

Osłona zbiornika przed uszkodzeniem wężami przy górnym załadunku, aluminiowe rury na węże, to drobne, a wysoko cenione rozwiązania wyróżniające nasze pojazdy” – zachwala Maciej Prósiński, prezes zarządu i dyrektor zarządzający Willig Polska. wysłał w Polskę demonstracyjną cysternę na podwoziu DAF CF z 3-komorowym zbiornikiem LAG o pojemności 5000+8000+5000= 18 000 litrów netto, z układem wydawczym Sening.

Aluminiowy zbiornik jest kuferkowy, wykonany z blachy 5 mm ze wzmocnieniami ścian bocznych o grubości 3 mm zgodnie z ADR. Po targach trafiła ona do przewoźników, którzy chcieli w praktyce sprawdzić sprzęt LAG i stojącą za nim organizację. Pomagając szczęściu, zamówiono bogato wyposażoną kabinę, silnik 435-konny i zautomatyzowaną skrzynię biegów AS-Tronic ze spe-

cjalnym oprogramowaniem zmiany przełożeń, uwzględniającym specyfikę jazdy z płynnym ładunkiem.

Pomysł na sukces jest taki, by zapewnić szybką dostawę pojazdów każdego typu, tworząc stok w Polsce, i dynamicznie wejść w ten nowy segment rynku szybko dzięki wszechobecnej i przygotowanej do tego zadania sieci DBK. Znaleziono także szybki sposób na niezawodny specjalistyczny serwis cysstern, włączając do niego punkty Burg Polska, z autoryzacją LAG od dziesięciole-

ci. Ta nowa-stara organizacja chce wykorzystać efekt synergii z DAF-em i dlatego przygotowała demo do dystrybucji paliwa na 3-osiowym podwoziu CF przystosowanym do ciągnięcia przyczepy.

Drugie mocne wejście zrobiła niemiecka Willig, firma o historii tylko nieco krótszej, świętująca niedawno 45-lecie. Ona z kolei postawiła na ekspansję, wychodząc z rodzimej Bawarii do nowych

landów Niemiec, Czech, a na koniec także do Polski. W ub. roku powstała spółka jv Willig Polska, założona wspólnie z nidzicką firmą ELDA. To też nie jest nowicjusz w branży cysternowej. Rodzina Prósińskich naprawia pojazdy zbiornikowe wszystkich marek i typów już od ćwierć wieku, ma potężną bazę klientów, a wielu z nich co najmniej słyszało o marce Willig, cenionej m.in. za niską masę i kształt cystern ułatwiający ich opróżnienie. By zbić zbędne kilogramy, nie unika się radykalnych rozwiązań, jak poprzeczne usztywnienie zawieszenia naczepy-cysterny z kompozytu węglowego,

Zestaw Stokoty ze zbiornikami na 3-osiowej Scanii i przyczepie. Zbiorniki są eliptyczne, Stokota odeszła od przekroju kuferkowego, który powodował przyrost masy wraz z zaostrzanymi wymaganiami ADR.

6

CYSTERNY Zwiedzający z zainteresowaniem oglądali cysternę gazową BC-LDS z nowym systemem rozładunku LPG. Standardowym rozwiązaniem na rynku polskim są układy dystrybucyjne z pompami 3”, pozwalające uzyskać wydatki 300350 l/min. W prezentowanej cysternie zastosowano zawór denny fazy ciekłej 4”, pompę 4” SIHI 6104, przepływomierz masowy Emerson F200 i przewód rozładowczy DN 50 (dł.

12 m) z suchozłączem MANN TEK 2”. Ta kompletacja osiąga wydajność 600-700 l/min i przy cysternie 48 m3 (~40 tys. l cieczy) oszczędza się ponad godzinę na rozładunku. Do pełnego wykorzystania takich cystern jest jednak potrzebna modernizacji stacji gazowych, dostosowująca je do tak dużych wydatków.

Pomiędzy stacjami LNG/ CNG zaopatrywanymi przez Cryogas, a sprężarkami przyfirmowymi dla maluczkich nie ma prawie nic, sprężony metan nie liczy się jako paliwo w Polsce.

na którym oszczędza się ok.

200 kg – to opatentowane rozwiązanie. Z laminatu węglowego wykonuje się owiewki montowane na tylnej krawędzi zbiornika, kierujące powietrze tak, by zmniejszyć podciśnienie na tylnej ścianie, a tym samym opór aerodynamiczny.

Współpraca z ELDA polega na dostarczaniu surowych zbiorników z zakładów Willig do Nidzicy. Tam są one ma-

lowane, na tą okazję jeszcze doszlifowano technologię i komory, dobierając najlepsze materiały PPG. Załoga Eldy przeprowadza także cały montaż, z uwzględnieniem wielu uwag, jakich wcześniej wysłuchano od klientów naprawiających lub ulepszających swoje cysterny. To mogą być nawet drobiazgi, jak dostęp do tych miejsc szafy, do których akurat najczęściej się sięga, ale z takich składa się opinia o pojeździe. Ta pierwsza sztuka w kooperacji wypadła

tak dobrze, że Kurt Willig nie mógł uwierzyć własnym oczom.

Teraz spółkę czeka najtrudniejsze zadanie, czyli znalezienie klientów, nie tylko na naczepy. W planach są zabudowy na podwozia i przyczep y, co będzie wymagało przejścia przez cały proces dopuszczeń, ale ELDA jest dobrze znana polskim urzędom dozorowym i ma przećwiczone wszelkie procedury. Cena, dzięki tańszej polskiej robociźnie, ma być konkurencyjna, a jakość najwyższa, dzięki połączeniu kompetencji niemieckiego producenta i polskiego serwisu, który najlepiej wie, co tu klientów boli.

Nowym rywalom przyglądają się z uwagą także obecni branżowi liderzy, czyli Sto-

kota, BC-LDS i Kässbohrer.

Przykład tej ostatniej potwierdza, że polski rynek jest otwarty na propozycje, jeśli dotyczą one dobrych pojazdów, o sensownej cenie i z niezawodną obsługą. Jakość wykonania jest już bardzo wyrównana i to na wysokim poziomie, jakiego można oczekiwać po 25 latach wolnego rynku paliwowego.

Przed kilku laty dużo więcej mówiło się na targach o paliwach alternatywnych, biopaliwach i biokomponentach.

Na mówieniu się skończyło.

Bardzo skromna obecność CNG na tegorocznej imprezie, odbywającej się w centrum targowym na ul. Prądzyńskiego w Warszawie, 100 m od siedziby PGNiG, potwierdza, że alternatyw nie będzie. (WK)

7

CYSTERNY

Scania-mleczarka z komputerem Z

biórka mleka jest zadaniem niewdzięcznym. W trasę wyrusza się grubo przed świtem, pokonując wąskie, na ogół źle utrzymane wiejskie drogi, by odebrać ładunek manewrując karkołomnie w wąskich bramach i na ciasnych podwórkach. Trzeba go zatankować, a także wstępnie przebadać. Po zabraniu mleka i zwyczajowej pogawędce z hodowcą, kierowca wręcza paragon i jedzie dalej, do następnego dostawcy. Zbiórka trwa okrągły rok, świątek, piątek i niedziela, krowy nie zważają na dni zaznaczone w kalendarzu na czerwono. Rekordzistki dają 20 tys. l mleka rocznie, średnia krajowa to 5500 l na jeden rogaty łeb.

Gros zadań spoczywa na kierowcy. Od niego zależy, czy mleko przywiezione do mleczarni będzie miało dobrą jakość, a rozliczenia z dostawcami zostaną przeprowadzone rzetelne. Na koniec kursu musi umyć cysternę i przygotować ją do jazdy następnego dnia. To wyczerpujące obowiązki i każde urządzenie przynoszące ulgę jest w cenie. Z pomocą przychodzi m.in. cyfryzacja. Scania Polska i koszaliński PRO-WAM przygotowały po-

jazd do odbioru mleka, w którym niezawodny hardware, umożliwiający dojechanie pod każdą oborę, jest wspomagany przez komputer.

Podwozie to 3-osiowa Scania P410 DB 6x2*4 HNA o DMC 26 t (techniczna 27 t – nacisk na osie to 8/11,5/7,5 t).

Przednie zawieszenie jest mechaniczne, tylne pneumatyczne. Rozstaw 1. i 2. osi jest stosunkowo krótki, 4300 mm.

Ostatnia oś jest unoszona i skrętna, przez co łatwiej jest manewrować i wolniej zużywa się ogumienie. Blokada mechanizmu różnicowego i system umożliwiający dociążenie osi napędzanej usprawniają poruszanie się na niestabilnym podłożu typowym przy dojeździe do posesji i na wiejskich podwórzach. Cofanie usprawnia kamera umocowana z tyłu na szczycie zbiornika i przekazująca obraz na ekran do kabiny. Zabudowa jest względnie niska, ma wysokość całkowitą 3340 mm, powinna mieścić się pod nisko zwisającymi konarami drzew czy wiatami. Cztery reflektory oświetlające otoczenie nadwozia będą przydatne, nim nad gumnem się rozwidni.

Silnik o mocy 410 KM i maksymalnym momencie obrotowym 2150 Nm przy 1000-1300 obr/min to znana 6-cylindrowa, 13-litrowa jednostka z samym SCR i prostą turbosprężarką. Uproszczona konstrukcja sprzyja bezawaryjności silnika i ułatwia obsługę. Osiągi są dostatecznie wysokie, by można było zastosować most o ekonomicznym przełożeniu 2,92. Do silnika dobrano 14-biegową, ręczną skrzynię GRS905 z zespołem zmiany rozpiętości przełożeń („połówkami”). Zapewne jest to ukłon importera w stronę przyzwyczajeń polskich użytkowników, którzy na miękkim, śliskim i grząskim gruncie bardziej ufają ręcznej skrzyni. Hamulcom tarczowym spieszy na pomoc hamulec wydechowy, hamowanie silnikiem jest nader skuteczne. Pytanie, ilu kierowcom będzie się chciało „wachlować” dźwignią skrzyni, by z tego skorzystać.

Trzyczęściowy, stalowy zderzak jest wysunięty ku przodowi o 50 mm, stwarzając pewien „zapas” chroniący wrażliwsze i droższe elementy ciężarówki przed uszkodzeniem. Do kabiny prowadzą 2 stopnie. Wewnątrz jest wąska,

Scania P410 z zabudową do odbioru mleka koszalińskiej firmy PRO-WAM ułatwia pracę kierowcy i zwiększa pewność, że delikatny ładunek dotrze do mleczarni nienaruszony. Trzyosiowa cysterna poprawia rentowność przewozu, a unoszona i skrętna tylna oś zapewnia dobre zdolności manewrowe.

8

CYSTERNY składana leżanka z ruchomymi poduszkami na obu końcach. Dzięki nim można się położyć, składając oparcie tyko jednego fotela. Skrytek jest dostatecznie dużo, najłatwiej dostępne są kieszenie w drzwiach i korytko na tunelu silnika.

Cysterna ma 3-komorowy zbiornik o pojemności 17 592 l (5955+ 5529+6108 l), wykonany z dwóch

warstw kwasoodpornej blachy stalowej, pomiędzy którymi znajduje się izolacja ze styropianu o grubości 50 mm. Dennice są izolowane pianką poliuretanową. Sercem zabudowy jest pompa hydrauliczna o wydajności 28 000 l/h napędzana za pośrednictwem przystawki odbioru mocy przy skrzyni biegów. System zaworów umożliwia napełnianie i opróżnianie cysterny oraz umy-

Komputer mleczarski PK-4 z 7-calowym wyświetlaczem i obsługą w języku polskim. Usprawnia odbiór mleka i rejestrację jego parametrów, a w połączeniu z systemem MuuMap ułatwia planowanie trasy. Nisko, w głębi widoczna drukarka termiczna używana do wydawania paragonów dostawcom.

Instalacja spustowa z wężem do odbierania mleka. W głębi widoczne 3 zawory prowadzące do poszczególnych komór. „Kocioł” z prawej to odgaźnik.

Wieniec do pobierania próbek znajduje się w chłodzonej szafce, której drzwiczki można zabezpieczyć plombą. Próbki zbierane są automatycznie i przypisywane do danego dostawcy.

cie zbiornika za pomocą stacji CIP (Clean In Place).

Mózgiem pojazdu jest komputer mleczarski PK-4, opracowany przez inżynierów spółki PRO-WAM. Jest częścią aparatury kontrolno-pomiarowej i spełnia wiele zadań. Przede wszystkim identyfikuje dostawcę na podstawie wskazań GPS lub identyfikatora RFID, następnie rejestruje ilość pobranego mleka i jego parametry. Na wstępie jest mierzona bezprzewodowo kwasowość mleka (pH). Zbyt kwaśne nie jest odbierane, komputer automatycznie blokuje tę czynność. Jeśli pH jest zadowalające, mleko zostaje przepompowane do zbiornika. Mierzona jest jego temperatura (optymalna to 4-6oC), a za pomocą konduktometru sprawdza się rozwodnienie mleka, czyli zawartość tłuszczu.

Komputer zapamiętuje ilość i cechy mleka pobranego od danego dostawcy, a drukarka wystawia paragon. PK-4 ma czytelne menu w języku polskim lub dowolnym innym, jaki zażyczy sobie nabywca. Dane zgromadzone w pamięci można przekazać do systemu w mleczarni za pomocą pamięci USB, transmisji GPRS (na serwer, pocztę elektroniczną lub jako SMS) albo przesłać przez WiFi. Komputer ułatwia utrzymanie wysokich standardów jakości. Podaje komunikaty o nieprawidłowościach, np. nieplanowanym otwarciu lub zamknięciu poszczególnych komór cysterny, zaworów spustowych czy zaworu przepompowania. Informuje również o otwarciu i zamknięciu drzwiczek do komory z próbkami, a także o nieuzasadnionym przesunięciu wieńca, na którym są zgromadzone. Rejestruje również każdorazowe uruchomienie pompy przełącznikiem oznakowanym jako „ręczny”.

Elementy nośne zabudowy wykonano ze stali kwasoodpornej, rama pośrednia, która łączy ją z podwoziem, jest ze stali ocynkowanej.

9

CYSTERNY

Uporządkowane otoczenie kierowcy, typowe dla Scanii jest wygodne w pracy, która wymaga sumienności, zaangażowania i wczesnego wstawania! Na leżance można wypocząć lub użyć jej jako dodatkowej skrytki.

Aparatura kontrolno-pomiarowa dba o prawidłowy przebieg odbioru mleka i zapobiega przepełnieniu komór lub pobraniu mleka o zbyt wysokiej temperaturze. Pobieranie prób mleka odbywa się automatycznie, przy użyciu karuzeli z 54 butelkami w 3 zasobnikach po 18 sztuk. Są one oznakowane kodami kreskowymi wielokrotnego użytku, na pokładzie znajduje się stosowny czytnik.

Szafka z próbkami jest chłodzona, a zimą ogrzewana. Zaopatrzono ją w zamek zapobiegający ingerencji z zewnątrz oraz okienko, przez które można obserwować działanie wieńca.

Komputer PK-4 wspomaga również zarządzanie taborem. W połączeniu

z wyspecjalizowanym systemem informatycznym MuuMap, przeznaczonym dla zakładów przetwórstwa mleka, ułatwia zaplanowanie trasy i prowadzi kierowcę za pomocą nawigacji z GPS. Informacje o ilości i jakości mleka są przydatne przy rozliczeniach z dostawcami.

Pompą i drukarką można sterować za pomocą pilota, co przyspiesza i ułatwia kierowcy odbiór mleka.

Rentowność transportu można zwiększyć doczepiając do Scanii przyczepę.

Względy praktyczne decydują o tym, że aparatura kontrolno-pomiarowa jest jedynie na ciężarówce. Dlatego to ona zawsze odbiera mleko, a gdy się zapełni, jest ono przepompowywane do przy-

czepy i towar od kolejnych dostawców trafia do opróżnionego samochodu, podlegając zwykłej kontroli.

Praca kierowcy nie kończy się wraz z opróżnieniem zbiornika z mlekiem (co odbywa się grawitacyjnie). Cysterna ma centralny system mycia z głowicami myjącymi w każdej komorze i przyłączem dla myjki CIP. Każdorazowo komory zbiornika są płukane czystą wodą i myte zasadowo, roztworem sody kaustycznej. Raz na tydzień lub co 2 tygodnie zbiornik jest myty kwasowo, roztworem kwasu azotowego. Myte są również system pomiarowy i układ przepompowywania. O czystość zbiornika trzeba zadbać także z zewnątrz, szczególnie zimą, gdy na drogi sypana jest sól. „Sprzątając” cysternę należy pamiętać o otworzeniu zaworów przy poszczególnych włazach i zaworów odpowietrzników.

Wobec licznych obowiązków wymagających od kierowcy najwyższej staranności, nowoczesna ciężarówka, która wiele czynności wykonuje automatycznie i niejako dopilnowuje jakości mleka, przynosi korzyść co najmniej potrójną. Ułatwia pracę kierowcy, który może poświęcić więcej uwagi bezpiecznej i ekonomicznej jeździe. To daje oszczędności mleczarni. Konsumenci natomiast będą spokojniejsi, że nie będzie niezdrowych zakłóceń na linii krowa – szklanka.

Michał Kij Fot. M. Kij

Kässbohrer zaprezentował cysternę do spożywki Powołując się na sięgające 1930 r. tradycje produkcji pojazdów zbiornikowych, Kässbohrer zajął widoczną pozycję na europejskim rynku cystern do przewozu produktów chemicznych, bitumu i paliwa. Tej wiosny przedstawił swoją pierwszą naczepę-cysternę do przewozu płynnych materiałów spożywczych, K.STL 30. Zaprojektowano ja tak, by spełniała najwyższe standardy bezpieczeństwa w transporcie i była łatwa w obsłudze. Izolowany zgodnie z wymaganiami ATP, za pomocą 50 mm pianki poliuretanowej, zbiornik ze stali nierdzewnej ma 3 komory o łącznej pojemności 30 tys. l. K.STL 30 jest łatwa do czyszczenia dzięki 8 dyszom natrysku środków myjących, sięgających każdego miejsca wewnątrz zbiornika.

Cysterna jest zabudowana na podwoziu zabezpieczanym kataforezą zanurzeniową.

Masa własna wynosi 5750 kg.

10

CYSTERNY

Krzysztof Kaszyñski T

ypowa historia polskiego przedsiębiorstwa transportowego zaczyna się w 1990 r. od Stara pod plandeką albo Jelcza czy Liaza z naczepą marki nieznanej. Na tym tle Firma Transportowo-Spedycyjna Kaszyński z Nowego Dworu Mazowieckiego wyróżnia się jednym szczegółem, który zaważył na jej 25-letnich losach. Krzysztof Kaszyński chciał kupić Stara 1142, po niego udał się na giełdę z oszczędnościami zgromadzonymi przez rodzinę. Wyjechał jednak Mercedesem wprawdzie 12-letnim, ale z nadwoziem o paletowej szerokości i z windą załadunkową. Teraz to brzmi śmiesznie, ale wtedy okazało się wielkim łutem szczęścia, bo tak wyposażone samochody były rzadkością.

Jedyny firmowy pojazd rozchwytywano do najrozmaitszych zadań, daleko odbiegających od podstawowego, czyli sprowadzania zza granicy dóbr, jakich brakowało w kraju. Odbiorcy, podobnie świeżo upieczeni przedsiębiorcy, nie

mieli urządzeń do rozładunku palet i cenili fakt, że kierowca szybko i sprawnie uwalnia ich od tego kłopotu. Mercedes okazał się godny renomy marki, części zamienne były względnie niedrogie i powszechnie dostępne. To wpłynęło na kryteria doboru pojazdów w następnych latach. Przez dłuższy czas kupowano używane, ale zawsze pod kątem niezawodności i dostępności serwisu, obserwując także, co dzieje się na rynkach przewozowych zachodnich sąsiadów i wybierając tak samo nowoczesne rozwiązania. Pod tym pierwszym względem najlepiej sprawdziły się obie niemieckie marki.

Wciąż jednoosobowa firma zdobyła sobie opinię godnej zaufania już na początku lat 90., co przydało się, gdy zakłady chemiczne w Nowym Dworze poszukiwały rzetelnych przewoźników do krajowej dystrybucji proszków do prania. Do Kaszyńskiego było im najbliżej, w rezultacie we flocie pojawiły się kolejne ciężarówki i pierwsi kierowcy. Klient namawiał obsługujących go transportowców do pogrupowania się, by uproś-

cić przekazywanie im kolejnych zadań.

Krzysztof Kaszyński został jednym z takich kontaktmenów, co wiązało się z dodatkowym zadaniem sprawnego i sprawiedliwego planowania tras dla całej grupy, z wyszukiwaniem ładunków powrotnych włącznie. Tak zaczęła się firmowa spedycja, praktycznie od zera, ale wtedy popyt na usługi transportowe znacznie przewyższał podaż. Później sieci handlowe zaczęły zamawiać dostawy towarów do poszczególnych sklepów w ilościach dobranych do zapotrzebowania i rozmaite ładunki trzeba było konfekcjonować po drodze od producentów do odbiorców. Taką usługę też zaproponowano, znajdując stosowny magazyn – tak zaczęła się logistyka firmy Kaszyński, która na kilka lat zniknęła z tras międzynarodowych, a za to urosła w siłę w kraju.

Przejście na dominujące obecnie przewozy cysternowe też było stopniowe, zaczęło się w 1994 r. od dostaw surowców do produkcji środków czystości dla głównego pracodawcy. To były m.in. przewożone w pojemnikach DPPL żrące

Krzysztof Kaszyński przekuł motoryzacyjną pasję w zawód: prowadzi sporą firmę transportową, ale często sam przeciera nowe trasy i sprawdza umiejętności swoich kierowców. Z takiej praktyki obronną ręką wyszły MAN i Mercedes. Ich ciągniki zużywają najmniej paliwa i sprawiają najmniej kłopotów technicznych, szybko usuwanych przez serwisy MAN Truck Center w Wolicy i Diesel Truck w Ołtarzewie.

12

CYSTERNY

sztuka dobrych decyzji związki chemiczne, podlegające pod przepisy ADR. Dla firmy to już była niemała rewolucja, potwierdzająca niezwykłą elastyczność polskich przewoźników. Nie byli przy tych przemianach zdani tylko na własne siły. Krzysztof Kaszyński, który jako pierwszy w firmie zdobył wszelkie uprawnienia ADR, do dziś jest pełen uznania dla poziomu ówczesnych szkoleń, prowadzonych przez ośrodek przy BOTM. Wykładowcą był Rafał Buchcar, do dziś autorytet w dziedzinie szkoleń kierowców i nie tylko.

Zapoczątkowane wówczas kontakty są utrzymywane do dziś w ramach Stowarzyszenia DGSA. Ten etap wiązał się także z wprowadzeniem kolejnej pionierskiej specjalności: użycia nadwozi wymiennych do dystrybucji DPPL. Całe zestawy „pod BDF-y” wdrożono równie sprawnie. Firma stała się rozpoznawalna jako niezawodny przewoźnik ładunków niebezpiecznych i stąd już było blisko do nawiązania kontaktów z międzynarodowymi spedytorami, obsługującymi polskie zakłady chemiczne. Korzystając na początku ze sprzętu użyczonego na dogodnych warunkach przez znanych zachodnich przewoźników i szkoleń dla kierowców, jakie zapewnili, w 2004 r. podjęto międzynarodowe przewozy zestawami cysternowymi.

Tak powstała firma w obecnej postaci, dość złożonej, bo podzielono ją na dwie generacje Kaszyńskich i w jednym miejscu działają w rzeczywistości 4 przedsiębiorstwa transportowe. W sumie to ponad 60 jednostek, wśród których są także naczepy kurtynowe. Sam Krzysztof Kaszyński ma 32 zestawy wy-

łącznie cysternowe, wybierając dla siebie specjalność wprawdzie kapitałochłonną, ale stabilną. Europejski przemysł chemiczny jest mało podatny na kryzysy, zawsze są ładunki dla przewoźników godnych zaufania. Jak utrzymać taką opinię? Właściciel wcale nie stawia na pierwszym miejscu pojazdów, niewątpliwie słusznie podkreślając, że nawet najnowocześniejsze będą bezużyteczne bez dobrych kierowców. Znalezienie takiego, który umie prowadzić zestaw cysternowy, wie, jak wykorzystać systemy nowoczesnego ciagnika i ma uprawnienia ADR, to już potrójny ból głowy. Nadzór nad nimi w firmie można uznać za raczej luźny, poza lokalizacją GPS nie ma żadnych środków zdalnej kontroli. Zużycie paliwa jest mierzone tylko na zasadzie dzielenia zatankowanej ilości przez przebieg, ocena dobrze/niedobrze jest uznaniowa, zresztą o normowanie w tej specjalności trudno. Pewne trasy i zestawy są „objeżdżane” przez szefa osobiście, by sprawdzić, jakie mniej więcej powinno być spalanie. Jeśli kierowca będzie lepszy, dostaje premię. Jeżeli ma wynik wyraźnie gorszy, a kontrola rachunków za naprawy wykaże także częstsze niż u innych usterki, jego umiejętności są sprawdzane w czasie wspólnej jazdy.

Korzysta się także ze szkoleń bezpiecznej techniki jazdy, jakie oferują producenci i ośrodek Buch-car.

Tym niemniej sprzęt jest dobierany z górnej półki, ale też z rozwagą. Ciągniki to MB Actrosy i MAN-y TGX; ostatnio dokupiono 4 TGX-y z silnikami 440konnymi, na europejskie trasy to wystar-

Siedziba i główna baza firmy znajdują się w Zakroczymiu, część zestawów ulokowano na stałe w Kędzierzynie-Koźlu, w pobliżu głównych klientów. W bazie jest także myjnia, umożliwiająca oczyszczenie wnętrz cystern i DPPL po mniej agresywnych chemikaliach.

cza. Średnia kabina XLX dobrze osłania cysternę, a zapewnia komfort wystarczający samotnemu kierowcy. Te nowe ciągniki mają już układy EBA2 i LGS zgodnie z przepisami, a są skonfigurowane z pakietem EfficientLine2, obejmującym m.in. tempomat adaptacyjny EfficientCruise. Przełożenie tylnej osi dobrano najoszczędniejsze z możliwych, 2,53:1. Wśród naczep-cystern dominują Feldbindery i znowu ważne znaczenie miało wsparcie serwisowe, jakie

Firmowy kolor ciągników to czarny z różowymi wstawkami na owiewkach bocznych. Ten róż pojawia się także na naczepach, budząc różne skojarzenia, ale po prostu uznano, że te 2 kolory dobrze się komponują! Najnowsze MAN-y Euro VI mają silniki 440konne o maksymalnym momencie 2100 Nm, z możliwością podwyższenia do 2300 Nm na obu najwyższych biegach (funkcja TopTorque). Zbiorniki paliwa mieszczą 2x700 l ON.

13

CYSTERNY Zaufanie do niemieckich marek samochodowych przeniosło się na cysterny. Naczepy Feldbinder (pojemność 34 tys. l) okazały się równie niezawodne, jak serwis firmy, błyskawicznie pomagający kierowcom przy wszelkich kłopotach na drodze, nawet nie zawinionych przez producenta.

Cysterny ze stali nierdzewnej wytrzymują 10-tki lat eksploatacji, a ta od Hobura pewnie jeszcze dłużej! Holenderska naczepa jest dość ciężka, ale nie do zajechania.

Dalekobieżne opony Goodyear sprawdziły się w eksploatacji obejmującej także nasze drogi, nie zawsze wolne od kolein. Naczepy są fabrycznie wyposażane w koła aluminiowe Alcoa. zapewnia niemiecki producent użytkownikom swoich pojazdów. Z wcześniejszych czasów pozostał niezniszczalny Hobur i kilka tank-kontenerów na podwoziach naczepowych. Pojawiały się także inne marki, które próbowały swych sił na polskim rynku, ale nie wytrzymywały tej trudnej pracy.

Pojazdy są utrzymywane przez własny warsztat w Czosnowie; w planach jest budowa nowego, bezpośrednio przy siedzibie firmy. Podstawowym źródłem zaopatrzenia w części jest oczywiście Inter Cars, położony tak blisko, że można było całkowicie zrezygnować z magazynu części! Posiadanie własnego warsztatu może być uważane za relikt z początków firmy, ale to też rezultat chłodnej kalkulacji. Nowe pojazdy są kupowane z kontraktami serwiso-

wymi i gwarancją 3-letnią, lecz zostaną w firmie dużo dłużej, nawet do 10 lat.

Właściciel nie widzi sensu w oddawaniu po 3 latach ciągnika, który z cysterną, przy 1-osobowej obsadzie, nie przejedzie w tym czasie nawet 400 tys. km.

Utrzymywany w sprawności posłuży dużo dłużej, a jako „dziadek” zostanie skierowany do mniej wymagających zadań. Taki scenariusz dotychczas dobrze się sprawdza.

Firma sama obsługuje ogumienie, wybierając na pierwszy montaż opony Goodyear, obecnie z rodziny FuelMax, a później zastępując je Kormoranami. Tu też wyliczenia wykazały, że lepiej kupić maszyny wulkanizacyjne i zatrudnić mechanika, niż opłacać zewnętrzne serwisy. Ponieważ w tym fachu nie stosuje się opon bieżnikowanych, przyjęto, może

Po drogach Europy, aż po Ukrainę, przetacza się codziennie spory majątek w postaci zestawów cysternowych firmy Kaszyński. Ładunki ADR sa przewożone także w sztukach przesyłek naczepami Krone, ale to nie będzie kontynuowane.

14

nieco pochopnie, że nowe będą miały tu tylko jedno życie. Podstawowa dla jego długości kontrola ciśnienia powietrza jest problemem, poleganie na kierowcach bywa zawodne. Liczy się na sprawdzanie stanu po każdym zjechaniu do bazy w Zakroczymiu. Tu właściciel też często sam obchodzi plac, notując, które opony czeka pogłębienie bieżnika, przekładka lub rychła wymiana. Monitoring ciśnienia jest rozważany, pierwsze oferty uznano za zbyt drogie, ale sprawa jest otwarta.

Generalnie, nie wykorzystano wszystkich możliwości, jakie dają nowoczesne technologie, jak FleetBoard w Actrosach czy podobne układy telematyczne w MAN-ach, co zostawia sporą rezerwę na poprawę rentowności przewozów w tej niełatwej specjalności. (WK)