AUTOBUSY
Elektromobilnoœæ defibrylacja przemys³u? E
lektromobilność jest jednym z elementów przyjętego niedawno planu gospodarczego, który ma przyspieszyć i uporządkować rozwój kraju. Celem pośrednim jest milion samochodów elektrycznych na polskich drogach do 2025 r. Fachowcy mają wątpliwości co do realności tego ambitnego przedsięwzięcia. „Tak jest najłatwiej. Najlepiej powiedzieć, że się nie da, że nierealne, brakuje pieniędzy, fachowców i to nie może się zakończyć powodzeniem. My myślimy inaczej, chcemy spróbować, zorientować się, na co nas stać w kwestii elektromobilności. Jako Ministerstwo Energii wspieramy jej rozwój w Polsce, tworzymy warunki do tego, żeby nasi przedsiębiorcy, działający w tym sektorze, mogli z powodzeniem konkurować z europejskimi. Oczywiście to, czy taki pojazd będzie u nas produkowany, ostatecznie zweryfikuje rynek. Pewne jest, że musimy i chcemy podjąć to wyzwanie. Jestem przekonany, że nasze przedsięwzięcie odniesie sukces” – przekonywał Minister Energii Krzysztof Tchórzewski na konferencji prezentującej spółkę ElektroMobility Poland i ogłoszony przez nią konkurs na polski samochód elektryczny. Wprowadzanie pojazdów bateryjnych rozdzielono bowiem na dwa bieguny: E-car i E-bus. Oba mają pewne wspólne cele, jakimi są rozstrzygnięcia organizacyjne i prawne, dotyczące zwłaszcza infrastruktury ładowania. Bez wątpienia w obu da się wykorzystać już zebrane niemałe doświadczenia w dziedzinie baterii litowojonowych i elektroniki sterującej, które uzasadniają postawienie na elektromobilność jako impuls rozwojowy dla polskiego przemysłu. Transport indywidualny i zbiorowy mają jednak różny potencjał. W ciągu 9 lat mamy sięgnąć miliona elektrycznych samochodów osobowych, startując od niemal zera. Odnosząc to do obecnej chłonności rynku, przez kilka ostatnich lat tego okresu trzeba by sprzedawać niemal wyłącznie takie! Rządowy plan wprowadzania alternatywnych dla ropy źródeł zasilania
Zadania prawne niezbędne do stworzenia warunków powstania i szybkiego rozwoju elektromobilności w Polsce. Projektodawcy obiecują rychłe pokonanie wszelkich rozpoznanych barier. w transporcie zakłada, że osiągniemy taki poziom popularności samochodów elektrycznych, stymulowanej na różne sposoby. Opiera się on na optymistycznym założeniu, że do tego czasu cena akumulatorów trakcyjnych zmaleje do poziomu, przy którym samochody elektryczne staną się dobrem (niemal) powszechnie dostępnym, bez dopłat bezpośrednich. Niekoniecznie bowiem musi to być użytkownik indywidualny: odbiorcami mogą być równie dobrze sieci car-sharingu, które koszty zakupu rozłożą na długie lata, a w kosztach eksploatacji mogą w różny sposób partycyować lokalne samorządy. Wystarczą ulgi podatkowe, udostępnienie terenów pod parkingi, by ośmielić inwestorów. Prowadzone równolegle badania rynkowe wskazują, że Polacy łatwo zaakceptują wynajem na takiej zasadzie, zamiast posiadania. Te 200+ tys. samochodów elektrycznych sprzedawanych rocznie ma mieć 30% wartości wytwarzane w Polsce. W ten sposób twórcy programu wzięli pod uwagę, że nasz przemysł motoryzacyjny jest potęgą, ale nie jest polski. Decyzje zapadają gdzieś daleko i mogą być zupełnie inne, niż samochód elektryczny. Te względnie nieduże 30% może być zachętą do przyspieszenia
działań związanych z zakładami zlokalizowanymi w Polsce. Elektryczna moneta ma także drugą stronę. Twórcy programu wyraźnie zapatrzyli się w modne obecnie start-upy, które chętnie biorą na warsztat rozwiązania dla elektromobilności, licząc na otwierający się rynek. Nie widać jednak uzasadnienia dla głoszonego hasła o obniżeniu „bariery wejścia”, czyli wielkości inwestycji niezbędnych do uruchomienia produkcji seryjnej. Każdy polski producent elektrycznego samochodu osobowego musi startować praktycznie od zera, tworząc jednocześnie projekt, konstrukcję, zbrojąc produkcję, tworząc markę, sieć sprzedaży, obsługi... By wspomóc tworzenie w Polsce warunków do rozpowszechnienia elektromobilności, w październiku ub. roku polskie koncerny energetyczne: PGE Polska Grupa Energetyczna, Energa, Enea i Tauron Polska Energia powołały spółkę o nazwie ElectroMobility Poland, dzieląc się po równo udziałami. „Na początek mamy 10 mln zł, co pokryje koszty bieżącej działalności i zorganizowanie konkursu” – informował dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland Krzysztof Kowalczyk. Zapewniano, że zarówno udziałowcy, jak i Skarb Państwa dysponują stosownymi środkami
59