Ekspert10

Mercedes-Benz

Sprinter

Vean kspert

koñczy 20 lat M

ercedes-Benz Sprinter świętuje 20. urodziny.

Od chwili uruchomienia produkcji w 1995 r. ten model znalazł ponad 2,9 mln nabywców w ponad 130 krajach i wciąż jest klasowym bestsellerem. W ub. roku na całym świecie sprzedano ponad 186 tys. Sprinterów (w tym p o n a d 3 t y s . w Po l s c e ) , o 12% więcej niż w 2013 r.

Sprzedaż wciąż rośnie, od stycznia do czerwca br. Mercedes-Benz Vans dostarczył 89,5 tys. egzemplarzy (+4%), spośród czego ponad 1,5 tys. w Polsce.

Utrzymujący się w ostatnich miesiącach wysoki popyt w Europie i USA ledwie pokrywają fabryki w Düssel-

34

dorfie i Ludwigsfelde. Aby nadążyć z produkcją, oba zakłady pracują na dodatkowe zmiany i w soboty.

Wprowadzając Sprintera na rynek w 1995 r., MercedesBenz Vans zareagował na zmieniające się czasy i potrzeby nabywców. Ustanowiono wysokie standardy jakościowe na etapie projektowania i produkcji. Powstał samochód o dynamicznej stylizacji, dostępny w ponad 1000 wariantów, z wydajnym silnikami, wzorowym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa i ergonomiczną kabiną.

Poza niezawodnością i dużą przestrzenią ładunkową, projektanci nowego dostawczego Mercedesa skupili się na

Sprinter oszczędnie zużywa paliwo, wyróżnia się atrakcyjną stylizacją, komfortem jazdy i dobrze zaprojektowaną kabiną. Ze standardowym asystentem bocznego wiatru i opcjonalnymi systemami wspomagającymi kierowcę, jak układy monitorowania pasa ruchu i martwego pola, asystent świateł drogowych czy radar antykolizyjny, przoduje pod względem aktywnego bezpieczeństwa. Do wyboru jest ponad 1000 wariantów tego modelu.

Vanekspert wygodzie kierowcy. Innowacyjna koncepcja, wysoka jakość i satysfakcja klientów zapewniły Sprinterowi rynkowe powodzenie. Dodatkowy impuls do zwiększenia sprzedaży pochodził z firm rozwijającej się branży kurierskiej: ich kierowcy bez problemów pokonywali Sprinterami znaczne przebiegi.

Do sukcesu znacznie przyczyniły się zakłady w Düsseldorfie. Pochodzi stąd około 65% całej produkcji, dziennie bramy fabryki opuszcza ponad 725 Sprinterów. Łącznie, przez 20 lat w Nadrenii zbudowano 2,4 mln Sprinterów.

Aby poradzić sobie ze zwiększeniem produkcji przy okazji wprowadzenia nowej generacji Sprintera, w 2006 r. wytwarzanie podwozi do zabudowy i samochodów skrzyniowych ulokowano o w zakładach Mercedes-Benz w Ludwigsfelde. Z załogą ok.

2 tys. pracowników są one jednym z największych pracodawców przemysłowych w Brandenburgii. W ub.r. produkcja wzrosła tu o 13%, do ponad 48,2 tys. sztuk.

W 1996 r. uruchomiono produkcję w Argentynie. Zakłady w Buenos Aires dostarczają klientom z regionu około 15 tys. Sprinterów rocznie. Łącznie, od 1996 r. z taśm montażowych zjechało tam około 250 tys. egzemplarzy użytkowego Mercedesa.

Od 2011 r. Sprinter jest również produkowany w Fuzhou w Chinach. Zakłady Fujian Benz Automotive Ltd. wytwarzają 3 odmiany minibusów z nadwoziami różnej długości, z 14, 17 lub 20 fotelami.

Dwa lata temu w Rosji rozpoczęto montaż Sprintera I generacji w Niżnym Nowogrodzie. MB Sprinter Classic powstaje tu na licencji udzielonej firmie GAZ. W ub.r. model znalazł 6,7 tys. nabywców, co uczyniło go najpopularniejszym użytkowym Mercedesem w Rosji, a Mercedes-Benz Vans zapewniło tytuł najpopularniejszej międzynarodowej marki na tamtym rynku.

Sprinter znajduje uznanie również w Ameryce Północnej. Do USA i Kanady trafił

jako pierwszy przedstawiciel europejskiej koncepcji samochodu dostawczego. Klienci szybko docenili jego zalety: wysoką ładowność, niskie zużycie paliwa i dynamikę.

Sprinter ustanowił nowe standardy w swoim segmencie, od 2001 r. jest montowany przez firmę Freightliner, która sprzedaje go pod swoją marką i jako Dodge. W 2010 r.

Sprinter pojawił się w USA również jako Mercedes-Benz i cieszy się dużym powodzeniem. W ub.r. pobił nowy rekord sprzedaży: z wynikiem 25,8 tys. szt. Stany Zjednoczone są 2. co do wielkości po rodzimych Niemczech rynkiem zbytu tego modelu.

Pod koniec 2014 r. dział Mercedes-Benz Vans zdefiniował strategię produkcji następcy Sprintera. W modernizację obu niemieckich zakładów koncern zainwestuje 450 mln euro, by wzmocnić ich konkurencyjność i przygotować do globalnej konkurencji w segmencie pojazdów użytkowych. Z tego 300 mln euro pochłonie przebudowa nadwoziowni, lakierni i linii

montażowych w fabryce w Düsseldorfie. Będzie ona odgrywać kluczową rolę jako centrum kompetencji w zakresie globalnej produkcji Sprintera.

Nowa generacja Sprintera będzie powstawać także w USA. Na początku marca na lokalizację nowej fabryki wybrano Charleston w Południowej Karolinie. Pozwoli ona zaopatrywać rosnący północnoamerykański rynek na bardziej korzystnych ekonomicznie warunkach. Obecnie, z powodu wysokich stawek celnych droga Sprintera za ocean jest długa i kosztowna: egzemplarze na rynek amerykański są wytwarzane w Niemczech, demontowane i powtórnie składane w USA. W najbliższych latach Mercedes-Benz zainwestuje w nowy zakład ok. 250 mln USD. Budowa ma rozpocząć się w przyszłym roku. Decyzja o produkcji Sprintera w USA wynika ze spodziewanego w najbliższych latach wysokiego zainteresowania tym segmentem w Ameryce Pół nocnej.

Dostawcze Nissany z 5-letnią gwarancją Nissan wprowadził gwarancję na okres 5 lat lub przebieg 160 000 km, dotyczącą wszystkich samochodów ciężarowych i dostawczych kupionych od 1 września br.

Wydłużony okres gwarancji producenta, najbardziej atrakcyjny na europejskim rynku lekkich samochodów użytkowych, obejmuje szeroki zakres podzespołów oraz elementów nadwozia i podwozia, od zespołu napędowego i akumulatora po powłokę lakierniczą. Pięcioletnia gwarancja obejmuje także oryginalne akcesoria Nissana kupione przez klienta i zainstalowane w nowym pojeździe przez autoryzowanego dealera lub serwis.

W przypadku modelu eNV200 gwarancja obowiązuje przez 5 lat/100 000 km na podzespoły napędu elektrycznego i przez 3 lata/100 000 km na pozostałe elementy pojazdu.

Innowacyjna 5-letnia gwarancja została opracowana po przeprowadzeniu wśród

klientów w segmencie LCV badań, służących rozpoznaniu najwyżej cenionych przez nich elementów takiej propozycji. Nissan ma w Europie szeroką ofertę lekkich samochodów użytkowych. Obejmuje ona m.in. pikapa Navara obecniej generacji, którą na początku 2016 r. zastąpi

nowy NP300 Navara, vany NV200 i NV400 oraz lekkie ciężarówki NT400 Cabstar i NT500. Lekkie samochody użytkowe Nissan charakteryzują się wysokim komfortem kierowcy, przystępnymi kosztami eksploatacji, a także uniwersalnymi konfiguracjami

podwozia i kabiny.

35

Vanekspert

Ford Transit ma 50 lat!

Ostatnie miesiące obfitują w jubileusze dużej klasy. Pół wieku temu zadebiutował Ford Transit, jeden z pierwowzorów nowoczesnych samochodów dostawczych, a zarazem jeden z pierwszych globalnych modeli dla całej Europy i okolic. Produkcja w angielskiej fabryce Langley zaczęła się w sierpniu 1965 r., z początkiem października pierwsze egzemplarze trafiły do sprzedaży. Jak potwierdził raport ośrodka CEBR (Centre for Economics and Business Research), lekkie samochody użytkowe bardzo istotnie przyczyniają się do rozwoju gospodarki europejskiej. W ub. roku używające ich firmy wsparły rozwój g o s p o d a r c z y w e Fr a n c j i , w Niemczech i w Wielkiej Brytanii łączną kwotą 584 mld euro, o 16% większą niż rok wcześniej. Raport ukazuje

zwiększone wykorzystanie samochodów tego typu przez przedsiębiorstwa zajmujących się sprzedażą w Internecie. W Niemczech sektor zakupów online wzrósł o 25% w porównaniu z 2014 r. i wg prognoz wzrośnie o kolejne 23% br. W ub. roku klienci z Polski i Hiszpanii wydali odpowiednio na zakupy internetowe odpowiednio o 23 i 20% więcej, niż w 2013 r.

Tradycyjnie, użytkownikami takich samochodów są firmy wykonujące usługi budowlane, przewozowe i serwisowe.

Najwięcej samochodów dostawczych jeździ po drogach Francji: w 2014 r. zarejestrowano ich tam 5,2 mln. Kolejne duże rynki to Hiszpania (4,6 mln), Włochy (3,8 mln), Wielka Brytania (3,5 mln), Polska (2,7 mln) i Niemcy (2,3 mln). Spośród 6 czołowych państw, największy wzrost,

Ford Transit jest jednym z najbardziej popularnych samochodów użytkowych na świecie. Do tej pory sprzedano już blisko 8 mln egzemplarzy tego modelu. o 85% od 2000 r., zanotowano w Polsce. Największą sprzedaż vanów wielkości Forda Transit jest w Niemczech, gdzie w 2014 r. zarejestrowano 281 takich samochodów, przed Wlk. Brytanią (231 tys.) i Francją (187 tys.).

Dzięki gamie obejmującej 4 modele różnej wielkości (Co-

urier, Connect, Custom, Transit właściwy) Transit pozwolił Fordowi wspiąć się na 2. miejsce pod względem sprzedaży samochodów użytkowych w Europie po I połowie br. (w 2012 r. zajmował 7 miejsce). Sprzedaż vanów Forda wzrosła o 33% w porównaniu

z ubiegłym rokiem.

Amerykańska poczta kupuje 9113 Ram ProMaster Samochody dostawcze FCA podbijają amerykański rynek flotowy dzięki amerykańskiej wersji Ducato, która została wybrana przez pocztę amerykańską. Na początku października ogłoszono podpisanie umowy pomiędzy marką Ram, a United States Postal Service na dostawę 9113 samochodów dostawczych ProMaster z benzynowym silnikiem V6 o pojemności 3,6 dm3 i mocy 280 KM, specjalnie wyposażonych do celów kurierskich. Ram ProMaster to amerykańska wersja Fiata Ducato, który dzięki swojej wszechstronności spełnia potrzeby różnych klientów, w tym wymagania poczty.

Sukces na rynku amerykańskim jest kontynuacją rekordowej sprzedaży Ducato w Europie w I półroczu. Jego udział w rynku w swoim segmencie wyniósł 23,5%, wzra-

36

stając względem analogicznego okresu tego roku.

W Polsce Ducato jest niekwestionowanym liderem segmentu z udziałem rynku 51,5% i od 8 lat najchętniej kupowanym samochodem dostawczym. Dzięki wytrzymałości, trwałości i wynikającej z nich wysokiej wartości rezydualnej, w połączeniu z efektywnością oraz obniżeniem kosztów obsługi i części zamiennych, Ducato odznacza się kosztami użytkowania zaliczanymi do najniższych w swojej klasie. Do tego, tworzy pełną gamę wariantów ukierunkowanych na potrzeby klientów i firm zabudowujących.

Cała gama Fiat Professional odnosi sukcesy w przetargach na dostawy w sektorze kurierskim, o czym świadczy kontrakt z pocztą szwedzką Svenska Posten, która nie-

dawno podpisała rozszerzenie umowy przewidującej dostawę do końca roku 5000 Fiatów Fiorino 1,3 Multijet ze zrobotyzowaną skrzynią biegów Comfort-Matic. Następne 5000 egzemplarzy zostanie dostarczonych w latach 2015-2017 do Telecom Italia, natomiast w 2014 r. 700 Fia-

tów Ducato przekazano DHL we Włoszech, a 1300 poczcie belgijskiej. W Europie Fiat Professional jest liderem w sektorze pocztowym i kurierskim, do najważniejszych partnerów należą poczty włoska, austriacka, szwajcarska i francuska oraz DHL/

Deutsche Post.

Vanekspert

Renault Master Spojtrak? Tak! E

ksportówki to jedno z tych licznych zjawisk w Polsce, jakie teoretycznie nie powinny się zdarzyć, a mimo to są i mają się świetnie.

W teorii pomysł wygląda absurdalnie: jeśli odnieść niemałe zużycie paliwa do niewygórowanej ładowności, to niemożliwe, by transport miniTIR-em był ekonomiczny w porównaniu z większą solówką, o zestawie naczepowym nie wspominając. Ale już porównanie spalanie/pojemność daje (troszkę) lepszy wynik. Jeśli dodać większą prędkość przewozu, na którą nie wpływają przepisowe przerwy na odpoczynek, możliwość prowadzenia przez kierowcę bez kosztownego prawa zawodowego i mniejszą cenę pojazdu, to Przedłużenie kabiny zwiększa jej przestronność, poprawiając warunki jazdy.

Jednym skokiem można znaleźć się z tyłu i uciąć sobie drzemkę, nawet oczekując na ładunek, nie tracąc przy tym kontroli nad otoczeniem, które może być nieprzyjazne.

38

taki transport zaczyna mieć szansę na powodzenie. Dochodzi do tego najważniejszy czynnik: dostawa wprost od producenta do odbiorcy, just in time, bez pośrednich etapów magazynowania, czyli znowu szybciej i mniejszym kosztem.

Warunki sukcesu wynikają wprost z tych przesłanek: trzeba jechać jak najszybciej,

zużywając jak najmniej paliwa i jak najdłużej (czyli kierowca powinien być w jak najlepszej formie), zabrać dużo towaru i żeby to drogo nie kosztowało! Niełatwo spełnić wszystkie naraz, ale wobec siły polskiego przemysłu, jaki powstał do obsługi małych przewozów, powstają wciąż nowe sposoby na ulepszenie eksportówek.

Spojkar zadbał o estetyczne wykończenie dobudówki, zainstalował półki na rzeczy osobiste potrzebne przez noclegiem, skuteczne oświetlenie. Jeśli użytkownik nie ma dużego parcia na ładowność, a jeździ daleko, to lepsze rozwiązanie niż spanie w kurniku.

Jednym z ważniejszych jest wydłużenie fabrycznej kabiny segmentem zastępującym nadbudówkę sypialną.

Chciano poprawić aerodynamikę i wygodę kierowcy, który może odpocząć w dowolnym momencie swej podróży, bez uciążliwego wchodzenia do gołębnika. Można też przewieźć więcej bagażu i mieć do niego lepszy dos-

Vanekspert tęp. Ale pierwsze wrażenie znowu jest negatywne. Do znęcania się nad podwoziem przez zabudowę go skrzynią 8/10-paletową dodano wycinanie tylnej ściany kabiny i dolepianie do niej laminatowego segmentu. Barbarzyństwo, ale pecunia non olet, wszyscy producenci zamknęli na to oczy i wyrazili zgodę na taką konwersję, nadzorując przez polskie przedstawicielstwa warunki, w jakich jest ona wykonywana. Wejkama, Spojkar, Moto

Wektor, Lamar gromadzą w magazynach płaty blachy wyciętej z kabin, pomysły na jej wykorzystanie prosimy kierować do nas!

Wrażenie poruszania się w okolicach absurdu pogłębia fakt, że wydłużenie kabiny powoduje przesunięcie skrzyni do tyłu, zmieniając rozkład obciążeń, powiększając tylny zwis. Nie ma też możliwości pogodzenia dłuższej kabiny ze skrzynią 10-paletową i z 9paletową też nie. Jeśli niektórzy producenci zabudów

Na dachu kabiny, a pod owiewką znajduje się spory bagażnik z dodatkowymi przegrodami, siatką zabezpieczającą i osobnym oświetleniem. Wygodnie i elegancko.

Szerokokątne lusterko w daszku słonecznym pasażera to prosty i skuteczny pomysł, który kilka razy w czasie testu ułatwił bezpieczne włączenie się do ruchu.

Po wcześniejszych doświadczeniach z eksportówkami, odważnie załadowaliśmy 2 kostki betonowe po 500 kg, jakie przygotowała dla nas warszawska betoniarnia MD Beton.

Niestety, znowu zostaliśmy przestępcami drogowymi: Spojtrak wypadł lżej niż Moto Wektor Twin Cab w wersji L, ale znacznie ciężej niż eksportówki z kurnikami. O tonie ładowności nie może być mowy.

twierdzą inaczej, to delikatnie mijają się z prawdą! Wejkama, która była pionierem wydłużania kabin, starała się ograniczyć ten wymiar do minimum, ale z kolei rezultat nie jest zadowalający pod względem komfortu wypoczynku kierowcy.

Spojkar starannie dobrał długość swojej sypialni, współpracując ściśle z firmami, które później zabudują swoje skrzynie na podwoziach z wydłużonymi i ospojlerowanymi kabinami Spojtrak. Są one dostępne do niemal wszystkich marek (wycofano z oferty kabinę do Daily). Jedną z najbardziej popularnych jest oczywiście Master. Renault Polska we współpracy z Carpolem przygotował taki samochód demonstracyjny, którym przemknęliśmy przez kraj, ale nie wzbudzając takich emocji jak kilka miesięcy wcześniej eksportówką z Moto Wektor.

Wszędzie już było sporo Spojtraków!

Na początek o korzyściach. Producent obiecuje obniżenie zużycia paliwa o ok. 1,5 l/100 km w porównaniu z „kurnikiem”. Na pewno jest mniejsze; czy akurat

o tyle, nie odważymy się potwierdzić po ostatnich szkoleniach na temat pomiarów spalania. Oceniając po wskazaniach precyzyjnego komputera pokładowego w Masterze i sposobie, w jaki Spojtrak przyspiesza/hamuje, można zaryzykować twierdzenie, że przy wysokich średnich prędkościach jazdy lepsze właściwości aerodynamiczne gwarantują co najmniej 1 l/100 km oszczędności. Mniejszy jest także szum opływu, a lepsza dynamika, ale 165-konny silnik nigdy nie miał z tym problemu.

Większy komfort wydłużonej kabiny jest niepodważalny i nie dotyczy to tylko noclegu. Na tył można wygodnie odłożyć torby i kurtki, jeśli schowek pod siedzeniami pasażerskimi zajmuje już kuchenka. Fotel kierowcy ma większy zakres regulacji pochylenia; Master, zawsze dobrze sprawdzający się jako miniTIR, staje się szczególnie pociągający. Jeśli w kabinie są 3 miejsca, przejście do tyłu wymaga odrobiny gimnastyki, co można by ułatwić uchwytem. Za pomocą opuszczanego materaca funkcję dostawki można

Carpol dołożył do „demo” belki zapinane na burty, które powinny stanowić wyposażenie obowiązkowe eksportówek. To najprostszy posób na zamocowanie kilku ciężkich palet w bezpiecznym miejscu na długości skrzyni. Nieużywane, zapina się do górnych desek. Te są w Carpolu standardowo aluminiowe, ale nie mają osłon na końcówki i plandeka nabrała zacięć już przy naszym załadunku i rozładunku.

39

Vanekspert zmieniać z wypoczynkowej w sypialną, wykorzystując stolik, tworzony przez opuszczane oparcie środkowego fotela. Nie ma dużo miejsca na nogi, wąską szczelinę zajmuje Webasto. W Twin Cabie było wygodniej, ale w Spojtraku całą przestrzeń pod kanapą zajmują bagażniki. To może nawet przesada, bo dużo miejsca na graty jest pod owiewką dachową.

Na nocleg opuszcza się materac, który ma tylko 40 cm szerokości w głowie i nogach, ale zupełnie wystarczające 60 cm na pozostałej części. Długość to 2 m. Trzeba podnieść oparcie, by się odseparować od otoczenia, i jeśli nie ma się klaustrofobii, noc mija spokojnie. Spojkar zadbał o dobre wyciszenie kabiny. Ponieważ tworzy ona jedną całość z fabryczną, można wstępnie ją schłodzić lub nagrzać ją za pomocą klimatyzacji/ogrzewania, duża pojemność po-

wietrza utrzymuje chłód lub ciepło na czas drzemki. Tym razem, w upalne lato, sprawdzaliśmy wariant „chłód” i dobrze działało.

Pełnię zadowolenia zmniejszają tylko bolesne fakty, a zwłaszcza wyniki ważenia.

Master Spojtrak z zabudową burtową Carpol o regulowanej wysokości dachu ma masę własną 2520 kg, bez kierowcy, mniej więcej z taką ilością paliwa, jakiej wymaga norma. Jeśli dodać kierowcę i jego ekwipunek, nie można liczyć nawet na 900 kg ładowności. W porównaniu z gołębnikiem, kabina wydłużona wraz z owiewkami dachowymi jest o blisko 100 kg cięższa. To jest podstawowa wada pomysłu, trudna do uniknięcia, bo producenci pojazdów bazowych postawili ostre wymagania co do sztywności przedłużki i jej odporności na uderzenie przez ładunek, który uwolniłby się ze skrzyni.

Nie rozwiązano też problemu zrównania wysokości kabiny i zabudowy w razie zastosowania podnoszonego dachu. Spojkar oferuje kilka wersji wysokości owiewek, tak że jest szansa na idealne dopasowanie, jeśli klient wie, że wozi tylko do Francji lub odwrotnie, nigdy nie będzie musiał zniżyć się do 3 m.

No i to dodatkowe 40 cm długości. Nie stwierdziliśmy negatywnego wpływu dłuższego zwisu na właściwości

jezdne, ale my ładujemy 2 ciężkie palety nad tylną osią.

Przy nierównomiernym rozmieszczeniu ładunku może dojść do odciążenia przednich kół. W Masterze, z jego dużą średnicą zawracania, większa długość jest odczuwalna. Nikomu nie zrobiliśmy krzywdy przy cofaniu, ale ryzyko istnieje. Spojtrak też jest formułą kompromisową, tak jak cały pomysł na eksportówki, wynalazek młodych ekonomii. (WK)

Volkswagen Crafter eksportówk¹?

W

spominając 20-lecie sukcesów MB Sprintera, warto wspomnieć, że tak samo długo i w tym samym zakładzie w Düsseldorfie powstaje także największy dostawczy Volkswagen. Początkowo dziedzicząc nazwę LT, po zmianie generacji stał się Crafterem i jako taki dobiega wieku 10 lat, by już w przyszłym roku ustąpić miejsca naszemu, polskiemu Crafterowi!

Decyzja VW sprzed ćwierćwiecza postawiła ten model w niewdzięcznej sytuacji. Podobnie jak w innych spółkach, samochód gospodarzy zawsze ma łatwiej, nawet cenę ma lepszą. Wykazanie wyższości Craftera nad Sprinterem nie jest łatwe: oba mieszczą i przewożą tyle samo, kabiny są podobnie dobre, własny silnik nie przynosi większych różnic w zu-

40

Tak!

Vanekspert Ważenie testowego Crafteraeksportówki wydawało się podważać jego pozycję w segmencie czułym na ładowność.

Z minimum paliwa masa własna wynosiła 2510 kg. „Ciężki, tylnonapędowy samo chód”: tak jest powszechnie postrzegany Crafter. Mit upadł na kolana: podwozie VW Crafter 2,0 TDI 165 KM pod eksportówkę w identycznych warunkach dostawy jest tylko nieznacznie cięższe od Mastera 2,3 DCi 165 KM, a lżejsze od Ducato 2,3 MJ 150 KM.

1690 kg

życiu paliwa. W rezultacie VW Nutzfahrzeuge musi walczyć o choćby 10% udziału w segmencie 3,5 t DMC rynku europejskiego. Craftery wybierają głównie klienci wierni marce, dbający zarazem o niezawodność i wizerunek. Karetki, minibusy, samochody warsztatowe, to częste zastosowania.

Szczególnie trudno Crafterom u nas, gdzie cena jest wciąż jednym z najważniejszych kryteriów wyboru. Jeśli nawet klient chciałby mieć pojazd premium, to raczej sięgnie po Mercedesa. VW Użytkowe nie odpuszcza, stwarzając korzystne warunki finansowania i gwarancji, współpracując aktywnie z zabudowcami. Przydałby się jednak mocny akord przed debiutem nowego modelu, impuls do zajęcia lepszej

1770 kg

pozycji na polskim rynku samochodów dostawczych, niż obecna 5. Gdzie można znaleźć licznych klientów, bez uciążliwych przetargów? Oczywiście w najbardziej popularnej w Polsce specjalności, czyli eksportówkach.

Crafter mini-TIR-em? Pomysł nie jest całkiem abstrakcyjny, kilka (niewiele wprawdzie) polskich firm używa tego modelu na międzynarodowych trasach. Na zlotach Master Truck regularnie pokazuje się Kabi Transport z Crafterami tak odszykowanymi, że zadowolenie z ich eksploatacji jest zupełnie oczywiste. Można także przebierać między kilku wykonawcami dysponującymi homologacją na zabudowy skrzyniowe Craftera. Został on jednak zupełnie przy-

1740 kg

ćmiony w tej roli przez rynkową czołówkę, do czego mogło przyczynić się wprowadzenie silników 2-litrowych w miejsce renomowanych 2,5 TDI. W tej specjalności, gdzie za punkt odniesienia uważa się 3-litrówkę montowaną w Daily i Fiatach/PSA, można narazić się na kpiny. Taki duży samochód z takim małym silniczkiem? To, że ma on tyle samo mocy i sporo więcej momentu, a jest znacznie lżejszy niż „piątka”, trzeba dopiero przeczytać.

Są też bardziej wymierne zastrzeżenia przeciw Crafterowi, który jest uważany za samochód drogi i ciężki, całkowicie wbrew oczekiwaniom od podwozia pod eksportówkę. Ale uwaga, model ma przed sobą tylko rok istnienia, toteż już w cennikach pojawia się pozycja „promo-

cja” i nagle okazuje się, że można go mieć o kilka tys. zł taniej niż np. Mastera! O ile dokładnie, proszę jednak sprawdzić u najbliższego dealara. Skompletowanie podwozia pod eksportówkę wymaga dodania kilku detali, które przez obie marki są różnie traktowane jako standard lub opcje. Volkswagen pomalował swoje demo srebrnym metalikiem, zmuszając Lamar do dobrania takiego samego koloru na kurniku i owiewkach. Dał zbiornik 100 l i usztywnione zawieszenie, dwa amortyzowane fotele, dwa akumulatory, radionawigację, czujnik deszczu i zmierzchu. Lamar, poza swoją kabiną typu LX, dołożył zabudowę 8-paletową o wymiarach 4200x2200x 2260 mm, o stałej wysokości, ale z opończą kurtynową po prawej stronie. Ładowność takiego pojazdu wg oficjalnych danych powinna wynosić pokaźne 995 kg.

Niestety, ważenie nie potwierdziło tego optymizmu.

W pełni zalany paliwem, ale bez kierowcy testowy Crafter miał masę własną 2590 kg, czyli z kierowcą i jego gratami mógłby zabrać niewiele ponad 800 kg! To byłaby dyskwalifikacja w tej specjalności, za często teraz ważą za granicą. Zanim jednak wydaliśmy taki werdykt, z pomocą Carpolu zważyliśmy podwozia z jego podwórka, czekające na zabudowy skrzyniowe, i odpowiadające im podwozie VW. Wyniki zachwiały wszelkimi rynkowymi stereotypami.

Jeśli zważyć, że Master musi jeszcze dostać przedłużenie ramy, to okaże się, że strata na ładowności po stronie podwozia VW w porównaniu z przednionapędowymi rywalami to w najgorszym razie pojedyncze dziesiątki kg! Skąd więc słaby wynik końcowy i jak go poprawić?

Nadwozie 8-paletowe Lamaru ze stałym dachem i kurtyną po jednej stronie nie po-

41

Vanekspert

Jak wykazała próba zamocowania obciążenia testowego, okucia w obramowaniu podłogi mogą nie wystarczać. Lamar wzmacnia przednią ścianę nadwozia, w razie jakby kierowcy nie starczyło czasu lub cierpliwości.

Kurtynowe nadwozie, zgodnie z oczekiwaniami, okazało się o niebo wygodniejsze w obsłudze niż zarzucane plandeki. Namawiamy wszystkich zabudowców do zjednoczenia wysiłków i opracowania wersji nie zmniejszającej ładowności – to się należy tym ciężko pracującym ludziom. winno ważyć więcej niż ok.

580 kg. Dajmy na nadbudówkę nawet 80 kg, na kierowcę 75 kg i 70 kg na paliwo, a wciąż okaże się, że gdzieś brakuje 100 kg ładowności.

To raczej nie wina zabudowy, która jest zrobiona lekko, można się przyczepić tylko do mało efektywnego masowo podwieszania osprzętu pod skrzynią, osobnymi wspornikami, zamiast do poprzeczek. Pozostawiono nawet dach o nieregulowanej wysokości, który może od razu wzbudzić zastrzeżenia rozkapryszonych klientów.

Jakieś proste, mechaniczne rozwiązanie dołoży tylko kilka kg.

Można oszczędzić ok. 30 kg na kurtynie, ale tego akurat nie zalecamy. Kto już na-

42

Lamar proponuje laminatową skrzynkę bagażową o pojemności 200 l zamiast osłony przeciwnajazdowej.

Tu się zmieści kuchenka, jakby tak jeszcze podeprzeć pokrywę, żeby dało się usiąść na niej na słonecznym parkingu... skakał się jak małpa po skrzyni, żeby zarzucić plandekę na dach, ten w pełni doceni komfort odpinania klamer i zsuwania kurtyny, a później naciągnięcia jej kilkoma ruchami grzechotki.

Prawda, że nie ma powstrzymującej ładunek burty, ale łatwo ją zastąpić piramidkowymi deskami ustawionymi przy podłodze. Tu Lamar dał jedną taką deskę przy podłodze, ale pozostałe są drewniane, nieprzydatne w tej roli, no i cięższe niż aluminiowe. Tu było do zarobienia jakieś 20 kg. Można rozważać samonośną podłogę aluminiową jako sposób na zdjęcie ok. 40 kg z masy własnej, ale okazuje się, że podwozie nie zmusza do takich kroków. VW Użytkowe

musi siąść z ołówkiem w ręku i przyłożyć się do takiej specyfikacji, przy której zabudowca nie będzie musiał kombinować.

Jak zatem sprawuje się samo podwozie jako nośnik niedużego ładunku wg wspomnianych kryteriów: szybkotanio-bez zmęczenia? Najmocniejszy, podwójnie doładowany silnik ma 120 kW (163 KM) i maks. moment 400 Nm przy 1800 obr./min. Łatwo rozpędzał samochód, załadowany tym razem do tylko do 3380 kg (z kierowcą) w okolice 100 km/h, po czym potężny opór wysokiego nadwozia dawał o sobie znać. Mieliśmy szansę sprawdzić Craftera wg każdego ze scenariuszy, w jakich są używane eksportów-

ki. Nastawiwszy 110 km/h na tempomacie, pomknęliśmy „gierkówką” do Katowic. Z 6. biegu trzeba było zejść tylko w Częstochowie. W tych warunkach, porównywalnych z autostradowymi, średnie zużycie paliwa sięgnęło 15,6 l/100 km i należy je uznać za raczej duże. Bardzo przydałaby się funkcja eco, jaką zastosowano w Masterze i Daily. Praktyka wykazuje, że na niej oszczędza się ok. 1l/100 km praktycznie bez uszczerbku dla dynamiki.

Na autostradzie KatowiceKraków troszkę odjęliśmy z gazu i spalanie spadło do 13,5 l/100 km. Na drogach krajowych zeszliśmy do 10,5 l/100 km, ale przy marnej średniej. To są wartości, z ja-

Vanekspert Na komfort i bezpieczeństwo kierowcy składają się wygodny fotel na regulowanej, amortyzowanej podstawie i z podłokietnikiem, 2-płaszczyznowa regulacja kierownicy, 4 poduszki powietrzne, ogrzewanie przedniej szyby i lusterek, klimatyzacja automatyczna.

Wskaźnik prawidłowego biegu powinien być lepiej widoczny.

Nadbudówka sypialna sparowana z wysokim nadwoziem jest przestronna, ma wygodny materac, skuteczne diodowe oświetlenie. Nie zasłonięty ani nawet nie rastrowany szyberdach tej wielkości to nieporozumienie. Kontrowersyjne jest umieszczenie sterowania ogrzewaniem na wspólnym pulpicie z dodatkowym gniazdkiem 12 V tuż przy głowie leżącego kierowcy. kimi spotykają się eksportowcy, ale raczej ci z cięższą nogą, co w tym przypadku nie miało miejsca.

Kabinę Craftera jako miejsce pracy już nie raz chwaliliśmy. Na dalekich trasach wygodniejsza byłaby obszyta kierownica, niż ta z twardego tworzywa. Swobodnie można zrezygnować z nawigacji, która jest fantastycznie droga, a za to równie powolna i ź l e p o i n f o r m o w a n a o polskich drogach, jak każda inna fabryczna! Zamontowano dwa fotele, przez co straciliśmy przydatny schowek w podstawie podwójnej kanapy. Tylna ściana kabiny wygląda na dodatkowo wyci-

szoną, lecz daremnie szukać na niej haczyków na kurtki.

Ozdobiono ją za to przedziwną konstrukcją rurową, której zadaniem jest rozprowadzenie ciepłego powietrza z Webasto do kurnika i kabiny. Twórcy bardzo chcieli ulokować trójnik z nadmuchem w zasięgu ręki kierowcy, ale wygląd daleko pozostał za funkcją.

Wespnijmy się zatem na nocleg do nadbudówki. Niestety, zapadnięcie w sen nie będzie łatwe. Lamar dodał do dużych, uchylnych okien bocznych pozbawionych zasłonek wielki wywietrznik dachowy, też uchylny i też niczym nie zasłonięty. Ludzi

dzielimy na tych, którzy lubią widzieć rozgwieżdżone niebo nad sobą zasypiając i tych, którzy nie lubią. Słowo honoru, jesteśmy w pierwszej grupie, ale przy takim naświetleniu kabiny bardzo trudno o sen. Szczęście, że test wypadł w złotą polską jesień, a nie tegoroczne lato: temperatura wewnątrz kurnika musiała przypominać wtedy szklarnię. Jest to niedopatrzenie powszechne, naprawiane różnymi domowymi sposobami kierowców eksportówek, od zatykania ręczników poczynając, ale chyba nie o to chodziło.

W razie chłodów można włączyć ogrzewanie, którego nadmuch znajduje się prawidłowo „w nogach”, ale sterowanie i czujnik temperatury ulokowano przy głowie kierowcy. Pozornie dobrze, ale do tego miejsca nie ma

dostępu z wnętrza kabiny, więc nie można jej ogrzać przed rozpoczęciem kursu ani w czasie postoju bez wchodzenia na górę. Jeśli producenci zabudów twierdzą, że klienci tego nie wymagają, to dlaczego nam oni mówią coś innego na parkingach? Włącznik może być na górze, ale tuż przy klapie wejściowej. Gdyby tam był też czujnik zamontowany na przewodzie, można go opuścić na dół, a wchodząc na nocleg wciągnąć i wtedy będzie dobrze działał po obu stronach.

Naprawdę dobra nadbudówka sypialna nadal czeka na swego twórcę. Jakąkolwiek nie zamontuje się na Crafterze, wyjdzie z tego niezła eksportówka, w ramach ograniczeń modelu, który nie przeszedł modernizacji tak niedawno, jak rywale. (WK)

43

Vanekspert

IVECO Daily 4x4 na dwa sposoby P

ełnonapędowe Daily to kolejny srebrny jubilat z IVECO. Swojego 25-lecia też nie zmarnował, trafiając do służb różnych specjalności, łącznie z mundurowymi, na całym świecie. Polska nie jest tu żadnym wyjątkiem: jeśli dobrze rozejrzeć się w górskich rejonach, można dostrzec dziwnie wysokie Daily kilku generacji, w tym takie z nietypowym oznaczeniem 40.10. Nie wszystkie są w całości dziełem fabryk IVECO! Koncern współpracuje w tej dziedzinie z firmą SCAM. Założona w 1995 r. w uprzemysłowionym i alpejskim zarazem regionie Włoch, chciała ona zdobyć swoje miejsce w niedużej i już mocno obsadzonej niszy pojazdów naprawdę terenowych, modyfikując fabryczne podwozia IVECO. Na wzmocnionej ramie stawiano kabiny Daily lub Fiata Ducato, w układzie napędowym dodawano reduktor i multipli-

kator zwiększający do 24 liczbę przełożeń do jazdy w przód. Takie podwozia były stosowane do wielu celów cywilnych i wojskowych, także w Polsce.

Nie do końca przyniosło to powodzenie SCAM-owi, który w 2006 r. został wykupiony przez niemiecką spółkę kapitałową. Choć to nie zawsze korzystne rozwiązanie dla firmy inżynieryjnej, w nowych warunkach sprostała wymaganiom IVECO i przejęła produkcję Daily 4x4. Jest to bowiem wersja na tyle specjalna, że trudno ją ulokować na taśmach zakładu w Suzarze wraz z wielkoseryjnym modelem, albo tworzyć tam osobne zatoczki.

Dlatego kabiny i ramy jadą stamtąd za Mediolan, gdzie są dowożone wszystkie zespoły potrzebne do zmontowania Daily 4x4. SCAM usztywnia fabryczną ramę zamykając jej ceowy profil, dokłada do niej 2 mosty na

podwyższonym zawieszeniu resorowym, zespół napędowy z 4 biegami redukcyjnymi i 3 blokadami mechanizmów różnicowych oraz kabinę, podwójną lub pojedynczą, ale przed nią stawiając 3częściowy zderzak stalowy.

To jest specjalne terenowe podwozie, o solidności i trwałości nieosiągalnych w seryjnych samochodach „uterenowionych”.

Tak powstaje teraz nowy Daily 4x4 z silnikiem Euro VI, debiutujący na ojczystym rynku w maju br. i stopniowo wprowadzany na inne rynki – jesienią na polski. Debiut na targach Energetab i serię pokazów dla potencjalnych klientów na bielskich błoniach w połowie września można uznać za oficjalny po-

Nowy Daily 4x4 poradzi sobie z każdym terenem, każdą drogą i każdymi warunkami w takich branżach jak energetyczna czy budowlana, a także w służbach ratowniczych.

155o

44

49o

czątek sprzedaży, która jest skazana na sukces! Daily 4x4 jest bardzo lubiany m.in. przez naszych strażaków i energetyków jako swoista alternatywa dla Unimoga, wprawdzie o znacznie mniejszej ładowności i wymiarach, ale też w miarę przystępnej cenie. Wszędzie tam, gdzie są potrzebne wybitne właściwości terenowe, a zabudowa nie wymaga podparcia długą ramą, pasuje podwozie IVECO. Jest ono dostępne w 2 wersjach: z pojedynczą kabiną i 2 rozstawami osi (3050 mm i 3400 mm) oraz podwójną, 7-osobową kabiną załogową i rozstawem osi 3400 mm. Dodatkowo jest proponowane podwozie z fragmentem kabiny lub samo podwozie ramowe, pod

32o

Vanekspert

Prześwit pod oboma sztywnymi mostami wynosi 300 mm, spód nadwozia jest chroniony przez uszkodzeniem ramą i dodatkowymi osłonami. Produkowana przez SCAM skrzynka rozdzielcza z dodatkowym multiplikatorem decyduje o wybitnych właściwościach terenowych Daily 4x4. zabudowę integralnym kempobusem, minibusem lub inne projekty, np. wojskowe.

Daily 4x4 nie jest tak dobrze przygotowany do zróżnicowanych działań jak Unimog, ale do przedniej belki nadwozia można zamontować czołownicę pod pług śnieżny, nie ma oczywiście problemów z wyciągarką elektryczną, jest wybór przystawek odbioru mocy na skrzyni biegów lub skrzynce rozdzielczej o maksymalnym momencie 150 Nm (moc 30 kW – 40 KM). Właściwości jezdne można dobierać sto-

sując opony 9,5R17,5 przy przewadze dróg bitych i 255 R16 na trudny teren. W tym drugim przypadku Daily może pokonywać wzniesienia o nachyleniu 45o i trawersować zbocza niemal 50stopniowe, a także pokonywać bez przygotowania brody o głębokości 660 mm.

Te właściwości to także zasługa 3-litrowego silnika o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm. Napęd na obie osie jest stały, w normalnych warunkach dzielony p/t 32/68%.

Sześciobiegowa skrzynia biegów jest połączona ze skrzynią rozdzielczą z 2 przełożeniami: 1;1 i 1:3,87 oraz multiplikatorem o przełożeniach 1,24 i 3,16:1. Steruje się nimi mechanicznie, za pomocą dźwigni w podłodze, uzyskując 24 przełożenia do jazdy do przodu i 4 wsteczne. Blokady wszystkich mechanizmów różnicowych są włączane przyciskami na tablicy rozdzielczej. Tylko tam jest trochę elektroniki, zabezpieczającej przed rozwinięciem nadmiernych prędkości z zapiętymi blokadami: osiowa jest rozłączana powyżej 80 km/h, w tylnym moście powyżej 40 km/h, a w przednim już powyżej 30 km/h.

Tablica rozdzielcza nie zaskoczy kierowcy szosowego Daily, nie można tylko zamówić układu IVECONNECT. Doszły 2 dźwignie sterowania redukcjami i przyciski blokad mechaniz-mów różnicowych. W kabinie załogowej można liczyć na odsuwane okienka w drzwiach lub zamówić klimatyzację.

Ze względu na resorowe i sztywne zawieszenie Daily 4x4 nie powinien jeździć długo po szosie, a po zjechaniu w teren można zacząć od zredukowania multiplikatorem i już jest przyrost momentu, na którym niejedno da się pokonać. W skrajnym przypadku przełożenie końcowe na 1. biegu wynosi 124:1 i Daily 4x4 toczy się wtedy z prędkością maksymalną 1,5 km/h, ala wytoczy się w ten sposób z każdego, nawet najbardziej surowego terenu. Dodatkowo, może w takim trybie współpracować z urządzeniami komunalnymi wymagającymi powolnej, stabilnej jazdy.

Poza twardym zawieszeniem i utrudnionym dostępem do kabiny, której podłoga jest ok. 80 cm nad nawierzchnią, pojazd jest tak samo wygodny, jak szosowe Daily. Kierowca może cieszyć się jazdą dzięki wygodnemu fotelowi, doskonałej widoczności nawet na podjazdach, optymalnie rozmieszczonym i znajdującym się w zasięgu ręki wskaźnikom i przyrządom w kabinie.

W obu wersjach (3,5 t i 5,5 t) zastosowano taki sam układ hamulcowy, w którym na osi przedniej znajdują się hamulce tarczowe, a na osi tylnej hamulce bębnowe. Będzie dostępny ESP współpracujący z układem napędowym 4x4.

45

Vanekspert

IVECO Daily Allroad na każdą pogodę

Ta sama jest zaleta doskonałej widoczności w przód nad krótką maską – wiele przeszkód terenowych można po prostu ominąć.

Podwozie Daily Allroad umożliwia zamontowanie zabudów tak samo długich, jak 4x2, przy niewielkiej stracie ładowności. To ważna przewaga nad 4x4.

Niespodzianka! Daily może być teraz pełnonapędowy na dwa sposoby, co wynika z ograniczeń modelu 4x4.

Jego właściwości terenowe są tyleż wybitne, co nie wszystkim potrzebne, a mocna budowa ogranicza komfort jazdy i ładowność. W wersji 3,5-tonowej z wydłużoną kabiną, z kompletem pasażerów już właściwie nic nie da się legalnie załadować na skrzynię!

Okrężna droga powstawania tego modelu negatywnie wpływa na cenę i utrudnia jego integrację z siecią sprzedaży i obsługi IVECO. Dlatego duże nadzieje wiąże się z wersją Allroad, która jest bardziej „cywilizowana”.

Bazą do jej budowy są standardowe podwozia i furgony (to dodatkowa korzyść) typu C, z zawieszeniem przednim na drążkach skrętnych i tylnym mostem z bliźniaczym ogumieniem nawet w modelu 3,5-tonowym. Taki otwiera rodzinę Daily Allroad, która sięga aż do 7 t, w sumie są to 4 wersje DMC i pełen zestaw wymiarów. Partnerem przy budowie tej wersji jest austriacka firma Achleitner, która opracowała zestaw do konwersji zwykłego Daily na Allroad i produkuje jego najważniejsze elementy. Składa się

46

on z przestrzennej belki stalowej, do której mocuje się przednią przekładnię główną Achleitner i typowe wahacze zawieszenia, ale z piastami kół przystosowanymi do przeniesienia napędu, ale z hamulcami i amortyzatorami też standardowymi... Całość jest przykręcana do ramy w miejsce seryjnego zawieszenia, od tyłu ma podłączany krótki wał napędowy od skrzynki rozdzielczej także dostarczanej przez Achleitnerów, napęd na koła jest wyprowadzany handlowymi półośkami GKN. Z budowy tego układu wynika zwiększenie przedniego prześwitu o 80 mm, w sumie w najniższym miejscu pod podwoziem jest 194 mm.

Alroad ma kąt natarcia 32 o i zejścia 23 o, przy najkrótszym rozstawie osi kąt rampowy wynosi 158 o. Różnica w porównaniu z 4x4 jest duża, ale to ma być samochód przede wszystkim na każdą pogodę, ze stałym napędem wszystkich kół opartych na śliskiej lub grząskiej nawierzchni. Jeśli trzeba mu wtedy pomóc, można włączyć przełożenie redukcyjne 2,5:1 w skrzynce rozdzielczej i załączyć blokady. Standardowy tylny most IVECO ma taką

Napęd na obie osie jest stały, przełożenie redukcyjne włącza się prostą dźwignią w podłodze.

Achleitner dostarcza kompletną belkę nowego przedniego zawieszenia z przekładnią główną oraz skrzynię rozdzielczą z reduktorem. Montaż jest prosty i szybki, da się przeprowadzić w fabryce Daily. opcję fabryczną, Achleitner dokłada blokadę pośrodku, aż do 5 t DMC można ją zamówić także w przedniej osi.

Daily Allroad może pokonywać wzniesienia 45o i brodzić do 600 mm – to sensowny kompromis ze strony producenta, jeśli użytkownik zadba o stosowne opony terenowoszosowe, zajedzie daleko.

Cała modyfikacja waży 220 kg i teraz wykonuje ją Achle-

itner, ale jego zestaw „zrób 4x4 sam” ma być w bliskiej przyszłości instalowany bezpośrednio na linii produkcyjnej. Uprości to drogę do klienta, ułatwi kontrolę jakości i kalibrację układów, obniży cenę do poziomu, przy którym Daily Allroad znajdzie się w zasięgu wielu użytkowników potrzebujących tylko dodatkowej trakcji, a nie prawdziwego off-roadera.