GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT
Nowy IVECO Eurocargo miejski beat
T
egoroczne uroczystości 40-lecia IVECO uświetniła premiera nowego Eurocargo, też jubileuszowa: ten model dobiega 25-tki. Przez ćwierćwiecze stale doskonalono pojazd, który znalazł pół miliona klientów w Europie, Afryce, Azji Środkowej, Australii i Ameryce Łacińskiej. Było niemal regułą, że nowe silniki wyprzedzały o rok-dwa pojawienie się nowych kabin i tak jest też tym razem. Dwa lata po debiucie rynkowym wersji Euro VI pojawia się nowe Eurocargo, z zupełnie nową kabiną, nowymi układami bezpieczeństwa, ale i napędu nie ominęły ważne ulepszenia i dlatego od niego zaczniemy opis. Nowy Eurocargo jest jedynym pojazdem w swojej klasie z silnikami wykorzystującymi wyłącznie technologię HISCR i pasywny filtr cząstek stałych do spełnienia wymagań Euro VI. Pomysł jest dobry, bo bez EGR temperatura spalania jest wyższa, więc maleje ilość cząstek stałych i staje się zbędny aktywny DPF, kłopotliwa część układu. Proces spalania jest zoptymalizowany pod kątem maksymalnej efektywności energetycznej. Wytwarza się na skutek tego więcej tlenków azotu, ale te są redukowane w bardzo skutecznym katalizatorze HI-SCR, przetwarzającym ok. 97%
14
szkodliwych substancji. Oczywiście wymaga to wtryśnięcia większej ilości czynnika AdBlue, co może być pewnym kłopotem w ciężarówce dystrybucyjnej. Doświadczono tego we flotach już przy Euro V. Każdego ranka do ciężarówki „na bazie” przychodzi inny kierowca, jego poprzednik zatankował AdBlue lub nie, a on połapie się w poziomie na wskaźniku wcześniej lub później i tak samo szybko zacznie poszukiwać kanistra w kabinie lub najbliższej stacji... Ale z punktu widzenia kierowcy układ o stałej regeneracji DPF jest najbardziej wygodny, nie wymaga jego ingerencji, ani postojów na wymuszoną regenerację. Regeneracja bez dodatkowego wtrysku paliwa inicjującego wypalanie sadzy ma też przełożenie na zmniejszenie spalania i na tym IVECO chce zbić kapitał w przypadku Eurocargo: to ma być tania dystrybucja, z minimum obsługi filtra, a także ogólnie prostszą budową silnika i układu wylotowego z jednym systemem oczyszczania o zwartej budowie w miejsce dwóch. Przy okazji zmniejsza się też masa. Wyeliminowanie EGR przekłada się także na poprawę osiągów silników, których jest 8 do nowego modelu. Zwraca uwagę opracowanie dwóch silników
4-cylindrowych o stosunkowo dużej mocy i momencie uzyskiwanych w niższym zakresie obrotów. Zaprojektowano je specjalnie do jazdy miejskiej, stosując nowe tłoki i wtryskiwacze, stopień sprężania podwyższony z 17:1 do 18:1 i nową turbosprężarkę. Moment obrotowy wzrósł o około 8% w zakresie prędkości typowych dla jazdy miejskiej, nieco powyżej 1200 obr./min. Maksymalna moc jest osiągana już przy 2200, a nie przy 2500 obr./min. Kierowca może lepiej wykorzystać wyższy moment, co przekłada się na większą dynamikę przy ruszaniu i przyspieszaniu oraz niższe zużycie paliwa. Nowy Eurocargo ma także dodatkowe pakiety obniżające zużycie paliwa. W silnikach Tector 5 taki pakiet obejmuje „eko-strategie” zespołu napędowego obniżające zużycie paliwa o prawie 0,5 l/100 km: wentylator ze sprzęgłem elektromagnetycznym, które odłącza go, kiedy chłodzenie nie jest potrzebne, oraz obniżające tarcie oleje silnikowe i przekładniowe. Olej zalecany do silników nowego Eurocargo to Petronas Urania FE LS 5W-30, który może pracować do przebiegu 60 000 km. Wcześniej stosowano oleje 10W-40. Podobnie w moście napędowym wprowadzono