Katalog 2015 2

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

Misja Off-Road z Mercedesem W

kwietniu pod Radziejowicami odbył się tydzień pokazów dla branży budowlanej pod hasłem „Misja Off-Road”. Jego celem było zaprezentowanie pojazdów marki MercedesBenz podczas pracy w trudnych offroadowych warunkach. Do dyspozycji była szeroka gama modeli budowlanych Actros i Arocs, Unimogi i słynna G-klasa. Wszystkie samochody poddano bardzo ciężkim próbom terenowym, co przyniosło wiele emocji związanych z pokonywaniem piachu, błota, zjazdów i podjazdów.

Mercedes-Benz w ub. roku po raz pierwszy został liderem polskiego rynku ciężarowego, z udziałem ponad 18% i sprzedażą ponad 3 tys. pojazdów. „Od lat jesteśmy jednym z najważniejszych rynków zbytu samochodów ciężarowych Mercedes-Benz. Polska jest 4. największym rynkiem w Europie, a 9. na świecie. Rywalizujemy tu z takimi gospodarkami jak np. Chiny. Szczególnie cieszy nas, że wzrost sprzedaży i udziałów udało się osiągnąć mimo ogólnego kurczenia się rynku w Europie” – komentuje Przemysław Rajewski, Dyrektor Zarządzający Mercedes-Benz Trucks.

Rok 2014 okazał się także globalnie bardzo dobry dla samochodów ciężaro-

wych Daimler AG, marek MercedesBenz, Fuso, Bharat-Benz, czy Freightliner. Ich światowa sprzedaż wzrosła i wyniosła niemal 500 tys. sztuk. W Europie Zachodniej, mimo skurczenia się rynku, udział wzrósł do 24,4%.

Sztandarowym pojazdem dedykowanym budownictwu jest Mercedes-Benz Arocs, zupełnie nowy model, który pojawił się w 2013 r., od początku oferowany jako ciągnik i podwozie pod wywrotki, betonomieszarki, hakowce i żurawie - to tylko część zabudów, z którymi można spotkać się w tym modelu.

Arocs jest oferowany w wersjach 2-, 3i 4-osiowych z napędem na część, lub wszystkie koła. Łatwe manewrowanie zapewnia praca dwóch osi skrętnych z elektrohydraulicznym układem wspomagania kierownicy ServoTwin, standardowym w pojazdach 8x8 i 8x6. Jeżdżąc po piaszczystej trasie testowej wywrotką 8x4 nieraz trzeba było się napocić, wymagało to nieporównywalnie więcej wysiłku, niż w modelu 8x6.

Wersja Arocs Loader umożliwia przewiezienie większego ładunku, co ma szczególne znaczenie np. dla betonomieszarek, których masa własna z „gruszką” lekkiej konstrukcji nie przekracza 9250 kg. Arocs Loader 8x4/4

może przewieźć na raz 8 m 3 betonu, o 0,5 m3 więcej na jeden kurs. Wyborem do zadań wywołujących duże obciążenia w szczególnie ciężkim terenie jest Grounder, wersja z licznymi rozwiązaniami technicznymi gwarantującymi maksymalną wytrzymałość w najbardziej niekorzystnych warunkach. Ma ona ramę z podłużnicami o grubości 9 mm, wielopiórowe resory paraboliczne o „twardej” charakterystyce i nośności do 18 ton oraz osie ze zwolnicami planetarnymi o dużym prześwicie i nośnoś-ci 13/16 ton.

Wspólnikiem Arocsa jest Actros.

Transport dużych ilości materiałów budowlanych po utwardzonych drogach wymaga przede wszystkim jak największej ładowności: w tym przypadku najlepiej sprawdzi się ciągnik Actros Loader w standardowej konfiguracji 4x2.

Taki pojazd szybko i ekonomicznie pokona każdą odległość po szosie, by następnie bezpiecznie wjechać na teren budowy. Decydujący wkład w charakterystykę jazdy wnosi prowadzenie tylnej osi Actrosa. W porównaniu z tradycyjnym wahaczem trójkątnym, punkty łączenia obu wahaczy wzdłużnych z osią tylną przeniesiono dalej na zewnątrz. Rezultat to najlepsza możliwa

MB Arocs 3340 AK 6x6 z wywrotką trójstronną Meiller-Kipper z hydraulicznie sterowaną burtą Bordmatic. Obecna wersja ma nową kinematykę, która daje większą siłę zamykania i komfort obsługi. Do przeładunku materiałów na paletach ściana boczna może być odchylona o prawie 180° (wcześniej ok. 170°).

69

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

System modułowy naczep-wywrotek Meiller serii 43 ułatwia łączenie różnych wariantów zabudów bez dużych nakładów. Wywrotka stalowa halfpipe MHKS 43/3 jest taką wersją tylnozsypową. Dzięki podziałowi na 3 części skrzyni ma optymalną wytrzymałość. Podstawowy materiał to 5-mm stal odporna na ścieranie o twardości HB 450. Zoptymalizowany kształt skrzyni umożliwia wpuszczenie jej między podłużnice, co zmniejsza wysokość załadunku i środka ciężkości pojazdu. Łożyskowanie skrzyni z azotowanymi tulejami ślizgowymi gwarantuje bardzo ciche podnoszenie, a szerszy rozstaw kół i sztywniejsza konstrukcja ramy zapewniają dobre właściwości jezdne.

Meiller-Kipper ma wywrotki trójstronne na podwozia M-B: D316 (na 3-osiowe) i D421 (na 4-osiowe). Ściany spawa się z profilu M-Jet (blacha VS 100; 400 HB) o grubości 4 mm. Na podłogę wykorzystuje się blachy stalowe VS 120 (450 HB), przy czym wersja D316 otrzymuje blachę 5 mm, a D421 – 6 mm. Duża odporność stali klasy VS na odkształcenia i zużycie zapewnia długą żywotność. Masa kompletnej wywrotki D316 o wymiarach 4,9x2,38x0,8 m to ok. 2750 kg, w przypadku nadwozia D421 przy wyższych o 10 cm burtach bocznych i zwiększonej do 6 m długości masa własna zabudowy wynosi 3630 kg. Zintegrowane w kłonicach lub ścianach zamki umożliwiają proste zakończenie górne ściany bocznej, a tym samym lepsze warunki montażu plandeki. Wyposażeniem specjalnym zabudów jest hydrauliczna ściana boczna Bordmatic po stronie kierowcy.

stabilność poprzeczna, mniejsze korekty kierownicą i bardzo dobre utrzymanie zadanego toru jazdy na zakrętach.

Jeśli dla użytkownika istotna jest duża objętość, właściwym rozwiązaniem jest Actros Volumer.

Obecnie Mercedes-Benz wprowadza dwa innowacyjne systemy, które jeszcze bardziej poprawią trakcję i działanie układów napędowych w trudnym terenie. Pierwszym jest turbosprzęgło z retarderem VIAB (Verschleisfreies Integriertes Anfahr) wspomagające ruszanie i hamowanie. System, zaadaptowany z najcięższych pojazdów klasy SLT, jest obecnie dostępny również w Arocsach i Actrosach we wszystkich konfiguracjach napędu. VIAB łączy w sobie sprzęgło hydrodynamiczne i retarder, pracuje bez zużycia elementów i umożliwia zarówno precyzyjne ruszanie z miejsca pod dużym obciążeniem, jak i manewrowanie z minimalnymi prędkościami. Dzięki niemu wykonywanie precyzyjnych ruchów wywrotką 4-osiową jest łatwe, a jednocześnie oszczędza przeciążeń układowi napędowemu.

Spalenie sprzęgła, częste na budowach szczególnie w wykonaniu niedoświadczonych kierowców, tutaj nie wchodzi w grę. VIAB przenosi maksymalny moment obrotowy silnika do 3000 Nm i umożliwia ruszanie już od 1200 obr./ min. Inne funkcje i korzyści to bieg startowy przy ruszaniu zależny od obciążenia (manualnie można go podnieść do „4S”), szybkie napełnianie olejem, przełączanie z trybu Power lub Heavy na tryb Eco tylko przy zatrzymanym pojeździe. Tryb Eco-Roll ma takie same funkcje jak w pojazdach drogowych i może Podczas prezentacji, klienci i dziennikarze mieli okazję testować Arocsa w wersji 3243 K 8x4 z dwiema osiami skręcanymi opcjonalnym wspomaganiem układu kierowniczego ServoTwin i wywrotką trójstronną z hydraulicznie sterowaną burtą Bordmatic firmy Meiller.

70

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015 być wyłączony w razie potrzeby. Zastosowanie turbosprzęgła pozwala zrezygnować z biegów terenowych w skrzyniach rozdzielczych pojazdów o wszystkich osiach napędzanych. Do tego, turbosprzęgło pracujące np. w Actrosie jest o 88 kg lżejsze i 83 mm krótsze niż tradycyjny przemiennik momentu, a w kombinacji ze skrzynią zautomatyzowaną jest tańszym rozwiązaniem niż skrzynia automatyczna.

Największą nowością był Actros wyposażony w układ Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) służący do czasowej poprawy trakcji. Po wjechaniu na nieutwardzoną drogę kierowca może załączyć HAD, uzyskując przy ruszaniu efekt zbliżony do napędu na dwie osie. Układ hydrauliczny wykorzystuje do tego silniki umieszczone w piastach kół, o czym daje znać delikatnymi drganiami wyczuwalnymi pod stopą. Jest jednak o wiele lżejszy od tradycyjnego napędu. Pojazd niewiele traci na ładowności: w porównaniu z analogicznymi pojazdami o stałym napędzie 4x4 różnica masy własnej wynosi aż 500 kg, względem dołączanego napędu przedniej osi ok. 325 kg. Na redukcję masy wpływa brak skrzyni rozdzielczej, przedniej przekładni głównej z mechanizmem różnicowym i prowadzącego do niej wału prze-

gubowego. W codziennej eksploatacji oznacza to znaczną oszczędność paliwa przy zwiększonej ładowności. Pojazd wyposażony w HAD zużywa o 6% paliwa mniej niż identyczny z dołączanym mechanicznym napędem przedniej osi i aż o 10% mniej niż przy stałym napędzie 4x4. Napęd do przednich kół jest doprowadzany w sposób ciągły, bez przerw na zmianę przełożenia.

HAD jest dostępny w połączeniu z silnikami OM 470 i OM 471. W zakresie rozstawów osi, wysokości ramy lub kabiny nie ma żadnych ograniczeń. Układ jest użyteczny na pierwszych 5. biegach przy prędkości do 30 km/h, po jej przekroczeniu następuje automatyczne odłączenie pompy. Pierwszą firmą, która zdążyła przetestować HAD, jest Karl Fischer GmbH eksploatująca ponad 20 pojazdów tego typu.

Ciężarówki budowlane biorące udział w jazdach testowych w Radziejowicach podzielono na dwie grupy: Arocsy z napędami od 6x6 do 8x8, zabudowane różnymi wywrotkami, i Actrosy 4x2 sprzęgnięte z naczepami-wywrotkami. Kilka Arocsów wyposażono w układ kierowniczy ServoTwin i turbosprzęgło, Actrosy z kolei miały napęd HAD. Za zmianę biegów odpowiadał w każdym przypadku zautomatyzowany PowerShift 3. Mogliś-

W polskiej prezentacji pojazdów budowlanych marki Mercedes -Benz uczestniczył Jarosław Kazberuk, kierowca i pilota rajdowy, który w latach 2012-2013 startował w rajdzie Dakar na Unimogu U 400. Uczestnicy pokazu mogli skorzystać z jego cennych rad podczas zmagania się z bezdrożami. my pojeździć samochodami z 10,7-litrowymi, 6-cylindrowymi silnikami OM 470 o mocy 290 kW (394 KM) lub 315 kW (428 KM) oraz z mocniejszymi 12,8-litrowymi silnikami OM 471 o mocach 330 kW (449 KM) i 350 kW (476 KM).

Praca kierowcy w przypadku obu modeli okazuje się być prosta i intuicyjna, przede wszystkim dzięki PowerShift 3.

Ostatnio Mercedes mocno go promuje, szczególnie wśród osób sceptycznych,

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

W1U „rynna wzmocniona”, wykonana przez KH-KIPPER w całości ze stali trudnościeralnej Hardox, jedna z najbardziej popularnych zabudów tylnozsypowych firmy. Teraz ma ona pochyloną przednią ścianę, co ułatwia wysyp bez zalegania materiału. Koło zapasowe umiejscowiono za kabiną, zamiast na przedniej burcie. Odkręcany daszek chroni kabinę, a w razie uszkodzenia łatwo się go wymienia, podobnie jak nowy zbiornik oleju z tworzywa sztucznego. Zabudowa tylnozsypowa zyskała w ub. roku szuflę zsypową SNEEP na równi z podłogą: nie ma uskoku, w którym mógłby gromadzić się wysypywany materiał, minimalizuje to także czas oczyszczania szufli. Poprawiono sztywność skrzyni i jej wytrzymałość, ale zmiany konstrukcyjne zapewniły zmniejszenie masy własnej. jeśli chodzi o automat w budowlance.

Powershift ma tryb jazdy Off-road specjalnie do poruszania się w trudniejszym terenie. Przełączanie biegów jest praktycznie identyczne jak w pojazdach drogowych, można powiedzieć, że jazda pojazdem budowlanym jest teraz równie komfortowa. W tym trybie już przy lekko zwiększonych oporach ruchu sterownik skrzyni biegów ustala progi przełączania na wyższy/niższy bieg na bardzo wysokim poziomie. Program jazdy Offroad w połączeniu z systemem Mercedes PowerShift 3 zmniejsza ryzyko utknięcia na skutek zbyt optymistycznej zmiany przełożenia. Oczywiście w trudnym terenie absolutnie niezbędne są wiedza i umiejętności kierowcy. Najlepszy automatyczny system przełączania biegów nie widzi terenu, po którym się porusza, nawet jeśli układ sterowania wyczuwa najmniejsze zmiany oporu jazdy dzięki czujnikowi nachylenia zoptymalizowanemu pod kątem jazdy terenowej. Tutaj też jest potrzebne myślenie kierowcy. Natomiast podczas jazdy drogowej w trybie Off-road system pracuje podobnie jak na szosie. Ruszając z miejsca zawsze wybiera bieg odpowiedni do obciążenia pojazdu i nachylenia terenu, a podczas przyspieszania zmienia biegi zgodnie z zasadą dużych skoków: tam, gdzie to możliwe, przełącza bezpośrednio z 3. na 6., a następnie na 8. bieg. Sterownik skrzyni wyklucza trwonienie czasu i paliwa.

W budowlance nieodzowne są blokady mechanizmów różnicowych, załączane w bardzo przyjazny sposób: bez zatrzymywania, jednym pokrętłem, jakbyśmy włączali radio. Przełącznik obrotowy włącza kolejno blokady wzdłużne i poprzeczne. Dzięki temu można wyprowadzić pojazd z niemal każdego terenu bez pomyłki przy włączaniu kolejnych blokad. Co najwyżej można załączyć ich za dużo. Informacja o tym, która funkcja wspomagająca jazdę jest włączona lub wyłączona, pojawia się na wyświetlaczu wielofunkcyjnym.

Jeżeli zadanie transportowe jest trudne, a teren bardzo wymagający, optymalnym rozwiązaniem jest pojazd 4-

Wspierając kierowcę Arocsa w najróżniejszych sytuacjach w budowlance, Mercedes-Benz PowerShift 3 jest wyposażony w wiele przydatnych funkcji. Poza utwardzonymi drogami szczególnie przydatne są: z tryb jazdy off-road, z tryb wybujania, z 4 biegi wsteczne, z szybkie przełączanie między biegami do jazdy w przód i wstecz, z funkcja pełzania, z funkcja zwiększania obrotów w zależności od obciążenia.

W eksploatacji drogowej kierowcę wspierają: z tempomat z elastyczną histerezą, z funkcja EcoRoll.

MB Arocs 4145 AK 8x8 ze wspomaganiem kierownicy ServoTwin i wywrotką tylnozsypową 1W, flagowym produktem ELBO. Konstrukcja wywrotki halfpipe z podłogą giętą w kształcie rynny zapewnia wytrzymałość, dużą odporność na uszkodzenia i krótki czas rozładunku. Wywrotki 1W są wykonane ze stali o podwyższonej udarności i ścieralności: z blach Hardox o grubości 7 mm na podłogi i Domex 5 mm na burty (rama pośrednia z wysokogatunkowej stali S355). Tylna rynna zsypowa może współpracować z rozściełaczem asfaltu. Odsypy boczne na całej długości burt chronią podwozie, a ściana przednia z krótkim daszkiem układ hydrauliki siłowej. HYFIX zapobiega uderzeniom pustej skrzyni.

72

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

Actros 1845 wyposażony w HAD, hydrauliczny napęd przedniej osi, nadający ciągnikowi 4x2 odpowiednią trakcję w terenie, czy też podwoziu 6x4 czasowy napęd wszystkich kół. Na pokazie Actros ciągnął naczepę-wywrotkę Schwarzmüller. Austriacka firma oferuje naczepy samowyładowcze do przewozu żwiru, ziemi, tłucznia, wyrobku, piasku, gruzu czy materiałów skalnych. Do tych zadań jest odpowiednia mocna 3-osiowa naczepa tylnozsypowa wykonana z 5-mm stali Hardox 500. Stalowa jest również rama, cynkowana natryskowo przed położeniem podkładu. Mimo to masa własna naczepy to zaledwie ok. 6 t, można załadować 27 t materiału przy pojemności skrzyni 24 m3. Pojazd może otrzymać osie SAF, BPW lub Mercedes, a wraz z nimi hamulce tarczowe lub bębnowe.

osiowy. Ze względu na ograniczoną ładowność duży pojazd solowy nie jest wprawdzie pierwszym wyborem w przypadku wyłącznej eksploatacji drogowej, jednak w przypadku eksploatacji mieszanej (drogowo-terenowej) lub w ograniczonej przestrzeni jest to najlepsze roz-

wiązanie. Pojazdem solowym łatwiej cofa się wokół rozmaitych przeszkód podczas podjeżdżania do miejsca załadunku lub rozładunku niż dzielonym. W przypadku lżejszych lub średnio ciężkich zadań transportowych standardowa formuła napędu pojazdu 4-osiowego to 8x4, w cięż-

kich zastosowaniach najlepiej sprawdzi się 8x8, jako kompromis jest oferowany także 8x6. O jeden numer mniejszy, ale za to bardziej wszechstronny jest „trójosiowiec” z wywrotką trójstronną, w wersji 6x4 szeroko rozpowszechniony we flotach transportowych. Taki samochód może bez problemu ciągnąć przyczepę niskopodwoziową np. z koparką. W konfiguracji 6x6 może też pokonywać bardzo trudne przeszkody terenowe. Mercedes-Benz ma podwozia i ciągniki do każdego zastosowania. Wszyscy, którzy mieli okazję zapoznać się z możliwościami terenowymi użytkowych Mercedesów w czasie jazd testowych w Radziejowicach, na długo zapamiętają specjalny tor uwzględniający bardzo trudne przeszkody, grząski grunt i strome podjazdy.

Marian Michalski

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

KH-KIPPER wyrós³ na potêgê!

R

zecz nie w pozycji firmy na targach Autostrada, gdzie miała już monopol na zabudowy samowyładowcze, ale w kunszcie inżynierskim i wykonawczym pokazanym z tej okazji, a także na zwyczajowym wieczornym spotkaniu z klientami i partnerami. Wielu z nich wspominało niedawne czasy, kiedy z najwyższym trudem odnajdowali pod Kielcami pierwszą siedzibę KH-KIPPER, nadzwyczaj skromną, w rozmowie padały określenia: „kurnik”! Warunki nie były przekonujące, ale to Konstanty Kamionka twierdził, że potrafi produkować nowoczesne wywrotki, więc można było mu uwierzyć: znano go dobrze w branży nadwoziowej. Rzeczywiście, nie były to czcze przechwałki. Po 10 latach są już 2 zakłady, w Skarżysku-Kamiennej i Kajetanowie, oba zapchane zarówno zabudowami wysokiej technologii dla klientów z całej Europy, jak i prostymi, mocnymi wywrotkami kopalnianymi, trafiającymi do odległych zakątków Rosji i jeszcze dalej. Podobnie pełne pomysłów są głowy konstruktorów zakładu, co już wkrótce powinno doprowadzić do oryginalnego połączenia: tylnozsypowej zabudowy na najcięższe warunki, ale wg zupełnie nowej koncepcji. Nie będziemy teraz zdradzać szczegółów, ale jeśli ktoś lubi oglądać zewnętrzne usztywnienia burt tzw. szpantami, to już ostatnia okazja!

Co do naszego kręgu kultury budowlanej: od początku tego roku na kolejnych pokazach pojawiają się nowe wywrotki tylnozsypowe KH-KIPPER ze stalową skrzynią halfpipe o nieco inaczej kształtowanych blachach. Rynna tworzy kształt litery „omega”, a szufla zsypowa jest integralną częścią podłogi, która dzięki temu jest zupełnie gładka na całej długości. Wprowadzono także skośną przednią ścianę, giętą z jednego kawałka blachy. Tu chodziło głównie o wyeliminowanie „narożnika” wzdłuż połączenia z podłogą, by nie zalegał tam ładunek. Po tych zmianach opróżnianie skrzyni jest łatwiejsze, resztki nie zalegają w uskokach, a do tego oszczędzono 4% na masie własnej. Inne ulepszenia to przeniesienie koła zapasowego na wspornik za kabiną, gdzie jest łatwiej dostępne. Na tej samej podstawie spoczywa tworzywowy zbiornik oleju, z którego jest zasilany siłownik wywrotu. Może on pochodzić z nowej ro-

dziny Hyva Alpha, urządzeń szybszych w działaniu i wymagających mniej oleju.

Na tegorocznej Autostradzie ogłoszono także renesans systemu wymiennego zabudów budowlanych, montowanego na podwoziach ciężarowych. Od lat jest w ofercie KH-KIPPER, stanowił jednak margines produkcji, który teraz ma być nieco poszerzony. Wcześniej, na przeszkodzie rozpowszechnieniu stała m.in. niejasność, jak zarejestrować pojazd o 2 różnych przeznaczeniach?! No i jednak podwozia 4-osiowe pod wywrotkę i betonomieszarkę (to najczęstsza kombinacja) różnią się w ważnych detalach. Takie samo pod obie zabudowy zawsze będzie kompromisem, np. co do masy własnej i mocy silnika.

Problem prawny rozwiązano: okazało się, że budowlany kameleon może być po prostu „pojazdem innym”! Połączenie dwóch funkcji może przydać się np. w żwirowniach, które chciałyby dorobić przewozem betonu. To nie jest częstym zjawiskiem, ale producenci z branży kruszyw nie odcinają się od pomysłu, zwracają tylko uwagę, że ma on w naszych realiach ograniczone zastosowanie, do mniejszych prac, np. wszelkich poprawek na dużych robotach, z których już zjechał „normalny” sprzęt.

Podwozie pod system wymienny, poza stosownymi rozstawami osi, musi mieć przystawkę odbioru mocy odpowiednią do napędu układu hydraulicznego, ze zbiornikiem oleju i pompą o wydajności dopasowanej do potrzeb zabudów, z uwzględnieniem ich przekładania za pomocą siłowników pionowych. Na ramie pośredniej, połączonej na stałe z podwoziem, znajdują się zaczepy

KH-KIPPER ma krawędziarkę tandemową: krótsze elementy gnie pojedynczymi sekcjami 400-tonowymi, w razie potrzeby spina je i prasa staje się 800-tonowa, na całe skrzynie z HARDOX-u. boczne i wewnętrzne służące do osadzenia i zabezpieczenia zabudowy.

Z prawej strony podwozia, za kabiną, montuje się pulpit z wejściami szybkozłączy elektrycznych, hydraulicznych i ew. pneumatycznych. Do każdej wymienianej zabudowy jest komplet nóg o nośności do 12 ton, 4 lub 6 w zależności od jej długości i masy.

Dużą zaletą jest szybkie przekładanie nadwozi, sprawny kierowca zrobi to sam w 10-15 minut! Najpierw musi zwolnić zabezpieczenia mechaniczne i odpiąć złącza na pulpicie. Następnie zabudowa jest unoszona na podwoziu przez siłowniki hydrauliczne, osadzone stożkowymi końcami w gniazdach.

W dalszej kolejności wsuwa się ręcznie nogi podporowe do gniazd zabudowy, opuszcza siłowniki pionowe tak, by wsparła się ona na nogach i można wy-

Stanowiska końcowego montażu w Kajetanowie zajmuje długi rząd wywrotek asfaltowych dla skandynawskich klientów, wymagających bardzo wysokiej jakości wykonania i bogatego wyposażenia dodatkowego.

74

NA BUDOWIE

ZABUDOWCY 2015

Tegoroczna nowość, halfpipe ze skośną przednią ścianą i szuflą Sneep na równo z podłogą, to triumf technologii: spawanie kilku elementów zastąpiono gięciem jednego arkusza.

Tworzywowy zbiornik oleju i koło zapasowe są na wspólnym wsporniku za kabiną. Zbiornik nie rdzewieje, a koło jest łatwiej dostępne i nie robi „pustych przebiegów” przy wywrocie.

W systemie wymiennym skrzynia wywrotki i np. betonomieszarka mają dodatkowe uchwyty kotwiczące je w specjalnie przygotowanej ramie pomocniczej. jechać podwoziem. Po wykonaniu tych czynności w odwrotnej kolejności przy drugiej zabudowie cykl wymiany zostaje zakończony. Wał napędu betonomieszarki trzeba przykręcić do kołnierza na wyjściu z podwozia, wg wytycznych producenta.

75

W skład najnowszego wcielenia systemu wymiennego KH-KIPPER, zaprezentowanego na Autostradzie, wchodziła betonomieszarka FM Leżajsk oraz wywrotka tylnozsypowa o długości skrzyni 5700 mm (pojemność ok.

18 m 3) z podłogą wykonaną ze stali

trudnościeralnej HARDOX 450 (blacha 7 mm) i burtami z DOMEX-u 700 (5 mm).

Przednia burta, zgodnie z nowym rozwiązaniem, jest pochylona pod kątem 10 o i ma mały, przykręcany daszek ochronny, a rynna zsypowa jest przedłu żeniem podłogi.

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

ZABUDOWCY 2015

Palfinger 63002 EH P

ierwszy kwartał tego roku zakończył się pomyślnie dla Grupy Palfinger, przyrostem obrotów i zysku o kilkanaście % oraz przyzwoitą, ponad 8-% marżą. Ten wynik osiągnięto przy niezbyt sprzyjającej sytuacji ekonomicznej: kilka ważnych rynków mocno przyblakło. Spodziewając się tego już w poprzednim roku (też ze zmienną koniunkturą) zarząd Grupy postawił na rozszerzenie działalności w poszczególnych regionach, innowacyjność i baczną kontrolę kosztów. Ekspansja ma polegać na pogłębianiu kontaktów z lokalnymi partnerami i tak np. uratowano sytuację w Rosji, gdzie spadek popytu na importowane urządzenia zrównoważono produkcją w ramach istniejących jv. W tym roku powinny już być policzalne skutki porozumień z Kamazem, które obejmują także rynki krajów WNP. Podobnie jest w Chinach, gdzie kwitnie współpraca z SANY. Słabym punktem pozostaje Brazylia, która znowu przeżywa kryzys finansowy i gospodarczy.

W Polsce wprawdzie też nie ma wielkiego boomu, ale nasi przedsiębiorcy różnych budowlanych specjalności dobrze sobie radzą i gdy potrzebny im żuraw, chętnie zaglądają do firmy GRACO, która jest wyłącznym przedstawicielem Grupy Palfinger. Ta współpraca trwa blisko ćwierć wieku i doprowa-

dziła do biegłości w procesie pozyskiwania żurawi przeładunkowych Palfinger, leśnych/złomowych Epsilon, hakowców czy bramowców Palift. Specjaliści GRACO dobierają odpowiednie urządzenie i jego kompletację, współpracują przy przygotowaniu podwozia, w tym wyposażeniu go w przystawkę odbioru mocy stosowną do zapotrzebowania, sporządzają dokumentację, wg której zostaje wykonana zabudowa w siedzibie głównej firmy w Płochocinie pod Warszawą lub w zakładzie gliwickim. Proces dopuszczeń dozorowych także jest na ich głowie. Klient dostaje gotowy pojazd z pełną dokumentacją, a jego operator zostanie stosownie doszkolony, by wiedzieć, jak obsługiwać zakupiony sprzęt.

Dodatkowy osprzęt, obsługi planowe, naprawy, modernizacje: wszystko to zapewnia GRACO, trafiając do różnych branż, od energetyki po wytwarzanie i dostawy elementów betonowych.

Tą ostatnią specjalnością zajmuje się klient, który wybrał ciężki żuraw typu

PK 63002 EH i niezwykłe podwozie: Volvo FH16 z silnikiem 750-konnym!

Nazwy klienta nie będziemy zdradzać, precyzując tylko, że znany polski producent ciężkich wyrobów z betonu, mało zaszczytnych, lecz wręcz niezbędnych nowoczesnym społeczeństwom.

Zapotrzebowanie sięga daleko poza granice kraju, produkty trzeba szybko dostarczać i zamontować, stąd podwozie o takiej mocy i żuraw, którym będzie można załadować te elementy, a na budowie ustawić je dokładnie w wytyczonym miejscu.

Firma od lat stosuje żurawie Palfinger różnych wielkości i wprawdzie po raz pierwszy sięgnęła po model klasy 60 Tm, ale już z podobnymi udźwigami miała do czynienia, a nowe Volvo ma zastąpić pojazd wychodzący z eksploatacji. Ciekawostką jest ewolucja jej życzeń co do układu AOS, Active Oscillation Supression. Jest to unikalne rozwiązanie, opatentowane przez Palfinger.

Po uruchomieniu funkcji AOS na pulpicie sterującym, hydraulika żurawia pra-

Pilot zdalnego sterowania ma łopatkowe dźwignie, za pomocą których żuraw z wielotonowym obciążeniem posłusznie wykonuje polecenia wydawane jednym paluszkiem. Ciąg diod LED informuje o stopniu obciążenia.

Żuraw PK 63002 ma nieograniczony kąt obrotu kolumny. Klient wybrał model C z 4 ramionami wysuwanymi hydraulicznie, na maksymalnym wysięgu 11,4 m może podnieść 4750 kg.

76

ZABUDOWCY 2015

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

¿uraw wysokiej wydajnoœci cuje tak, by przeciwdziałać drganiom, jakie powoduje np. zbyt gwałtowne zahamowanie ruchu ramienia zginanego.

Poza zmniejszeniem obciążeń dynamicznych urządzenia, poprawia to bezpieczeństwo w razie nerwowych decyzji operatora, a także w przypadkach, których nie da się uniknąć, np. przy szybkim opróżnieniu pojemnika z betonem podniesionego żurawiem. Tajemniczy Klient najpierw kupował żurawie z AOS, później próbował obejść się bez niego, ale załoga zauważyła różnicę

i zgłosiła szefowi, że to drobna oszczędność, która może przynieść duże straty.

Nowy żuraw ma jeszcze jeden układ cenny w tym zawodzie: HPSC, wyliczający parametry udźwigu w zależności od stabilności, jaką można zapewnić na miejscu pracy. Rzecz w tym, że element betonowy przewożony przez klienta jest instalowany na wczesnym etapie budowy, kiedy zwyczajowo wygląda ona jak pobojowisko zasłane sprzętem i materiałami. Do wykopu przeznaczonego na Obiekt trudno nawet podjechać, a co

Volvo FH 750 Ocean Race do wożenia... ?!

Obiecaliśmy nie zdradzać specjalności klienta. Przeprost ramienia zginanego na dźwigniach Power Link Plus i układ E-HPLS zapewniają bezpieczną pracę nawet wtedy, gdy ciężkim... trzeba sięgnąć daleko i pod przeszkodami.

77

dopiero rozłożyć podpory na całą szerokość. HPSC zbiera informacje z czujników, mierzących wysunięcie belek i podpór, dobiera do tego dopuszczalne pole pracy żurawia tak, by było ono jak najbliżej faktycznego zapasu stabilności.

Spójrzmy na inne plakietki na kolumnie. KTL oznacza gruntowanie elementów żurawia metodą kataforezy, co ma znaczenie większe, niż tylko zabezpieczenie przeciwkorozyjne. Mocna, gładka warstwa ochronna na ramionach wysuwanych umożliwia bezobsługową współpracę z teflonowymi ślizgami, bez smarowania, poza okresowym nałożeniem warstewki sprayu. Odpada zużycie kilogramów smaru i zbieranie na nim kurzu z całej okolicy, zmniejszają się nakłady na obsługę. Palfinger 50 to elektroniczny układ kontrolny, przetwarzający informacje z wszystkich czujników i realizujący wspomniane funkcje AOS i HPSC, a także E-HPLS: ta z kolei umożliwia bezpieczną pracę przy maksymalnym obciążeniu, kosztem zmniejszonej prędkości ruchów. RRC oznacza Radio Remote Control, sterowanie radiowe, które demonstrujemy na serii zdjęć z pokazu PK 63002 w siedzibie GRACO tuż przed wydaniem klientowi.

Instalacja dużego żurawia jest wydarzeniem pamiętnym dla firmy, także z powodu wysiłku, jaki muszą włożyć w to konstruktorzy. Żuraw o tak dużym udźwigu, zamontowany na tylnym zwisie, wymaga dla stabilności podwozia 4osiowego, a wraz z normą Euro VI ich producenci zrobili wiele, by utrudnić zabudowę. Rzecz przede wszystkim w układzie wydechowym zawierającym pakiet SCR/DPF, zabudowanym za 2. osią, i długich przewodach spalin prowadzących do niego od silnika. Nie jest łatwo je ominąć, by zmieścić dodatkowe podpory czy zbiornik, który musi

mieścić aż 350 l oleju.

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

ZABUDOWCY 2015

Ciê¿kie ¿urawie HIAB serii X-HIPRO P

o pra-premierze na IAA Hanower, HIAB wprowadził na początku tego roku najcięższe żurawie klasy 80 i 90 Tm: modele 858 i 1058. Należą one do najnowszej serii X, gruntownie zmodernizowanej w porównaniu z poprzednikami co do konstrukcji, materiałów, hydrauliki, sterowania, sposobu montażu na podwoziu. Głównym celem było zwiększenie niezawodności i zmniejszenie wymagań obsługowych, także przez takie rozmieszczenie elementów żurawi oraz przewodów elektrycznych i hydraulicznych, by maksymalnie chronić je przed uszkodzeniem. Żurawie HIAB są wytwarzane ze stali o bardzo wysokiej wytrzymałości, zapewniającej mocną i sztywną budowę przy małej masie własnej. Sześciokątny profil ramion zmniejsza ugięcie, a tym samym koszty obsługi. E-Łączniki (ELink), czyli dźwignie kolankowe między kolumną i ramieniem głównym oraz między ramieniem głównym a zginanym, znacznie zwiększają udźwig żurawia na dużych wysokościach, zwłaszcza podczas pracy blisko kolumny. To szczególnie cenne rozwiązanie w pracy przy rusztowaniach i dostarczaniu dużych ładunków z prostym układem ramion, aż do maksymalnego wysięgu. Łącznik ramienia zginanego nie wystaje pod nim, dzięki czemu nie koliduje z podwieszonym ładunkiem.

Najcięższe modele tej rodziny są wyposażone w funkcję LSS, która automatycznie kompensuje przypadkowe ruchy sterujące w operacjach pionowych, np. w razie gwałtownego zwolnienia dźwigni. Dzięki LSS operacje żurawia są szybsze i bardziej płynne, a ładunek, pojazd i otoczenie są lepiej chronione przed uszkodzeniem.

HiPro to obecnie najbardziej zaawansowany system sterowania, o niezrównanej szybkości, precyzji i bezpieczeństwie. Uzyskano je przez połączenie zdalnego sterowania CombiDrive2, układu monitorowania SPACE 5000 i pompy o zmiennym wydatku. Udźwig został znacznie zwiększony dzięki Automatycznej Kontroli Szybkości (ASC). Umożliwia ona bezstopniowe zwiększenie udźwigu o maks. 10% i włącza się automatycznie po osiągnięciu limitu. Można wtedy podnieść ładunek, ale, dla zrównoważenia wzrostu wydajności, prędkości ruchu ramion są nieco mniejsze.

Sprawni operatorzy operują kilkoma funkcjami naraz i nawet największa pompa może nie dostarczać wystarczająco dużo oleju, chyba, że jest wyposażona w Dystrybutor Wydatku Pompy (PFD – Pump Flow Distribution), który rozdziela przepływ oleju proporcjonalnie do ruchu dźwigni sterujących. Podnoszenie, wciąganie i inne funkcje żura-

wia pracują jednocześnie, z tą samą prędkością względną. Kiedy przepływ oleju jest wystarczający do obsługi wszystkich funkcji, zostaje przywrócona pełna prędkość.

Zawór HIAB 200 stanowi szczyt technologii zaworów hydraulicznych, czuły na obciążenie i z kompensacją ciśnienia, co poprawia szybkość i precyzję: taki sam ruch dźwigni sterującej zawsze wywołuje taką samą reakcję żurawia, bez względu na to, czy jest używana jedna lub więcej funkcji, i jak ciężki jest ładunek. Zawór 200 umożliwia precyzyjne sterowanie żurawiem niezależnie od tego, jak daleko jest końcówka ramienia. Jest to nieocenione w pomieszczeniach o ograniczonej przestrzeni. Zawór 200 realizuje również funkcję PFD. Układ monitorowania pracy żurawia SPACE 5000 pomaga zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność. W ciężkich modelach funkcje bezpieczeństwa obejmują zabezpieczenie przed przeciążeniem OLP i opcjonalnie ostrzeżenie o zbyt wysokim podniesieniu ramienia.

Automatyczna kontrola szybkości ASC i dystrybucja wydatku pompy PFD utrzymują wydajność pracy, a personel serwisowy może sczytać kody usterek i informacje o obciążeniu. SPACE 5000 wchodzi w skład sterowania HiPro. Asystent Rozkładania Ramion (BDA – Boom Deployment Assistant) nadzo-

X-HIPRO 1058 jest najmocniejszym żurawiem HIAB. W konfiguracji z 8 ramionami zapewnia wysięg 19,7 m i moment udźwigu 803 kNm. Bocianek 150X-6 z bardzo długim podparciem zwiększa wysięg do prawie 35 m, udźwig na takim ramieniu wynosi 620 kg. Dzięki zintegrowanemu systemowi bloczków można złożyć żuraw, jib i wciągarkę bez konieczności demontażu bloczków i liny. Pozwala to uniknąć kłopotów i zaoszczędzić czas podczas rozstawiania i składania.

78

ZABUDOWCY 2015

URZ¥DZENIA PRZE£ADUNKOWE

Z systemem nieograniczonego obrotu, żurawie HIAB mogą bezpiecznie przemieszczać ładunki we wszystkich kierunkach. Zawsze można swobodnie pracować wokół ciężarówki, obracając żuraw w jakimkolwiek kierunku. Dwa silniki zapewniają siłę obrotu i doskonałą precyzję.

Sterowanie CombiDrive2: 3 wyświetlacze przekazują ważne informacje o żurawiu. Reakcja dźwigni jest znakomita, pozwalając precyzyjnie obsługiwać ładunek.

ruje rozkładanie i składanie żurawia.

Wyposażony w czujniki monitorujące kąt i pozycję ramienia, system automatycznie zabezpiecza operatora przed wykonaniem ruchów mogących uszkodzić żuraw. Stabilny system ramion ma zasadnicze znaczenie, zwłaszcza podczas operowania ładunkiem na dużych wysokościach. Układ sekwencyjnej pracy siłowników FSC zapobiega odkształceniu lub niespodziewanym ruchom ramion, regulując przepływ oleju z jednego siłownika do drugiego. „Bocianek” zamontowany na żurawiu daje dodatkowy zasięg i elastyczność pracy, przydatne np. przy precyzyjnym wprowadzaniu ładunku na miejsce przeznaczenia. HIAB oferuje szeroki wybór jibów, również z wciągarką, w układzie nie wymagającym usuwania liny i bloczków przed złożeniem żurawia do pozycji spoczynkowej.

Zwiększenie podparcia jiba z 0,5 do 2 m działa jak ramię wysuwane ręcznie, zapewniając dodatkowe 1,5 m wysięgu. Funkcja Podwójny Udźwig Jiba

stawiania. Tu jest jeden siłownik na dwie teleskopowe belki. Użycie jednego siłownika prawie podwaja szybkość wysuwania w porównaniu do konwencjonalnej konfiguracji, oszczędzając czas podczas rozstawiania i składania żurawia. Oprócz prędkości, układ zapewnia optymalne nakładanie się części układu teleskopowego, by zapewnić największą wytrzymałość i sztywność belki w każdej możliwej pozycji.

Skrócono i ułatwiono montaż żurawi HIAB z rodziny X. Zbiornik oleju umieszczony na podstawie upraszcza instalację, dostęp i obsługę, a także redukuje koszty. Nie ma też potrzeby przemieszczania komponentów pojazdu. Zintegrowana rama pomocnicza ogranicza czas dostawy i instalacji do minimum.

W tym opcyjnym rozwiązaniu podstawa żurawia i rama pomocnicza działają jak jedna część. Montaż żurawia jest łatwiejszy, nie trzeba stosować bocznych płyt mocujących między ramą pomocniczą a ramą podwozia, co zmniejsza masę

zabudowy.

79

(JDC – Jib Dual Capacity), dostępna w niektórych modelach żurawi HIAB, zapewnia wzrost udźwigu, gdy najbardziej wysunięte ramię jest wciągnięte.

Umożliwia to pracę z cięższymi ładunkami. JDC działa zawsze w tle, bez konieczności podejmowania działań przez operatora.

Nogi podporowe mogą być uchylane hydraulicznie i sterowane w całym zakresie uchylania, dzięki czemu ustawianie żurawia jest łatwiejsze i szybsze. Żuraw o dużym udźwigu wymaga dodatkowego zestawu nóg podporowych i są one dostępne, w pełni zintegrowane z układem sterowania i idealnie dostosowane do potrzeb konkretnej instalacji. System VSL+ automatycznie i nieustannie reguluje udźwig żurawia zależnie od aktualnej stateczności. Czujniki umieszczone w nogach podporowych podają ich pozycję, a układ wylicza maks. udźwig roboczy, uwzględniając ładunek na pojeździe.

Wysuwana łańcuchem belka z rozstawem nóg 9 m minimalizuje czas roz-

POJAZDY KOMUNALNE

ZABUDOWCY 2015

XXI AUTOSTRADA zakończona sukcesem XXI Międzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA, które odbyły się w dniach 13-15 maja równolegle z wystawami MASZBUD, ROTRA, TRAFFICEXPO-TIL i debiutującym EUROPARKINGIEM, potwierdziły czołową rolę Targów Kielce w tej specjalności. Kieleckie „święto budownictwa” przyciągnęło w tym roku ponad 400 wiodących firm z 22 krajów świata, które zaprezentowały swoją ofertę na powierzchni niemal 20 tys. m2.

Ich ekspozycję obejrzało ponad 15 tys. profesjonalnych zwiedzających.

Podczas targów zaprezentowano najpotężniejsze maszyny w pokazach dynamicznych, rozstrzygnięto emocjonujące konkursy i rozmawiano o tematach najważniejszych dla branży. „Uważam, że miniona edycja targów była bardzo dobra. Już po pierwszym dniu targów byłem usatysfakcjonowany, mogłem wracać do domu, bo spełniły się wszelkie moje oczekiwania tak dużo klientów odwiedziło nasze stoisko, wciąż mieliśmy co robić. Drugi dzień był jeszcze lepszy. Jestem mile zaskoczony. Zawsze w Kielcach odnotowujemy mnóstwo odwiedzin stałych klientów, ale co roku pojawiają się ci całkiem nowi, z jakimi nawiązujemy współpracę. Na targach w Kielcach pojawiamy się od samego początku i zawsze są to udane edycje. Od kilku lat rośnie frekwencja osób zwie-

dzających. Dla nas wystawców to bardzo dobry znak. To, jak zmieniły się same Targi Kielce, to też wielki sukces. Są imponujące, światowe, supernowoczesne. Będziemy tu z pewnością za rok, to jedyna impreza wystawiennicza, na jakiej się pojawiamy w Polsce” – mówił trzeciego dnia targów Mirosław Jakubiak, prezes zarządu spółki Full Maszyny Budowlane.

AUTOSTRADA – POLSKA była miejscem wielu ważnych rozmów i spotkań. Wśród nich znalazł się Kongres Innowacji Infrastrukturalnych, organizowany w ramach cyklu Konferencje Specjalistyczne naukapraktyka-biznes. Podczas Kongresu zaprezentowano nowoczesne produkty i technologie stosowane w branżach drogowej, mostowej i pokrewnych. W programie targów znalazła się również konferencja „Elementy polityki transportowej w Polsce i Unii Europejskiej”, której towarzyszył widowiskowy „Fuel Duel”, rywalizacja oszczędnej jazdy pomiędzy maszyną i człowiekiem. Jak co roku wystawie towarzyszył Salon Kruszyw organizowany przez Instytut Mechanizacji Budownictwa i Górnictwa Skalnego, w ramach którego odbyła się debata „Pełne wykorzystanie surowców”. Podczas targów nie zabrakło rozmów dotyczących umów o roboty budowlane, dróg betonowych czy bezpieczeństwa technicznego maszyn i żurawi.

Udział w tegorocznych targach wzięło też Ministerstwo Gospodarki, które przygotowało projekt ustawy o wspieraniu polubownych metod rozwiązywania sporów. Założenia ustawy zostały oficjalnie zaprezentowane i komentowane w czasie spotkania „Mediacje gospodarcze – nowa jakość w biznesie”.

II edycja BIG BAU MASTER Plastikowa piłeczka, 3 kolorowe balony i kilka zużytych opon: tyle wystarczyło, by zmagający się na co dzień z tonami przeładunku operator koparki zmienił się w delikatnego i precyzyjnego mężczyznę. To za sprawą konkursu BIG BAU MASTER: organizatorzy przygotowali wiele spektakularnych konkurencji, wymagających zręczności i dużego doświadczenia, m.in. test sprawnościowy nakładania opon samochodowych na pal. W zmaganiach udział wzięło kilkudziesięciu operatorów z całej Polski.

Konkurs, który już po raz drugi odbył się podczas Mię-

dzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego AUTOSTRADA-POLSKA i Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego MASZBUD, zorganizowano ze Stowarzyszeniem Operatorów Maszyn Roboczych „OPERATOR”.

AUTOSTRADA z mocnym debiutem Tegorocznym targom po raz pierwszy towarzyszył Międzynarodowy Salon Techniki Parkingowej EUROPARKING. Podczas wystawy zaprezentowano rozwiązania z zakresu systemów kierowania ruchem, monitoringu czy telewizji przemysłowej, można było poznać tajniki konstrukcji parkingów i kształtowania ich nawierzchni. W programie znalazła się też konferencja „Problemy parkingowe obszarów zurbanizowanych” organizowana przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Oddział Kraków, Politechnika Krakowska. Podczas konferencji rozmawiano m.in. o nowych formach mobilności,

takich jak carsharing.

80

POJAZDY KOMUNALNE

ZABUDOWCY 2015

Schmidt Polska: kosiarkowy Pat i Pataszon Schmidt Polska wykorzystuje każdą Autostradę, by przedstawić sprzęt do całorocznego utrzymania dróg, produkowany „po sąsiedzku” w kieleckim zakładzie (pługi śnieżne) i pochodzący od partnerów, których reprezentuje w Polsce. Wiosenną porą ważniejsze jest naturalnie czyszczenie poboczy z nadmiaru zieleni i tu firma mogła pokazać kilka urządzeń różnego kalibru.

Do tych większych trzeba było podstawić Unimoga U527, uniwersalny nośnik narzędzi komunalnych w najnowszej wersji z silnikiem o mocy 200 kW (272 KM – 1100 Nm) Euro VI. Był on wyposażony we wszystkie opcje sterowania i napędu, jakie mieliśmy okazję przedstawiać przy okazji testu podobnej wersji, ale także wariantowe wykonanie kabiny, którego chyba wcześniej u nas nie było: przestrzenne drzwi po prawej stronie. To element przystosowania pojazdu do pracy z kosiarkami. Trójwymiarowe drzwi, wykonane (jak i cała kabina) z laminatu, wyposażone w dużą szybę z wycieraczką, zapewniają bardzo dobrą widoczność na pobocze operatorowi siedzącemu na fotelu obróconym bokiem do kierunku jazdy.

W podłokietnikach fotela są zamontowane pulpity z joystickami do sterowania osprzętem koszącym. Pełnię możliwości pojazdu zaprezentowano na wystawie,

81

montując na nim zestaw kosiarek firmy Mulag.

Z przodu jest podwójna kombinacja: MRM 300 i MLM 200, czyli kosiarka do poboczy z zamontowaną dodatkowo kosiarką do wykaszania trawy wokół słupków. Obie tworzą niejako niezależny, integralny zespół z własną hydrauliką napędzaną od przedniego WOM pojazdu.

Sterując nimi z pulpitu, operator opuszcza urządzenie z pozycji transportowej do roboczej i przemieszcza nad pobocze, po prawej lub lewej stronie, a może sięgnąć nim 3 m od osi pojazdu. Za jednym przejściem kosi na szerokości 1200 mm, stosując jedną z kilku dostępnych głowic. Każda jest wyposażona w ramię z czujnikiem najechania na przeszkodę. Jeszcze sprytniej działa podkaszarka, z dwoma tarczami utrzymującymi stałą wysokość nad nawierzchnią, omijającymi słupek.

Na skrzyni zamontowano kosiarkę MHU 800 na ramieniu wysięgnikowym. To pozornie proste urządzenie ma bardzo precyzyjne, skomputeryzowane sterowanie, umożliwiające ustawienie siły docisku głowicy koszącej do podłoża, z preselekcją funkcji, i potężny zasięg: standardowo 7,3 m od osi pojazdu.

Dlatego częścią wyposażenia w razie zamontowania wysięgnika jest układ „usztywniania” zawieszenia za pomocą siłowników hydraulicz-

nych. Wysięgnik jest zresztą wielofunkcyjny, samych głowic koszących jest kilka typów, są też takie przystosowane do ścinania mniejszych krzaków. Przy większych, szybko zastępuje się je specjalną głowicą, jeszcze inną ścina się ze skrajni gałęzie o średnicy do 150 mm. Usuwanie pni, czyszczenie rowów, mycie znaków drogowych, to wszystko można zrobić jednym Unimogiem, szybko przekładając narzędzia, zgodnie z samą zasadą działania tego pojazdu: wykonać pracę i zmykać, żeby nie blokować ruchu.

Drugie urządzenie Schmidt to też kosiarka, też nietania i też nie tylko komunalna!

W swej ojczystej Szwajcarii Combicut Aebi CC56 jest wykorzystywany wszędzie tam, gdzie jest wymagana praca na naprawdę stromych zboczach, także przez rolników.

Zapewniono to, stosując silnik o dużej mocy (w egzemplarzu targowym mocniejszą

wersję 16 KM) przystosowany do długotrwałej pracy przy dużym pochyleniu. Napęd każdego koła jest hydrostatyczny; do cięższych zadań do standardowych kół są doczepiane koła z kolcami i wtedy maszyna, zdaniem przedstawicieli Schmidt, ma zdolność pokonywania terenu niedostępnego dla tańszych urządzeń. Przy czym należy to rozumieć jako dzielność nośnika wraz z podczepionym do niego narzędziem.

W tym przypadku była to kosiarka bijakowa o szerokości cięcia 120 cm. Łączna masa Combicuta wynosi wtedy 217+155 kg, może on poruszać się z prędkością do 9 km/h w przód i 4 km/h do tyłu.

Urządzenie jest zabezpieczone w razie upadku czy zasłabnięcia operatora, zwolnienie nacisku na dźwignie sterowania powoduje jego wyłączenie. Także do tego nośnika jest spory zestaw narzędzi, w tym kultywatory.

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2015

MB Arocs 3340 i OMARS Recovery 90T H

olowanie ciężkich pojazdów zawsze stanowiło wyzwanie tak dla firm świadczących usługi, jak i producentów sprzętu. O ile problem holowania ciężarówek można uznać za rozwiązany, to holowanie autobusów, zwłaszcza niskopodłogowych, jest zadaniem specyficznym, pełnym sprzeczności i stawiającym wysokie wymagania wobec sprzętu. Z jednej strony jest łatwo: naciski na osie nie są tak duże, jak w samochodach ciężarowych. Z drugiej strony, niskie prześwity i długie zwisy sprawiają, że jednak łatwo nie jest…

Przyjrzyjmy się bliżej pojazdom kupionym ostatnio przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Łodzi. Będą one musiały ratować z opresji autobusy, z których lwia część to konstrukcje niskopodłogowe. Aby temu sprostać, producent zabudowy, włoska firma OMARS, postawił na modele 90T. W tym urządzeniu priorytetem jest wysokość trawersu holowniczego i prostota obsługi podczas załadunku i mocowania autobusu, czyli codziennej pracy operatorów działu wsparcia technicznego łódzkiego przewoźnika. Zabudowy zamontowano na nowych MB Arocsach: 3-osiowe pojazdy bazowe w układzie 6x4 w zupełności zaspokoiły potrzeby pod kątem holowania autobusów, zarówno pojedynczych 12metrowych, jak i przegubowych 18 m.

Techniczna DMC pojazdu wynosi 35 t, a masa własna łącznie z przeciwwagą 19 t. Niska masa urządzenia i balast umieszczony tuż za kabiną spowodowały, że podczas jazdy na pusto udział masy na oś przednią wynosi 9 t, a na zespół osi tylnych 10 t.

Podczas holowania sytuacja zmienia się, oś przednia zostaje odciążona do 5 t. Tylne osie przejmują różnicę i masę holowanego autobusu, muszą wytrzymać 19 t. Nie jest to jednak żaden problem, ponieważ techniczna wytrzymałość zespołu osi tylnych wynosi 26 t.

Rozstaw osi pojazdu bazowego (od 1. do 3.) wynosi 5100 mm. To dobry kompromis między zachowaniem minimalnego nacisku na oś kierowaną, który musi być większa lub równa 20% masy pojazdu, a zwrotnością. Rozmiar ogumienia to 385/65 R22,5 dla osi przedniej i 315/80 R22,5 dla tylnych.

Do napędu służy 6-cylindrowy silnik o pojemności 10,7 l, mocy 290 kW (394 KM) i maks. momencie obrotowym 1900 Nm w zakresie od 1100 do 1500 obr./min. Takie wartości w połączeniu ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Power Shif) o 12 przełożeniach zapewniają sprawną jazdę nawet podczas holowania autobusu przegubowego (masa własna ok. 17 t).

Zabudowa to zespół współpracujących elementów, które umożliwiają ho-

lowanie autobusu za jedną oś oraz, w razie potrzeby, korzystanie z wyciągarki hydraulicznej dużej mocy. Podstawę zabudowy stanowi rama pośrednia zintegrowana z tylnymi stopami zaporowymi (używanymi przy pracy wyciągarką). Do ramy pośredniej zamontowano główny element ruchomy zabudowy: wysięgnik główny, ponoszony i opuszczany za pomocą 2 cylindrów hydraulicznych. Do niego zamocowano obrotowo wysięgnik roboczy, rozsuwany hydraulicznie w pozycji poziomej do 4000 mm. Podczas jazdy bez ładunku jest on złożony i podnoszony do pionu.

Kombinacja wychylenia wysięgnika głównego i nachylenia wysięgnika roboczego względem podłoża pozwalają na idealne dopasowanie się do sytuacji (pochyłość nawierzchni, autobus z niskim prześwitem itp.) i praktycznie bezkolizyjne załadowanie autobusu.

Ostatnim elementem ruchomym jest poziomo obracany trawers z elementami, do których mocuje się koła autobusu. Jest on tak skonstruowany, że operator nie musi nosić ciężkich elementów z szafek zabudowy, wszystko odbywa się przez przesuwanie elementów jeden w drugim. Ułatwia to pracę i znacznie skraca czas przeładunku.

W trudniejszych sytuacjach operator ma do dyspozycji wyciągarkę linową marki Brevini o uciągu maksymalnym

Wyposażając się w 2 profesjonalne wozy pogotowia technicznego, MPK Łódź zmienia strategię: na miejscu awarii będą wykonywane tylko naprawy nie dłuższe niż 15 minut.

82

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2015

w s³u¿bie MPK £ódŸ 20 ton. Lina ma średnicę 20 mm i długość 30 m. Wyjście liny w postaci obrotowej głowicy znajduje się w górnej części ramienia. Zastosowano też system rolek kierunkowych zamocowanych do wysięgnika roboczego, który po opuszczeniu do poziomu podłoża pozwala przekierować linę tak, by można było przyciągać na bardzo małej wysokości. Wobec umiejscowienia zaczepu w autobusach, to bardzo praktyczne rozwiązanie.

Nadwozie zabudowy obejmuje zespół dwóch schowków wykonanych z aluminium, zamykanych żaluzjami, ponieważ nie zabierają one na drodze miejsca, jakie jest potrzebne, by do szafek dostać się przez tradycyjne drzwiczki. Wyjątek stanowi szafka za kabiną po stronie prawej, zamykana uchylaną do góry klapą, która po otwarciu pełni funkcję zadaszenia dla operatora. W tej szafce umieszczono meble warsztatowe z narzędziami i wysu-

Podwójny wysuw trawersu umożliwia holowanie autobusów z długim zwisem bez ryzyka kolizji przy skręcie, a jego płaska konstrukcja załadunek autobusów nawet z uszkodzonym zawieszeniem.

wany blat z imadłem. Wszystkimi funkcjami zabudowy steruje się za pomocą manetek znajdujących się w ostatniej szafce po prawej stronie. Tam też znajdziemy przełączniki odpowiadające za poszczególne instalacje w zabudowie (elektryczną i pneumatyczną). Z uwagi na wymiary samego holownika, jak i holowanych pojazdów, wygodną i bezpieczną alternatywą jest sterowanie bezprzewodowe, które pozwala precyzyjnie przeprowadzić za- i rozładunek. Dodatkowym atutem jest możliwość wybrania jednej z dwóch prędkości pracy urządzeń hydraulicznych przez zmianę położenia trzymanego w ręku nadajnika. W pozycji poziomej układ działa wolno, można precyzyjnie sterować hydrauliką. Po zmianie położenia na pionową układ pracuje szybciej, co pozwala np. szybciej zwinąć linę wyciągarki.

Oświetlenie ostrzegawcze zabudowy stanowią 3 lampy zamontowane na stałe (jedna zespolona w najwyższym punkcie pojazdu i dwie w tylnej części).

W celu zwiększenia bezpieczeństwa podczas akcji na drodze, w terenie miejskim, zastosowano dodatkową lampę ostrzegawczą, która po załączeniu jest automatycznie wysuwana na lewą stronę holownika o około 60 cm.

Oświetlenie robocze to 6 lamp w tech-

Schemat obrazuje techniczne możliwości urządzenia.

Zasięg „widelca” to n i e m a l 4 m e t r y, a udźwig przy pełnym wysunięciu to 5 ton. Parametry takie z dużym zapasem umożliwiają holowanie każdego autobusu eksploatowanego przez łódzkiego przewoźnika.

83

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2015 Wyciągarka linowa to podstawa w razie konieczności wyciągnięcia autobusu z rowu. W celu zapewnienia stateczności pojazdu zastosowano skośne stopy zaporowe pracujące niezależnie.

Za pomocą manetek rozdzielacza hydraulicznego można sterować wszystkimi funkcjami wyciągarki i wysięgnika holowniczego.

nologii LED. Gdyby zaszła potrzeba doświetlenia większej powierzchni, jest do dyspozycji najaśnica z 4 lampami halogenowymi o mocy 500 W każda.

Lampy są zamontowane na pneumatycznie wysuwanym maszcie, który wysuwa się 3 m nad górną krawędź holownika. Po wysunięciu można dowolnie ustawiać kierunek światła w pionie i poziomie. Najaśnica jest zasilana z agregatu prądotwórczego, który znajduje się na wyposażeniu.

Podczas jazdy i podczas pracy działa aktywny system monitoringu. Składa się on z 6 kamer: 4 znajdują się po każdej stronie pojazdu, jedna obserwuje, co dzieje się na wysięgniku podczas holowania, a ostatnia jest mocowana z tyłu holowanego autobusu. Na wyposażeniu znajduje się jeszcze wiele innych elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo podczas pracy, m.in. wysokie pachołki ostrzegawcze wyposażone w lampy błyskowe do oddzielenia ruchu od miejsca akcji.

Holowniki są wyposażone w nietypowy agregat prądotwórczy: Fogo FH 7220S to motospawarka z możliwością zasilania zewnętrznych odbiorników prądem 400 V, 6,5 kVA.

Holowniki są wyposażone w gniazda pneumatyczne (stałe oraz na zwijanym przewodzie), gniazda rozruchowe do awaryjnego „odpalania” oraz gniazda zasilania przyczepy.

Z trzech stron holownika (przód, prawa strona i tył) zainstalowano gniazda elektryczne i pneumatyczne. Te pierwsze służą do podłączenia przewodów rozruchowych na wypadek awarii akumulatora, drugie dostarczają sprężone powietrze do odblokowania układu hamulcowego zdefektowanego autobusu lub do zasilenia narzędzi pneumatycznych.

Celem zamawiającego był zakup holowników, które szybko i bezpiecznie usuną zepsuty autobus z drogi. Mając na uwadze wyposażenie i rodzaj urządzenia do holowania można stwierdzić,

że cel został osiągnięty.

84

POJAZDY SPECJALNE

ZABUDOWCY 2015

Nowe pojazdy dla stra¿y z WISS P

od koniec ub. roku firma Wawrzaszek Inżynieria Samochodów Specjalnych dostarczyła zakładowej straży pożarnej rafinerii naftowej ciężki przemysłowy samochód wodno-pianowoproszkowy z masztem gaśniczym. To pierwszy taki pojazd polskiej produkcji.

Użyto tu 3-osiowego podwozia MB Actros 2648 K 6x4 z silnikiem 350 kW (476 KM) Euro V. Za oryginalną średnią kabiną, przystosowaną do przewozu 3-osobowej załogi, zabudowano nadwozie pożarnicze wykonane z kompozytu poliestrowo-szklanego. Ma ono 7 skrytek sprzętowych (po 3 z każdego boku i jedną z tyłu). Boczne skrytki są zamykane szczelnymi żaluzjami aluminiowymi, dodatkowo przednie i tylne skrytki mają odchylane dolne podesty robocze, a tylna, w której znajduje się przedział pompowy, jest zamykana podnoszoną klapą kompozytową.

Wejście na dach, w celu ew. awaryjnego sterowania masztem gaśniczym i uzupełniania zbiornika na proszek, zapewnia składana drabinka aluminiowa na tylnej ścianie nadwozia. Na tylnej, wysuniętej belce jest przewożony 2-kołowy wózek wężowy z nawiniętymi wężami tłocznymi 75 mm. Samochód ma 3 zbiorniki na środki gaśnicze. Zbiornik na wodę, zintegrowany z nadwoziem pożarniczym i umieszczony w środkowej części zabudowy nad tylnymi osia-

mi, wykonano z laminatu poliestrowegoszklanego, jego pojemność to 2000 l.

Dwa zbiorniki środka pianotwórczego stanową integralną część zbiornika na wodę, mają pojemność 1750 i 250 litrów. Do napełniania zbiornika środkiem pianotwórczym służy wbudowana pompa elektryczna o wydajności 200 l/min.

Uzupełnieniem przewożonych środków gaśniczych jest agregat proszkowy.

Stalowy zbiornik o pojemności 2000 kg proszku, kompatybilnego z pianą gaśniczą, jest usytuowany w 1. skrytce za kabiną kierowcy. W skrytce po lewej stronie znajduje się również panel do sterowania działkiem proszkowym. Do wyrzutu proszku służy azot, przewożony w 8 stalowych butlach, umieszczonych po 4 po obu stronach zbiornika na wodę. Dostęp w celu ich wymiany i napełnienia umożliwiają boczne klapy.

Proszek można podawać przez linię szybkiego natarcia wodno-pianowoproszkową, składającą się z dwóch gumowych węży o długości 30 m i średnicy 32 mm, splecionych ze sobą. Linia jest zakończona prądownicą HydroChem, mogącą podać 5 kg proszku/s.

Na dachu nadwozia po lewej stronie znajduje się działko proszkowe o wydajności 40 kg/s.

Woda lub piana są podawane przez drugi wąż gumowy. Prądownica HydroChem ma wydajność 200 l/min i ciśnienie 10 barów. Połączone węże są nawinięte na zwijadło szybkiego natarcia z napędem elektrycznym, które znajduje się w 2. skrytce po prawej stronie przed zbiornikami na środki gaśnicze.

W pojeździe zastosowano jednostopniową, autopompę Ruberg R2-280 o wydajności 6000 l/min przy ciśnieniu 10 barów. Jest ona umieszczona wraz z panelem sterowania z tyłu nadwozia pożarniczego i napędzana z przystawki odbioru mocy za pośrednictwem wału przegubowego.

Hydrauliczny maszt gaśniczy „BumarKoszalin” PLH 16 jest zabudowany, wraz z dwoma podporami hydraulicznymi, w środkowej części nadwozia pożarniczego, przed zbiornikami na środki gaśnicze. Wysokość robocza wysuwanego ramienia wynosi 16 m, licząc od poziomu ziemi do punktu zaczepu głowicy działka. Maszt składa się z dwóch

Jednym z większych wyzwań podczas projektowania pojazdu było opracowanie wysięgnika gaśniczego umożliwiającego podawanie wody, wodnego roztworu środka pianotwórczego i/lub proszku gaśniczego. Konstrukcję opracowano we współpracy firm Wawrzaszek ISS i Fabryka Maszyn „Bumar-Koszalin". Wysięgnik, zamocowany do ramy podwozia, jest sterowany za pomocą układu hydraulicznego napędzanego od silnika. Na końcu wysięgnika gaśniczego umieszczono działko o wydajności 4000 l, z możliwością zmniejszenia przepływu do połowy.

Ruch wysięgnika gaśniczego w płaszczyźnie poziomej wynosi 350°, wysokość zasięgu roboczego 16 m, kąt ruchu samego działka gaśniczego to ±45° w pionie i ±90° w poziomie. Nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne poszczególnych podzespołów zgłoszono do ochrony patentowej.

85

POJAZDY SPECJALNE ramion, z których drugie (górne) jest dodatkowo wysuwane teleskopowo.

Całość można obracać o 350° dzięki podporom. Na końcu ostatniego członu masztu zamontowano działko wodnopianowo-proszkowe HydroChem. Jego maksymalna wydajność przy rozłożonym maszcie dla wody i piany wynosi 4000 l/min przy 10 barach, dla proszku 9 kg/s. Po prawej stronie dolnego ramienia masztu znajduje się zwijadło z gumowym wężem wysokociśnieniowym,

ZABUDOWCY 2015 przez który jest podawany proszek. Ramię i działko są zdalnie sterowane radiowo. Maszt gaśniczy jest zasilany w wodę przez autopompę lub dodatkową nasadę 110 mm.

Na głowicy wysięgnika ramienia gaśniczego zamontowano ponadto reflektor oświetleniowy o mocy 35 W, kolorową kamerę wideo do podglądu miejsca zdarzenia i kamerę termowizyjną do obserwacji w warunkach słabej widoczności i zadymienia. Obraz z obu

W stosunku do poprzedniej wersji, obecny samochód dowodzenia i łączności ma zmienioną aranżację wnętrza, z jednym wejściem do zabudowy. Pomiędzy przedziałem operatorskim a dowódczym zamontowano ściankę, którą w tej wersji można częściowo złożyć i użyć jako tablicy suchościeralnej. Ponadto w pojeździe zamontowano więcej sprzętu teleinformatycznego i łącznościowego, w tym antenę satelitarną z układem automatycznego pozycjonowania i 2 maszty antenowe.

kamer jest przekazywany na kolorowy monitor, umieszczony w przedziale pompowym.

Mazowiecka Komenda Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej w Warszawie odebrała od WISS średni samochód dowodzenia i łączności na podwoziu Renault D 12 Light 280 (4x2).

Nadwozie pojazdu wykonano z kompozytu poliestrowego, a cała jego powłoka zewnętrzna (prócz powierzchni szklanych) jest zabezpieczona przed przenikaniem ciepła i niską temperaturą. Ma ono 3 skrytki sprzętowe zamykane unoszonymi klapami kompozytowymi, umieszczone w dolnej części zabudowy po lewej stronie. Zabudowa pożarnicza ma dwa przedziały. W przedziale B (dowódczo-sztabowym), w którym pracuje sztab, znajdują się dwa potrójne siedzenia, natomiast w przedziale C (kabina operatorów) są siedzenia dla 2 osób i sprzęt łączności. Pomiędzy przedziałami B i C znajduje się ściana działowa z drzwiami. Wejście do przedziału dowódczo-sztabowego zapewniają drzwi z oknem, umieszczone w środkowej części zabudowy po prawej stronie. Nad nimi zamontowano rozkładaną markizę z podpinanymi ścianami bocznymi. Naturalne oświetlenie zapewniają 3 dodatkowe okna.

Oba przedziały są ogrzewane niezależnym od silnika urządzeniem, z oddzielnym sterowaniem temperaturą.

Z tyłu nadwozia znajduje się dodatkowy przedział techniczny, z dostępem przez dwuskrzydłowe drzwi. Samochód wyposażono m.in. w 2 teleskopowe maszty antenowe, rozkładane pneumatycznie, o wysokości 8 i 10 m (z sygnalizacją ich podniesienia w kabinie kierowcy), 2 przenośne agregaty prądotwórcze o mocy 2 i 14 kVA, system kamer i stację meteorologiczną. Wejście na dach użytkowy umożliwia składana drabinka aluminiowa zamontowana w tylnej części nadwozia pożarniczego. Na dachu zamontowano antenę satelitarną i alumi niową skrzynię na drobny sprzęt.

86

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015

BPW osie oparte na... serwisie M

oda na produkcję własnych osi przez firmy naczepowe okresowo nasila się, po czym przemija, bo tu argumenty racjonalne są ważniejsze, niż ambicja wytwarzania wszystkiego w ramach jednej organizacji, czy też uniezależnienia się od terminów i cen zewnętrznych dostawców. Tej kluczowej dla sprawy ceny nie da się zbić bez osiągnięcia efektu skali, czyli kilkudziesięciu tysięcy osi rocznie, i równie trudno zapewnić im serwis wszędzie tam, gdzie może dojechać naczepa. Tak naprawę udało się to tylko jednemu producentowi naczep, największemu w Europie, a i to dlatego, że wykorzystuje sprawdzoną wcześniej konstrukcję i dużo handlowych elementów. Inni mieli wpadki.

Ale BPW nie śpi z tego powodu spokojnie. Konstrukcja i technologia wykonania jednej z najbardziej popularnych osi naczepowych jest stale ulepszana, bez odchodzenia od charakterystycznej koncepcji modułowej. Firma przyjęła przed laty, że użytkownik ma prawo wymienić w razie zużycia lub usterki jeden element osi, a nie całość, stąd mocowanie belki osi z piastą koła i tarczą/bębnem hamulcowym do półresora za pomocą skręcanych obejm. Pochodną tego rozwiązania był kwadratowy przekrój belki, spawanej z dwóch tłoczonych z blachy korytek. Wymiar boku kwadratu i grubość blachy stanowiły o nośności osi.

Pomysł, doskonalony przez lata, doprowadził do powstania osi BPW Air Compact Eco Plus zaprezentowanych na IAA Hanower w 2012 r. Belka jest w nich mocowana inaczej niż poprzednio. Wahacz podzielono na 2 części, górna ma uformowane w odlewie „uszy”, na które zakłada się strzemiona, przetykane następnie przez otwory w dolnej części i skręcane stosownie dużym momentem. Połączenie, prostsze konstrukcyjnie i eliminujące dawne przesuwanie belki w „cybantach”, jest także lżejsze, co ważne o tyle, że oś modułowa z założenia wychodzi ciężej niż zintegrowana, a korzyści przynosi na innych polach. BPW dołożyło tu jeszcze możliwość skorzystania z lekkich tworzywowych zbiorników powietrza.

Dodatkowe ułatwienie dla producenta to łatwiejsze składanie różnych typów

87

Nowe rozwiązanie prowadzenia osi w zawieszeniu BPW Air Compact Eco Plus, z dzielonym wahaczem obejmującym belkę. Widoczna jest konstrukcja ułożyskowania piasty, które można łatwo rozkręcić, by umyć i przesmarować łożyska.

Nie robi się tego często, ale to zawsze oszczędność na czasie obsługi. Czop piasty jest tak zgrzewany do belki, że od razu nadaje pochylenie i zbieżność koła, pod obciążeniem oś przyjmuje geometrię zapewniającą najmniejsze zużycie opon. zawieszeń z mniejszej liczby zunifikowanych podzespołów: 2 rodzaje wsporników mocowania do ramy (z nowymi tulejami gumowo-metalowymi i regulacją śladowości), 2 typy ramion prowadzących, 3 ukształtowania podpór miechów i 2 średnice samych miechów obsługują cały transport międzynarodowy. To także mniej części zamiennych.

Te inne korzyści dla użytkownika to przede wszystkim ułatwiona obsługa, jako wynik zastosowania ulepszonego ułożyskowania kół Eco Plus 2. Do demontażu tarczy nie są potrzebne ściągacze, a jedynie proste narzędzia specjalne, umożliwiające odkręcenie kapsla piasty, a następnie nakrętki, która utrzymuje łożyska. Przy powtórnym montażu ta sama nakrętka, wyposażona w prosty ogranicznik momentu dokręcania, zapewnia odpowiednie napięcie łożysk. Mało tego, zastosowano łożyska stożkowe powszechnie dostępne w handlu, by ułatwić wymianę w razie nadmiernego zużycia. Nie oznacza to, że BPW przeszło na pozycję „zrób to sam”, jeśli chodzi o obsługę osi, a tym bardziej własnego zacisku Eco Disc, jaki jest stosowany od kilku lat. Zrobiono wszystko, żeby uszczelnić to, co wyma-

ga szczelności, i zwiększyć trwałość zespołów zużywających się w trakcie eksploatacji. Są jednak czynności obsługowe, które trzeba wykonać w autoryzowanym serwisie.

Przy eksploatacji on-road (jedynie po drogach o nawierzchni asfaltowej/betonowej, np. w transporcie międzynarodowym) nie jest już wymagany przegląd po pierwszej jeździe pod obciążeniem.

Odejście od tego wymogu wynika z faktu, że obecnie praktycznie wszystkie zawieszenia pneumatyczne BPW są montowane w fabryce. Producent naczep przykręca jedynie resory do wsporników i miechy, a korpus osi z elementami zawieszenia jest już zmontowany w fabryce. Zgodnie z zapisami w warunkach gwarancji, użytkownik powinien pojawić się pierwszy raz w serwisie po 12 miesiącach eksploatacji, drugi raz po 36 miesiącach, co należy traktować jako absolutne minimum.

Przy eksploatacji off-road (jazda po bezdrożach, budowach, nawet krótkotrwała, jak w wywrotkach) przegląd po pierwszej jeździe pod obciążeniem jest wymagany i nikt tego nie przepuści, bo mimo całej staranności montażu któreś z połączeń śrubowych mogło poluzo-

OSPRZÊT I AKCESORIA wać. Powszechnie znana jest prawda, że jeśli gdzieś jest luz, to z czasem będzie tylko większy! Z upływem lat i kilometrów, gdy jest coraz więcej punktów do sprawdzenia, wymiany lub naprawy w łożyskach, tarczach, bębnach itd., naczepy zjeżdżają do autoryzowanych serwisów BPW, takich jak Tirmet w Międzyrzecu Podlaskim.

Daleko od głównych tras międzynarodowych? Jak dla kogo. Hale i podwórka Tirmetu są wypełnione pojazdami z różnych stron wszystkich granic, do jakich tu blisko, klienci mówią wszystkimi językami WNP, a pracownicy porozumiewają się z nimi bez problemu! To wynik renomy, jaką zdobył Tirmet, jak i wiele innych polskich serwisów od Suwałk po Przemyśl. Przewoźnicy rosyjscy, białoruscy, ukraińscy, Kazachowie itp. chętnie korzystają z ich usług, licząc na fachową i szybką naprawę oraz natychmiastowy dostęp do godnych zaufania części zamiennych. To zapewnia

ZABUDOWCY 2015 Tirmet, więc w skromnych warunkach lokalowych stopniowo dobudowywanych hal powstał kombinat zatrudniający w sumie 70 osób, obsługujący wszystkie możliwe marki i roczniki pojazdów, także pod względem osi i zawieszeń. Tirmet jest od 3 lat autoryzowanym serwisem IVECO, jako sub-dealer CTC. Okazało się to podwójnie korzystne: w okolicy jest duże zapotrzebowanie na obsługę pojazdów tej marki, a do tego zyskano kolejne szkolenia podnoszące wiedzę mechaników.

Autoryzacja BPW była jedną z pierwszych w historii firmy (która zaczęła się w 1997 r.). Za nią poszły SAF, ROR i Mercedes, a także autoryzacje Knorr, Wabco, Haldex, z tego samego powodu: bez nich nie można obsługiwać naczep na właściwym poziomie. Każdy znajdzie tu pomoc, przewoźnicy z Köglami, wieltonkami czy Krone, a przede wszystkim z cysternami! „Dwójką” przebiega szlak paliwowo-gazowy, a przy

dystrybucji paliw w okolicy są dużo gorsze warunki, niż na rozległych stacjach sieciowych centralnej Polski. Tu był niezły poligon nawet dla najlepszych osi.

A które są najlepsze? Zdaniem Andrzeja Ziarka, kierownika serwisu w Międzyrzecu, każda marka ma swoje mocne i słabe strony. W przypadku starszych typów BPW (do 2010 r.), powszechną bolączką było luzowanie strzemion. Inne marki cierpią na pękanie belek i zacieranie śrub, z których wiele ma gwinty drobnozwojne. Inna sprawa to podejście do połączeń skręcanych przez domorosłych mechaników: niektóre gwinty są „lewe”, żeby nie odkręcały się w czasie jazdy. Jeśli ktoś o tym nie wie, kręci w prawo, aż... ukręci pierwsze nitki i wtedy jest konieczna pomoc warsztatów autoryzowanych. Ale wraz z rozpowszechnieniem hamulców tarczowych i EBS kultura obsługi osi zdecydowanie się poprawiła. Właściciele flot pilnie słuchają, co serwis ma

Tirmet ma spore (wydajnością, nie powierzchnią!) stanowisko do prostowania i napraw ram technologią JOSAM, wraz z przyrządami pomiarowymi, pompami i siłownikami, nitownicą, podgrzewaczem indukcyjnym.

Nic dziwnego, że do Międzyrzeca trafiają na prostowanie pojazdy zza wschodniej granicy.

Wjeżdżając na podwórko Tirmetu widzi się stację kontroli pojazdów, która będzie jeszcze bardziej rzucała się w oczy po trwającej właśnie przebudowie: zamiast obecnych 2 linii, będą 3! Klient od razu ma informację, że jego pojazd najpierw zostanie zdiagnozowany, a dopiero później przystąpi się do leczenia. To jest karta przetargowa w konkurencji z rywalami. OSKP może nie zarobić na siebie usługami, ale przyciąga klientów do serwisu.

88

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015

Warsztat jest przygotowany do napraw i regulacji pneumatycznych układów hamulcowych i zawieszeń, łącznie z diagnostyką i naprawami ABS, EBS, ECAS, EPS, EDC. Do nas nie przyjeżdża klient, który „rzeźbi”, żeby uzyskać najniższą cenę usługi – zastrzega Andrzej Ziarek, kierownik serwisu w Tirmecie (od prawie 15 lat!). Po liczbie samochodów w serwisie widać, że wielu przewoźników nie odstrasza stosowanie wyłącznie oryginalnych części zamiennych lub zamienników o jakości OEM.

W Tirmecie obsługą osi zajmują się dedykowani do tego zadania, specjalistycznie wyszkoleni mechanicy. Dotyczy to także mostów napędowych, które można tu zregenerować. Wyposażenia i kwalifikacji mechaników może pozazdrościć niejeden serwis ze „ściany zachodniej”!

o nich do powiedzenia. Nawet bez sięgania po odczyt z układu sterowania hamulcami, dobry mechanik oceni styl jazdy kierowcy po stanie klocków i tarcz.

Dlatego kończy się dawne podkładanie dowodu pod pieczatkę przy przedłużaniu rejestracji: naczepy faktycznie trafiają na rolki i przechodzą przegląd.

Andrzej Ziarek zachęca do przeglądu półrocznego, w którym, obok sprawdzenia wszystkich połączeń kluczem dynamometrycznym, naczepa też jest sta-

wiana na rolkach, a przy okazji mechanik obejrzy zabudowę. Kierowca nie jest w stanie dojrzeć wielu usterek, które mogą się przerodzić w awarię, nie zna momentów dokręceń, podobnie zresztą jak mechanicy bez dostępu do katalogów BPW i innych producentów osi.

Co ciekawe, na kresach szybko rośnie zainteresowanie pomiarami geometrii osi ciągników i naczep, do czego Tirmet zafundował sobie urządzenie z górnej półki: JOSAM Truckaligner. Za po-

89

Narzędzia specjalne do osi są proste, większość służy do odkręcenia odpowiednim kluczem właściwej nakrętki, tylko i aż...

mocą laserowego układu są wykonywane pomiary zbieżności kół, kątów wyprzedzenia i pochylenia osi sworzni zwrotnic, zależności kątów skrętu kół i nieprostopadłości osi. Podobnie szybko rozeszły się informacje o korzyściach ze stosowania nowoczesnych, energooszczędnych olejów (Tirmet stosuje Castrol). Żadnemu klientowi nie trzeba tłumaczyć na jego język, co znaczy Low SAPS. Tu nie trafiają ci, którzy szukają

oszczędności za wszelką cenę!

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015

Manipulacje pracą tachografów Zabawa w policjantów i złodziei trwa: to wniosek po międzynarodowej konferencji „Manipulacje tachografem a bezpieczeństwo na drodze”. Do Polski zjechali eksperci i przedstawiciele służb kontrolnych m.in. z Niemiec, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Austrii, Norwegii i Turcji. Z prelekcją wystąpił również Bernardo Martinez, reprezentant Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Mobilności i Transportu (MOVE). KE objęła patronatem to wydarzenie.

Niestety, proceder wciąż jest groźny, mimo kolejnych zmian i unowocześniania tac h o g r a f ó w. Po w o d u j e t o ogromne zagrożenie dla wszystkich uczestników ruchu, w tym samych sprawców, z czego często nie zdają sobie nawet sprawy. Część wykroczeń ma charakter zakamuflowany, inne można by określić nazwą „na rympał”.

Określenie „manipulacje danych w tachografie” przywodzi na myśl magnesy. Choć to faktycznie jedno z najczęściej używanych narzędzi do fałszowania danych, a jednocześnie najczęściej wykrywane przez kontrolerów, to nie jedyny sposób. Europejskie służby kontrolne identyfikują prawie 30 sytuacji, które mogą być traktowane jako manipulowanie danymi o czasie pracy kierowcy. Można je podzielić na 3 grupy: ingerencja w dane z tachografu lub kartę kierowcy oraz kombinacje z kalibracją.

Najczęściej spotykane manipulacje dotyczą tachografów, następują przez użycie urządzenia ingerującego w ich pracę, jak np. magnesy, wyłączniki, ograniczniki napięcia. Kierowcy stosują też, popularne ostatnio, przerywanie odpoczynku „podjazdami do minuty”, stymulują awarie czujnika ruchu, konflikt ruchowy pojazdu i wiele

innych kombinacji. W przypadku kart kierowcy, kontrolerzy wykrywają m.in.: brak certyfikatów na plikach, jazdę bez karty lub z użyciem dwóch, a także brak danych na karcie. Częstym procederem jest zgłaszanie fikcyjnego zagubienia lub zniszczenia karty, w celu wyrobienia nowej. „A my mamy przecież rejestry i wiemy wszystko o numerach kart wycofanych z użytku. Za taką traktuje się kartę zgłoszoną, jako zgubioną czy zniszczoną” - mówi jeden z inspektorów ITD. Drugi, popularny wśród kierowców sposób, to rozpoczynanie trasy (zwykle 2-3 godziny) na karcie kolegi lub np. szefa. „To przecież szybko wychodzi, gdy kontroler porównuje czas jazdy z przebytym dystansem. Na swojej karcie ma niewiele ponad godzinę jazdy, a z dokumentów wynika, że przebył przeszło 200 km”– śmieje się inspektor.

Kalibracje są najmniej znane, a mogą przysporzyć sporych problemów. Polegają na tym, że podczas kalibracji tachografu technik warsztatowy wprowadza nieprawdziwe informacje lub popełnia błąd.

W przypadku wykrycia nieścisłości, z reguły następują dalsze działania kontrolne, także w punkcie kalibracji karty.

Kontrolerzy spotykają także rozbieżności w datach kalibracji tachografu i czujnika ruchu, niewłaściwą autoryzowaną prędkość w kalibracji, a także zmiany parametrów: współczynnika charakterystycznego pojazdu („w”), stałej urządzenia rejestrującego („k”) i rozmiaru opony w kalibracji. To pokazuje inwencję cwaniaków, którzy za wszelką cenę próbują zdobyć „przewagę” nad konkurencją.

W Europie od 2009 r. położono jeszcze większy nacisk na wykrywanie manipulacji w systemie tachografów cy-

Badania wśród kierowców wykazały, że wielu z nich nie zdaje sobie sprawy z zagrożenia, jakie wynika z przekraczania dozwolonego czasu pracy (ustalonego na podstawie wskazówek lekarzy-fizjologów). Jeśli nie skorzystają z ustawowej przerwy, zdolność do sprawnego prowadzenia spada szybko, ale niezauważenie, w sposób podobny do działania alkoholu. Początkowa euforia szybko przeradza się w opadanie powiek, a to w wypadanie z drogi. frowych. Komisja Europejska zaleciła zintensyfikowanie kontroli pojazdów i firm transportowych. O tym, że jest to poważny i ponadnarodowy problem, świadczą spotkania organizacji skupiających inspekcje z całej Europy (m.in.

Euro Contrôle Route, CORTE, Ti s p o l , M a s t e r c l a s s , D G MOVE), podczas których są omawiane sposoby manipulacji i najlepsze praktyki w celu ich wykrywania. Sposoby ścigania „manipulantów” są zróżnicowane w poszczególnych krajach. W wielu inspekcjach podczas kontroli jest porównywany przebieg zarejestrowany w tachografie z trasą wynikającą z dokumentów przewozowych. W Polsce dodatkowo są wykorzystywane zapisy z systemu Viatoll i punktów

preselekcji pojazdów. W Wielkiej Brytanii również są wykorzystywane informacje z systemu poboru opłat drogowych, by porównać dystans zarejestrowany w tachografie z przebytą trasą. Inspekcja holenderska odczytuje dane zarejestrowane w komputerze pokładowym i analizuje je w celu potwierdzenia jazdy ciężarówki w trakcie odpoczynków zarejestrowanych w tachografie.

Oprócz zwiększania skuteczności inspekcji, wprowadza się zmiany techniczne w tachografach cyfrowych.

W 2012 r. pojawiły się nowe wersje tachografów wyposażonych w drugi sygnał ruchu pojazdu, pochodzący z komputera pokładowego. Czujniki wykrywają zmianę pola magnetycznego, czyli przyło-

90

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015 żenie magnesu. Zgodnie z wytycznymi unijnymi, w ciągu najbliższych 3-4 lat pojawią się nowe, inteligentne tachografy wyposażone w system lokalizacji satelitarnej, umożliwiający rejestrację pozycji pojazdu w każdej chwili.

Będzie on „domyślnym”, drugim sygnałem ruchu. Wszystkie informacje z tych nowych urządzeń będą bezprzewodowo dostępne także dla organów kontrolnych. Ułatwi to wstępną selekcję podczas kontroli na drodze, ponieważ inspektorzy dostaną wcześniej sygnał, że powinni zatrzymać dany pojazd. Specjaliści są jednak sceptyczni, czy uda się te unowocześnione tachografy szybko wprowadzić do powszechnego użytku. Jako najbardziej prawdopodobną datę wymienia się najwcześniej 2020 r.

Póki co, liczba wykrytych przypadków nie maleje.

W Polsce w latach 2013 i 2014 ITD ujawniła 12 021 manipulacji, z czego 3640 dopuścili się kierowcy, a 8381 ujawniono w firmach. Nie do końca wiadomo, jak jest w UE, ponieważ nie ma takich danych.

Prawdopodobnie dopiero zostaną poczynione kroki w celu sporządzenia takiej statystyki.

Szacuje się, że nawet ok. 1/3 danych z tachografów cyfrowych podlega manipulacjom.

Przykładowo w krajach Beneluxu, w 2012 r. na prawie 155 tys. skontrolowanych pojazdów 22% miało co najmniej jedno wykroczenie, 31% wykroczeń dotyczyło czasu pracy kierowcy, a 12% ujawnionych przewinień miało związek z tachografem. Badanie wśród kierowców zawodowych wykazało, że 40% spośród nich przynajmniej raz zasnęło na chwilę za kierownicą, zaś 22% przyznało, że zdarzyło się to więcej niż jednokrotnie. Kierowcy nie zdają sobie sprawy, że stosowanie wymyślnych urządzeń zakłócających działanie tachografu może mieć wpływ na działanie innych układów w pojeździe.

91

Proceder ingerencji w pracę tachografów kwitnie, mimo surowych konsekwencji, jakie grożą sprawcy. Rozpiętość sankcji jest szeroka i z reguły nie kończy się w momencie wykrycia manipulacji. Często następstwem jest szczegółowa kontrola przedsiębiorstwa, będącego właścicielem lub użytkownikiem pojazdu.

Kierowca może zostać w Polsce ukarany kwotą do 4 tys. zł., w niektórych krajach Europy to nawet kilkanaście tys. euro. Są przypadki kierowania spraw do sądu, gdy kierujący wypiera się czynu.

Jeśli manipulacja tachografem mogła być przyczyną wy-

padku drogowego, prowadzi się szczegółowe badania i też niejednokrotnie sprawa trafia do sądu.

Właścicielowi firmy, oprócz konsekwencji finansowych (np. we Francji do 30 tys. euro) grozi także utrata licencji na wykonywanie transportu, lub przynajmniej utrata dobrej reputacji, zarówno w branży, jak i w oczach organów kontrolnych. Przy każdym następnym podejrzeniu o manipulację traktuje się go jako recydywistę. Może się także narazić na ryzyko kłopotów z firmą ubezpieczeniową, jeśli zostanie stwierdzone powiązanie zakłócania

pracy tachografu z wypadkiem pojazdu. Są też znane przypadki zrywania przez duże firmy, dbające o swój wizerunek, kontraktów z nieuczciwymi przewoźnikami.

Często słyszy się w środowisku transportowców, że manipulacje wynikają z konieczności dotrzymania kroku konkurencji, która również takie praktyki stosuje. Prawda leży pewnie gdzieś pośrodku, a najlepszym sposobem na obniżenie do minimum takich wykroczeń będzie powszechne wprowadzenie urządzeń kontrolnych nowej generacji, które lepiej i szybciej wykryją takie przypadki. (KM)

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015

Hamulce naczepowe Knorr-Bremse K

norr-Bremse oferuje wszystkie elementy hamulców kół naczep i przyczep: siłowniki pneumatyczne, tarcze i zaciski wraz z klockami, zestawione z bezawaryjnymi układami hamulcowymi o wysokiej skuteczności. Siłowniki hamulcowe Knorr-Bremse mają opinię produktów o najwyższej jakości i niezawodności. Pneumatyczne hamulce tarczowe są od lat flagowym produktem firmy dzięki zwartej konstrukcji, małej masie, łatwej obsłudze i bezpieczeństwu, jakie zapewniają. Połączenie dużej wydajności, szybkiej reakcji i doskonałej modulacji czyni hamowanie bezpieczniejszym, szczególnie przy dużych prędkościach. Znaczny wpływ na bezpieczeństwo ma także duża trwałość klocków hamulcowych, opracowanych we współpracy z partnerami. To samo dotyczy tarcz hamulcowych, zaprojektowanych tak, by zminimalizować zużycie i zwiększyć odporność cieplną.

Hamulce tarczowe są jedną ze specjalności Knorr-Bremse, która oferuje także specjalne rozwiązania do naczep/ przyczep, opracowane z myślą o zmniejszeniu masy, bez szkody dla bezpieczeństwa. Najpierw na podstawie hamulca SN7 powstał model SK7 specjalnie do pojazdów ciągnionych, a teraz do oferty trafił najnowszy model ST7-430. Dzięki optymalizacji konstrukcji zacisku i klocków zmniejszono masę o ok. 4 kg. ST7-430 jest najlżejszym dwutłoczkowym hamulcem tarczowym do kół 22,5-calowych dostępnym obecnie na rynku. Zaprojektowany do 9-tonowych osi wleczonych, wytwarza moment hamowania 20 kNm. ST7-430 jest kompatybilny z obecnymi osiami, tarczami i siłownikami. Klocki hamulcowe mają poprawioną geometrię, zapewniającą równomierny rozkład sił hamowania. Zacisk Knorr-Bremse ST7-430 ma układ mocowania klocków ProTecS, który zapewnia optymalne prowadzenie, zwiększając bezpieczeństwo i ułatwiając obsługę.

Knorr-Bremse współpracuje z producentami klocków hamulcowych, by dobrać właściwe okładziny do każdego rodzaju hamulca. Ich poprawne działanie jest sprawdzane w procesie rozwoju i badań. Zaczyna się od symulacji przy użyciu metody elementów skończonych, by ustalić bazową geometrię i materiał na uchwyt klocka, określić od-

Cechy zacisku ST7-430: z zoptymalizowany do osi 9-tonowych (możliwy w osiach 10-tonowych z siłownikiem hamulcowym 22”/24”), z optymalna konstrukcja płytki nośnej i zacisku – masa całkowita ok. 32 kg, z wszystkie podzespoły dobrane z asortymentu produktów wypróbowanych i przetestowanych przez Knorr-Bremse, z najlżejszy dwutłoczkowy hamulec do kół 22,5“. z z z z z z

Zalety mocowania klocków PROTECS®: precyzyjna kalibracja napięcia sprężyny dociskowej, zmniejszenie emisji hałasu, zoptymalizowane prowadzenie klocka hamulcowego, wykluczenie ponownego użycia sprężyn dociskowych, ochrona przed zużyciem spowodowanym brudem, możliwość modernizacji starszych pojazdów.

z z z z z

Korzyści dla użytkownika: wypróbowana i przetestowana technologia hamulcowa Knorr-Bremse, warsztaty przygotowane do usług dzięki wysokiemu udziałowi w rynku, dostępność części zamiennych na całym świecie, zmniejszona masa, czyli większa ładowność i oszczędność paliwa, konstrukcja klocków zoptymalizowana pod kątem równomiernego zużycia.

działywania pomiędzy klockiem hamulcowym, a siłownikiem, zapewniając równomierny rozkład nacisków między zaciskiem hamulcowym i płytką nośną z jednej strony, a materiałem ciernym i tarczą hamulcową z drugiej. Wynikiem jest optymalne przenoszenie sił w układzie, co pomaga zmniejszyć naprężenia w obudowie zacisku hamulcowego i zapewnia równomierne zużycie klocków.

W testach drganiowych jest oceniana wytrzymałość zmęczeniowa połączenia materiał cierny/płytka nośna i osprzętu klocków hamulcowych, taki jak podkładki sprężyn podtrzymujących i uchwyty. Klocki, sprężyny i prowadnice muszą wytrzymać co najmniej 1,3 mln zmian obciążenia, co odpowiada

żywotności zestawu klocków wysokiej jakości. Większość produktów ,,budżetowych” nie jest w stanie temu sprostać, gdyż pękają sprężyny podtrzymujące klocek, natomiast zarówno klasyczny system mocowania Knorr-Bremse, jak i ProTecS łatwo przeszły ten test.

W teście zużyciowym hamulce tarczowe muszą wytrzymać temperaturę 500°C na stanowisku badawczym. Wyniki testów zużycia umożliwiają ocenę długoterminowej skuteczności i żywotności klocków hamulcowych. Także tutaj „budżetowe” produkty wykazują znacznie gorsze wyniki pod względem trwałości i bezpieczeństwa, niż klocki jakości OE. Hamulce tarczowe Knorr-Bremse są idealnie zaprojektowane do przenosze-

92

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015 Hamulce tarczowe Knorr-Bremse do ciê¿arówek i naczep Typ Uk³ad Rozmiar ko³a, ” Maks. moment ham., kNm Powierzchnia cierna klocka, cm2 Œrednica tarczy, mm Masa, kg

SN5 monoblok jednot³oczkowy 17,5 13 116 335 24

SN6 monoblok 2-t³oczkowy 195 19,3 148 374 33

SN7 monoblok 2-t³oczkowy 22,5 27 196 430 42

Hamulce tarczowe Knorr-Bremse do naczep Typ Uk³ad Rozmiar ko³a, „ Maks. moment ham., kNm Powierzchnia cierna klocka, cm2 Œrednica tarczy, mm Masa, kg

SK7 monoblok 2-t³oczkowy 22,5 24 170 430 36

nia sił hamowania na koła pojazdu. Ich konstrukcja, zoptymalizowana masowo, w połączeniu z wykorzystaniem materiałów o specjalnie dobranym składzie stopowym, zapewnia dużą wytrzymałość i odporność na pękanie pod wpływem gorąca. Zmniejsza to zużycie klocków i tarczy, przedłużając trwałość, co oznacza zmniejszenie kosztów. Wiele lat doświadczenia przy rozwoju systemów hamulcowych pojazdów użytkowych, w połączeniu z wyczerpującymi badaniami hamulców tarczowych przed rozpoczęciem produkcji, oznaczają następujące zalety dla klientów: z odporność na zużycie, z odporność na pękanie pod wpływem nagrzewania, z masa optymalna do wydajności, z długa żywotność, z mniejszy hałas, z wysoka niezawodność, z niskie koszty eksploatacji.

W zależności od piasty i ułożyskowania, Knorr-Bremse dostarczy odpowiednią tarczę hamulcową do wszystkich średnic kół i osi: z kołnierzem zewnętrznym, wewnętrznym lub dzieloną („splined”).

Knorr-Bremse oferuje szeroką gamę siłowników hamulcowych do ciągników siodłowych i przyczep:

ST7 monoblok, 2-t³oczkowy 22,5 20 162 430 32

z modułowe membranowe siłowniki hamulcowe z obudową łączoną skręcaną opaską zaciskową, z jednoczęściowe siłowniki membranowe OBC (Optimized Brake Chamber zoptymalizowany siłownik hamulcowy), z dwukomorowe membranowo-sprężynowe siłowniki hamulcowe NG4, z siłowniki hamulcowe „kombi” NG3 i NG5.

Knorr-Bremse jest liderem w produkcji dwukomorowych membranowosprężynowych siłowników hamulcowych. Zadaniem sprężynowych siłowników hamulcowych, jako połączenia pneumatycznego siłownika hamulcowego z mechanizmem sprężynowym, jest wytwarzanie siły hamowania hamulca roboczego i postojowego. Gama siłowników NG4 wyróżnia się wysoką jakością i niezawodnością, a obejmuje wszystkie standardowe zastosowania w naczepach/przyczepach dzięki zoptymalizowanej konstrukcji i wygodnej pozycji montażowej. Sprężyna uruchamiająca o zwiększonej trwałości pozwala na zastosowanie siłowników nie tylko w układach hamulcowych, ale także w mechanizmach podwozi pojazdów np. mechanizmy zabezpieczające kontenery czy blokady rozciągania ram naczep/przyczep specjalistycznych. Za-

z pneumatyczne układy hamulcowe do pojazdów użytkowych z tarczowe oraz bębnowe mechanizmy hamulcowe do pojazdów użytkowych z nowoczesne układy sterowania zawieszeniem pneumatycznym.

Zapewniamy wsparcie techniczne producentom pojazdów i dystrybutorom części zamiennych oraz szeroki zakres szkoleń dla warsztatów.

93

stosowano doskonałe uszczelnienie połączenia siłownika z zaciskiem hamulcowym oraz optymalne prowadzenie i uszczelnienie trzpieni. Specjalna obróbka powierzchni zewnętrznych zapewnia pełną ochronę przed korozją, a wzmocnienia i duża odporność na drgania umożliwiają stosowanie w trudnych warunkach eksploatacyjnych.

Przydaje się wtedy także nakładka uszczelniająca tył obudowy.

Membranowe siłowniki hamulcowe są montowane w pojazdach ciągnionych z hamulcami tarczowymi jako integralna część układu. Membrana zamienia ciśnienie powietrza na siłę, przenoszoną przez trzpień na płytę dociskową.

Uszczelnienie obudowy siłownika zapobiega dostawaniu się wody i zanieczyszczeń do wnętrza siłownika. Knorr-Bremse ulepszył i rozwinął obecną generację membranowych siłowników hamulcowych: nowe OBC mają obudowę składającą się z części połączonych przez zawalcowanie, zapewniając lepsze uszczelnienie. Zastosowano w nich membranę krążkową, by wydłużyć żywotność i lepiej przenosić siły. Dostępne są wszystkie standardowe wersje 14”÷24” stosowane w pojazdach ciągnionych, z różnymi możliwościami podłączenia (boczne/centralne). Na tabliczce znamionowej z datą produkcji łatwo znaleźć informację o konkretnym siłowniku.

Zabezpieczenia antykorozyjne wytrzymują co najmniej 400-godzinne próby.

Membranowe siłowniki hamulcowe, dwukomorowe siłowniki sprężynowomembranowe, siłowniki „kombi” KnorrBremse są również dostępne do hamulców bębnowych naczep i przyczep.

Knorr-Bremse Polska SfN Sp. z o.o. ul. Piaskowa 4/2, 01-067 Warszawa www.knorr-bremse.com sales.cvs.pl@knorr-bremse.com tel.: +48 22 887 38 70, fax: +48 22 531 41 70

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015

Si³owniki wywrotu W

1923 r. kowal Nummi przybył do fińskiego Perniö i założył tam firmę. Pierwsze urządzenie do wywrotu (mechaniczne) powstało w 1947 r., pierwszy hydrauliczny siłownik wywrotu Nummi wyprodukowano w 1953 r. i od tego czasu przedsiębiorstwo obrało tą specjalność. Eksport rozpoczął się w 1970 r. od krajów skandynawskich, później objął Europę i Bliski Wschód.

Do Polski cylindry NUMMI zawitały w 1995 roku. W 2006 r. nastąpiło przejęcie Nummi przez indyjskie konsorcjum Wipro, co otworzyłodrzwi do rynków światowych.

Wipro Infrastructure Engineering w Finlandii to jeden z działów indyjskiej korporacji Wipro. Oferta obejmuje hydraulikę siłową stosowaną w samochodach ciężarowych (wywrotki, żurawie, podesty załadowcze, bramowce, hakowce), maszynach budowlanych i rolniczych (koparki, ładowarki, kombajny), przemyśle i w wojsku. Wipro jest największym na świecie producentem siłowników hydraulicznych, wytwarzanych w 9 zakładach w Finlandii, Rumuni, Szwecji, Brazylii, Chinach i Indiach.

Na rynki europejskie trafia 40% rocznej produkcji, która wynosi około 750 tys. siłowników podwójnego działania, 30 tys. cylindrów wywrotu oraz 25 tys. pomp i zaworów. Wipro sprzedaje w Europie siłowniki pod marką NUMMI. Na rynek polski trafia rocznie ok. 10 tys. siłowników wywrotu i siłowników podwójnego działania stosowanych w urządzeniach i maszynach transportowych. W Polsce największymi odbiorcami są: Grupa Cargotec, firmy Istrail, KH-KIPPER, Mega i Skibicki.

Program produkcyjny NUMMI to siłowniki stosowane w wywrotkach tylnozsypowych (modele RT, JT, DF, EF), trójstronnych (TT i SUT), przyczepach (TT i RT), naczepach (JT, DF, EF) i cysternach (ETV). Konstrukcja wszystkich siłowników ( oprócz ETV ) zapewnia ich boczną stabilność podczas pracy.

Siłowniki ETV są montowane w pozycji odwróconej, przymocowane do zbiornika za pomocą wspornika przegubowego, co stanowi optymalne rozwiązanie dla cystern na materiały sypkie.

Stabilizowane, czołowe siłowniki JT są mocowane do przedniej ściany nadwozia za pośrednictwem podwójnego ramienia tzw. chomąta. Dzięki temu do

zamontowania siłownika między kabiną a skrzynią potrzeba niewiele miejsca, co umożliwia przesunięcie skrzyni maksymalnie do przodu i zapewnia pełne wykorzystanie nośności osi przedniej.

Modele JT doskonale sprawdzają się w pojazdach z długimi naczepami lub gdy skrzynia ładunkowa nie jest na tyle sztywna, by zagwarantować stabilny wyładunek.

Siłowniki EFC są przymocowane do skrzyni ładunkowej za pomocą ruchomego ramienia podnoszącego, a połączenie z obudową jest realizowane za pomocą łożyska sferycznego. Dzięki temu ustawienie siłownika jest dopasowane do ruchu skrzyni i podwozia, nawet znaczne ładunki nie spowodują odkształceń cylindra. Należące do tej samej grupy siłowniki EFE montuje się z przodu nadwozia, ich punkty zamocowania zapewniają swobodę bocznych ruchów siłownika, dlatego siły boczne nie obciążają tłoczyska. Siłowniki EFC doskonale sprawdzają się w ciężkich wywrotkach do przenoszenia mas ziemi.

Siłowniki podskrzyniowe to modele TT, SUT i RT. Jednocylindrowe siłowniki TT i SUT nadają się do sztywnych podwozi. Mają niewielkie gabaryty, co ułatwia ich montaż na podwoziach o bardzo niskiej zabudowie. Konstrukcja modeli TT i SUT zapewnia, dzięki umieszczeniu siłownika w kołysce, swobodę wychyleń i eliminowanie oddziaływań sił bocznych na tłoczysko. Program TT obejmuje również siłowniki o długich skokach, stosowane najczęściej w przyczepach. Wzajemne pokrycie się kolej-

Czołowe siłowniki wywrotu z rodzin DF i EF, mocowane bezpośrednio w górnej części przedniej ściany skrzyni ładunkowej, nie wymagają stosowania wsporników ani rur ochronnych.

Wynikające z tego zmniejszenie masy można wykorzystać na zwiększenie udźwigu. Zwiększona grubość ścian poszczególnych stopni i duże zakładki między nimi poprawiają odporność siłownika na zginanie, zapewniając doskonałą stabilność.

Stabilizowany siłownik wywrotu EFC ma dodatkową rurę osłonową, która chroni przed przedostawaniem się zanieczyszczeń do jego wnętrza. EFC zapewnia nie tylko wysoką siłę podnoszenia, ale i stabilizację układu w czasie wywrotu, do czego przyczyniają się elementy mocowania rury ochronnej do wsporników skrzyni ładunkowej, za pomocą pierścienia przegubowego. Rura jest ponadto wyposażona w tłumik drgań. Obecnie została przekonstruowana a zmiany opatentowane. Modernizacja polega na wykonaniu jej z trzech elementów co upraszcza serwis i poprawia eksploatację.

94

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015

Siłownik Nummi ETV do podnoszonych silosów.

nych stopni siłownika na długich odcinkach i wysokie ciśnienie pracy umożliwiają uzyskanie dużych kątów podnoszenia przy najcięższych ładunkach, zapewniając szybki rozładunek. Podwójne siłowniki RT, oprócz siły podnoszenia większej niż w siłownikach pojedynczych, zwiększają też stateczność boczną.

Siłowniki NUMMI odróżnia od konkurencji galwaniczne, głębokie chromowanie powierzchni roboczych i ich precyzyjne wypolerowanie. Warstwa chromu nadaje twardość i zmniejsza tarcie, a więc i eksploatacyjne zużycie w punktach styku z pierścieniami uszczelniającymi. Chrom pełni jednocześnie funkcję zabezpieczenia antykorozyjnego (klasa 9.5 wg testu CASS) i szczególnie przydaje się podczas pracy przy dużym za-

pyleniu, w warunkach wilgotnych i zasolonych. NUMMI zaprojektowało uszczelnienia z myślą o stosowaniu siłowników w warunkach arktycznych.

Uszczelki ciśnieniowe i O-ringi pozwalają zachować szczelność nawet przy ekstremalnie niskich temperaturach arktycznych, które mogą powodować sztywnienie uszczelnienia. Siłowniki NUMMI, uznawane za produkty premium w tej branży, są z powodzeniem stosowane zarówno na gorących pustyniach Bliskiego Wschodu, jak i w lodowatym klimacie Spitsbergenu. W produkcji wykorzystano najnowocześniejsze technologie, wiele stosowanych metod to rozwiązania objęte ochroną patentową.

W ofercie NUMMI nie zabrakło elementów hydrauliki. Zawory wywrotu za-

projektowano z uwzględnieniem wymagań dlatego mechanizmu: charakteryzują się płynnością działania, małym spadkiem ciśnienia i maksymalną szczelnością. Zapewniają odpowiedni przepływ oleju zarówno w dużych siłownikach czołowych, jak i w niewielkich podskrzyniowych. W standardowych modelach przepustowość wynosi 125 l/ min, natomiast zawory Super Rapid umożliwiają przepływ do 160 l/min. Zawór wywrotu ma zawór przelewowy, ograniczający wzrost ciśnienia w układzie. W poszczególnych sekcjach znajdują się ponadto zawory zapobiegające nagłym wzrostom ciśnienia, wynikającym z nadmiernych obciążeń podczas podnoszenia. Kolejnym elementem składowym jest zawór sterujący kierunkiem przepływu. Zawór wywrotu jest monoblokowy, dostępne są wersje 1-, 2- , 3- i 4drożne. Firma oferuje także zawory i podzespoły stosowane w wywrotkach, np. zawory ograniczające, które umożliwiają regulację kąta wywrotu, sterowane mechanicznie, pneumatycznie, hydraulicznie lub elektrycznie. Dostępne są także zawory ustalające, które zapewniają stałą prędkość opuszczania skrzyni, niezależnie od obciążenia.

Hydraulika wywrotu NUMMI pracuje, w zależności od rodzaju siłownika, przy ciśnieniu od 160 do 250 barów przy przepływach w wężach 3/4 cala. Napełniana jest z reguły olejami typu HV32.

Przeciętnie w układzie krąży od 60 do 120 litrów oleju. Siłowniki SUT na 1-szym stopniu mogą unieść nawet

Siłowniki serii RT to, podskrzyniowe urządzenia pracujące w tzw. bliźniaku. Nie wchodzą w kolizję z wałem napędowym i mogą być wpuszczone głęboko w dół ramy wywrotki. Siłowniki w parze dają dużą stabilizację wywrotu. RT są 50-tonowe i w polskich warunkach praktycznie nie ma możliwości wykorzystania ich udźwigu. Są bardzo mocne, a przy tym bardzo lekkie.

95

OSPRZÊT I AKCESORIA

ZABUDOWCY 2015 Konstrukcja kołyski siłowników TT podskrzyniowych ułatwia regulację wysokości montażu, a tym samym montaż w różnych pojazdach i naczepach, nawet o wąskich podwoziach. Gdy kąt wywrotu osiągnie maksymalną wartość, następuje wyłączenie siłownika za pomocą ogranicznika mechanicznego, hydraulicznego, elektrycznego lub pneumatycznego.

Cechą charakterystyczną siłowników NUMMI jest głębokie chromowanie wszystkich stopni, co uodparnia je na korozję, zaś dzięki gładkości i twardości chromowanej powierzchni osiąga się najwyższą trwałość uszczelnień i całego urządzenia. Siłowniki podskrzyniowe serii SUT, w wersji 32- tonowej nie mają konkurencji pod kątem wymiarów w stanie złożonym. Przy wysokości w złożeniu 53 cm mogą się rozciągnąć do 290 cm: w tym celu składają się z 11teleskopowych elementów. Żaden inny producent nie oferuje takiego wyniku.

Tak wygląda po 3 latach eksploatacji siłownik podpodłogowy Nummi...

... a tak siłownik niechromowany w tym samym wieku!

80 ton. Powyżej połowy ich skoku udźwig maleje, co jest logicznie związane z tym że część ładunku jest już wysypana. Do usypu wystarcza podnoszenie skrzyni już o 30o, maksymalny kąt podniesienia przy wysypie do tyłu może dochodzić do 70o. „Być dealerem i serwisantem hydrauliki wywrotu NUMMI, to zajęcie tylko dla firmy, która ma wieloletnie doświadczenie z hydrauliką siłową i zna się na tym.

Nam, 25 lat przy zabudowach z żurawiami hydraulicznymi pozwala czuć się dość mocno w tej branży! Zamówienia na hydraulikę NUMMI są coraz większe, bo marka jest rozpoznawalna na polskim rynku. Na krajowym rynku jest duża konkurencja, ale te produkty to czołówka światowa, jeśli chodzi o klasę i jakość. Dlatego instaluje się je często tam, gdzie może wystąpić prawdopodobieństwo dużych obciążeń, czy agre-

sywne środowisko, w którym konkurencja okazuje się zawodna. Są różne produkty, w różnej cenie, jest duży rynek siłowników niechromowanych, które nie są złe, ale... Wprowadzane są tańsze rozwiązania, jak np. oksydowanie cylindrów. To taki półśrodek. Na pewno nie dorównają siłownikom chromowanym, ale są lepsze od w ogóle nie pokrywanych. Te siłowniki łatwo poznać, bo nie mają połysku.

Jeśli klient nie jest wymagający, a negocjował zakup zabudowy patrząc jedynie na cenę, to raczej nie otrzyma siłownika NUMMI. Producenci uznawają, że to nie ma sensu: zabudowa za kilka lat może być zniszczona, to po co siłownik wywrotu, który nie wykazuje objawów zużycia. Nieprawdą też jest, że NUMMI jest znacznie droższe.

Polityka WIPRO spowodowała, że NUMMI aktualnie porównywalne jest cenowo z konkurencyjnymi siłownikami o podobnych parametrach a jednocześnie oferuje cylindry wyprodukowane tylko w Finlandii, z użyciem najlepszych gatunków fińskiej stali i rur” – przekonuje Kamil Walicki, właściciel firmy

96