Kraker by Auto TM

Konstrukcja pojazdów

Wielka rewolucja w Kraker T railers Trailers N

aczepy z ruchomą podłogą to mała, ale ciekawa nisza na europejskim rynku. W sumie, w dobrych czasach na naszym kontynencie powstaje ich rocznie ok. 7,5 tysiąca. Te dobre czasy właśnie nastąpiły: po ogólnym „tąpnięciu” w latach kryzysu, sprzedaż rośnie może nie gwałtownie, ale stabilnie. Jest stałe grono klientów: przewoźnicy produktów rolniczych, biomasy, odpadów do recyklingu. Spadają natomiast marże i to jest sytuacja, z którą muszą zmierzyć się wszyscy producenci. Wszyscy, tzn. kto? Odpowiedź wcale nie jest prosta i to też wiąże się ze spadkiem cen pojazdów. Jak narzekał Rico Koops, dyrektor sprzedaży w Kraker Trailers, w 1995 r. za naczepę z ruchomą podłogą liczono ok. 60 tys. euro i znajdowano klientów. Wyglądało to na złoty interes, więc łapały się za niego firmy różnych wielkości w całej Europie. Większa podaż doprowadziła do spadku średniej ceny na tym rynku do ok. 48 tys. euro w ub. roku. Wraz z tym entuzjazm wielkich producentów ostygł, kilku małych nie wytrzymało presji, a jeszcze inni nie przebili się do I ligi. Tu królują firmy z Beneluxu: Stas po jednej stronie granicy, Kraker i Knapen Trailers po drugiej, ci trzej producenci stanowią powszechnie uznaną czołówkę w tej niełatwej specjalności. To robota pozornie mało wymagająca, bo „serce”, mechanizm hydrauliczny ruchomej podłogi, jest kupowany i to praktycznie w jednym miejscu, od firmy Cargo Floor.

Skrzynię wielu potrafi pospawać, ramę zrobić lub kupić, zmontować w całość, to standardowe operacje, ale nie każdemu się udaje. Jedną z ważniejszych kwestii jest masa własna pojazdu, wyjątkowo wiele zależy od detali wykonania, a także od serwisu. Często dobrze działa cały „werk”, ale gdzieś pojawiają się pęknięcia, lub dochodzi do nadmiernego zużycia, po którym przywrócenie właściwego stanu technicznego jest już bardzo kosztowne. Belgijsko-holenderska trójka wygrywa dzięki specjalizacji: tylko Stas robi coś innego niż naczepy z ruchomą podłogą, ale nie odbiega daleko. Koncentrując się od 10-leci na rozwiązywaniu problemów klientów, konstruktorzy znają odpowiedzi na niemal wszystkie pytania, a przy tym muszą mieć na uwadze większe masy dopuszczane w tych krajach, zadając zapas wytrzymałości bez zbędnej nadwagi. W ostatnich kilku latach pojawiły się jednak nowe kwestie: jak wyraźnie zmniejszyć koszty produkcji, by sprostać oczekiwaniom klientów też borykających się z malejącymi stawkami za przewóz, a jednocześnie zwiększyć jej wydajność i elastyczność? W Kraker Trailers rozważano różne możliwości, łącznie z przeniesieniem produkcji do krajów o niższych kosztach. Ostatecznie wybrano inny wariant: firma zostanie w Axel, rozbuduje swoją siedzibę i zmodernizuje technologię, a jednocześnie konstrukcja naczepy zostanie zmodyfikowana tak, by dało się

Mechanizm ruchomej podłogi, tj. 3 cylindry hydrauliczne napędzające naprzemian lub jednocześnie 3 listwy powiązane z (najczęściej) 7 deskami podłogi jest kupowany. Z reguły wybór pada na firmę Cargo Floor jako lepiej współpracującą z klientami. je przewozić w „wielopaku” i montować w serwisach na odległych rynkach. Tu warto dodać, że Kraker spróbował swych sił w Rosji i nawet udało się zrobić tam dobry początek, ale Rico Koops bardzo kwaśno oceniał tamtejsze układy biznesowe, wspominając m.in. częste i zaskakujące zmiany przepisów importowych, swobodnie interpretowanych przez miejscowych urzędników. Ale już np. w Polsce sprzedaż rozwija się pomyślnie i choć u nas naczepy z ruchomą podłogą przebijają się pomalutku, marka Kraker jest powszechnie uznana i poprawia udziały w tym niszowym rynku.

Jak połączyć dolny profil, podtrzymujący całą ścianę, z poprzeczkami stanowiącymi oparcie dla podłogi? Główny konstruktor Kraker Trailers Marc Boussen opracował i sprawdził kilka konfiguracji, nim wybrał optymalne rozmieszczenie śrub, najlepiej przenoszących obciążenia.

Konstrukcja pojazdów Ta rewolucja właśnie następuje. Określenie nie jest przesadne: nowa naczepa K-Force zupełnie przestawia dawne układy produkcyjne i w najbliższym czasie zdominuje obecne konstrukcje serii CF. Wcześniej w Axel głównie montowano dostarczane z zewnątrz elementy, na co wystarczała halka o powierzchni 3 tys. m 2. Nawet malowanie zlecano, całą skrzynię wożąc do zewnętrznej lakierni, co znakomicie komplikowało logistykę i podrażało produkcję. Rama była cynkowana i też przychodziła już gotowa. Ale budowa kabiny lakierniczej na wymiar skrzyni czy stanowisk do spawania ramy pochłonęłaby cenną w Holandii powierzchnię... Wyjściem okazało się wprowadzenie skręcania w ramie i skrzyni. Decyzja była odważna, nawet jeśli wcześniej przetarto drogę do połączeń śrubowo-nitowych w naczepach, ale oczekuje się korzyści, które zrównoważą ew. utrudnienia.

Zaczynając od ramy: ta jest u Krakera stalowa, ale teraz ma zaginane podłużnice zetowe i jest skręcana za pomocą śrubonitów. To konstrukcja podobna jak w ramach Genios u Schmitza, prostsza, bo rama służy głównie do powiązania zespołów podwozia i nie było konieczne obniżenie jej przekroju w części nadsiodłowej. Wszystkie elementy ramy przychodzą gotowe i są montowane na linii podwozia, z jeszcze jedną ciekawostką: niezależnie od typu osi, każda ma taki sam półresor! Kraker wziął na siebie zawieszenie, dobierając tylko belkę osi pod gust klienta. Dzięki temu jest tylko jeden przyrząd ustalający geometrię zawieszenia względem ramy, która ma jeden typ „butów” w postaci dwóch przykręcanych nakładek. Zastosowano jeden z najnowszych śrubonitów marki Huck, tzw. Bob Tail. Do zakuwania jest używany hydrauliczny klucz, który najpierw łapie za krótką

końcówkę trzpienia i pociąga ją, by przez kołnierz mocno ścisnąć łączone elementy. W następnym kroku kołnierz jest obciskany na trzpieniu, zakleszczając się na jego rowkach. To nie jest gwint! W odróżnieniu od poprzedniej generacji śrubonitów, nie ma tu dokręcania, toteż trzpień nie jest skręcany, co mogłoby go osłabić. Nie odłamuje się też końcówki trzpienia, jego powłoka cynkowa pozostaje nie naruszona. Tworzy się połączenie sztywne, szczelne i pracujące dobrze tak na ścinanie, jak rozciąganie. Wykonanie jest ciche, czyste i wymaga minimum kwalifikacji. Oczywiście trzeba dopilnować dobrania łącznika do grubości pakietu, ale nie ma porównania z tym, czego wymaga się od spawacza. Konieczna jest też większa kultura przy produkcji elementów ramy: połączenie nie wymaga ciasnego pasowania, ale trzeba utrzymać kilkumilimetrową precyzję.

Z dostarczanych do Axel paneli aluminiowych usuwa się mechanicznie wszelkie zanieczyszczenia, jakie mogły pojawić się w procesie wyciskania, po czym automat spawa je, tworząc ścianę boczną naczepy K-Force. Tak ma powstawać większość pojazdów, natomiast bardziej złożone kompletacje nadal będą realizowane w ramach dawnej rodziny CF.

Powieszona pionowo ściana trafia do 2-komorowej linii nakładania powłok ochronnych. Płaski element ułatwił zastosowanie nowoczesnych technologii przygotowania i zabezpieczenia powierzchni w zwartej instalacji – między obiema komorami znajduje się mieszalnia lakierów. To już jest nowa hala.

Konstrukcja pojazdów Jak bobtaile wytrzymają długie lata eksploatacji w pojeździe drogowym, to pytanie, na które odpowiedź będziemy znali za jakiś czas i to nie jest jedyna nie-

pewność co do K-Force. Skręcana jest bowiem także skrzynia! Tu mamy do czynienia z dwoma rodzajami połączeń: przednia ściana jest mocowana śrubo-

Zamiast spawów, które lubią pękać, pojawiły się śrubonity i śruby, które lubią się luzować, zwłaszcza w mieszanej konstrukcji aluminiowo-stalowej! Ale Kraker sprawdził swoje rozwiązania tak w badaniach stanowiskowych węzłów, jak i na torze MIRA. Zastosowano nowy typ łączników, zakuwanych w jednej operacji. Tak ma wyglądać docelowo przesyłka kierowana na bardziej odległe rynki eksportowe, w tym do Polski. Jednym kursem pojadą 3 naczepy, co umożliwi zaoszczędzenie pokaźnych setek euro na sztuce, szybko zwracając koszt narzędzi montażowych. Naczepa na zdjęciu ma mechanizm zdalnego zasuwania opończy, jedną z opcji w Krakerach.

nitami, natomiast całą skrzynię przykręca się do poprzeczek ramy normalnymi śrubami z nakrętkami samohamownymi. To drugie połączenie jest kluczowe dla koncepcji naczepy składanej w całość u lokalnego dealera. Do np. Sieradza będzie wysyłana jedna naczepa kompletna, przewożąca dwa gotowe podwozia i zestaw ścian do 2 skrzyń, które zostaną zmontowane przez pracowników dysponujących specjalnym narzędziem do zakuwania śrubonitów i kluczem dynamometrycznym do pozostałych połączeń. To też jest robota czysta i na pewno poradzi sobie z nią serwisant, natomiast trwałość połączeń aluminiowych elementów zespajanych stalowymi łącznikami także wkrótce poznamy. Pierwsze K-Force jeżdżą już od kilku lat i połączenia są pod kontrolą, na razie nie ma zastrzeżeń. Na tym nie koniec rewolucji. W Krakerze pojawiły się roboty, właśnie do precyzyjnego wiercenia otworów pod połączenia skrzyni i do spawania bocznej ściany. Te stanowiska są obecnie uruchamiane, podobnie jak linia do malowania ścian. Nie będą spawane, więc można je malować jako płaskie elementy: pośrodku nowej hali o powierzchni 6600 m2 w Axel postawiono instalację obejmującą linie przygotowania powierzchni i lakierowania. Oba procesy są ciekawe. Przygotowanie jest w całości natryskowe, w procesie tzw. 5C opracowanym przez firmę Kluthe. Wzdłuż ściany umieszczonej w kabinie przemieszczają się dysze, kolejno spryskując powierzchnię aluminium biodegradowalnymi środkami odtłuszczającymi, myjącymi dokładnie, pasywującymi i przygotowującymi do malowania. Po tym ściana zatacza kółko i jest wprowadzana do drugiej komory, w której zostanie pomalowana z zewnętrznej strony przez automatyczne pistolety elektrostatyczne. Tu też trwają próby, firma twierdzi, że jest w stanie stosować zarówno lakiery HS, jak i wodorozcieńczalne, ale nie ma suszarki i może nie być łatwo. Rezultatem zmian w konstrukcji i technologii naczep Kraker ma być lepsza jakość (zwłaszcza powłok ochronnych) i mniejsza masa. Choć skręcanie w zasadzie nie sprzyja obniżaniu masy, tu zaoszczędzono w sumie ok. 250 kg, z czego blisko połowa przypada na ramę o zoptymizowanej konstrukcji, malowanej zamiast ocynku. Mniejsza pracochłonność i mniej wożenia tak do kooperantów, jak i do dealerów pomagają uzyskać konkurencyjną cenę. (WK)