DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
an Company Zestawy nadwoziowe European V Van
P
od marką PolyPan kryje się szeroki zakres paneli produkowanych metodą klejenia lub „mokrą” oraz elementy laminatowe formowane ręcznie albo w technologii RTM. Są one najczęściej wykorzystywane do produkcji nadwozi, znajdują zastosowanie także poza motoryzacją. Program PolyPan obejmuje panele: PolyPano klejone z 3 lub 5 warstw, z okładzinami z laminatu poliestrowego, AluPano z okładzinami z blachy aluminiowej fabrycznie malowanej na biały kolor, FlexoLight produkowane metodą „mokrą”, DemaPano specjalnie do pojazdów przeprowadzkowych, HexaPano z rdzeniem w postaci aluminiowej ulownicy i okładzinami aluminiowymi, NidaPano z ulownicą i okładzinami poliestrowymi, PortaPano – drzwi izolowane, PlyPano, warstwowe płyty sklejkowe. To największa różnorodność na rynku; dodatkowo na rdzeń paneli można użyć XPS (wyciskanego polistyrenu), EPS (ekspandowanego polistyrenu) lub PU (pianki poliuretanowej). Okładziny są z laminatu poliestrowego o różnej grubości, blachy aluminiowej, galwanizowanej blachy stalowej lub blachy łezkowej. W panele można wklejać listwy, płyty, rurki, wzmocnienia międzywarstwowe, obramowania z aluminium, stali galwanizowanej lub nierdzewnej, drewna lub pianki o dużej gęstości. Możliwe rozmiary: grubość od 25 do 120 mm, wysokość do 3 m, długość do 14,5 m. W programie są także panele specjalne: HexaPano (HXP) z rdzeniem „plaster miodu” z aluminium powlekanego przeciw korozji i okładzinami z blachy aluminiowej o grubości 0,8 lub 1,2 mm, malowanej na biało i zabezpieczanej powłoką z PCV. Lekkie i odporne na korozję panele łączą wytrzymałość z małą masą. Są dostępne w wymiarach do 8125x2570 mm przy grubości 25 mm. Masa jednostkowa to 6,4 kg/m 2 przy okładzinach 0,8 mm. Te panele stosuje się na nadwozia pojazdów użytkowych, koniowozów, sklepowozów, samochodów lotniskowych, kosze dźwigów, osłony silników... wszędzie tam, gdzie najważniejsze są lekkość i sztywność;
DemaPano, laminatowe panele poliestrowe na nadwozia przeprowadzkowe, z integralnymi profilami pionowymi, do których łatwo przykręcić szyny do mocowania ładunku lub wzdłużne listwy drewniane. Zewnętrzne okładziny są wykonane z laminatu poliestrowo-szklanego z białym żelkotem o grubości 0,4 mm. Na profile składają się wyciskane aluminiowe korytka o grubości 2 mm i pianka poliuretanowa. Rdzeniem w tym panelu jest sklejka o grubości 5 mm i najwyższej klasie wodoodporności. DemaPano są dostępne w 3 wykonaniach: S, L i XL, dwa pierwsze o grubości 23 mm i maksymalnym wymiarze panelu 14 500x2900 mm, XL o grubości 22 mm i wymiarach panelu 6500x2400 mm. Odległość między pionowymi profilami wynosi odpowiednio 410 mm w panelu S oraz 610 mm w L i XL, ich masy to kolejno 10,8, 10,4 i 8,3 kg/m2.
tanta form przemysłowych. Szczególne wrażenie wywołują anodowane profile łączące panele i narożniki, a także tylna rama z gładko wpuszczanymi drzwiami i zawiasami ze stali nierdzewnej. Całej konstrukcji nie szpecą żadne nity. Lśniące, gładkie panele są produkowane „na mokro” na stołach próżniowych najwyższej jakości. Jednym z celów konstruktorów FreezyBoxa była mała masa własna, szczególnie ważna w pojazdach o DMC do 3,5 t. Dzięki aluminiowemu portalowi tylnemu i lekkim panelom FlexoLight, gotowe nadwozie FreezyBox o długości
FreezyBox, lekkie nadwozie do mrożonek Propozycja marki PolyVan do transportu ładunków głęboko mrożonych to FreezyBox, dostarczany jako kompletne nadwozie, ale dostępny także jako zestaw montażowy FreezyKit. PolyVan służy szkoleniami w fachowym montażu i oferuje niezbędne do tego narzędzia specjalne. FreezyBox wyróżnia się na rynku estetycznym i nowoczesnym wyglądem, opracowanym przez czołowego projekPanele DemaPano to unikalne rozwiązanie do budowy nadwozi meblowozów.
HaxaPano z aluminiowym „plastrem miodu” to panele o bardzo dużej sztywności i małej masie.
26
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Nadwozie FreezyBox łatwo uzupełnić o ściankę dzielącą na komory o różnej temperaturze. Jest kilka typów wykonania bocznych drzwi, np. laminowane metodą RTM do przewozu lodów. Można zamontować kurtynę zapobiegającą wymianie powietrza, w przedniej ścianie nadwozia zamówić wycięcie pod agregat chłodniczy, a w przedniej i tylnej klapy wentylacyjne.
4 m ma masę niespełna 600 kg – to prawdziwy mistrz wagi lekkiej! FrezzyBoz jest naprawdę „cool”: współczynnik k jest mniejszy niż 0,3 W/m 2C, może mieć certyfikat ATP. To mocne nadwozie jest idealnym rozwiązaniem dla profesjonalnego zabudowcy. Szczególnie sztywna jest samonośna podłoga ze wzmacniającymi poprzeczkami. Wewnętrzne okładziny laminatowe mają wzmocnienia z tkaniny szklanej w celu zwiększenia odporności na uderzenia. W przedniej ścianie znajduje się wkładka z 5,5-mm sklejki z drewna szlachetnego, chroniąca wnętrze przed uderzeniami ładunku w razie gwałtownego zatrzymania pojazdu. Dostępny jest szeroki zestaw opcji, np. różne rodzaje wykończenia podłogi: aluminiową blachą żeberkowaną 5łezkową lub z wzorem ziarnowym, albo PolyRice, powłoka poliestrowa o dużej odporności na ścieranie z przeciwpoślizgowym wzorem ziarnowym. Można dodać różne typy wklejanych szyn
27
do mocowania ładunku (aluminiowych, ze stali nierdzewnej lub galwanizowanej), wpuszczonych w wewnętrzną powierzchnię panelu, a także różne dolne nakładki odbojowe. Również w podłodze mogą znaleźć się otwory do drążków zapobiegających przemieszczaniu ładunku. Sufit może być wzmocniony pod szyny z hakami do przewozu mięsa wiszącego, w burtach można zainstalować składane półki. DistriCool, zestaw do izolacji wnętrz furgonów Jako rozwiązanie wewnętrznej izolacji pojazdu z nadwoziem furgonowym, DistriCool ma wiele zalet dla zabudowcy: łatwy i szybki montaż przy użyciu 2składnikowego kleju poliuretanowego (ok. 16 rbh), wszystkie elementy starannie zapakowane i dostarczane w drewnianej skrzyni, w zestawie są wszystkie elementy laminatowe (np. tylne obramowanie, drzwi odsuwane, osłony wnęk kół, pojemnik na koło zapasowe), zestaw obejmuje poszycia izolacyjne na boczne i tylne drzwi w celu poprawy właściwości termicznych nadwozia, DistriCool pasuje do wnętrza każdego furgonu bez potrzeby adaptacji, jest dostępny do większości nowoczesnych
Poza podstawowym wykonaniem, można zamówić zestaw DistriCool w wersji Eco lub FNA, z certyfikatem ATP. furgonów, a każdego miesiąca jest opracowywany nowy zestaw. Z punktu widzenia użytkownika, DistriCool jest korzystny ze względu na bezszwową, gładką powierzchnię, która jest wodoodporna, spełnia wszelkie wymagania higieniczne także w transporcie żywności i jest łatwa do utrzymania w czystości. Dzięki małej masie samonośnych paneli DistroCool zapewnia maksymalną ładowność. Izolacja z pianki XPS lub PU (zależnie od wersji) obejmuje też tylne i boczne drzwi; szczególnie starannie zaizolowano podłogę.
DistriCool: doskonały zestaw do izolacji furgonów
tel. 0048 (0) 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Nadwozia furgonowe widziane z AMP F
urgony to grupa nadwozi o różnym przeznaczeniu, stosowanych w pojazdach lekkich N1 (DMC do 3,5 t), średnich N2 (DMC od 3,5 do 12 t) i ciężkich N3 (pow. 12 t). Nadwozia furgonowe muszą sprostać rosnącym potrzebom klientów przy zachowaniu jak największej ładowności, a to niełatwe zadanie dla konstruktorów, zwłaszcza, jeśli mówimy o nadwoziu, które przetrwa znacznie dłużej niż okres gwarancyjny. Kluczowym parametrem jest oczywiście cena, jaką klient może zaakceptować, porównując nadwozia konkurencji. Cena czy jakość? Korzystniejsze zarówno dla klienta, jak i producenta jest stawianie na jakość i niezawodność, co w perspektywie czasu przełoży się na realnie niższy koszt. Pamiętajmy, że odsprzedając na rynku wtórnym pojazd ze sprawnym, nadal funkcjonalnym nadwoziem uzyskamy większą cenę! Wśród nadwozi furgonowych, zależnie od ich przeznaczenia, rozróżniamy kilka podstawowych typów: uniwersalne, izolowane w klasie FNA i FRC (izotermy, chłodnie, lodownie), kontenery piekarnicze i nadwozia do transportu zwierząt. Dla wszystkich tych nadwozi wspólnym mianownikiem jest rama pośrednia. Nadwozia furgonowe zalicza się do grupy nadwozi skrętnie sztywnych. Ten rodzaj wymaga szczególnie poprawnej konstrukcji ramy pośredniej, jak i połączenia ramy pośredniej z ramą pojazdu. Złącze musi być skonstruowane w taki sposób, by skrętne ruchy podwozia nie były ograniczone podczas jazdy po nierównych nawierzchniach. Rama ma bardzo duże znaczenie także dlatego, że spoczywa na niej, za pośrednictwem poprzeczek, całe nadwozie, więc od jej konstrukcji zależy również jego wytrzymałość. Rama nadwozia powinna sięgać maksymalnie daleko wprzód pojazdu, zaś nadwozie być maksymalnie blisko kabiny. Wtedy bardziej równomierny jest rozkład obciążenia podwozia, a mniejsze ryzyko wystąpienia drgań, pogarszających komfort jazdy. Nadwozie powinno być zamontowane tak, by mogło w pewnym zakresie przemieszczać się względem podwozia, a rama podwozia i nadwozia mogły przemieszczać się względem siebie tylko pod wpływem obciążeń skręcających. Odpowiednie wykonanie i zamocowanie ramy pośred-
stalowa rama pomocnicza
Zakończenie stalowej ramy pomocniczej wg wytycznych producenta podwozia.
2 1 4
3
Zalecenia co do mocowania ramy pomocniczej (1) za pomocą wsporników (2) do ramy podwozia (3). Musi znajdować się pomiędzy nimi przekładka (4), umożliwiająca niewielkie wzajemne przemieszczenia.
Aluminiowa rama pośrednia w wykonaniu AMP.
28
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015 Poprawne rozwiązanie ramy stalowej stosowane m.in. przez AMP.
niej (zawsze zgodnie z zasadami konstrukcji i wytycznymi producenta podwozia!) gwarantuje długą i bezproblemową eksploatację pojazdu zarówno od strony podwozia, jak i nadwozia. Dość często spotykamy się z pękaniem ram pojazdu. Bezpośrednią przyczyną jest oczywiście przeładowanie, ale źle przygotowane nadwozie przyspiesza ten proces. Gdyby ramy pośrednie były wykonane poprawnie, nie doszłoby do uszkodzenia ramy pojazdu nawet przy pewnym przeładowaniu. Ramę pośrednią można wykonać z lekkich stopów aluminiowo-magnezowo-krzemowych (AlMgSi) lub stali konstrukcyjnej, zależnie od tonażu pojazdu. W przypadku pojazdów o DMC 3,5 t najkorzystniejsze jest zastosowanie aluminiowej ramy pośredniej. Tak też postępuje się w AMP. Rama stalowa przyniesie niewielkie oszczędności finansowe. Stal jest tańsza, jeśli jednak użyje się stali min. S355 (co jest zalecane z punktu widzenia masy), cena przestaje być atrakcyjna po uwzględnieniu kosztów profilowania i zabezpieczenia antykorozyjnego przez cynkowanie ogniowe lub lakierowanie. Podobnie jest w przypadku pojazdów do 7,5 t, gdzie liczy się ładowność. W AMP mamy sprawdzone i skuteczne rozwiązania ram pośrednich aluminiowych w klasie pojazdów do DMC 12 t. Oferowane ramy wg wyliczeń powinny sprawdzić się w pojazdach 16-tonowych, ale ze względów bezpieczeństwa i świadomości przeładowywania pojazdów ograniczyliśmy ich przeznaczenie do 12 t. Należy pamiętać, że o wytrzymałości konstrukcji na zginanie czy skręcanie świadczy także wskaźnik wytrzymałości przekroju. Jest jeszcze jedno obostrzenie, na które należy zwrócić uwagę w trakcie projektowania ramy pośredniej: winda załadowcza. Należy szczegółowo obliczyć wytrzymałość obu ram (pośredniej i podwozia), zwłaszcza, gdy mówimy o windzie o udźwigu ponad 750 kg. W większości pojazdów wyklucza się stosowanie ramy aluminiowej. Projektując ramę stalową należy pamiętać o podstawowych zasadach kon-
29
strukcji, także przy łączeniu ramy z poprzeczkami, używając połączeń skręcanych lub spawanych. Niewłaściwe jest kładzenie spawów pachwinowych na styku poprzeczki z podłużnicą. Nadwozia uniwersalne, chyba najczęściej spotykane, najogólniej mówiąc służą do przewozu wszystkiego, co nie wymaga zachowania kontrolowanej temperatury lub nie ma innych obostrzeń wobec warunków transportu. Co najwyżej są doposażone w akcesoria, ułatwiające transport towaru bez jego uszkodzenia, np. kontenery do mebli często od wewnątrz są wyścielane miękkim filcem i mają listwy do mocowania drążków rozporowych, zabezpieczających ładunek przed przemieszczaniem (meble są mało stabilnym ładunkiem, zaś zabezpieczenie przy użyciu pasów transportowych może spowodować uszkodzenie). Obecnie spotykamy kontenery uniwersalne z poszyciem: aluminiowym, w różnym wykonaniu łączenia paneli (nitowane lub beznitowe klembau), warstwowym (zwanym także przekładkowym lub typu sandwicz), typu „plaster miodu”. Grupa kontenerów z poszyciem aluminiowym została zdominowana przez producentów tzw. kitów lub gotowych boksów dla firm nadwoziowych. Mowa o takich markach jak Aluvan, AluTeam, Titgemeyer (to chyba najbardziej znane na naszym rynku). Większość firm nadwoziowych kupuje nadwozie w postaci zestawu do skręcania i montażu, po swojej stronie zostawiając wykonanie ramy pośredniej i podłogi. Wbrew pozorom jest to najlepsze rozwiązanie i w przypadku nadwozi aluminiowych AMP także współpracuje z tymi dostawcami. Część producentów nadwozi wykonuje panele we własnym zakresie. W opinii klientów, nie jest to najlepszy sposób. Metody inne niż produkcja seryjna są bardzo pracochłonne i nie pozwalają utrzymać pewnych standardów. Lekkie zestawy aluminiowe są wykonane ze stopów aluminiowych wysokiej jakości, zabezpieczanych przed utlenianiem przez lakierowanie. Dach może
być wykonany z aluminium lub laminatu, często przezroczystego. Rama tylna może być aluminiowa, aluminiowo-stalowa lub stalowa ocynkowana i lakierowana. Zamknięcie stanowią drzwi tylne, klapa z siłownikami gazowymi bądź roleta. Każda z firm nadwoziowych może wybrać najlepsze wg siebie zestawienie. W AMP preferujemy wykonanie dachu z surowego aluminium z zamontowanymi laminatowymi świetlikami dachowymi. To rozwiązanie zapewnia najlepszy komfort cieplny: wypolerowana „na lustro” blacha aluminiowa odbija promienie słoneczne, zaś miejscowo wstawione świetliki dachowe z transparentnego laminatu dają wystarczająco dużo światła. Solidna, stalowa ocynkowana i polakierowana rama tylna zwiększa stabilność zabudowy, niewiele zwiększając masę, co na naszych drogach wydaje się być najlepszym rozwiązaniem, gwarantując długowieczność nadwozia. Nadwozia furgonowe z poszyciem warstwowym (sandwicz) dają więcej możliwości zarówno firmom dostarczającym zestawy montażowe (w tym przypadku powiększa się lista dostawców o np. Alu-SV), jak również firmom nadwoziowym. Panele sandwiczowe to zgodnie z tłumaczeniem „kanapka”, mogąca składać się z różnych materiałów. Dzięki technologii klejenia można je wykonywać na stołach próżniowych, co otwiera drzwi firmom nadwoziowym, wypierając powoli z rynku producentów
Zapoznaj się z kompletną gamą zabudów PolyVan dla transportu w temperaturze kontrolowanej
tel. 0048 (0) 41 375 11 78 info@theeuropeanvancompany.pl www.TheEuropeanVanCompany.eu
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
1 2 3 4 5
Masy jednostkowe paneli warstwowych z rdzeniem sklejkowym i piankowym gruboϾ, mm 14 17 20 24
masa, kg/m2 PLYWOOD 11,2 12,8 14,8 17
PET 4,3 ,5 4,7 –
2 3 1
Kolejne warstwy przy produkcji panela przekładkowego Plywood: 1 – żelkot, 2 – tkanina szklana, 3 – syciwo poliestrowe, 4 – mata szklana, 5 – rdzeń sklejkowy.
Budowa nadwozia z paneli warstwowych.
1 2 3 2 1
Składniki przy produkcji „na mokro” panela warstwowego PET/PES: 1 – żelkot, 2 – tkanina szklana, 3 – pianka PET. zestawów montażowych. Oczywiście potentaci w produkcji zestawów także je oferują. Jako pierwsze w furgonach uniwersalnych stosowano panele Plywood i Aluwood. Są to materiały, w których rdzeń stanowi sklejka, natomiast okładziny z zewnętrznej i wewnętrznej strony to laminat lub blacha aluminiowa. W przypadku Plywood jest możliwa metoda „mokro na mokro”, czyli wylewanie laminatu na sklejkę, ale dopuszcza się klejenie specjalnymi klejami poliuretanowymi. Obecnie coraz częściej są stosowane panele PET/PES, w których rdzeniem jest ultralekka pianka z tworzywa PET, pochodzącego z recyklingu butelek, natomiast zewnętrzne warstwy stanowi laminat. Ten materiał w branży nadwoziowej pojawił się niedawno, ale sprawdził się przy produkcji śmigieł turbin wiatrowych. Panele takie mają wiele zalet: są ekologiczne z racji pochodzenia surowców do ich produkcji, są lekkie, nawet o 60% lżejsze niż sklejkowe przy tej samej grubości, mają dobrą odporność termiczną, nie wchłaniają wody.
Kolejny typ to panele przekładkowe z rdzeniem z pianki poliuretanowej PUR lub polistyrenowej XPS, stosowane głównie w nadwoziach izolowanych FNA i FRC. Ich przeznaczenie to transport towarów w kontrolowanej temperaturze. Tutaj także mamy wielu wiodących producentów zestawów montażowych (paneli i podłóg samonośnych), jak Aluvan, Aluteam, Alu-SV, Titgemeyer, lub całych boksów, jak Igloocar. Niektóre firmy nadwoziowe bazują na nich. Od kilku lat, wraz z rozwojem technologii klejenia i dostępności składowych elementów, takich jak laminaty i pianki izolacyjne, coraz więcej firm zaczyna na własną rękę produkować panele sandwiczowe z wykorzystaniem stołów próżniowych i montować z nich kontenerowe nadwozia izolowane, przy użyciu klejów konstrukcyjnych na każdym etapie. Współczesna technika sprawiła, że nadwozia z paneli typu sandwicz stają się znacznie prostsze do wykonania niż klasyczne furgony z poszyciami aluminiowymi. Oczywiście kluczem do sukcesu jest odpowiedni dobór materiałów, konstrukcja i technologia wykonania, ze szczególnym baczeniem na warunki produkcji, jak: odpowiednia temperatura, dobór i przygotowanie materiałów, właściwy dobór klejów i parametrów klejenia oraz czystość. Konstrukcja gwarantująca odpowiednią wytrzymałość i izolacyjność cieplną z wykluczeniem mostków termicznych (tak, by nadwozie mogło uzyskać certy-
fikat ATP w klasie FNA lub FRC) wymaga przygotowania odpowiedniej podłogi samonośnej i paneli warstwowych. Podłoga samonośna, to nic innego jak solidny sandwicz z zatopionymi punktami kotwiczenia ramy pośredniej, składający się z laminatu jako części spodniej, poprzeczek sklejkowych jako wzmocnień, izolacji w postaci pianki PUR lub XPS oraz finalnej warstwy sklejki jako podłogi właściwej. To oczywiście opis uogólniony, każdy z producentów (w tym AMP) ma własną konstrukcję, która jest jego tajemnica handlową. Wykończenie stanowi dwukomponentowa, poliuretanowa wylewka z warstwą antypoślizgową, specjalnie produkowana do pojazdów mających kontakt z żywnością. Opcjonalnie zamiast wylewki stosuje się blachę aluminiową lub (czego nie zalecamy) wylewkę na bazie żywicy poliestrowej. Ważne, by stosowane materiały miały certyfikaty i atesty do kontaktu z żywnością: ten ostatni nie ma. Panele sandwiczowe na poszycia ścian, dachu i drzwi mogą mieć izolację PUR lub XPS. Obecnie coraz bardziej popularny staje się XPS. Jak zwykle, jest wielu zwolenników jednego i drugiego rozwiązania. W czym tkwi różnica? Pianka poliuretanowa PUR w porównaniu z polistyrenem ekstrudowanym XPS ma mniejszy współczynnik przewodności cieplnej. Niestety jest materiałem chłonącym wodę, co w przypadku pojawienia się nieszczelności w nadwoziu prowadzi do znacznego pogorszenia tego
30
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015 współczynnika. Nasiąkliwość niesie ze sobą kolejną niepożądaną wadę: wzrost masy. Nadwozia z izolacją z pianki PUR po latach użytkowania są o wiele cięższe. Kolejnym aspektem przechylającym szalę na korzyść XPS jest jego większa sztywność przy tej samej masie własnej. Sprawia to, że producenci nadwozi izotermicznych mogą przygotować ściany i poszycia drzwi bez wstawiania sklejkowych (czy innych) wzmocnień. Takie rozwiązanie, w połączeniu z odpowiednio grubym i wzmacnianym laminatem (najlepiej z tkaniną szklaną) usztywnia i wzmacnia konstrukcję, zapewniając użytkownikowi długoletnie zadowolenie z nadwozia.
Oczywiście można zastosować piankę PUR o większej gęstości, tak by poprawić jej właściwości mechaniczne. Niestety, zwiększając gęstość materiałów izolacyjnych zwiększymy ich współczynnik przewodności cieplnej, a co za tym idzie pogarszamy izolację, co zmusza do zwiększania grubości ścian i jednocześnie masy (która rośnie też z racji zwiększenia masy własnej materiału!). Najbardziej optymalną gęstością XPS i PUR jest ok. 40 kg/m3. Nadwozie piekarnicze nie musi spełniać warunków ATP, jednakże powinno być tak zbudowane, by nie występował tzw. punkt rosy. Ciepłe pieczywo paruje, w razie braku izolacji nadwozia następowałoby skraplanie się wody przy
różnicy temperatur pomiędzy wnętrzem nadwozia a otoczeniem i wilgoć zniszczyłaby delikatny ładunek. Ponadto im lepsza izolacja, tym cieplejsze pieczywo dostarczamy do punktów sprzedaży. W nadwoziach piekarniczych pojawiają się klapy do przewietrzania wnętrza, półki do koszy z pieczywem, często też stosuje się specyficzne rozmiary będące wielokrotnością typowych opakowań lub rozwiązania wielotemperaturowe ułatwiające przewożenie w jednym kursie świeżego pieczywa i produktów cukierniczych wymagających niskiej temperatury w transporcie. Michał Zubilewicz AMP PPolska olska
Pommier potwierdza dobrą koniunkturę „Patrzę w najbliższą przyszłość z umiarkowanym optymizmem” – mówi ostrożnie Leszek Sierpiński, dyrektor zarządzający Pommier Polska Sp. z o.o. Podstawę do takiej opinii dają mu wyniki I kwartału br., lepsze niż w 2014 r. Motorem wzrostu są żaluzje, stanowiące znaczną część obrotu polskiego oddziału francuskiego koncernu. Warto przypomnieć, że jest on w praktyce wschodnim przyczółkiem Pommier, bo obejmuje także region krajów nadbałtyckich, Białoruś i Rosję, sięgając aż do Władywostoku! „Jeśli chodzi o obszar działania, to jesteśmy największym oddziałem Pommier na świecie” – śmieje się dyrektor Sierpiński. Oczywiście liczy się popyt na rynku, a nie powierzchnia, ale jest faktem, że polski oddział zaopatruje ogromny kawałek świata. Wracając do wyników I kwartału: polski rynek ma się nieźle. Wykonawcy zabudów dla wojska, straży pożarnej oraz innych służb mundurowych i ratowniczych zamawiają sporo żaluzji. Pomaga oczywiście nowa perspektywa unijna 2014-2020, cały nasz rynek zamówień publicznych wygląda obecnie dobrze. „Od lat korzystamy z pracowników sezonowych, bo i takie są zamówienia na żaluzje. W czerwcu ub. roku zatrudniliśmy kilka osób i ten dobry sezon trwa do dzisiaj” – cieszy się dyrektor. Firma z podwarszawskiej Zgorzały nie narzeka również na rynek pojazdów ciężarowych. Tuż po rozpoczęciu kryzysu rosyjskiego spadek był widoczny. Tak działo się nie tylko w Polsce, lecz także w krajach nadbałtyckich. Jednak przewoźnicy szybko znaleźli nowe kierunki,
31
kolejne zlecenia, a w ślad za tym poszły następne zakupy lub wymiana taboru na nowy. W tą dobrą, choć umiarkowaną tendencję wzrostową Pommier wchodzi z nową serią oświetlenia LED, nazwaną Irizium. Jej podstawowym założeniem jest zastosowanie mniejszej niż dotychczas liczby diod, przy jednocześnie mocniejszym świetle. Oczywiście są to lepsze, nowocześniejsze diody. Do tego zastosowano aluminiowe obudowy, będące swoistą chłodnicą dla nagrzewających się układów elektronicznych. Te nowe lampy spełniają (nie obowiązującą jeszcze) normę NF-EN 62471. Oznacza to, że nie powodują żadnego ryzyka fotobiologicznego, nie wywołują również interferencji magnetycznych, mogących zakłócić działanie innych urządzeń będących w pobliżu. Oświetlenie przystosowano do pracy dwusystemowej 12/24 V, nie straszna mu temp. -40oC. Jest najlepsze, można powiedzieć referencyjne dla rynku, dlatego najdroższe. „Ale to sprawdzona jakość, którą chętnie wykorzystują także nasi rodzimi wykonawcy zabudów” – informuje dyrektor Sierpiński. W oznaczeniach lamp Irizium pojawia się liczba lumenów, z jaką dany model świeci. Producent zapowiedział wprowadzenie jeszcze w tym roku tańszej wersji oświetlenia Irizium: 3-diodowej lampy w obudowie plastikowej. Ma być wyposażona w czujnik ruchu, mogący automatycznie sterować pozostałymi lampami. Drugą nowością 2015 r. jest ergonomiczna klamka Torseo oferowana w kilku odmianach: liczba przy nazwie oznacza średnicę drążka 16, 22 lub 27 mm. „Ma
dodatkowe, charakterystyczne wygięcie rączki. Dzięki temu jest więcej miejsca na dłoń, szczególnie w rękawiczce” – zachwala dyrektor Sierpiński. Klamka jest oferowana w dwóch systemach otwierania: push i pull, z opcją montażu na zewnątrz lub jako wpuszczana. Do wyboru są 3 sposoby ryglowania: bębenkiem zamka, pilotem lub kłódką. W tym ostatnim przypadku wnęka jest wyłożona tworzywem, dzięki czemu kłódka nie „dzwoni” podczas jazdy po nierównościach. Ten umiarkowany optymizm pozwala podobnie patrzeć na nasz transport. Wszak Pommier należy do klasy premium w swojej kategorii, a jednak nie narzeka na słabą sprzedaż. Klienci doceniają jakość i trwałość, które zapewniają im bezusterkową eksploatację pojazdów, a tym samym ułatwiają prowadzenie biznesu. (KM)
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Moto Wektor przyspiesza! O
firmie nadwoziowej Moto Wektor stało się głośno w mediach branżowych 5 lat temu, gdy we flocie pojazdów demonstracyjnych Renault Trucks pojawił się Maxity zabudowany przez nią jako samochód do dystrybucji i obwoźnej sprzedaży różnych gatunków paszy. Opracowano do tego nadwozie podzielone ażurowymi przegrodami, z odsuwaną opończą po obu stronach, zapewniające dobry dostęp do całego asortymentu i sięganie po worki z paszą bez większego wysiłku. Zwracała uwagę prosta i pomysłowa konstrukcja, jak i wykonanie na wysokim poziomie, świadczące, że w polskiej branży nadwoziowej wyrósł nowy konkurent. Potwierdzeniem tego były coraz liczniejsze zabudowy różnych specjalności na polskich drogach. Moto Wektor jest w czołówce producentów „eksportówek”, ale ma też w dorobku kontenery, pojazdy warsztatowe, do sprzedaży i gastronomii obwoźnej, furgony, izotermy. To dużo jak na tak młode przedsiębiorstwo, które pod obecną nazwą działa od 2009 r., a zaczynało tylko trochę wcześniej. Miało jednak dobre warunki rozwoju, powstało bowiem w połowie poprzedniej dekady, kiedy miał miejsce boom na polskim rynku samochodów dostawczych. Firma najpierw zaczynała od hali produkcyjnej o powierzchni 1000 m 2, jednak rosnący asortyment i stale zwiększająca się liczba klientów
Grzegorz Jodłowski wystąpił w Wektorze z inicjatywą produkcji nadwozi, teraz „za karę” jest wiceprezesem spółki Moto Wektor i widać, że lubi to zajęcie!
były powodem podjęcia decyzji o budowie drugiej hali o powierzchni ponad 1700 m2. Moto Wektor działa globalnie. Jest autoryzowanym zabudowcą dla Renault, Fiata, Mercedesa, PSA, Nissana i wkrótce Iveco. Z jego usług korzystają jednak głównie polscy partnerzy Renault sprzedający samochody dostawcze, są też kontakty handlowe z Czechami, Słowacją, klientami z Ukrainy i Litwy. Dzięki temu powstała obszerna sieć sprzedaży, a wiele placówek zajmuje się także obsługą i naprawami zabudów. Ta pozycja jest umacniana na dwa sposoby. Pierwszy jest organizacyjny i polega na wprowadzeniu elektronicznego konfiguratora sprzedaży on line. Każdy sprzedawca ma do dyspozycji takie samo narzędzie, ułatwiające dobranie właściwego nadwozia do zadania transportowego, z jakim pojawia się klient. Śledząc jego wymagania krok po kroku, ustala się wymiary i pozycje wyposażenia, jakie ma być zainstalowane. Jeśli pojawiają się pozycje wzajemnie wykluczające, TechnikPRO od razu to zgłosi; podpowie też dodatkowe warunki, jakie musi spełnić podwozie. Na końcu pojawia się cena i termin realizacji. Jeśli zostaną one przyjęte, stają się podstawą zamówienia, które pozostaje w systemie i cała sieć wie, z czego składa się dana zabudowa. W razie koniecz-
ności naprawy, pojazd nie musi wracać do Bielska, tylko jest obsługiwany u najbliższego dealera. Konfigurator to także warunek porządku w produkcji, pod którą można w porę zamówić materiały i te elementy zabudowy, które powstają u zewnętrznych dostawców. Winda załadunkowa, agregat chłodniczy lub niezależne ogrzewanie, specjalistyczne zabudowa warsztatowa: do wszystkiego są już sprawdzeni partnerzy. Moto Wektor koncentruje się na sprawnym, szybkim i bezbłędnym montażu tego, co zażyczył sobie klient. Ubiegły rok zakończono wynikiem ok. 1150 zabudów, co już skłoniło do lepszej organizacji „powierzchniochłonnej” produkcji. Oddana właśnie do użytku nowa hala o powierzchni 1700 m2 została zbudowana specjalnie w celu montażu nadwozi. Dotychczasowa, też niemała będzie służyła jako przygotowalnia: wszystkie elementy konkretnej zabudowy będą zbierane na specjalnym wózku i przejadą na montaż.
Nowa hala montażowa Moto Wektor w Bielsku-Białej, oddawana obecnie do użytku. Już stoi w nim samochód z ostatniego zlecenia: serii mobilnych warsztatów dla Eurovii.
32
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015 Mając opanowaną sprzedaż i technologię, Moto Wektor poświęca się teraz nowym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Nie można mówić o koncentrowaniu się na „eksportówkach”, ale też nie lekceważy się wciąż wielkiego popytu. Dla tego sektora opracowano dach zabudowy podnoszony na sprężynach gazowych oraz kabinę Twin Cab. Szybkie podnoszenie dachu, parę lat temu traktowane jako burżuazyjny wymysł, bardzo szybko się przyjęło, właśnie ze względu na czas, w jakim przystosowuje się samochód do ładunku pojemnościowego lub francuskich przepisów tunelowych i odwrotnie. Jest też coraz więcej naśladowców na wydłużanie kabiny „miniTIR-a”, zamiast jej podwyższania o „gołębnik” (lub stosowania obu rozwiązań). To z kolei próba zapewnienia kierowcom lepszych warunków bytu, niż z samą tylko nadbudówką dachową. Jak się wydaje z naszych prób, lepiej byłoby poświęcić więcej uwagi opracowaniu lepszego gołębnika: wciąż jest jeszcze wielkie pole do popisu, nawet najnowszym konstrukcjom bardzo przydałby się szlif profesjonalnego projektanta, który wcześniej spędziłby na dachu kilka nocy, koniecznie w zimie. Dlaczego? Eksportówka zmusza do walki o ładowność, a Master z największą kabiną Twin Cab L jest nieco cięższy od klasycznych kabin. Jednak taka jest cena komfortu. Na plus 165-konnego silnika trzeba przyznać, że nawet w pełni obciążony samochód nie zrobił na nim większego wrażenia. Testowaliśmy go na trasie Warszawa-Lublin, wciągając też do współpracy obwodnicę Mińska Maz., by rozpędzić samochód do prędkości, z jakimi zapewne poruszają się nasi „busiarze” po autostradach. Okazało się, że w tym w miarę płaskim terenie można swobodnie używać trybu Eco, wyłączając go sporadycznie, gdy trzeba było żwawiej przyspieszyć. W tych warunkach Master spalił wg wskazań komputera pokładowego 11,2 l/100 km, co jest dobrym wynikiem.
33
Twin Cab to najnowsze „dziecko” i tym samym obiekt największej dumy firmy Moto Wektor, niejako potwierdzenie jej znaczącej pozycji jako producenta 8/10-paletowych eksportówek. Do mocowania przydaje się układ kotwiczenia okuć pasów na całym obwodzie podłogi PSM. Głównym zadaniem Twin Caba jest jednak zwiększenie komfortu kierowcy i tu ocena też jest pozytywna, zabrakło tylko kilku cennych detali. Zasadniczą korzyścią z wydłużonej kabiny jest natychmiastowa dostępność miejsca do wypoczynku, co jednak wymaga przejścia na tył po złożonym oparciu środkowego fotela. Producent zaleca jednak kabinę z dwoma fotelami: wtedy wejście do przestrzeni sypialnej jest proste i komfortowe.
Leżanka ma podnoszoną środkową część, tak że z tyłu tworzą się dwa miejsca siedzące, ale ten segment powinien być mocowany w górnej pozycji choćby „rzepem”. Konieczna jest zasłona odgradzająca część sypialną od kabiny, albo zasłonki na szyby. To nie tylko kwestia intymności czy półmroku niezbędnego przy wypoczynku, ale też pomoc w wyciszeniu: laminatowe pudło doklejone do kabiny zbiera wszelkie dźwięki z zewnątrz.
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Trzeba podkreślić, że nawet kabina „zwykłego” Mastera jest bardzo wygodna w międzynarodówce, m.in. dzięki dużej długości, komfortowemu fotelowi kierowcy i pomysłowemu stolikowi biurowo-jadalnemu, jaki tworzy się po złożeniu środkowego oparcia. A Twin Cab nie jest zwykły: po wycięciu tylnej ścianki przykleja się z tyłu laminatowy segment, tworzący przestrzeń wypoczynkowo-sypialną.
Mimo skromnych rozmiarów łoża, jest to wygodne miejsce na wypoczynek, zwłaszcza dla kierowców podatnych na klaustrofobię. Podnosząc środkowy segment przekształca się go w salkę na posiłek, przy wykorzystaniu oparcia fotela jako stolika. Wieczorem można liczyć na wydajne i oszczędne dla akumulatora oświetlenie diodowe.
Pod oboma siedziskami są schowki, jeden przystosowany do roli lodówki.
Góra w wersji L jest po prostu... za duża, co zrobić z tą przestrzenią? Pomysł ma wiele korzyści, w tym wygodne wejście do „gołębnika” przez klapę dużo większą, niż można by zrobić w dachu kabiny. Widać jednak, że okno powinno być przesłaniane, bo jest za jasno do wypoczynku. Najlepiej, gdyby było uchylne.
Górna nadbudówka w formacie L jest rzeczywiście luksusowa, pod względem wymiarów i objętości to wręcz przepych. Ważną zaletą jest wejście z laminatowej, wydłużonej części kabiny: w jej dachu można wyciąć dużo większy otwór, niż dopuszcza Renault po „swojej” stronie! Dobrze rozwiązano ważne detale, jak wyprowadzenie i sterowanie ogrzewaniem; nadal brakuje kieszeni na mniejsze bagaże: śpiwór, koc, ubrania na zmianę. Seryjnie kabina jest wyposażona w duże okno dachowe, które pełni także rolę wyjścia awaryjnego. Powinno być ono przyciemniane lub silnie zrastrowane, bo także tutaj staje się za jasno, jeśli parkuje się pod latarnią. Naszym zdaniem, pomysł na kabinę wydłużoną ma uzasadnienie, jeśli zastępuje ona „gołębnik”. Obie sypialnie naraz powodują zmniejszenie ładowności, z którym trudno się pogodzić. Warunki jazdy są jednak wyśmienite. W czasie testu byliśmy zaczepiani przez busiarzy, którzy chcieli obejrzeć Twin Caba i byli pod wrażeniem. To nie jest z pewnością ostatnie osiągnięcie firmy. Moto Wektor wciąż rozpoznaje rynek, a ma konstruktorów, którzy są w stanie szybko opracować zabudowy dla zupełnie nowego segmentu odbiorców, i załogę zdolną je dobrze zmontować. Na celowniku są m.in. foodtrucki. Już wykonano kilka zabudów tego typu, na furgonach i na ramie, trwają przygotowania do podejścia bardziej systemowego. Wkrótce zadebiutuje także nowy pojazd sklepowo-ekspozycyjny o ciekawym, „nostalgicznym” designie, na podwoziu Mastera.
34
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Pony Auto produkuje lekko Z
abudowa Pony, „eksportówka” na nowym IVECO Daily, była niedawno tematem artykułu w T-TM. To nie jest podstawowy produkt śląskiej firmy, można jednak powiedzieć, że jest ona zobligowana do obecności w tym segmencie rynku, bo przyczyniła się do jego rozwoju! Początki działalności Pony Auto w 1998 r. to montaż nadbudówek sypialnych czeskiego partnera, od niego zaczerpnięto nazwę. Produkcja nadwozi była kolejnym etapem, w jego ramach opracowano także własne rozwiązanie skrzyni pod opończą na 8 lub 10 palet dla towarowych taksówek, które stały się polską specjalnością. Ta w sumie prosta zabudowa też pozostawiała wiele pola do ulepszeń, które początkowo polegały na stopniowym zastępowaniu elementów stalowych aluminiowymi, w miarę dojrzewania klientów do takich rozwiązań, które były droższe, a w ich mniemaniu mniej wytrzymałe! Ale w Pony zawsze kierowano się prostym przykazaniem, że produkt musi być jednocześnie trwały, estetyczny i lekki. Kolejna opcja wprowadzona do nadwozi skrzyniowych to szybkie i nie wymagające wysiłku podnoszenie dachu zabudowy. Można także zaproponować szybko zsuwaną kurtynę zamiast prostej opończy jak w demonstracyjnym Daily, łatwe mocowanie ładunku do okuć wkładanych w szczelinę profilu okalającego podłogę, odeskowanie własnego pomysłu, dobrze utrzymujące ładunek. Od ub. roku są stosowane nadbudówki z nowej, zunifikowanej rodziny Pony Adapt. Wyróżniają się one ciekawym designem o korzystnej aerodynamice, można także wybrać spomiędzy 3 wysokości kabin: 730, 850 lub 1000 mm. Łatwo je dostosować do wysokości zabudowy, a także do trybu eksploatacji, bo najniższa nadaje się na krótsze trasy, a już w średniej można sobie pozwolić na transeuropejskie podróże. Nowe „gołębniki” są przy tym lekkie, od 60 kg w wersji Economy, toteż Pony Auto trzyma się pomysłu nadbudówki na dachu: przedłużanie kabiny dokłada do masy co najmniej 100 kg. Firma zajęła zauważalną pozycję zauważalnej pozycji także w segmencie „miniTIR”, choć klient nie znajdzie tu okazji ceno-
35
IVECO, Mercedes, Renault (Trucks) zgodnie czekają na odbiór przez klientów. Pony Auto ma także umowy i wspólne homologacje z MAN, DAF Trucks, Renault, VW i Fiat Professional. Daily jest wdzięcznym podwoziem do zabudowy ze względu na ramę, która nie wymaga przedłużania i zakres DMC sięgający powyżej 7 t, jak w tym egzemplarzu. W nadwoziach skrzyniowych z opończą jest stosowany stelaż z deskami z aluminiowego profilu wyciskanego o zaokrąglonych krawędziach i dwukomorowego, z dodatkową ścianką we wnętrzną. Jest sztywniejszy i dobrze wytrzyma nacisk ładunku, przyjemniej trzymać go w rękach. Końcówka wkładana w kieszeń ma tworzywową nakładkę, chroniącą opończę przed przecięciem. wych. Jeśli chce kupić przede wszystkim tanio, pójdzie gdzieś indziej, ale przed zakupem kolejnego samochodu zacznie się zastanawiać: czy czegoś mu w tym pierwszym nie brakowało? Po nabraniu na własnej skórze wiedzy, co jest naprawdę potrzebne w skrzyniówce na dalekie trasy, i gdy zaczynają się liczyć wizerunek firmy transportowej, klienci zaczynają szukać lepszego wykonawcy i wtedy częściej trafiają do Pony. Produkcja „eksportówek” nie jest jednak podstawą przyszłości firmy, która
nie ma zamiaru rywalizować z konkurencją, jeśliby to miało polegać tylko na walce ceną. Od początków działalności w pełnym nadwoziowym zakresie Pony poszukuje dla siebie miejsca na górnej półce jakościowej i stara się wykonywać takie zabudowy, przy których trzeba trochę pomyśleć. Realizację takich zadań oparto na własnym systemie profili aluminiowych ALPO, tak opracowanym, że można nimi łatwo łączyć panele o różnej grubości. Same panele są kupowane z różnych źródeł, przy uwzględnieniu, obok ceny, jakości
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Nieskrępowana typowym układem ramion, winda kolumnowa może podróżować także powyżej poziomu podłogi zabudowy (opcja) dopasowując się do wysokości rampy. To idealne rozwiązanie do lekkiego pojazdu kurierskiego, w którym winda nie będzie intensywnie używana. Jeśli jest potrzebny szybszy dostęp do wnętrza, można zamówić boczne drzwi. Dhollandia oferuje także wersję windy o 1-tonowej ładowności.
i właściwości, także estetycznego wyglądu pojazdu i po raz kolejny jego masy własnej. Teraz już niemal każdy klient zaczyna rozmowę od pytania o ładowność, a Pony ma ciekawe, wręcz unikalne na rynku propozycje, np. nadwozie furgonowe z windą kolumnową Dhollandia. Winda kolumnowa ma platformę napędzaną pojedynczym siłownikiem hydraulicznym, uruchamiającym ją przez mechanizm łańcuchowy umieszczony
w słupach. Platforma stanowi zamknięcie kontenera, na wysokość 1200, 1450 lub 1600 mm, resztę osłania klapa podnoszona na sprężynach gazowych. Dzięki temu jest lekka, zaczynając od 185 kg już z klapą. Zauważając potencjał tego rozwiązania, opracowano specjalną wersję nadwozia z wykorzystaniem paneli z rdzeniem „plaster miodu” oprawionych w profile ALPO i tylnym portalem dostosowanym do zamontowania słupów windy. Lekka struktura
bez tylnych drzwi to klucz do rewelacyjnie małej masy własnej: 660 kg wraz z windą przy nadwoziu o wymiarach wewn. 4300x2150x2200 mm. Przy lekkim przednionapędowym podwoziu można uzyskać ponad 1100 kg ładowności nawet z nadbudówką sypialną na dachu kabiny! To połączenie dużej ładowności z funkcjonalnością, jaką zapewnia winda o udźwigu 500 lub 750 kg, zjednało Pony wielu klientów. Nawet w trudnych warunkach eksploatacji sprawdza się znakomicie, zamknięcie platformą jest szczelne, kontener z portalem wzmocnionym belką windy sztywny, nie ma żadnych reklamacji. Sama koncepcja windy to ułatwienie tak dla zabudowcy, jak i użytkowników: jest ona elementem zintegrowanym w nadwoziu,
Ostatnie prace wykończeniowe przy lawecie osłoniętej kontenerem z podnoszonymi klapami bocznymi i końcowy rezultat. Pony Auto ma na koncie wiele podobnych pojazdów, służących zarazem do transportu i ekspozycji produktów.
36
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Kolejny ciekawy pojazd na przeglądzie okresowym w Pony Auto. Klient z branży mechanicznej wykorzystuje go zarówno do transportu swoich urządzeń, wygodnie załadowywanych wózkiem widłowym z boku, jak i pokazów u klientów, zapraszanych pod unoszoną klapę. O jego podejściu do pojazdu świadczy zamówienie dodatkowych podpór windy, tak by nie powodowała przeciążenia struktury przy podnoszeniu ładunku. To opcja powszechnie dostępna, ale nadzwyczaj rzadko wykorzystywana! Po n y A u t o m a w Łaziskach przelotową halę o powierzchni blisko 1500 m2, wyposażoną w suwnicę, tak że może podjąć się zadań dosłownie ciężkich i nieraz już takie w swojej historii realizowała. nie wymaga mocowania do ramy i omijania innych podzespołów podwozia, niezależnie od długości zwisu itp. Rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia użytkowników do windy kolumnowej jako pomysłu wciąż nowego dla rynku i nietaniego, ale, jak podkreślają w Pony Auto, to 20 t ładunku przewiezionego więcej 3,5-tonówką w ciągu roku! Innym ciekawym pojazdem, jaki zastaliśmy w Pony Auto w czasie ostatniej
37
wizyty, jest laweta w furgonie, służąca do przewozu oldtimerów. To odpowiedź na popyt, jaki zrodziła zwiększona popularność tego hobby. Wraz z powolnym wymieraniem samochodów z czasów, kiedy ich produkcja była sztuką, rośnie troska, by ostatnie egzemplarze otoczyć szczególną opieką, także w czasie transportu. Tu zadanie było o tyle niełatwe, że zabudowa powstała na tylnonapędowym Sprinterze, o wysokim poło-
żeniu ramy. Rozwiązano ją tak, że podłoga jest maksymalnie obniżona, z płytkimi wnękami kół, toteż kąt najazdu jest wygodnie mały do wciągania wiekowego weterana. Boczne podnoszone klapy umożliwiają podziwianie zabytku z bezpiecznej odległości; właściciel nie musi rozstawać się z nim na noc, ponieważ tylną ścianę kabiny kierowcy przebudowano tak, by ulokować w jej wnęce miejsce sypialne „współpracujące” ze zmodyfikowaną kabiną Adapt. To jest właśnie zajęcie typowe dla Pony Auto: nietypowa zabudowa ze standardowych elementów, skonstruowana dokładnie na miarę i wykonana z dbałością o detale. Firma woli trzymać się swojej skali, mierzonej liczbą ok. 400 zabudów rocznie, niż produkować szybką masówkę i walczyć o groszowe marże. Nie ogranicza się przy tym 3,5-tonówek: ten rok zapowiada się dobrze dla segmentu 7,5-16 t. Nadszedł czas na wymianę taboru dystrybucyjnego, a jest pewne, że nadwozie z Pony Auto będzie mocne, lekkie i ładne.
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Tensa Automotive m³oda firma N
ajmłodsza firma nadwoziowa w tegorocznym zestawieniu nie ma jeszcze roku. Gdyby jednak zsumować doświadczenie jej menedżerów, zbiorą się pokaźne dziesiątki lat! Tensa powstała w rezultacie spotkań biznesowych trzech pracowników znanych polskich producentów zabudów i paneli nadwoziowych. Na którymś z nich stwierdzili, że skoro znają rynek od podszewki i mają pełen technologiczny know-how, to mogą wszystko zrobić lepiej we własnej firmie. Od podstaw, a jednocześnie bez większego zagrożenia chorobami „wieku dziecięcego”. To wydaje się dobrą pozycją startową, a celem planów rozwojowych jest zajęcie miejsca w czołówce producentów zabudów skrzyniowych, kontenerowych i izolowanych. Sprzyja temu także lokalizacja zakładu w Stąporkowie, miejscu o dobrej komunikacji drogowej z całą Polską i niezłym dostępie do wykwalifikowanych pracowników w uprzemysłowionym regionie. W tym samym obiekcie wcześniej już działała firma nadwoziowa (wprawdzie cysternowej specjalności), są tam dobre warunki do zorganizowania produkcji tak, jak wymarzyli sobie szefowie. Duże znaczenie ma możliwość podziału funkcjonalnego, ponieważ Tensa sama wykonuje panele nadwoziowe, uważając to za jeden z warunków szybkiego przejścia z pozycji montażysty do w pełni zintegrowanego producenta. Wybrano metodę „mokrego” formowania paneli ścian na stołach próżniowych, wytwarzając 3 rodzaje struktur warstwowych: z rdzeniem sklejkowym, poliuretanowym i z pianki PET. Ten ostatni materiał jest uważany za szczególnie perspektywiczny ze względu na właściwości mechaniczne i fizyko-chemiczne. Można z niego formować duże i stabilne płaty o grubości kilkunastu mm, co byłoby nadzwyczaj trudne przy kruchym poliuretanie. Rdzeń sklejkowy i PET mogą być tej samej grubości, więc i gotowe panele są takie same i można je łączyć identycznymi profilami. Tensa też pokusiła się o opracowanie własnego systemu profili aluminiowych do łączenia ścian. To nie jedyne autorskie rozwiązanie, ponieważ po latach praktyki wiadomo, że nadwoziowy diabeł tkwi w pozornie drobnych szczegółach. Przyrząd do
Każde nadwozie kontenerowe Tensy jest laminatowe i tylko rdzeń dobiera się tak, by uzyskać założoną masę, właściwości izolacyjne i cenę. Laminat ma jednolitą i gładką powierzchnię, łatwo ją ozdobić reklamą. Jest odporny na uderzenia, a lokalnie panel można wzmocnić wkładką drewnianą lub wkleić metalowe listwy ochronne. Stoły próżniowe do formowania paneli. Metoda „mokra” daje największą pewność sklejenia okładzin i rdzenia na całej powierzchni, a to może być nawet wymiar naczepowy, Tensa mierzy wysoko! W opracowaniu jest specjalny panel do pojazdów przeprowadzkowych.
spawania tylnego portalu, konstrukcja ramy pomocniczej podpierającej przednią krawędź nadwozia, struktura panela dachowego, to są rezultaty wcześniejszych przemyśleń: jak zrobić lepiej,
niż rywale, i w miarę możliwości taniej? Przy czym szefowie Tensy zaklinają się, że nie idą na walkę cenową, lecz chcą dla każdego klienta przygotować zabudowę o wysokiej wartości użytkowej
38
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
z doœwiadczeniem
Gotowy laminat poliestrowy - tylko na dachy. Tensa nie wyważa otwartych drzwi, produkuje we własnym zakresie najdroższe elementy zabudowy, pozostałe kupuje u sprawdzonych dostawców i umiejętnie montuje. Jacek Staniewski, dyrektor techniczny Tensy, prezentuje zalety rdzenia z pianki PET. Poliuretanowy o tej grubości pękłby mu w rękach, a PET jest elastyczny, nie wchłania wody, łatwo łączy się syciwem poliestrowym z tkaniną szklaną zewnętrznych okładzin. Producenci tego materiału drożyli się, dopóki był używany do usztywnienia śmigieł elektrowni wiatrowych, ale kryzys w energetyce wiatrowej zwiększył podaż, jest już kilku dużych dostawców i ceny spadają. w stosunku do ceny, wyposażoną we wszystko, czego sobie zażyczy. Szyny do mocowania drążków rozporowych w furgonach, dach podnoszony w „eksportówkach”, agregat chłodniczy, winda załadunkowa wybranej marki, to wszystko już jest dostępne i Tensa pomału
39
Montaż końcowy: ten Sprinter za chwilę będzie chłodnią. Hala zakładu to relikt z dawnych czasów, ale można było wygodnie oddzielić prace powodujące zapylenie od „czystego” klejenia paneli i montażu.
zwiększa obroty. Swojej przewagi upatruje w jakości, utrzymywanej wg japońskich wzorców z przemysłu motoryzacyjnego. Jeśli klient zgłasza reklamację, reakcja nie sprowadza się do
rugania pracownika winnego usterki. Przypadek jest dokumentowany na zdjęciach, powstaje opis błędu, wyjaśnienie skutków, jakie może on spowodować i sposoby zapobiegania mu na
DYSTRYBUCJA
ZABUDOWCY 2015
Ulepszenia W
W „eksportówkach” są stosowane kabiny sypialne Spojkar lub Lamico. Tensa zabudowuje w ten sposób Daily i bliźniacze samochody PSA (Boxer/Jumper), korzystając z homologacji.
programie wind załadunkowych niemieckiego producenta pojawiają się w tym roku modyfikacje i nowe modele, dedykowane do specyficznych pojazdów. Pilot radiowy SmartControl (pierwszy taki pilot zastosowany w windach z fabrycznym certyfikatem CE) ma nową funkcję, zwiększającą bezpieczeństwo. Stosowanie pilotów radiowych wiąże się z ryzykiem: uruchamiając platformę kierowca nie zawsze obserwuje przestrzeń pomiędzy platformą, a tyłem zabudowy. Może to prowadzić do wypadków, polegających na zakleszczeniu ręki lub nogi między platformą, a krawędzią zabudowy. W nowych pilotach SmartControl wszystkie krytyczne ruchy windy, tj. podnoszenie i dochodzenie platformy do krawędzi zabudowy oraz jej zamykanie, są automatycznie przerywane w miejscach, w których użytkownikowi zaczyna zagrażać niebezpieNosek przejazdowy CargoBridge z wyciskanego profilu aluminiowego, zamykającego prześwit między platformą, a portalem. Podniesiony, stanowi on także zabezpieczenie przez zjechaniem ładunku.
W nadwoziach skrzyniowych pod opończą Tensa montuje pełną przednią ścianę laminatową. Zsuwane boczne plandeki, odsuwany dach, regulacja wysokości, wszystko to można mieć w ramach opcji.
przyszłość, całość trafia na „gazetkę ścienną” ku informacji całej załogi i nie jest ukrywana przed gośćmi. To też wynik wcześniejszych doświadczeń. Były na polskim rynku próby „przyoszczę-
dzenia” na jakości, w rezultacie kilka firm straciło renomę. Tensa jest na początku długiej drogi do budowania swojej pozycji i od początku chce być po dobrej stronie nadwoziowej mocy.
40