Man 100-lecie by Auto TM

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

MAN koñczy pierwsze 100-lecie W

dniu 21 czerwca 1915 r. powstała firma Lastwagenwerke M.A.N.Saurer, dając początek obecnemu MAN Truck & Buses. Ten okrągły jubileusz jest obchodzony na roboczo, bo tuż po zakończeniu Trucknology Days w Monachium autobusowa część koncernu urządziła BusDays 2015, nie mniej efektowny pokaz siły. Miała równie wiele do zakomunikowania, w tym zmiany strukturalne dokonane pod wpływem analizy sytuacji rynkowej. Dlatego warto zacząć od omówienia, co zdarzyło się w MAN SE w 2014 r. i pierwszych miesiącach bieżącego roku. CEO Grupy MAN dr Georg PachtaReyhofen uznał wyniki ub. roku za satysfakcjonujące, ale trzeba to właściwie rozumieć. Grupa odnotowała przychód ze sprzedaży 14,3 mld euro, o 10% mniejszy niż rok wcześniej, głównie dzięki dobrym wynikom na rynku europejskim. Z BRIC, niedawnego fundamentu rozwoju, niewiele już jest pożytku! Niemal wszystkie działy odnotowały spadki, ale mimo tej niełatwej sytuacji poprawiono zysk, który wzrósł z 309 do 384 mln euro. Przyczyniły się do tego głównie spółki produkujące silniki i urządzenia przemysłowe. MAN Truck & Bus dostarczył w ub. roku 73 622 pojazdy i ponad 12,5 tys. silników, osiągając zysk operacyjny 152 mln euro, dużo mniejszy niż rok wcześ-

niej. Większość z tego też pochodzi z Europy, gdzie MAN jest 2. marką, z udziałem 16,4%. MAN Latin America dołożył do kasy tylko 65 mln – w 2013 r. było to 220 mln, więc 1. miejsce na rynku od 12 lat jest umiarkowanym sukcesem! W obu przypadkach to skutek wcześniejszego „pre-buy” przed wprowadzeniem podwyższonych norm emisyjnych. W rezultacie MAN jako grupa zwiększył marżę ze sprzedaży z marnych 1,9% w 2013 r. do nadal nie nadzwyczajnych 2,7% w ub. roku, ale MAN Truck & Buses tkwi na poziomie poniżej 2%. Narobić się, a nie zarobić, to nie ma sensu i najtęższe głowy w koncernie zastanawiają się, jak podnieść wskaźniki mimo nie sprzyjającego klimatu gospodarczego. Jedną z najważniejszych zmian jest restrukturyzacja produkcji autobusów. To obszar o tyle ważny, że przez 2 ostatnie lata przynosił straty: w ub. roku o wysokości 65 mln euro. Stąd śmiałe, ale niełatwe decyzje zmierzające do obniżenia kosztów i wyjścia na swoje przy podobnym poziomie sprzedaży, jak w ub. roku (5025 szt., jeśli chodzi o autobusy - to daje 3. miejsce na rynku europejskim w klasie pow. 8 t). Na lepszą

sytuację w 2015 r. raczej nie ma co liczyć. Liczeniem kasy zajmuje się od 1 kwietnia nowy CEO MAN Truck & Busses Joachim Drees, który przejął obowiązki od Andersa Nielsena. Ten idzie wyżej, do kierownictwa dywizji pojazdów ciężarowych w VW AG. Przedłużono także kontrakt z dyrektorem ds. sprzedaży i marketingu. Zajmujący to stanowisko Heinz-Jürgen Löw był gospodarzem BusDays w Ankarze, a towarzyszył mu Carsten Intra, główny specjalista ds. produkcji. Rzecz dotyczyła bowiem w 1. kolejności nowego podziału zadań w produkcji autobusów. Jak już informowaliśmy, zakład w Tarnowie Podgórnym zostanie zamknięty. Cała produkcja autobusów miejskich zostanie skoncentrowana w Starachowicach, podczas gdy Ankara będzie centrum kompetencyjnym autobusów międzymiastowych i turystycznych, przejmując także markę Neoplan. W Plauen, gdzie dotąd powstawały te najbardziej prestiżowe pojazdy grupy, zostanie utrzymany tylko dział modyfikacji i wyposażania autobusów na specjalne życzenia klientów, wykraczające poza możliwości głównych fabryk. Będą to

W wyniku nowego podziału zadań autobusowego działu MAN i wcześniejszych inwestycji, w MAN Turkye Ankara mogą powstawać zarówno majestatyczne Neoplany Skyliner, jak i ekonomiczne MAN-y Lion’s Intercity.

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT m.in. autokary klubowe dla drużyn piłkarskich, z których MAN jest szczególnie dumny, ale także autobusy biblioteczne, więzienne, showbusy. Do takich zadań centrum modyfikacji w Plauen będzie mogło przystosować także autobusy używane. Nie jest to być może szczyt marzeń Niemców w ogólności, a załogi zakładu produkującego wcześniej ekskluzywne Neoplany w szczególności, ale skończyło się na kilku gorzkich listach. Wszyscy rozumieją sytuację, z której można wyjść tylko energicznymi ruchami. Te nie są bardzo bolesne, ponieważ część załogi z Tarnowa może znaleźć zatrudnienie w zakładach VW Poznań i Września, resztę chętnie przejmą Starachowice. Jest jeszcze ponad rok na zastanowienie. Klientom łatwo było także zaakceptować Ankarę jako miejsce powstawania całej gamy MAN-ów i Neoplanów na długie dystanse, ponieważ autobusy są tam produkowane od końca ub. wieku. To jeszcze nie byłaby mocna rekomendacja, ale MAN działa w tym miejscu od 1966 r. i tylko zmienia specjalności, zaczynając od silników. W tym samym roku powstał bowiem MAN A.S. w Stambule, pierwszy zagraniczny zakład koncernu (w Ankarze korzystano z lokalnego partnera). Uruchomiono tam produkcję ciężarówek, a w 1968 r. także autobusów. Tą pierwszą przeniesiono w 1985 r. do Ankary. W 1995 r. zakład w Stambule został sprzedany, a całą produkcję pojazdów skoncentrowano w Ankarze, przy czym ciężarówki stopniowo wygaszono. W ry-

Mając do dyspozycji dużą powierzchnię, w Ankarze zgromadzono przyrządy spawalnicze do wszystkich typów autobusów Grupy, w sumie 24. Tylko ten zakład może faktycznie produkować wszystkie, od miejskich MAN-ów po turystyczne Neoplany.

Skompletowane ściany trafiają do jednego z 4 przyrządów, w których są zespalane w kadłub autobusu lub autokaru.

Pr e c y z j a s p a w a n i a szkieletu o długości do 14 m jest mierzona na stanowisku laserowym. Przy tych rozmiarach, tolerancja tego wymiaru 0,05% oznacza nawet 7 mm odchyłkę. Przyrząd może posłużyć także do tworzenia geometrii z makiety przygotowanej przez OBR oraz do pomiarów kontrolnych podzespołów dostarczanych z zewnątrz.

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Skompletowane na podmontażu zespoły napędowe przyjeżdżają na linię główną na wygodnych w obsłudze wózkach. Każdy szkielet przechodzi, a bardziej może przepływa przez w pełni zautomatyzowaną linię kataforezy zanurzeniowej. W tym roku uzupełniono ją o nowy piec, dzięki któremu poszczególne kąpiele są podgrzewane przy mniejszym zużyciu energii.

Zagruntowany kadłub jest uszczelniany na połączeniach blach ze szkieletem, przykleja się do niego poszycie przedniej i tylnej ściany oraz dach, ruchome panele są przykręcane. walizacji między stolicą administracyjną a sercem Turcji zwyciężył, zdaniem specjalistów MAN, rozum: Ankara jest tańsza jako miejsce produkcji, a lokalne władze stworzyły lepsze warunki rozwoju. Warto dodać, że w 2006 r. powstał tu pierwszy turecki autobus zasilany CNG, a obecnie jest ich w Ankarze ok. 1,3 tysiąca: to największa flota gazowa na świecie, w całosci z MAN-ów.

W rezultacie powstał tam jeden z największych i najnowocześniejszych zakładów autobusowych na świecie. Na powierzchni blisko 320 tys. m2 uwija się tam 1600 osób, w tym ok. 1250 bezpośrednio w produkcji oraz 350 „białych kołnierzyków”, ponieważ skoncentrowano tam również znaczną część autokarowego R&D Grupy i ten proces będzie postępował. Duża powierzchnia do dyspozycji umożliwiła logiczne rozmieszczenie linii i działów produkcyjnych, ale przepływ materiału, organizacja i logistyka wewnętrzna są wciąż poprawiane

z myślą o jakości procesów i końcowego wyrobu. Temu poświęcono drobiazgowe szkolenia pracowników, zmierzające także do daleko idącej wymienności funkcji, sięgającej poza granice! Mimo odmiennej specjalizacji zakładów w Ankarze i Starachowicach, każdy z nich może przejąć elastycznie produkcję drugiego, w czasie np. zwiększonego zapotrzebowania na określone pojazdy lub wypadków losowych. Miało to ciekawe odzwierciedlenie na pokazie autobusowej gamy MAN w czasie BusDays: okazało się, że wszyscy tureccy specjaliści, demonstrujący poszczególne modele, byli na kilkumiesięcznych stażach w Tarnowie, Starachowicach albo na polskich uczelniach ekonomicznych. Całkowita wydajność zakładu sięga 3,5 tys. pojazdów rocznie, przy pracy 2zmianowej. Obecnie pracuje 1 zmiana, wypuszczając średnio 7 autobusów dziennie, ze wspólnej linii: produkcja jest tak zorganizowana, że montaż poszczególnych modeli może przebiegać w dowolnej kolejności. Na poszczególnych etapach regularnie pojawiają się „bramki jakościowe”. Do ciekawszych należy wprowadzone w 2011 r. laserowe stanowisko do pomiaru precyzji wykonania surowego szkieletu. Jeden szkielet z dziennej produkcji jest losowo wybierany i mierzony w średnio 700 punktach, z dokładnością do 0,001 mm. Wynik jest automatycznie porównywany z dokumentacją konstrukcyjną i w razie przekroczenia tolerancji można szybko sprawdzić przyrządy montażowe, zanim powtórnie zostaną użyte. Zatwierdzony szkielet jest uzupełniany o zgrzewane oblachowanie i trafia na linię zanurzeniowej kataforezy. Ten ob-

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT razek, znany ze Starachowic, tu też jest nowością z 2011 r. Kosztem 10 mln euro zbudowano instalację obejmującą 11 wanien, w których każdy szkielet, nawet najwyższego autobusu, jest kolejno odtłuszczany, płukany, aktywowany itd., aż w końcu dostaje 25-mikronową warstwę podkładu. Dzięki temu MAN Turcja udziela 10-letniej gwarancji na korozję, a do tego może stosować do produkcji łatwo spawalne stale węglowe, unikając wszelkich trudności z „chromówką”. Po wysuszeniu podkładu w piecu gazowym następuje doklejanie zewnętrznych paneli stałych i dokręcanie ruchomych, po czym całość jest malowana. Kabiny lakiernicze to także nowa inwestycja, oddana na początku tego roku, w celu poprawy jakości zewnętrznych powłok. Gotowe nadwozie trafia na linię montażu mechanicznego, otoczoną przez kilka doskonale zorganizowanych linii pomocniczych, zabierających jak najmniej powierzchni i sprawnie skomunikowanych. Ten proces wciąż trwa, jako pochodna programu One Roof, w wyniku którego linie montażu wyposażenia wnętrza i kontroli końcowej zostały połączone w całość na jednej hali. W ten sposób zmniejszono liczbę stanowisk, a czas potrzebny na zgromadzenie materiałów i wyprodukowanie autobusu skrócono do średnio 22 dni. Celem jest 18 dni. Kolejna tegoroczna nowość to kabina końcowej inspekcji, na którą autobus przyjeżdża już o własnych siłach. Jest to rozwiązanie zaczerpnięte z doświadczenia VW, podobne w nieco mniejszej skali jest także m.in. w Poznaniu. Na oświetlonym ze wszystkich stron pojeździe widać wszelkie niedoskonałości (a pod nim ew. wycieki). W tak drobiazgowy sposób jest badany jeden pojazd tygodniowo. W zakładzie działa też jeszcze jeden system kontroli jakości: Champion Bus. Takim tytułem jest wyróżniany dowolny autobus rozpoczęty w pierwszym tygodniu każdego miesiąca. Wraz z nim wędruje wzdłuż linii pracownik działu, bardzo szczegółowo sprawdzając, co się dzieje na każdym stanowisku. Wychwytuje błędy pracowników, uszkodzenia, brakujące części, a nim autobus przejdzie na kolejne stanowisko, z tym stanem jest zapoznawany brygadzista. Sposoby na zapobieganie brakom są omawianie na bieżąco, a gdy Champion Bus dojedzie do końca linii, usterki ze wszystkich stanowisk są sumowane, a wynik podaje się wszystkim pracow-

Zadania na każdym stanowisku są opisane w ten sposób, by pracownik wiedział nie tylko co i jak ma zrobić, ale też co się stanie, jeśli tego nie zrobi właściwie! Arkusze z zadaniami są co miesiąc oceniane i ew. korygowane przez managerów linii i brygadzistów tak, by dostosować je do bieżącej sytuacji na poszczególnych odcinkach. Na przykład: co się dzieje, jak po Intercity na stanowisko trafia Skyliner? Na szczęście taki szok to rzadkość, w Ankarze zmontowano na razie tylko 3 flagowe dwupokładowce.

Końcowa inspekcja w tunelu świetlnym. Specjalnie ukierunkowane lampy ułatwiają uchwycenie tak zanieczyszczeń i przebarwień powłoki lakierniczej, jak i usterek wewnątrz, nawet w lukach bagażowych.

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT MAN Lion's Intercity został zaprojektowany od podstaw, ale z szerokim wykorzystaniem zespołów i modułów z wcześniej produkowanych autobusów miejskich i podmiejskich. Głównym celem było obniżenie kosztów eksploatacji dzięki zmniejszeniu zużycia paliwa oraz ułatwieniu obsługi i napraw. Design jest może skromny, ale uwzględniono właściwości aeerodynamiczne ważne na szybszych odcinkach trasy.

We wnętrzu podłoga wznosi się ku tyłowi, ale stopnie pojawiają się dopiero przed ostatnim rzędem foteli. Standardowy sposób na przewietrzanie to uchylane okienka, w opcji jest klimatyzacja osobna dla miejsca kierowcy i przed z i a ł u p a s a ż e rskiego, a także podwójne oszklenie. Półki bagażowe są dostępne w 2 wersjach: jednolite lub perforowane.

Przednia ścian nadwozia i tylny zderzak są podzielone na 3 części, tak że w razie drobnej stłuczki mogą być szybko i tanio wymienione. Duża klapa ułatwia dostęp do silnika i osprzętu w komorze. W osobnym luku znajduje się układ SCR/DPF, też łatwy w obsłudze. Z drugiej strony jest wlew AdBlue, którego Lion’s Intercity zabiera 35 l, do 300 l paliwa.

Miejsce kierowcy także opracowano p o d k ą t e m d ł u ż s z y c h p o d r ó ż y, uwzględniając miejsce na kasę biletową po jego prawicy. Fotel ma pełną regulację, a może mieć ogrzewanie. Przewidziano liczne schowki na bagaż, w tablicę rozdzielczą jest wbudowana spora lodówka. Układ Multi Media Coach obejmuje nawigację, można nim sterować z wielofunkcyjnej kierownicy. Na ekranie nawigacji będzie też wyświetlany obraz z kamery obserwującej tylne drzwi lub z kamery cofania.

Niewysokie wejście podzielono na 3 stopnie, by łatwo było wejść/ wyjść osobom w podeszłym wieku lub uczniom. W tylnym wejściu można zamontować windę dla wózków.

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT nikom z produkcji. Tym sposobem koszty napraw gwarancyjnych autobusów MAN z Turcji stale spadają. Jakie to są autobusy? MAN Lion’s Intercity, Lion’s Regio, Lion’s Coach i Lion's City oraz Neoplany Skyliner, Cityliner, Jetliner i Tourliner. Tu jest nowość: Intercity. MAN chce spróbować sił w segmencie standardowych autobusów międzymiastowych, zatłoczonym, ale przyszłościowym – w bliskiej przyszłości Europa ma składać się z samych miast, oddalonych o niewielkie dystanse. Rywalizując z MB Intouro (też z Turcji!), IVECO Crossway czy naszym InterUrbino, Lion’s Intercity jest tak pomyślany, by przy odpowiednio dobranym wyposażeniu mógł pełnić także inne funkcje. Może to być np. autobus szkolny, maksymalnie uproszczony i trwały, by klient miał zysk nawet z tak niewdzięcznego zadania. Dlatego przygotowano 2 wersje nadwozia: 12- i 13-metrowe, mieszczące odpowiednio do 55 (29 stojących) i 59 (25 stojących) pasażerów. Fotele Kiel z serii Lite są łatwo demontowalne, tak że kosztem kilku miejsc można utworzyć przestrzeń na dwa wózki inwalidzkie. Do ich załadunku można wykorzystać składaną windę montowaną w tylnych drzwiach, jeśli wybierze się podwójne, przewidując

częste przewożenie osób o ograniczonej mobilności. Bagażniki podpodłogowe mają pojemność 5,2 m 3 (Lion’s Intercity) lub 6,4 m3 (Lion’s Intercity C) i to jest podstawowa różnica w porównaniu z Lion’s Regio: nie będzie kłopotów z przewiezieniem bagażu. Do napędu obu wersji przewidziano jeden typ silnika, 6-cylindrowy D0836 o mocy 213 kW (290 KM) i momencie maksymalnym 1100 Nm w przedziale 1200-1750 obr./min. Są za to do wyboru 3 przekładnie: 6-biegowa ręcznie sterowana ZF 6S 1901 z Intarderem jako standard, 6-biegowa automatyczna ZF EcoLife z adaptacyjnym programem przełączania Topodyn i zwalniaczem lub 4-biegowa automatyczna Voith DIWA też z inteligentnym oprogramowaniem Sensotop i zwalniaczem. Co ciekawe, choć w oprogramowaniu silnika w przypadku automatu jest zadane ograniczenie maksymalnego przyspieszenia (żeby nie kusiło kierowcy-dżygita), wersja z Voithem wywarła na pokazie wrażenie znacznie żwawszej, niż ze skrzynią manualną. Lion’s Intercity wyróżnia się wśród rywali bezpieczeństwem biernym i czynnym. Jak podaje MAN, to obecnie jedyny autobus międzymiastowy o strukturze spełniającej podwyższone wymaga-

nia co do bezpieczeństwa w razie wywrócenia: ECE R66.02, które będą obowiązywać w 2017 r. W tym celu w szkielecie wprowadzono dodatkowe poprzeczne wręgi zwiększające sztywność i zapewniające zachowanie „przestrzeni przeżycia”. W konstrukcji foteli, pasów i uchwytów uwzględniono bezpieczeństwo pasażerów siedzących i stojących. Komora silnika jest standardowo wyposażona w układ wykrywający pożar i oddzielona od przedziału pasażerskiego grodzią ognioodporną. Układ hamulcowy obejmuje funkcje ASR i Brake Assist, standardowy ESP dokłada do tego stabilizację toru jazdy i zapobieganie przewróceniu. W opcji jest hamulec awaryjny Emergency Brake Assist, układ monitorowania ciśnienia w ogumieniu i sygnał ostrzegawczy przy cofaniu. Starano się, by mocniejsza struktura i bogatsze wyposażenie nie spowodowały istotnego wzrostu masy własnej.

Neoplan szczyci się, że to on „wynalazł” 2-pokładowe autokary turystyczne, które przy długości 14 m mogą zabrać nawet 83 osoby (w konfiguracji 3gwiazdkowej). W 2017 r. Skyliner będzie obchodził okrągłe 40-lecie, w tym czasie na drogi trafiło jedynie ok. 4000 tych ekskluzywnych pojazdów.

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Kierowca tego giganta jest wspierany przez cały zestaw elektronicznych asystentów, ostrzegających o wyjeżdżaniu z pasa ruchu, nadmiernym zbliżeniu do pojazdu poprzedzającego itd. Nowością w tej klasie jest zawieszenie CDC adaptujące się do warunków drogowych.

Dolny pokład z klubowo ustawionymi fotelami i stolikami Wysokość górnego pokładu to jedynie 1,68 m, przemieszma wysokość 1,81 m. W jego tylnej części znajduje się ku- czać się wzdłuż niego trzeba ostrożnie, ale widok w przód, na boki, a nawet w górę jest niepowtarzalny! chenka i toaleta.

Pojemność bagażnika w Skylinerze to 9 m3 lub nawet 11 m3, jeśli zrezygnować z miejsca na wypoczynek kierowcy. To może nie za wiele na ok. 80 pasażerów, ale do „plecaka” mocowanego na tylnej ścianie trzeba sięgać dopiero w ostateczności.

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Seryjnie są montowane koła aluminiowe, na których oszczędza się ok. 100 kg. Nowy agregat klimatyzacyjny o dużej wydajności jest o 65 kg lżejszy niż w poprzedniej generacji. Na oszczędność paliwa składają się układ automatycznego wyłączania silnika na biegu jałowym, odłączalna sprężarka powietrza, a także opływowa, jak na tą klasę, sylwetka o współczynniku oporu powietrza Cx = 0,4. Co ciekawe, pojazd z drugiego bieguna autobusowego programu Grupy, Neoplan Skyliner ma nieco większy współczynnik oporu: Cx=0,41. MAN twierdzi jednak, że tak ma być. Cegła na sztorc stawia duży opór, a dzięki stylizacji „Sharp Cut Design” i tak udało się go obniżyć o 5% w porównaniu z dwupokładowami o tradycyjnej linii. Skyliner, spadkobierca 40-letnich tradycji marki Neoplan w dziedzinie autobusów dwupokładowych, w połowie tego roku będzie dostępny w wersji Euro VI i stąd jego obecność na BusDays. Marka nie ma wprawdzie sukcesów na naszym rynku, jeśli chodzi o nowe pojazdy, ale w tym segmencie też jest zapotrzebowanie, o czym świadczy flota PolskiegoBusa i regularne za-

Od początku tego roku wszystkie autokary MAN i Neoplan mogą być wyposażane w pakiet EfficientLine 2 z przewidującym tempomatem EfficientCruise wykorzystującym dane z nawigacji do opracowania strategii podjeżdżania pod kolejne wzniesienia na trasie i optymalnego wykorzystania bezwładności pojazdu na spadku. kupy Setr DT431 przez Sindbada czy poznański Funclub. Najniższe koszty przewozu na pasażera, najmniejsza emisja na pasażera, najlepsza widoczność z górnego pokładu; zalety można tu mnożyć. Heinz-Jürgen Löw dodał w swojej prezentacji jeszcze jedną: autokar jest łatwo dostępny dla osób niepełnosprawnych, które mogą wjechać po rozkładanej rampie na dolny pokład niemal tak samo wygodnie, jak do miejskiego autobusu niskopodłogowego.

Zakotwiczenie wózka wymaga oczywiście wcześniejszego zdemontowania 4 foteli, więc nie jest to rozwiązanie popularne wśród przewoźników, ale w walce konkurencyjnej z koleją coraz częściej podnosi się fakt, że transport autobusowy jest łatwiejszy, jeśli chodzi o likwidowanie barier. Skyliner jest napędzany najmocniejszym silnikiem z linii D26, o mocy 371 kW (505 KM), przez skrzynię automatyczną TipMatic. (WK)