Man

Do zobaczenia na IAA

MAN przed IAA Hanower suma ma³ych ulepszeñ

W

szyscy producenci pojazdów użytkowych z optymizmem podchodzą do tegorocznej IAA w Hanowerze, a z największym niemieccy. Najlepiej udają się targi na kwitnącym rynku: w ciągu pierwszych 7 miesięcy br. sprzedaż w Niemczech wzrosła o miłe 9% (uśredniając wszystkie segmenty) w porównaniu z 2015 r., który przecież też był niezły, choć dały się we znaki zawirowania handlu z Rosją. Niemcy są głównym ośrodkiem zaopatrzenia Europy w sprzęt dla transportu, wykorzystanie mocy produkcyjnych w niemieckich zakładach jest wysokie, czas na igrzyska?

Może jeszcze za wcześnie na świętowanie, kilka lat temu przerabialiśmy taką euforię, która przerodziła się w zapaść.

Obecne lata tłuste są wykorzystywane do tworzenia strategii, która zapewniłaby większą stabilność przy zmiennym popycie. To dzieje się obecnie w MAN Truck&Bus, a właściwie w całym koncernie MAN SE, spina je bowiem osoba Joachima Dreesa. Został on powołany wiosną ub. roku na stanowisko CEO działu ciężarowego, by z dniem 1.10. objąć stery całości. Po latach rządów inżynierów w MAN, przyszła kolej na dobrego organizatora i liczykrupę, z ciekawą przeszłością. Jest w niej m.in. 10 lat dyrektorowania w Daimlerze, okres pracy w finansach w Londynie i krótki epizod w rodzinnej firmie doradczej Drees&Sommer. Choć to dobrze prosperujące przedsięwzięcie, Joachim Drees wybrał głębokie wody przemysłu motoryzacyjnego.

Przychodząc do MAN, musiał zmierzyć się przede wszystkim z niską zyskownością, w ub. roku rozrachunkowym to były jakieś marne ułamki procenta.

Dlatego powstał plan aż 10-letni o nazwie „Future Lion”, 3-stopniowa strategia zmierzająca do większych zysków, przy pełnej satysfakcji klientów znacznie liczniejszych niż obecnie. Już w 2021 r. zysk z inwestycji ROE ma sięgnąć 8%, a sprzedaż 125 tys. pojazdów rocznie. Ma się na to złożyć 100 tys. ciężarówek, 18 tys. samochodów dostawczych TGE i 7 tys. autobusów, ambitny plan!

4

Joachim Drees od 1,5 roku kieruje MAN Truck&Bus, od roku całym koncernem. Ściągnięcie go do MAN jest wiązane z planami Andreasa Renschlera, kierującego grupą Volkswagen Truck&Bus, obejmującą MAN-a, Scanię i VW Pojazdy Użytkowe. Obaj znają się z poprzedniej pracy u Daimlera.

Zaraz polał go kubłem zimnej wody Heinz-Jürgen Löw, odpowiedzialny w MAN za sprzedaż i marketing. Dobrze jest tylko w rdzennej Europie. Rynek turecki był słaby jeszcze przed puczem, który nie sprzyja inwestycjom w transport. Rosja wypada jeszcze gorzej, a Brazylia wręcz katastrofalnie. Po bardzo złym ub. roku, nadal nie widać tam światła w tunelu. Także Afryka Płd. ma swoje problemy, indyjski zakład nie przynosi zysków ani nie stał się zalążkiem ekspansji na okoliczne kraje azjatyckie. Chińska spółka Sinotruck też nie rokuje wielkich nadziei. Siłą są dojrzałe rynki, gdzie pozycję konkurencyjną MAN można poprawić dzięki bardziej zadowolonym klientom i lepszym kontaktom z nimi. To mają być podwaliny pod przyszłość lwa; w obecnej fazie PACE 2017 ma nastąpić szybka poprawa wydajności, odpowiedzialności i zaangażowania załogi, co powinno przynieść 880 mln euro zysku operacyjne-

go na koniec 2017 r. To kwestia cięcia zbędnych kosztów np. administracyjnych, ale przede wszystkim przetasowań w produkcji, z silną specjalizacją mniej licznych ośrodków.

Monachium i Norymberga staną się źródłami dostaw najważniejszych podzespołów: kabin, osi i silników do pozostałych zakładów. Steyr zajmie się montażem lekkich ciężarówek i wykonaniami specjalnymi, Niepołomice wysokim tonażem, Starachowice i Ankara elastycznie podzielą między siebie autobusy miejskie i dalekobieżne marek MAN i Neoplan. W Salzgitter od końca czerwca są produkowane tylko podzespoły.

Te przemiany i nowości produktowe pochłoną jeszcze w tym roku 570 mln euro. To rekordowe wydatki na rozwój, ale przez jakiś czas utrzymają się na tym poziomie, bo jest kilka ważnych tematów do ogarnięcia.

Jednym z nich jest elektryfikacja napędów ciężarówek dystrybucyjnych,

Do zobaczenia na IAA w czym chce się wykorzystać synergię prac badawczych z działem autobusowym, planującym ostrożnie wystartować z miejskim elektrobusem w 2019 r. Rozwiązania hybrydowe nie przyjęły się na rynku i chyba pójdą w odstawkę. Inny kierunek to digitalizacja, działania zmierzające do upowszechnienia rozwiązań cyfrowych w celu ułatwienia wymiany informacji wszędzie tam, gdzie może to zwiększyć wydajność transportu i przynieść dodatkowe zyski klientom. Chodzi głównie o sprawniejsze zarządzanie pojazdami w celu bardziej efektywnego wykorzystania ładowności i pojemności ładunkowej, ograniczając do minimum puste przebiegi. Ponieważ floty w Europie są wielomarkowe, potrzebny jest uniwersalny interfejs pasujący do wszystkich ciężarówek – ma być dostępny już w przyszłym roku.

Część prac nad cyfryzacją jest związana z platooningiem, czyli zestawianiem kilku ciężarówek w konwoje przy tak małej odległości pomiędzy nimi, że ta z przodu skutecznie kryje pozostałe w swoim cieniu aerodynamicznym. To oznacza jednocześnie zwolnienie ich kierowców z obowiązku utrzymywania prędkości i dystansu, człowiek nie jest w stanie zareagować tak szybko. Z technicznego punktu widzenia, od czasów powszechnego wprowadzenia aktywnych tempomatów z czujnikami radarowymi i układów EBS utworzenie platoona nie stanowi już większego problemu. Wiosną 2 zestawy MAN wzięły udział w zlocie zorganizowanym przez Holendrów w celu zademonstrowania

tego stanu technologii, ale jest całe mnóstwo wątpliwości do rozwikłania, począwszy od rozliczenia oszczędności właścicieli 2. i 3. ciężarówki z tą pierwszą! No i kwestie wzajemnej odpowiedzialności, jeśli coś jednak nie zadziała. Ale stawką jest oszczędność 710% paliwa, więc warto.

Powiązanie pojazdów i otoczenia jest ważne dla przyszłości napędów elektrycznych, których skąpy (co do zasięgu) potencjał można wykorzystać za pomocą napływających w czasie rzeczywistym informacji o korkach, możliwości pełnego wykorzystania odzysku energii na zjazdach czy też dostępności najbliższej ładowarki.

Sporo wydatków pochłonęły także układy napędowe, w związku z zaostrzeniem wymagań Euro VI do poziomu c. Limity zawartości NOx i cząstek stałych w spalinach mierzone w czasie badań homologacyjnych pozostają nie zmienione, ale zaostrzono kryteria kontroli przez układy pokładowe. Pomiar będzie wykonywany częściej, dłużej (w sensie wieku ciężarówki i przebiegu) i z większymi rygorami co do odstępstw od wartości w normie. To wymagało nie tylko dodatkowego oczujnikowania układu oczyszczania spalin i zmiany oprogramowania sterującego silnikami, ale i zmiany katalizatora SCR w jednostkach o większej mocy, z bardziej reaktywnym substratem, który zapewnia zapas skuteczności konwersji szkodliwych składników spalin, a jednocześnie optymalne spalanie. Wykorzystano te zmiany do zwiększenia mocy i drobnej rewi-

zji programu silników, z którego wypadł 400-konny silnik D20. Zakres mocy „400+” będzie obsługiwany wyłącznie przez D26, który ma większy moment, a nie jest cięższy, mimo większej pojemności skokowej, jako że wykorzystuje ten sam blok.

W silnikach D26 Euro VIc wprowadzono sporo zmian: pompę płynu chłodzącego o wydatku regulowanym za pomocą sprzęgła lepkościowego, by zmniejszyć zużycie energii do jej napędu, przyspieszyć nagrzewanie i zapobiec skokom temperatury, stalowe tłoki z pierścieniami o obniżonym tarciu i profilu zapobiegającym gromadzeniu nagaru. Maksymalne ciśnienie w cylindrze zwiększono do 210 barów. Dzięki temu wzrosły moce i momenty maksymalne, więc wycofano się z funkcji TopTorque, zwiększania momentu o 200 Nm tylko na najwyższych przełożeniach. Chłodnica oleju ma zintegrowany termostat, a olej jest energooszczędny, 5W30.

Zoptymalizowano sterowanie turbosprężarkami i układem EGR. Silniki są dopuszczone do zasilania paliwami HVO. Standardowym wyposażeniem jest wielostopniowy hamulec klapowy EVBec z elektronicznym sterowaniem ciśnienia zwrotnego, choć nie brak głosów, że przydałby się bardziej skuteczny hamulec silnikowy, taki jak TurboEVBec w silnikach D38. Flagowa jednostka MAN o pojemności 15,2 l też zyskała na ostatniej modernizacji, dzięki zwiększeniu ciśnienia wtrysku do 2500 barów sięgnęła mocy 640 KM i w tej wersji jest dostępna w całej gamie,

Lekki ciągnik TGS do cystern i silosów. Większy wlot powietrza w dolnej części atrapy ma pojedynczą poprzeczkę, która może być ozdobiona „chromowaną” listwą, w TGX są dwie takie poprzeczki. Logo jest lepiej widoczne nad „skrzydełkami” górnego wlotu powietrza.

5

Do zobaczenia na IAA Gdy my przyzwyczajamy się do Euro VIc, Norbert Schatz i jego koledzy z działu B+R MAN głowią się już nad Euro VId, jakie zacznie obowiązywać we wrześniu 2019 r. Przy nie zmienionych limitach, będzie się je sprawdzać na silniku zimnym, przytrzymując go na 10% mocy, by nie pozwolić mu się rozgrzać. Dodatkowy wtrysk paliwa nie wchodzi w rachubę, by nie zwiększać jego zużycia. Ustawodawca dał niezłą zagwozdkę inżynierom! a nie tylko w ciągnikach do transportu nadgabarytów. Ale w tym zastosowaniu może zapewnić 630 kW mocy hamowania, a wraz ze zwalniaczem nawet 900 kW. Istotne zmiany nastąpiły także w skrzyniach biegów. Pod dawną nazwą TipMatic kryje się nowa treść, i to podwójna, bo są 2 skrzynie: 12+2 oraz 12biegowa. Te pierwsze to skrzynie Scania, drugie – ZF Traxxon, obie jednakowoż z własnym oprogramowaniem informatyków MAN w celu maksymalnego zgrania z silnikami. Przewidziano w nim kilka funkcji specjalnych, jak zmiana przełożeń wg profili „Fleet” (tylko automatycznie i bez reagowania na kickdown), „Profi”(z pełną współpracą doświadczonego kierowcy ze skrzynią), „Off-road” (szybsze przełączanie na większych prędkościach obrotowych), „Emergency” (np. dla straży pożarnych, lepsze przyspieszenie) i „Collect” (do śmieciarek, przystosowany do częstej zmiany biegów i pracy przystawki odbioru mocy). Na biegach 1.-6. można jechać przy jałowej prędkości obrotowej silnika.

Zakres przełożeń nowych skrzyń umożliwił wprowadzenie, oszczędniejszego przełożenia mostu 2,53: 1, dzięki czemu silniki mogą pracować z prędkością obrotową mniejszą o ponad 10%, z korzyścią dla zużycia paliwa i hałasu.

Wykorzystując te możliwości, MAN przygotował pakiet Efficient Line 3 i wysłał taki ciągnik na trasę, z której ma zjechać do Hanoweru wprost na IAA, a nadzorujący spalanie TÜV Süd ogłosi wyniki. Liczy się na dalsze obniżenie zużycia paliwa, o 5% w porównaniu z EfficientLine2, który odbywa wspólną wędrówkę. Tyle zysku ma przynieść większa moc i mniejsze opory w silniku, nowa skrzynia Tipmatic, drobne poprawki aerodynamiczne.

Ciągnik, który w lipcu wyruszył na europejską trasę, miał przednią ścianę pokrytą esami-floresami maskującymi drobne zmiany stylizacyjne ciężarówek MR2017. Powiększono w nich powierzchnię wlotu powietrza do komory silnika, by poprawić chłodzenie i zmniejszyć intensywność działania wentylatora chłodnicy – to 40 kW mocy do zaoszczędzenia. Ponieważ projektanci ko-

6

Zasadnicza konstrukcja silnika D26 pozostała bez większych zmian, nadal mamy podwójne doładowanie z chłodnicami cieczowymi powietrza doładowującego, widać jedną z nich na „podbródku”. Zarządzanie temperaturą jest jednak zupełnie nowe, silnik pracuje „cieplej”, pompa wody działa z pełną wydajnością wtedy, gdy jest to konieczne, a to z kolei następuje tylko po dłuższej pracy zwalniacza. Olej silnikowy także jest chłodzony lub nie.

Ciê¿arówkowe silniki MAN na rok modelowy 2017 Typ

Uk³ad/poj. skok. dm3

moc, kW (KM) przy obr./min

Moment obr., Nm, przy obr./min

D08

R4/4,58

R6/6,87

110 (150)/2300 132 (180)/2300 162 (220)/2300 184 (250)/2200

570/1400 700/1400 850/1300 1000/1200-1750

R6/10,52

213 (290)/2200 251 (340)/2200 235 (320)/1800

1150/1200-1750 1250/1200-1800 1600/930-1400

265 (360)/1800

1800/930-1400

309 (420)/1800 338 (460)/1800 368 (500)/1800 397 (540)/1800 427 (580)/1800 471 (640)/1800

2100/930-1350 2300/930-1350 2500/930-1350 2700/900-1380 2900/900-1380 3000/ 900-1400

D20 D26

R6/12,42

D38

6R/15,2

niecznie chcieli zatkać tą dziurę ozdobnymi poprzeczkami, pozwolono im, pod warunkiem, że będą tak ukształtowane, by kierować napływające powietrze na górną część chłodnicy. Lewek w logo MAN jest teraz srebrny na czarnym tle, lepiej widoczny, pojawia się także na ta-

picerce leżanki w kabinie. W jej wnętrzu zastosowano nowy zestaw kolorów beż/ szary, bardziej trwałe pokrycie foteli zapobiegające zsuwaniu się ciała (lub tapicerkę z alcantary), nową kierownicę wielofunkcyjną i układ nagłośnienia z 5lub 7-calowym ekranem.

Do zobaczenia na IAA Skrzynie biegów MAN TipMatic to 2 różne mechanizmy.

W ciągnikach TGX i TGS 4x2 z silnikami D26 są stosowane skrzynie 12-biegowe z 2 dodatkowymi biegami pełzającymi. Wersja z najwyższym biegiem bezpośrednim może przenieść moment do 2700 Nm, z nadbiegiem 3000 Nm. Dołącza się do nich zwalniacz o momencie hamowania 3500 Nm lub 4100 Nm, ten drugi ma sprzęgło odłączające wirnik, gdy nie zanosi się na hamowanie. Ten opis dziwnie pasuje do skrzyń Scania Opticruise! Druga przekładnia TipMatic ma 12 biegów, jest stosowana z silnikami D38 i D20 w podwoziach, ciągnikach budowlanych i do zestawów cysternowych, a także w przewozach ponadnormatywnych. Można ją zamówić do D26, poza standardowymi ciągnikami. Tu też są wersje DD i OD, zwalniacze mają wydajność 3500 lub 4000 Nm, do zestawów o DMCZ do 120 t można zamówić sterowanie sprzęgłem uwalniające od konieczności stosowania przemiennika hydrokinetycznego. Obie skrzynie mają czujnik pochyłości, ułatwiający dobór przełożeń zwłaszcza przy ruszaniu.

Nowy MAN TGX 18.500 EfficientLine 3 wyruszył 20 lipca na europejską trasę o długości 4 tys. km. W ślad za nim ruszył identyczny zestaw z ciągnikiem wg kompletacji EfficientLine 2. To skromna część z ok. 56 tys. wyprodukowanych dotychczas pojazdów ze specjalnym wyposażeniem, jadących wolniej, ale oszczędniej dzięki ulepszeniom aerodynamiki, zmniejszeniu poboru mocy przez osprzęt silnika, monitorowaniu ciśnienia w oponach itd. Nowy ma jeszcze obciąć spalanie m.in. dzięki oszczędniejszemu silnikowi, nowej skrzyni biegów 12+2 i dłuższemu przełożeniu mostu 2,53:1.

Kabina jest wykończona wg nowego projektu, z nowymi kolorami piaskowym/ antracytowym i tapicerką foteli o splocie zmniejszającym poślizg ciała.

Tym zmianom towarzyszył pokaz, jak ze znanych klocków złożyć coś nowego, np. ciągnik z hydraulicznym napędem przedniej osi HydroDrive, uzupełniającym tylny napęd od silnika D26, kierowany na most przez skrzynię TipMatic 12. Tylko wraz z Hydrodrive silnik jest wyposażany w dodatkowy hamulec wodny MAN PriTarder o maksymalnej mocy 620 kW, zintegrowany z układem chłodzenia. Ciągnik jest fabrycznie wyposażany w układ do zasilania hydrauliki siłowej Meiller, dwuciśnieniową, do współpracy z naczepami meillerowskimi lub innymi. Inny pomysł to ciągnik do zestawów czułych na masę własną TGS 18.500 4x2 BLS-TS, który na IAA ma być pokazany już w pełnej krasie, niektóre rozwiązania są jeszcze szlifowane. To jest jakby suma drobnych oszczędności, prowadzących do 6,7 t masy własnej bez uciekania się np. do aluminiowego siodła. Mniejsze są zbiorniki paliwa i AdBlue, lżejsze wsporniki błotników, akumulatory 2x155 zamiast 175 Ah oszczędzają 45 kg. Skrzynia TipMatic 12 26 DD Profi ma wszystkie opcje, jakie teraz można połączyć: EfficientRoll, EfficientCruise, Smart Shifting (możliwość omijania biegów), shift-support (skuteczniejsze wyrównywanie prędkości obrotowych silnika i skrzyni) i Idle Speed Driving. Tak uzbrojony, MAN rozpoczyna nową Lwią Przyszłość, z nadzieją na podbój nowych rynków i większe z nich zyski. (WK)

7