Man d38 by Auto TM

T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE

MAN TGX D38 nowy lwi pazur Najmocniejsz¹ nowoœci¹ MAN na tegorocznej IAA bêd¹ ciê¿arówki serii TGX z silnikiem D38 o pojemnoœci skokowej 15,2 l. W ten sposób firma chce wyraŸniej zaznaczyæ swoj¹ obecnoœæ w presti¿owym segmencie transportu, obs³ugiwanego pojazdami z silnikami o mocy ponad 500 KM, mierz¹c w kilka specjalnoœci: przewozy drobnicowe na alpejskich czy skandynawskich trasach, ciê¿k¹ budowlankê, a w nastêpnej kolejnoœci w nadgabaryty. Dlatego D38 będzie dostępny w połączeniu z kabinami XL, XLX i XXL oraz różnymi typami podwozi, także z resorowymi zawieszeniami tylnymi. Wzięto przy tym pod uwagę, że poprzednio przygotowany w takim celu silnik V8 nie zrobił większej kariery rynkowej. Teraz jest to lekka, a mocna rzędowa 6-tka, bazująca ogólnymi rozwiązaniami na obecnych silnikach D26 o pojemności 12,4 l, ale z licznymi i pomysłowymi zmianami umożliwiającymi bezpieczne zwiększenie mocy do 520, 560 i 640 KM. Moment obrotowy poszczególnych wersji to 2500, 2700 i 3000 Nm. Najważniejsza jest jego charakterystyka: ta maksymalna wartość jest osiągana już przy 930 obr./min. To otwiera drogę do nowego zestrojenia całego układu napędowego, pod kątem oszczędności zużycia paliwa (można wprowadzić most z przekładnią aż

2,53:1) lub maksymalnej trakcji (na pokazie sięgnięto 4,0:1 w osiach ze zwolnicami). Z nowym silnikiem współpracują wyłącznie skrzynie automatyczne MAN Tipmatic 2 z nowymi funkcjami. Speed Shifting polega na szybszym przełączaniu między 3 najwyższymi biegami, czyli 10. 11. i 12. To sprzyja oszczędnemu pokonywaniu wzniesień, bez utraty rozpędu. EfficientRoll to znana funkcja wykorzystywania wybiegu „na luzie”, jeśli hamowanie silnikiem nie jest wskazane przed płaskim odcinkiem drogi lub kolejnym niedużym wzniesieniem. Bieg jest włączany dopiero po przekroczeniu zadanej prędkości, lub po wciśnięciu przez kierowcę któregoś pedału. Idle Speed Driving ułatwia „pełzanie” pojazdu przy obrotach biegu jałowego, z użyciem tylko pedału hamulca do kontroli prędkości. To może przydać się

zwłaszcza w ciągnikach balastowych. Do takiego zastosowania jest zastrzeżona najmocniejsza wersja 640-konna, która będzie standardowo wyposażana w sprzęgło hydrokinetyczne przed skrzynią Tipmatic. Wraz z silnikiem D38 pojawiają się w MAN-ach kolejne układy poprawiające wykorzystanie paliwa, jak EfficientCruise, odpowiednik „przewidujących” tempomatów w innych markach, wykorzystujący mapy GPS do opracowania najbardziej ekonomicznego sposobu na pokonanie wzniesienia i wykorzystanie energii potencjalnej na zjeździe. Skuteczność tego układu MAN ocenia na 6% zużycia paliwa w transporcie dalekim, bez wydłużenia czasu podróży. Kierowca jest zwolniony z oceny sytuacji, jedyne, co musi zrobić, to wybranie odchyłek od prędkości zadanej na tempomacie spośród 4 możliwych war-

MAN-y TGX z silnikami D38 miały prasową premierę w hiszpańskiej Grenadzie, na wymagających drogach, z długimi podjazdami. Ciągniki z przełożeniem przekładni głównej 2,71:1 nie miały problemów z pokonaniem wzniesień przy pełnym obciążeniu Publiczna premiera nastąpi na IAA w Hanowerze, wtedy też odbiorą je pierwsi klienci.

T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE tości. Fabrycznie jest nastawione ±7 km/h, poziom 3. Standardowym wyposażeniem MAN TGX D38 będzie samoczynny hamulec awaryjny EBA (Emergency Brake Assist), jakiego już wkrótce będą wymagać europejskie przepisy. Czujnik radarowy stał się niemal elementem designu przedniej ściany, która nie różni się znacznie w tym flagowym modelu od pozostałych. Jedna srebrna nakładka więcej na grillu i tak samo malowane obudowy zewnętrznych lusterek, to już wszystko: po burzy mózgów w marketingu MAN zdecydowano się na bardzo skromne wyróżnienie najmocniejszych lwów. Podobnie jest w kabinie, skórzaną tapicerkę i „karbonowe” wstawki na tablicy rozdzielczej można mieć także w innych wersjach. Układ ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa LGS używa teraz nowej kamery o większej rozdzielczości, lepiej i na większy dystans rozpoznając linie na nawierzchni. Podstawowa zmiana jest oczywiście pod kabiną: to nowy silnik 15,2-litrowy o oznaczeniu D3876. Celem jego opracowania było zapewnienie lepszych osiągów, ale bez najmniejszego uszczerbku dla niezawodności i wydaj-

ności przewozów. Taki kompromis był możliwy dzięki połączeniu sprawdzonych rozwiązań i materiałów ze specyficznymi dla niego rozwiązaniami. Niektóre po raz pierwszy pojawiły się w silnikach MAN, inne po raz pierwszy w silnikach ciężarówkowych w ogóle. Kadłub i głowica są wykonane z tego samego wysokowytrzymałego żeliwa wermikularnego, co w silnikach D20/ D26. Materiał, wygodny przy wysokich ciśnieniach spalania (do 250 barów) do przeniesienia, gorzej odprowadza ciepło. To było jedno z wyzwań nowej konstrukcji, problem rozwiązano wprowadzając takie ukształtowanie kanałów chłodniczych w głowicy, że płyn przepływa od samej góry głowicy do spodu tulei cylindra, omywając „po drodze” gniazda wtryskiwaczy i zaworów. Jest to jednocześnie wydajna droga, wymagająca użycia pompy o stosunkowo niewielkim poborze mocy. Sam układ wtryskowy to sprawdzony common rail 3. generacji Bosch, z maksymalnym ciśnieniem wtrysku do 2500 barów. Podobnie jak w silniku D26, zastosowano aluminiową obudowę koła zamachowego oraz tworzywową miskę olejową i pokrywę głowicy. Oleju jest więcej, stąd charakterystyczne „policzki”

na misce: nie można było poszerzyć kadłuba, a tym samym całej miski, ze względu na ograniczone możliwości centrum obrabiającego odlew. Nowy silnik jest lżejszy o 160 kg w porównaniu z najmocniejszym „widlakiem” D28 Euro V, waży 1340 kg, a w wersji o porównywalnej mocy (560/540 KM) zużywa o 3% mniej paliwa, przy maksymalnym momencie obrotowym większym o 200 Nm. Głowica jest przykręcana do kadłuba w taki sposób, że każdy cylinder otacza 8 śrub. Zapewnia to równomierny docisk, niezależnie od obciążenia czy odkształceń cieplnych, a tym samym szczelność na przedmuchy i dużą trwałość uszczelki podgłowicowej, która powinna wytrzymać całe „życie” silnika, czyli 1,5 mln km przebiegu. Jest to jeden z licznych czynników konstrukcyjnych ograniczających zużycie oleju, a w dalszej konsekwencji przenikanie produktów jego spalania do filtra sadzowego. Po raz pierwszy w cylindrach silnikach MAN pojawił się pierścień ogniowy, zapobiegający gromadzeniu się nagaru na krawędziach tłoków. Twarde cząstki węgla powodowałyby szlifowanie powierzchni cylindrów, a tym sa-

Wszystkie samochody na pokazie, łącznie z „leśnikiem”, miały amortyzowane fotele kierowcy z wewnętrzną klimatyzacją, ogrzewaniem i regulacją podparcia lędźwiowego oraz skórzaną tapicerkę. Kto bogatemu zabroni?

Dźwigienka pod kierownicą służy do sterowania hamulcem silnikowym. Do przełączenia skrzyni jest nadal obrotowe pokrętło obok fotela kierowcy. Nie jest to niewygodne, sięga się tam kilka razy dziennie, ale można by to miejsce lepiej wykorzystać. Tak stanie się dopiero w nowej kabinie MAN, termin jej debiutu to jeszcze tajemnica.

T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE

Nowo opracowany silnik rzędowy 15,2 l MAN D3876 (138x170 mm) ma być mocny stosownie do wymagających tego zadań transportowych, ale przede wszystkim ma w nich nie zawieść, i nie zrujnować użytkownika wysokim zużyciem paliwa.

Silnik obejrzeli także spece od serwisu, wtrącając uwagi zmierzające do uproszczenia obsługi. Sporo części jest identycznych jak w D26, np. filtry paliwa, oleju (cały moduł) i gazów ze skrzyni korbowej, a także pompa paliwa, siłownik zaworu EGR, napęd wentylatora, rozrusznik, alternator i sprężarka klimatyzacji. mym pogorszenie smarowania i przedostawanie się oleju do komory spalania. Tłoki są stalowe, też nowej generacji, z pierścieniami ograniczającymi tarcie - spośród dostępnych na rynku dostawców po próbach wybrano Kolbenschmidta. Kolejne „po raz pierwszy”, ale w ogóle w tej klasie silników, są zawory obu rodzajów, które mają grubsze talerzyki. Dzięki temu zmniejszono ich odkształcenia pod wpływem przyspieszeń przy zmianie kierunku ruchu, poprawiając przyleganie do gniazd. Przyczyniło się to także do wydłużenia przebiegu między regulacją luzów zaworowych: w D3876 wykonuje się ją co drugą wy-

W MAN D3876 zastosowano kute, stalowe tłoki z uformowaną wewnątrz galerią, którą przepływa chłodzący je olej, natryskiwany od dołu olej. Krótki tłok zmniejsza tarcie, a tym samym opory i zużycie.

Po raz pierwszy w silniku pojazdu użytkowego zastosowano zawory z kopułowymi talerzykami (1), lepiej współpracujące z gniazdami (2). mianę oleju, czyli w optymalnych warunkach eksploatacji co 240 tys. km. W celu spełnienia wymogów Euro VI MAN zastosował połączenie recyrkulacji chłodzonych spalin, selektywnej redukcji katalitycznej i filtra sadzowego, z pewnymi zmianami w porównaniu z mniejszymi silnikami. Odprowadzane spaliny są chłodzone dwustopniowo, w szeregowych wymiennikach cieczowych. Pierwszy z nich jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika, drugi z układem chłodzenia powietrza doładowania. Zapewnia to bardzo wydajne chłodzenie spalin, a zatem skuteczne obniżenie emisji NOx już u źródła, czyli w komorze spalania. Zmniejsza się obciążenie katalizato-

ra i znacznie obniża zużycie AdBlue, nawet w porównaniu z silnikami Euro V. Można było także zmieścić zewnętrzny układ oczyszczania spalin w takiej samej obudowie, jak w mniejszych silnikach, choć ten pompuje do niego więcej spalin. Dzięki temu nie zmniejsza się przestrzeń, jaką można przeznaczyć np. na zbiorniki paliwa w ciągniku, maksymalna pojemność to 1400 l. Dzięki wysokiemu ciśnieniu wtrysku i wspomnianym rozwiązaniom trzymającym olej daleko od komory spalania, mniej obciążony jest także filtr cząsteczkowy. Nie jest zatem wymagana aktywna regeneracja za pomocą dodatkowego wtryskiwacza paliwa - czasowe pod-

T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE

3 1

3 4

MAN D3876 ma 2 stopnie turbodoładowania, po każdym powietrze jest schładzane w chłodnicy wodnej: stopień niskiego ciśnienia (1), chłodnica pośrednia (2), stopień wysokociśnieniowy (3), główna chłodnica powietrza doładowującego (4). Upraszcza to prowadzenie przewodów w ciasnej komorze silnika. Podwójne doładowanie to klucz do niskoobrotowej charakterystyki silnika: maksymalny moment jest dostępny w zakresie 930-1350 obr./min. Z tego wynikają dobra dynamika i oszczędność paliwa. grzanie spalin jest zadane w wielofazowym wtrysku common rail. Zmniejsza to zużycie paliwa; mniejsze są także opory przepływu w układzie wylotowym. W optymalnych warunkach eksploatacji wkład filtra jest wyjmowany do oczyszczenia po 500 tys. km. Doładowanie nowego silnika to sprawdzony układ 2-stopniowy z chłodzeniem pośrednim, wybrany przez MAN jako najlepszy sposób na zapewnienie odpowiedniej ilości powietrza do spalania w każdym stanie pracy, przy optymalnym rozłożeniu zadania napędu sprężarek na proste turbiny o stałym przepływie spalin. Mniejszy, wysokociśnieniowy stopień działa przy małych

Dwustopniowe chłodzenie recyrkulowanych spalin w silniku D3876: zawór EGR (1), chłodnica wysokotemperaturowa (2), chłodnica mniejszych temperatur (3), doprowadzenie powietrza doładowującego (4).

Największą zmianą konstrukcyjną w porównaniu z silnikami D20/26 jest skuteczniejsze chłodzenie głowicy, z wymuszonym przepływem płynu z góry w dół, tak że są lepiej schładzane obsady wtryskiwaczy (1) i gniazda zaworów (2).

W pojazdach dużej ładowności są stosowane hamulce Turbo EVB o wydajności do 600 kW: kolektor wylotowy (1), klapy wylotowe (2), cylinderek sterujący (3), turbosprężarka wysokociśnieniowa (4) wykorzystywana do sterowania zaworami wylotowymi.

Kute stalowe tłoki z pierścieniem ogniowym (1). Głowica jest przykręcana 8 śrubami wokół każdego cylindra (2), co zapewnia sztywną, szczelną konstrukcję, z minimum odkształceń w czasie pracy.

T-TM PREZENTU JE PREZENTUJE prędkościach obrotowych. Wraz z ich wzrostem, i większym obciążeniem silnika, do pracy włącza się większa turbosprężarka niskociśnieniowa i stopniowo przejmuje doładowanie. Poza wygodnym kształtowaniem charakterystyki momentu, MAN upatruje zalet tego rozwiązania w mniejszym obciążeniu mechanicznym i cieplnym obu stopni (zwłaszcza wysokociśnieniowego), co zwiększa ich żywotność. Łatwiej schłodzić powietrze doładowujące, co też podzielono na 2 stopnie, z osobnymi obiegami chłodzenia cieczowego. Czyni to z MAN dobrego klienta dla producentów chłodnic, a także płynu chłodniczego: D3876 potrzebuje 60 l do wszystkich zadań! Ale może schłodzić

powietrze poniżej temperatury płynu w obiegu chłodzenia silnika, co przekłada się na lepsze napełnienie cylindrów. Doładowanie współpracuje także przy hamowaniu silnikiem, co jest rozwiązane na 2 sposoby. Standardowym wyposażeniem jest hamulec klapowy Exhaust Valve Brake (EVB) o mocy hamowania 340 kW przy 2400 obr./min. Od początku 2015 r. w silnikach o mocy 560 i 640 KM (później także w najsłabszym) będzie dostępny hamulec Turbo EVB o mocy zwiększonej do 600 kW. Wykorzystuje się w nim dodatkowo przeciwciśnienie zwiększane przez turbosprężarkę wysokiego ciśnienia, by spowodować efekt „dekompresji” w cylindrach bez dość złożonego me-

MAN-y TGX D38 są dostępne z podwoziami o normalnej i średniej wysokości, do zastosowań budowlanych, komunalnych czy leśnych, lekkich co do grząskości terenu, ale ciężkich pod względem ładunków lub wzniesień. Przedni zderzak jest wtedy stalowy. Jest wśród nich lubiane zwłaszcza w Skandynawii podwozie z tylnym tridemem osi, w którym ostatnia jest sterowana. Pojazd jest dzięki temu fenomenalnie zwrotny i często wybierają taki układ... mleczarze. Na IAA zostanie pokazany ciągnik 640 8x4/4 D38 przystosowany do zestawów o DMCZ 250 t.

chanizmu przesterowania zaworów. Do tego dochodzi skuteczniejszy zwalniacz skrzyni biegów, nie będzie natomiast wodnego PriTradera: zastępuje go właśnie Turbo EVB. Seryjnym wyposażeniem nowego silnika jest sprężarka powietrza ze sprzęgłem odłączającym jej napęd. W odróżnieniu od mniejszych silników w wersji EfficientLine, jest 2-cylindrowa, o pojemności skokowej 476 cm3. Jeśli pojazd będzie potrzebował więcej powietrza, można zastosować sprężarkę o stałym napędzie o pojemności skokowej 720 cm3. Po raz pierwszy w silniku MAN zastosowano przewody elektryczne w osłonach piankowych. Są one chronione przed zawilgoceniem, pękaniem pod wpływem drgań, a także uszkodzeniami przez gryzonie! Tym kombinowanym sposobem „trochę starego, trochę nowego” powstała jednostka, z której konstruktorzy MAN są wyraźnie dumni. Jak to się przełoży na decyzje klientów? Dowiemy się już na tegorocznej IAA. (WK)