INNOWACJE
ZABUDOWCY 2016
MAN-y gotowe do wszelkich zadañ Kilka dni po zakoñczeniu IAA, MAN wypuœci³ spor¹ czêœæ wystawianych tam pojazdów na objazd po Europie. To nic nowego, MAN Technology Road Show ma d³ug¹ tradycjê, ale tym razem trasa siêga³a od Madrytu, przez Kopenhagê, po Bukareszt. Po drodze by³ Wroc³aw! W skład karawany wchodziło 12 ciężarówek i 2 samochody dostawcze. Już to było nowością, wartą pokazania wszystkim, którzy nie mogli przyjechać do Hanoweru. Kto jeszcze nie słyszał o tym, że MAN bierze się za lekką klasę, mógł osobiście dotknąć najnowszych TGE, na razie wożonych na lawecie, ale lada kwartał zaczną na własnych kołach szturmować kolejne rynki. Ale po kolei: w karawanie jechały też pojazdy, które już można zamawiać, a dostawy rozpoczną się w pierwszych miesiącach nowego roku. Z tą nadzieją Tour wyruszył w trasę, MAN liczył na odwiedziny ponad 3 tys. zaproszonych przewoźników, potencjalnych klientów, dla których miał propozycje może nie wstrząsająco nowatorskie, ale korzystne dla kosztów prowadzenia firm transportowych różnych specjalności. Jest to rezultat wprowadzonych w tym roku ulepszeń, związanych ze zaostrzeniem wymagań normy Euro VI pod kątem sprawności działania układów oczyszczania spalin. Pozornie proste do spełnienia, w rzeczywistości spowodo-
16
wały spore i kosztowne zmiany w silnikach, zwłaszcza rodzin D20, 26 i 38. Te pierwsze zostały przy tym nieco zepchnięte na dalszy plan, pozostawiono tylko 2 niższe poziomy mocy. Podstawową jednostką w ciężarówkach dużej ładowności MAN (nawet w zastosowaniach czułych bardziej na masę, niż moc) stał się 12,4-litrowy D26, a dla chętnych przygotowano 15,2-litrowe D38 dostępne teraz także w najmocniejszej wersji 640-konnej w pojazdach do zwykłego transportu dalekiego. Co do ulepszeń technicznych: układy oczyszczania spalin SCR/DPF są praktycznie nowe, w D26 Euro VIc pojawiła się pompa płynu chłodzącego o regulowanym wydatku, by zmniejszyć zużycie energii do jej napędu, przyspieszyć nagrzewanie silnika i ustabilizować temperaturę pracy. Tłoki są stalowe, mają pierście-
nie o obniżonym tarciu i profilu zapobiegającym gromadzeniu nagaru. Chłodnica oleju ma zintegrowany termostat, zaleca się energooszczędny olej klasy 5W30. Zoptymalizowano turbosprężarkę i układ EGR. Maksymalne ciśnienie w cylindrze zwiększono do 210 barów, dzięki czemu moc wzrosła o 20 KM, a moment maksymalny o 200 Nm w każdej wersji. Ponieważ uzyskano to głównie dzięki zwiększeniu ciśnienia wtrysku, spalanie jest wydajniejsze i D26 mają zużywać o 2,5% mniej paliwa, niż poprzednio, a D38 o 1,9% mniej. Wszystkie silniki są dopuszczone do zasilania paliwami HVO. Standardowym wyposażeniem jest wielostopniowy hamulec klapowy EVBec z elektronicznym sterowaniem ciśnienia zwrotnego, D38 mają bardziej skuteczny hamulec silnikowy Turbo-EVBec, w którym z prze-
Będzie tylko 100 posiadaczy pojazdów z serii PerformanceLine, wyróżniającej się chromowanymi aplikacjami na grillu, kolorowymi akcentami i logo przypominającym o 640 KM „pod maską”. Pakiet stylizacyjny z dachową ramą-podstawą dodatkowych reflektorów i rurowymi osłonami dolnych krawędzi, podświetlanymi LED-ami, wymaga osobnego zamówienia.
INNOWACJE
ZABUDOWCY 2016 pustnicą zamykającą wylot spalin współpracuje sprężarka wysokiego ciśnienia. Po wielu latach przymiarek doszło do porozumienia ze Scania co do skrzyń biegów. Przekładnie MAN-ów nadal nazywają się TipMatic, ale trzeba czytać całe oznakowanie: 12+2 oznacza skrzynie partnera z 12 biegami +2 pełzającymi, a 12 – skrzynie 12-biegowe ZF, ale z nowej rodziny TraXon. Podział obowiązków nie do końca jest przejrzysty, być może wpływa na niego zarówno technika, jak i koncernowa polityka. Maksymalne przenoszone momenty są podobne, ale skrzynie 12+2 trafiają głównie do ciągników z silnikami D26, a ZF-y do pozostałych, w tym do pojazdów z najmocniejszymi silnikami D38 pracujących w zestawach nadgabarytowych do 250 t. Oba modele mają oprogramowanie stworzone przez MAN, by idealnie współpracowały z silnikami. W sterowaniu uwzględniono profile zmiany przełożeń dla różnych użytkowników: „Fleet” (dla floty z kierowcami
o przeciętnych umiejętnościach – zmiana tylko automatyczna i bez reagowania na kick-down), „Profi”(z możliwością poprawiania decyzji sterowania przez doświadczonego kierowcę), „Offroad” (szybsze przełączanie na większych prędkościach obrotowych, np. na podjeździe), „Emergency” (umożliwia lepsze przyspieszenie, np. dla straży pożarnych) i „Collect” (do śmieciarek, przystosowany do częstej zmiany biegów i pracy przystawki odbioru mocy). Nowe skrzynie mają większy zakres przełożeń, dzięki czemu można było wprowadzić oszczędniejsze przełożenie mostu 2,53:1. Przy prędkości „przelotowej” silniki pracują z prędkością obrotową mniejszą o ponad 10% niż przed zmianami, a więc zużywają mniej paliwa i są cichsze. Pozornie na ostatniej modernizacji najmniej zyskał najmocniejszy silnik D38, bo pozostał przy mocy 640 KM i momencie 3000 Nm, podczas gdy
słabsze wersje dołączyły do klubu „+20 KM/200 Nm”. Ale szerzej otwarto dla niego rynek: wprowadzono go w całej ciężkiej klasie MAN, oprawiając dla lepszego efektu w ciągniki serii limitowanej PerformanceLine. Wyróżniają się one wyglądem i bogatszym wyposażeniem standardowym. TGX i TGS przeszły facelift w ramach MR2017, ale zmiany zewnętrzne są bardzo subtelne. Performance Line też nie powala, jak na ciągnik premium, z zewnątrz trudno go odróżnić od seryjnych: ma antracytowe obudowy lusterek i nakładkę zamykającą od dołu atrapę, a na jej poprzeczkach chromowane paski. Daszek słoneczny, fanfary pneumatyczne i logo Performance Edition zamykają pakiet. Projektanci mieli skrępowane ręce, bo to już ostatnie zabiegi stylizacyjne przy tej kabinie, a do tego konstruktorzy domagali się jak największej czarnej dziury na przedniej ścianie, by napływało tamtędy jak najwięcej powietrza do chłodzenia komory silnika. Wytargowa-
We wnętrzu jest sporo skóry i a l c a n t a r y, a przede wszystkim radionawigacja z dużym ekranem. W kabinie XXL wysokość wewnętrzna wynosi maks. 2150 mm i w sumie nieźle broni się ona w porównaniu z nowszymi rywalami.
17
INNOWACJE
Tempomat EfficientCruise działa powyżej prędkości 60 km/h, wpływając na zmianę pomiędzy biegami 10-12 z uwzględnieniem topografii terenu na trasie. Zbliżając się do wzniesienia lub spadku, steruje układem napędowym i prędkością pojazdu tak, by oszczędzić paliwo. Polega to na doborze optymalnego przełożenia przed wzniesieniem, by unikać redukcji na podjazdach.
EfficientRoll na niewielkich zjazdach przełącza skrzynię biegów w położenie neutralne. Pojazd jedzie rozpędem aż do wyrównania poziomu lub lekkiego podjazdu, wytracając prędkość wolniej niż z załączonym biegiem. Jeżeli prędkość spadnie poniżej lub wzrośnie powyżej ustawionej na tempomacie, zostanie wybrany i włączony odpowiedni bieg. MAN TGX w nowej kompletacji EfficientLine3 wyjechał na Tour 2016 w glorii zwycięzcy: udowodnił w czasie praktycznego testu drogowego oszczędność paliwa większą o 6,35% niż w poprzedniej generacji. Na ten wynik, potwierdzony przez TÜV Süd, wpłynął przede wszystkim układ napędowy złożony ze zmodernizowanego silnika D26 500-konnego i skrzyni biegów 12+2, sterowanych przez tempomat przewidujący z funkcją EfficientRoll.
18
ZABUDOWCY 2016 no dwie poprzeczki, nieduże pole do popisu. Metalizowany błękitny kolor ciągnika, który przyjechał z karawaną MAN do Wrocławia, też nie jest obowiązkowy, podobnie jak pałąk dachowy z dodatkowym oświetleniem oraz orurowanie chroniące dolną krawędź przedniego spojlera i boczne osłony aerodynamiczne. W środku nowy TGX zyskał lepsze materiały i ładniejszą kolorystykę, a Performance jeszcze lepsze, z alcantarą na fotelach i kierownicą obszytą skórą. Błękitne wstawki na fotelach i dywanikach, pasujące do koloru kabiny, niebieskie pasy bezpieczeństwa i kotary, niebieski lew na dolnej powierzchni leżanki, to wyróżniki wnętrza tego modelu. Po włączeniu silnika na wyświetlaczach tablicy przyrządów i układu infotainment MAN Media Truck Advanced pokazuje się logo Performance Line. Ten układ jest w miarę nowy, zaczęto go montować tego lata, ma 7-calowy ekran, radio cyfrowe, nawigację z przyjemną grafiką. Performance Line obejmuje ciągniki i podwozia, limitowaną stylizację można wprowadzić na i do kabin wielkości XL, XLX i XXL. W ramach pokazu odbyliśmy krótką jazdę w okolicy podwrocławskiego serwisu MAN, na odcinku autostradowym i drogami dojazdowymi do licznych w tej okolicy centrów logistycznych. To oczywiście nie były warunki do sprawdzenia pełni osiągów silnika 640-konnego, ale można było się przekonać, na jak niskich obrotach pracuje przy prędkościach autostradowych, dzięki tylnej osi o przełożeniu 2,53:1. Mógł sobie na to pozwolić, ponieważ maksymalny moment osiąga przy 900 obr./min. To przekłada się na niski hałas w kabinie, należało wszakże popracować nad bardziej szlachetnym brzmieniem. Współpraca ze zautomatyzowaną skrzynią biegów jest bez zarzutu. Do tego, ciągnik nie jest cięższy niż standardowy. Takich specjalnych pojazdów ma być tylko setka, MAN chce wykorzystać je do pogłośnienia szumu o ofercie na 2017 r., obudowując w dodatkowe akcje promocyjne dla klientów, którzy zdecydują się na zakup Performance Line. Ale czy we „flagowym” pojeździe dla flot MAN-ów nie można było pokusić się o dalej idące zmiany, by rywalizować ze scaniowską S-ką? Dużo większe nadzieje co do wolumenu sprzedaży są wiązane z nową, 3. generacją MAN EfficientLine. Tu jako
INNOWACJE
ZABUDOWCY 2016
Lekki ciągnik TGS TS, z maleńkim zapasem paliwa i AdBlue, specjalnym prowadzeniem mostu, lekkimi zbiornikami i kołami. Kabina też nieduża; jeśli kierowcy są skłonni do dalszych poświęceń, MAN jest gotowy odjąć jeszcze kilka dziesiątków kg masy własnej, montując im sztywno zawieszony fotel i nie instalując fotela zmiennika.
podstawowy silnik jest proponowany 500-konny D26, w połączeniu ze skrzynią TipMatic 12+2 z odłączanym retarderem. To jest podstawa optymalizacji zużycia paliwa, bo silnik oszczędniejszy o wspomniane 2,5% współpracuje z przekładnią o dopasowanym oprogramowaniu, uwzględniającym funkcje EfficientCruise i EfficientRoll. Jednocześnie! To nie było możliwe w pierwszym manowskim tempomacie przewidującym wzniesienia na trasie na podstawie porównania map cyfrowych z pozycją ustalaną dzięki GPS. Nowa skrzynia jest uzupełniana o zwalniacz o momencie hamowania 3500 lub 4100 Nm, ten drugi ma wirnik ze sprzęgłem eliminującym najmniejsze straty energii,
gdy nie jest włączony. Do tego dochodzą rozwiązania znane z poprzednich generacji EfficientLine: usunięcie zewnętrznych elementów zakłócających opływ kabiny, ograniczenie prędkości jazdy do 85 km/h, zastosowanie specjalnych opon energooszczędnych klasy A wg etykiety unijnej, na kołach aluminiowych. Ciągnik ma także aluminiowe zbiorniki, ale nie staje się przez to superlekki, ten biorący udział w Tour 2016 ważył 8,4 t gotowy do drogi, z kierowcą w kabinie XLX i 1380 l paliwa w zbiornikach. Performance Line nie jest dużo cięższy, bo silnik D38 był na diecie w czasie projektowania: ma aluminiową obudowę koła zamachowego i miskę olejową z tworzywa.
Jeśli przewoźnik poszukuje oszczędności na masie, musi sięgnąć po inny model, jaki też jechał w karawanie: TGS 18.420 TS – jak tank-silo, specjalnie odchudzony do współpracy z cysternami lub silosami. Ten konkretny egzemplarz z kabiną L mieścił się w 6,6 t masy własnej, z kierowcą i pełnym 200-litrowym aluminiowym zbiornikiem paliwa. Zastosowano także koła aluminiowe, najlżejsze siodło na najlżejszej płycie, akumulatory o mniejszej pojemności niż w standardzie. Rozwiązaniem unikalnym dla MAN-ów TS jest prowadzenie mostu przez centralny wahacz w kształcie X, lżejszy niż typowy układ: 2 wleczone + drążek reakcyjny. To są rozwiązania znane i na wielu rynkach zostały docenione, także na polskim. Niedawno firma WAK-Trans z Kędzierzyna-Koźla odebrała 22 ciągniki TGS TS, tyle, że z silnikami 440-konnymi i nieco większymi kabinami LX – kierowcy też mają coś do powiedzenia! Tak więc do tej pory MAN Tour 2016 niczym nie zaskoczył polskich klientów, ale to był tylko wstęp! Pojawiły się także pojazdy w kompletacjach, które trudno nazwać nowościami na naszym rynku, ale wciąż wzbudzają wiele kontrowersji. Szczególnego rodzaju nowością z brodą był m.in. pojazd dystrybucyjny na pokazie: MAN TGM z chłodnią Schmitz BoxCool wyposażoną w agregat Frigoblock FK25i. Tu jest trochę ukrytej polityki. Obaj niemieccy producenci ciężarówek od lat i bez wahań ak-
19
INNOWACJE
ZABUDOWCY 2016 Głównym dostawcą nadwozi chłodniczych w ramach Schmitz Cargobull jest litewski zakład w Poniewieżu i tam też powstała zabudowa demonstracyjna z agregatem chłodniczym Frigoblock FK25i, do najtrudniejszych warunków w „ciężkiej” dystrybucji. Dzięki szczególnej konstrukcji urządzenia i jego obudowy nadwozie może być bardzo niskie, tu 2300 mm – z innym nie obeszłoby się bez półki.
Nadwozie jest generalnie 2-komorowe, tak dzieli go sztywna ścianka wzdłużna. Dzięki dodatkowej przegrodzie podwieszanej można odciąć np. strefę mrożoną, a ruchomy fragment ścianki odchylić w lewo i tym sposobem w tylnej części powstanie przestrzeń na ładunki przewożone w temperaturze otoczenia.
Parownik agregatu nie wnika do wnętrza ładowni, tym samym można bezpiecznie dla niego wjeżdżać wózkiem z wysoko załadowanymi paletami aż po przednią ścianę. Ściany boczne są chronione przez 300 mm cokół i dodatkowo listwę o tej samej wysokości na ścianach. W podłodze i suficie znajdują się rzędy otworów airline do drążków mocujących roll-kontenery, aluminiowa podłoga ma „cichy” wzór przeciwpoślizgowy.
FK 25i jest zasilany z alternatora podwieszonego pod silnikiem, napędzanego dodatkową przekładnią z paskiem wielorowkowym. MAN zapewnia fabryczne przystosowanie do agregatów Frigoblock, odejmując serwisom sporo wysiłku.
20
ceptowali agregaty z napędem alternatorowym, a MAN bardzo regularnie pokazywał je w ramach swoich Trucknology Show, szerząc wiedzę o zaletach takich urządzeń wśród tysięcy klientów zjeżdżających do Monachium lub odwiedzających imprezy objazdowe. Gdy w ub. roku Thermo King wykupił firmę Frigoblock, było wiele spekulacji, łącznie z takimi, że Amerykanie zamkną dawnego rywala i przejmą jego klientów za pomocą tradycyjnych agregatów z napędem osobnym silnikiem. Te objawy rozwiał wysyp pojazdów demo z urządzeniami FK na IAA, pojawiły się na kilku stoiskach producentów podwozi, a to zamontowane w nadwoziu Schmitz na MAN-ie przyjechało m.in. do Wrocławia. W samym podwoziu zmian jest niewiele (w kabinie pojawił się układ MAN Media Truck Advanced współpracujący z kamerą cofania), można było natomiast podejrzeć przygotowanie do zasilania agregatu z alternatora podwieszonego pod silnikiem D08. W tym przypadku rozwija on moc 32 kVA, ma masę 60 kg, a mocowanie musi być jednocześnie mocne i precyzyjne, więc jest to dość złożona i zapewne też nie lekka konstrukcja. Ale alternator zastępuje silnik niezależny, więc całkowita masa agregatu ledwie sięga 500 kg, natomiast wydajność jest wręcz porażająca. FK 25i ma moc chłodniczą 14,5 kW przy 0 o w ładowni i 30o temperatury otoczenia, ale w trybie oszczędnej pracy! Nominalna moc to 23,3 kW, a można uzyskać nawet 26 kW w czasie hamowania silnikiem, wspomaganego w tym przez alternator. To jest wydajność największego agregatu naczepowego, przy znacznie mniejszej masie i wielkości! Przy tym, w obudowie mocowanej do przedniej ściany nadwozia nie ma silnika, tylko sprężarka i wymienniki ciepła, więc mogą one mieć dużą powierzchnię, a parownik nie wnika do wnętrza ładowni. W tym przypadku mowa o 2 parownikach obok siebie: FK 25i może dmu-
ZABUDOWCY 2016
INNOWACJE
21