WOK ÓŁ OPONY WOKÓŁ
Mobilny serwis opon nowe oblicze biznesu P
ojazdy serwisu mobilnego są kolejnym etapem rozwoju warsztatów oponiarskich, obsługujących pojazdy użytkowe i kołowe maszyny robocze: uzasadnionym, ważnym, ale kosztownym! Firmy specjalizujące się w dostawach i montażu urządzeń do mobilnej obsługi opon zwracają uwagę, by kompleksowo oceniać ich wpływ na dotychczasową i przyszłą działalność przedsiębiorstwa: + możliwość świadczenia usług „w terenie” kompensuje niekorzystną lokalizację warsztatu stacjonarnego; + mobilny charakter usług umożliwia dotarcie do klientów flotowych, gdzie jednorazowo obsługuje się więcej pojazdów; + dzięki dotarciu do liczniejszych klientów, można zastosować urządzenia innowacyjne, o najwyższej funkcjonalności i wydajności; + dzięki mobilności usługi firma buduje przewagę konkurencyjną w swej miejscowości/regionie; + pojazd serwisowy jest wizytówką firmy, która stawia na rozwój i może sprostać nawet najbardziej wymagającym klientom. Reklama na nim dociera skutecznie do wielu odbiorców; + w razie niepowodzenia planów związanych z obsługą ogumienia, odpowiednio przygotowany pojazd można szybko i bez większych nakładów dostosować np. do obsługi układów klimatyzacji, roli mobilnej myjni parowej lub ciężarowego assistance. Na tak kompleksowe przygotowanie mobilnego serwisu składają się: wybór właściwego pojazdu, wybór urządzeń, aranżacji wnętrza i reklamy wizualnej. Kluczowy
48
dla powodzenia jest samochód bazowy, maksymalnie pasujący do projektu. Najbardziej komfortowa jest sytuacja, gdy klient dopiero planuje jego zakup. Podstawowy podział pojazdów wybieranych do tego celu dotyczy DMC: do 3,5 t lub powyżej. W tym pierwszym przypadku, w większości mobilnych serwisów są wykorzystywane furgony z jednym rzędem siedzeń w kabinie, oddzielonej grodzią od ładowni z dostępem przez drzwi boczne i tylne. Podstawowe urządzenie, jakim jest montażownica, można zamontować w świetle obu. Ta kwestia jest omawiana z klientem na etapie projektu zabudowy. Częściej ramię robocze montażownicy jest wyprowadzane na bok, na prawą stronę pojazdu. Jeśli większość prac z jej użyciem ma być prowadzone np. na drogach ekspresowych, autostradach lub w miejscach z ograniczonym płaskim poboczem, nie zaleca się tego rozwiązania. Jeśli jednak planuje się obsługę pojazdów np. w bazach transportowych, na wyznaczonych parkingach lub w innych dogodnych miejscach, ma ono wiele zalet. Chodzi przede wszystkim o rozkład masy urządzeń w ładowni. Montażownica jest instalowana bezpośrednio za grodzią. To niebagatelna zaleta z uwagi na masę urządzenia: 500600 kg w wariancie do obsługi kół ciężarowych. Montażownica jest mocowana do podłogi za pomocą fabrycznej ramy, o konstrukcji umożliwiającej zamontowanie na niej sprężarki lub agregatu. Tym sposobem dociążamy pojazd o kolejne 130-150 kg bezpośrednio za grodzią. Masa ulokowana w tym miej-
min. 1800 mm
min. 1200 mm
maks. 1050 mm
Producenci urządzeń do mobilnych serwisów dostarczają nowych rozwiązań, o lepszej funkcjonalności i mniejszej masie. Przykładem montażownica M&B DIDO 26MV, zespolona z wyważarką M&B WB290. Ich masa to tylko 564 kg, a umożliwiają obsługę pojazdów ciężarowych, dostawczych i osobowych. Od premiery we wrześniu ub. roku na targach AUTOMECHANIKA, urządzenie to cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem klientów. Warunki jego zabudowy determinują wymiary bazowego furgonu. scu, korzystnym dla rozkładu obciążenia na osie i prowadzenia pojazdu, zawiera się w przedziale 650-750 kg. Dodatkowo, bliskość grodzi zabezpiecza pasażerów w razie gwałtownego hamowania lub wypadku. Odległość montażownicy od grodzi jest ograniczona do kilkunastu cm, dynamika zderzenia jest stosunkowo mała.
Omawiając urządzenia, należy odnieść się do ładowności rozważanych pojazdów. Optymalny byłby pojazd o ładowności w górnych przedziałach możliwych do uzyskania w danym modelu furgonu, by nie zmuszać do zbyt wielu kompromisów w doborze wyposażenia. Napęd tylny lub 4x4 ograniczają ładowność i tylko odpowied-
WOK ÓŁ OPONY WOKÓŁ
a
e Serwisy oponiarskie chętnie wybierają do mobilnej obsługi furgony przednionapędowe o długim rozstawie osi i dachu podwyższonym. Zwracają uwagę także na niskie położenie podłogi ładowni, istotne przy załadunku kół i opon nia konfiguracja urządzeń i osprzętu umożliwia zmieszczenie się w limicie, przy uwzględnieniu rezerwy użytkowej np. na przewożenie wymaganego zapasu opon. Poza montażownicą i agregatem, które łącznie tworzą masę 650-750 kg, w limicie ładowności muszą zmieścić się co najmniej: sprężarka (130-150 kg), podnośnik przejezdny punktowy (~40 kg), klucz pneumatyczny (12 kg) lub elektryczny (~70 kg), inflator (10 kg). Przy zachowaniu minimalnych mas poszczególnych urządzeń i osprzętu, ich masa dochodzi do ok. 850 kg. Instalacja elektryczna, pneumatyczna, oświetlenie miejsca pracy i wnętrza, elementy zabezpieczenia miejsca akcji, zbiornik na wodę, to dodatkowa masa około 30 kg. Do tego dochodzi kierowca, płyny eksploatacyjne itp. Utrzymanie się w limicie DMC jest kontrolowane w trakcie realizacji projektu, w przeciwnym razie diagnosta może zakwestionować pojazd serwisowy w chwili rejestracji jako specjalny. Wymagania masowe wskazują na celowość wyboru furgonu o DMC 3,5 t z przednim napędem, o jak największej ładowności. Trzeba pamiętać także o długości ładowni niezbędnej do pomieszczenia sprzętu. Wobec ograniczonych potrzeb komunikacyj-
nych wewnątrz, wysokość nie stanowi istotnych utrudnień, większość operacji wykonuje się poza pojazdem, ale w razie ew. zmiany specjalizacji samochodu dobrze zapewnić możliwość swobodnego stanięcia we wnętrzu. Takie warunki spełniają furgony w wersji L3H2. Czołowe miejsce na polskim rynku zajmują tu Fiat Ducato (i bliźniacze modele Citroën Jumper/ Peugeot Boxer) oraz Renault Master, również dostępny w postaci „klona” Opla Movano. Daje to wielkie możliwości dobrania samochodu najbardziej odpowiedniego co do specyfikacji i ceny, zależnie od układów z lokalnymi dealerami poszczególnych marek. Ponieważ często powtarzają się zastrzeżenia co do zdolności furgonów przednionapędowych, w pełni obciążonych sprzętem, do pokonywania dróg choćby trochę mniej utwardzonych, przypominamy, że każdy z tych modeli ma w opcji funkcję wykorzystującą ESP do poprawy trakcji na śliskich nawierzchniach. Współpracując z oponami zimowymi lub sezonowymi, zapewnia ona zdecydowaną poprawę, gdy trzeba wyjechać ze śniegu czy błota. U Fiata nazywa się to „traction +”, w Renault Extended Grip, bezwzględnie trzeba mieć je w każdym samochodzie serwisowym.
Wymiary ładowni, mm Fiat Ducato L3H2 a 3705 b 1870 c 1932 d 1422 e 550 (koła 225/75 R16) Renault Master L3H2 a 3733 b 1765 c 1894 d 1380 e 567
W dalszych rozważaniach będziemy używać nazw Ducato lub Master jako przedstawicieli bliźniaczych samochodów wszystkich marek, jakie można brać pod uwagę przy wyborze optymalnego furgonu pod mobilny serwis opon. Pierwszy etap zabudowy to przygotowanie wnętrza pojazdu, by zabezpieczyć go przed zbyt szybkim zużyciem czy uszkodzeniem ścian bocznych i podłogi. Jest kilka wariantów, różniących się ceną, masą, trudnością wykonania, trwałością i łatwością w obsłudze (czyli utrzymaniu czystości, co jest bardzo istotne). Jeśli chodzi o podłogę, priorytetem jest bezpieczeństwo pracy. Powierzchnia musi być wykończona warstwa antypoślizgową. Nie mniej istotna jest odporność na dość ciężkie warunki pracy. Wariant najbardziej ekonomiczny to sklejka brzozowa, pokryta filmem fenolowym. Zapewnia on odporność na
Ładowność maks. 1500 kg
b
c d
przenikanie cieczy do rdzenia płyty, która i tak jest wykonana w technologii zapewniającej odporność na wilgoć (odpowiednia metoda klejenia poszczególnych warstw sklejki). Film ułatwia także zachowanie czystości, a jego zewnętrzna struktura w postaci siatki czy prążków stanowi warstwę przeciwpoślizgową. Bardzo ważna jest jakość sklejki. Na rynku są dostępne sklejki produkcji polskiej, rosyjskiej, chińskiej, fińskiej. Profesjonalni zabudowcy polecają fińską. Jej trwałość i odporność na wodę są zdecydowanie wyższe. Można także wybrać kolor filmu fenolowego: szary lub brązowy. Produkt ten jest także korzystny pod względem masy. Jaką grubość wybrać? Gdy decydujemy się na montaż cięższego sprzętu i mebli warsztatowych w sposób bezinwazyjny, wskazana jest podłoga o grubości min. 12 mm. Bezinwazyjny montaż polega na przykręcaniu podstawy regałów do osadzo-
49
WOK ÓŁ OPONY WOKÓŁ Cena netto i masa pod³ogi Fiat Ducato L3 (powierzchnia ok. 6,4 m2) Sklejka 9 mm (5,9 kg/m2)
~880 z³
~38 kg
Sklejka 12 mm (7,6 kg/m2)
~980 z³
~49 kg
Blacha al. 2 mm + skl. 10 mm (12 kg/m2) ~1800 z³
~77 kg
Wylewka na sklejce 10 mm (11 kg/m2)
~70 kg
~2500 z³
Renault Master L3 (powierzchnia ok. 6,5 m2) Sklejka 9 mm (5,9 kg/m2)
~920 z³
~38 kg
Sklejka 12 mm (7,6 kg/m2)
~1020 z³
~49 kg
Blacha al. 2 mm + skl. 10 mm (12 kg/m2)
~1860 z³
~78 kg
Wylewka na sklejce 10 mm (11 kg/m2)
~2600 z³
~71 kg
Cena netto i masa wyk³adzin œcian ³adowni Fiat Ducato L3H2 (powierz. œcian ok. 14 m2 + drzwi ok. 2,5 m2) Sklejka 4 mm (2,7 kg/m2)
~1600 z³
~45 kg
Blacha alum. 1,5 mm (4,5 kg/m2)
~1850 z³
~74 kg
Panel PP 4 mm (1,5 kg/m2)
~1400 z³
~25 kg
Renault Master L3H2 (powierz. œcian ok. 14,5 m2 + drzwi ok. 2,5 m2) Sklejka 4 mm (2,7 kg/m2)
~1750 z³
Blacha alum. 1,5 mm (4,5 kg/m2)
~1950 z³
~77 kg
Panel PP 4 mm (1,5 kg/m2)
~1400 z³
~25 kg
nych w podłodze (od spodu) nakrętek kłowych. Pozwala to na wyeliminowanie wiercenia w podłodze, co czasem przysparza kłopotów: można natknąć się na profil zamknięty, co uniemożliwi założenie od spodu nakrętki i niezbędne okaże się zamontowanie nitonakrętek w podłodze. Ważne, by były one zamknięte, nie przelotowe. Do tego jest wymagana specjalna nitownica. Wariant z wykończeniem blachą aluminiową ryflowaną wnosi dwie możliwości: z wyłożenie blachą aluminiową z odpowiedniego stopu (stopy serii 3xxx zawierają jako główny składnik stopowy mangan, który, często w połączeniu z magnezem, zapewnia znacznie wyższą wytrzymałość w porównaniu ze stopami serii 1xxx), o odpowiedniej grubości i strukturze. To generuje dość wysoką kwotę, dając pewną korzyść pod względem masy. W tym wariancie nie jest możliwy bezinwazyjny montaż mebli. Wobec kosztów i technologii montażu, nie bierzemy pod uwagę tego rozwiązania. z wyłożenie sklejką pokrytą blachą aluminiową, stanowią-
50
~46 kg
ca warstwę antypoślizgową i zwiększającą odporność na uszkodzenia mechaniczne. Z racji podłoża sklejkowego, wystarczający jest stop serii 1xxx. Użyta w tym wykonaniu sklejka wodoodporna nie może mieć filmu fenolowego, bowiem blacha powinna być do niej przyklejona, a film pogarsza przyczepność kleju. Najlepiej użyć do tego klejów poliuretanowych dwukomponentowych (kleje jednokomponentowe do zastygnięcia wymagają dostępu powietrza, a ściślej wilgoci), łącząc sklejkę z blachą metodą próżniową lub na stołach z odpowiednim dociskiem. Dwukomponentowa poliuretanowa wylewka z warstwą antypoślizgową to rozwiązanie często spotykane w pojazdach do transportu towarów w kontrolowanej temperaturze i pojazdach warsztatowych pracujących w ciężkich warunkach. Zaletą jest bardzo duża odporność na ścieranie, całkowity brak wchłaniania wody, bardzo dobra odporność na czynniki chemiczne, świetna udarność i możliwość uzyskania najlepszej powłoki antypoś-
lizgowej. Są jednak spore ograniczenia w postaci ceny, czasu i trudności wykonania, masy (wylewka jest kładziona na podłoże z surowej sklejki, a jej grubość nie powinna być mniejsza niż 3 mm). Warstwa antypoślizgowa jest aplikowana na samym końcu. Kolejną wadą jest w zasadzie wykluczenie bezinwazyjnego montażu mebli warsztatowych. Pojazdy serwisowe są narażone na uszkodzenie poszycia bocznego nadwozia. By zminimalizować to ryzyko, zabezpiecza się je przez wyłożenie sklejką lub innym materiałem. To ma jeszcze jedna zaletę: można zastosować termoizolację wnętrza, co w połączeniu z niezależnym ogrzewaniem postojowym zapewni przyzwoity komfort pracy w zimie. Podobnie jak w przypadku podłóg, jest kilka możliwości wykonania takiej adaptacji. Wariant 1, najbardziej popularny, to wyłożenie sklejką. Tu także należy pamiętać, że sklejka sklejce nierówna. Najtańsza dostępna o grubości 4 mm nie jest w stanie zachować stałej płaszczyzny i trzeba ją bardzo gęsto umocować do nadwozia, by zapobiec powichrowaniu. W praktyce, z upływem czasu i tak materiał zaczyna się deformować. Najprostszym i najtańszym rozwiązaniem problemu jest użycie sklejki 6-mm, ale zaczynamy tracić cenne kg ładowności. Najbardziej sensowne wydaje się użycie 4-milimetrowej fińskiej sklejki brzozowej, pokrytej gładkim kolorowym filmem plastikowym. Mocna i wytrzymała, a równocześnie elastyczna powierzchnia utrzymuje kolor przez lata, niezależnie od czynników zewnętrznych. Gładkie pokrycie powierzchni ułatwia utrzymanie jej w czystości. Elastyczny i trwały film zabezpiecza sklejkę przed wilgocią, pozostawiając powierzchnię gładką i nienaruszoną.
Wariant 2 to wyłożenie ścian blachą aluminiową ryflowaną. Rozwiązanie to często widać w pojazdach serwisowych czy warsztatowych. Blacha aluminiowa jest bardziej plastyczna, ulega odkształceniom (nie pęka, jak to ma miejsce w przypadku sklejki), jest dość łatwa w utrzymaniu czystości, ma walory estetyczne i jest materiałem ogólnie dostępnym. Są też wady: aluminium jest dobrym przewodnikiem ciepła, przez co komfort pracy w upałach i przy mroźnych dniach jest najniższy. Jego faktura utrudnia naklejenie niezbędnych informacji, a w czasie pracy przy otwartych drzwiach w słoneczną pogodę może powodować oślepianie. Sam materiał na styku z powierzchnią stalową staje się hałaśliwy. By wyeliminować ten efekt, powierzchnie blachy aluminiowej w miejscu styku z nadwoziem należy pokryć poliuretanowymi masami klejącouszczelniającymi (absolutnie nie nadaje się silikon, który zawiera ocet silnie reagujący z nadwoziem!!!). Największą wadą tego rozwiązania jest wysoka masa. Wariant 3, najbardziej właściwy do tego przedsięwzięcia, to panele polipropylenowe. Sam PP nie jest tak odporny na uszkodzenia mechaniczne jak wyżej opisane materiały, natomiast panel strukturalny ze wzmocnieniami w postaci plastra miodu pomiędzy zewnętrzną a wewnętrzną warstwą staje się konkurencyjny. Panele PP od strony widocznej mają utwardzoną fakturę skórki pomarańczy, co zwiększa ich odporność na ścieranie i poprawia walory estetyczne. Są też dobrym materiałem termoizo lacyjnym. Podziękowania dla firm AMP Polska i Legum za pomoc merytoryczną przy opracowaniu tego materiału.