TTM Prezentuje
Scania zaczyna now¹ erê Wybieraj¹c prezent urodzinowy, najlepiej kupiæ taki, jaki samemu chcia³oby siê dostaæ. Scania specyficznie zinterpretowa³a tê zasadê: na 125. urodziny sprawi³a sobie (i klientom zarazem) generacjê ciê¿arówek, która otwiera kilka nowych rozdzia³ów w europejskim transporcie. Prezent nie by³ tani: rozwój poch³on¹³ 20 mld koron szwedzkich, czyli ok. 2 mld euro. Nie by³ te¿ prosty, prace trwa³y blisko 10 lat. Zwrot ta k i c h nakładów wymaga sprawnego dotarcia do klientów, więc ten wysiłek finansowy i twórczy bez precedensu w historii firmy jest wspomagany przez równie intensywny marketing. Po premierze paryskiej 23 sierpnia, tydzień później odbyły się pierwsze jazdy prasowe w Södertälje, po czym do siedziby zaproszono grupy klientów i pracowników z całego świata. W sumie, ok. 40 tys. osób ma tam osobiście oddać hołd nowemu modelowi i wszystkiemu, co stoi za nim. Jeśli ktoś jeszcze tego nie dojrzał: transport zaczyna się od kręcenia fajerą, ale zarabianie na nim wymaga odnalezienia się w nowym świecie, w którym wszystko jest połączone sieciami internetu i telefonii komórkowej. To nie jest łatwa transformacja, więc Scania chce wziąć część tego wysiłku na siebie, wprowadzając nowe usługi serwisowe w oparciu o ulepszony Fleet Management. Wszystko zależy jednak od ciężarówki dobrze dopasowanej do swojego za-
dania i tu warto zauważyć pewien historyczny niuans. Wcześniejsze generacje Scania można było klarownie rozróżnić po numeracji. To skończyło się 20 lat temu wraz z serią IV, od tego czasu firma pracuje wg zasady continuous improvement, nieustannych ulepszeń, wymuszanych przez rynek i przepisy, z normami Euro na czele. W ciągu tych 2 dekad pojawiły się R-ki i Streamline, ale jeśli chodzi o twarz ciężarówek, czyli kabiny, wciąż było to granie na tej samej nucie sprzed 20 lat. Teraz też nie mówi się o V generacji, jest po prostu nowa, o czym świadczy także kabina. Stylizacyjnie nie odbiega ona daleko od poprzedniczki, co jest celowym zabiegiem, ma to być następca w linii prostej. Zresztą obecna generacja pozostaje w produkcji jeszcze przez najbliższy rok i nie może wyglądać staro na tle nowej! Ogólny kształt kabiny ciężarówki jest narzucony przez funkcję, wymiary przez przepisy, w ramach tych ograniczeń niełatwo wyciągnąć wiele korzyści. To wy-
Przewodzi rzecz jasna „730” z silnikiem 16-litrowym V8, tym razem pod zupełnie płaską podłogą kabiny S. R-ka z nowym silnikiem 500-konnym może stać się pojazdem flagowym dla tych przewoźników, którzy z rozsądkiem dbają o swój wizerunek. Zwraca uwagę największe w historii logo Scania i gryf na lewej piersi – jak medal!
12
magało nowych koncepcji m.in. co do typoszeregu, którego teraz poznaliśmy tylko wycinek. Scania zdefiniowała 36 zadań, do jakich są stosowane pojazdy ciężkiej klasy, w 1. podejściu zaprezentowała rozwiązania dotyczące 11 związanych z transportem dalekim. Na przyszły rok zostawiono budowlankę, za 2 lata pojawią się ciężarówki dystrybucyjne, po czym pełna nowa gama będzie prezentowana poza Europą. W pierwszym rzucie pokazano kabiny sypialne typów S i R, oba mają po 2 wysokości dachu, a pierwszy całkowicie płaską podłogę. Wykonano je w całości ze stali, ale wprowadzając gatunki o wysokiej wytrzymałości, w tym także blachy hartowane w procesie tłoczenia. Użyto ich m.in. na wzmocnienie poprzeczki podszybia i słupki A. Poza wytłoczkami, zastosowano walcowane na zimno profile stalowe, uzyskując m.in. zmniejszenie materiało- i pracochłonności w zakładzie Oskarshamn, gdzie do produkcji nowych kabin zbudowano
TTM Prezentuje Scania ma w swoim OBR (nb to też jubilat, 30-latek) tylko tunel klimatyczny, w którym można było jednak przeprowadzić wizualizację opływu. Widoczne jest, jak gładko układają się strugi na dachu, choć przednia ściana łączy się z nim pod kątem zbliżonym do prostego, a promień zaokrąglenia wydaje się nieduży. Ale proszę zwrócić uwagę, że nie ma zewnętrznego daszka słonecznego, a górne obrysówki są wtopione w powierzchnię. Wyeliminowano źródła zawirowań. Mały detal o dużym znaczeniu: dolna krawędź kabiny pełni rolę spojlerka znanego ze Streamline, tak kieruje przepływem powietrza, że nie unosi się ono do góry, by osadzić zanieczyszczenie na drzwiach. Zastanawia, że nie starano się zasłonić stopni wejściowych pokrywami mocowanymi do dolnej krawędzi drzwi. „Będą!”- zapewniają specjaliści Scania zajmujący się aerodynamiką.
osobną halę, obficie wyposażając ją w roboty spawalnicze. Nawet one mają mniej pracy, gdyż na dużą skalę zastosowano zgrzewanie z klejeniem. Wszystkie elementy są zabezpieczone przed korozją przez warstwę cynkową lub aluminiowo-cynkową, a całość jest malowana w równie nowej lakierni. Lepsze materiały i technologie zaowocowały zmniejszeniem masy struktury kabin przeciętnie o ok. 50 kg. Są jednymi z najlżejszych na rynku, z czego inżynierowie Scania są szczególnie dumno. Łatwiej było także uzyskać bardzo cienkie słupki A, poprawiające widoczność, i zasadniczą zmianę: kierowca siedzi w nowych kabinach Scania znacznie bliżej przedniej szyby i swoich drzwi. To także przyczynia się do poprawy widoczności w przód i na lewo (przy ruchu prawostronnym), zwiększa się również przestrzeń użytkowa kabiny, która stała się jakby dłuższa o prawie 10 cm we wnętrzu, nie zmieniając wymiaru zewnętrznego! Nie pogorszyła się odporność na kolizję; w wyposażeniu opcyjnym pojawiły się boczne kurtyny powietrzne chroniące kierowcę w razie wywrócenia ciężarówki. Nowe jest także położenie kabiny względem przedniej osi, przesuniętej o 5 cm bliżej przedniej ściany. Tu podstawową korzyścią jest ograniczenie kołysania przy hamowaniu.
Nowa struktura kabiny jest w pewnej mierze efektem synergii w ramach koncernu VW: opracowano ją z pomocą Porsche Engineering. Z poprzedniczki nie ostała się ni jedna wytłoczka, a pojawiły się technologie łączenia nie stosowane wcześniej w budowie kabin, z masowym wykorzystaniem klejów epoksydowych do wzmocnienia i uszczelnienia połączeń zgrzewanych. Cel: lekka budowa i wieloletnia trwałość przy obniżonej masie własnej.
13
TTM Prezentuje Miejsce kierowcy tylko ogólnie przypomina to, do czego Scania przyzwyczaiła nas przez 20-lecie. Tablica przyrządów jest płytka i niska, nie przesłania widoku w przód ani nie ogranicza możliwości przechodzenia w poprzek.
Jest kilka poziomów informacji, zależnie od kompletacji. Bogatsze można poznać po zdublowanych cyfrowych odczytach prędkościomierza na ekraniku umieszczonym w piaście wskaźnika „analogowego”. Kierowca siedzi bliżej drzwi, więc na nich ulokowano sterowanie światłami i lusterkami zewnętrznymi. Scania zapewnia, że pulpit jest całkowicie szczelny i odporny nie tylko na deszcz, można go nawet topić, a będzie działał. Dziwi pozostawienie tradycyjnej dźwigni hamulca postojowego tkwiącego pośrodku nowoczesnej tablicy. „Koszty” – wzdychają projektanci.
Lepsze materiały, kolorowe akcenty i dyskretnie dodane loga V8 to premia dla tych, który jeżdżą „Królem szos”. Do każdego fabrycznego wykończenia można dodać elementy z opcji, np. klamki z prawdziwego aluminium i takąż listwę ozdobną wokół bocznych szyb. Razi tradycyjne oświetlenie żarówkowe zamiast białych LED-ów. „Koszty...”. Udało się także bardzo wyraźnie poprawić aerodynamikę, co wydawało się trudne po ulepszeniach w Streamline, zwłaszcza wobec żądań silnikowców: więcej powietrza! Ale metody obliczeniowe są coraz lepsze, więc po raz kolejny spróbowano poprawić opływ niewdzięcznego kształtu kostki i okazało się, że są jeszcze rezerwy, w krawędziach. Eksperymentowano z kątem pochylenia przedniej szyby jako sposobem na zmniejszenie spiętrzenia ciśnienia, ale stwierdzono, że zwiększanie pochylenia szkodzi warunkom spływu powietrza na dach i na boki, prowadząc do
14
wirów na całej górnej i bocznej powierzchni kabiny, a następnie zestawu. Skoncentrowano się na zmniejszeniu energochłonnych zawirowań na każdej ścianie kostki, wklejając szybę na gładko, dobierając promienie zaokrągleń, obniżając przedni zderzak (są 3 typy, zależnie od profilu eksploatacji) i dodając osłonę podsilnikową. Do tego doszły niuanse, podobne jak w Streamline, zmyślnie dopracowane miniaturowe krawędzie, które kierują powietrze tam, gdzie trzeba. Głównie dotyczy to komory silnika. Przednia ściana jest jeszcze bardziej poszatkowana grillem, niż po-
przednio, ale pojawiły się uszczelnienia, dzięki którym powietrze chłodzące osprzęt silnika nie ucieka z jego otoczenia na boki. Za kabiną są owiewki osłaniające jej przejście w nadwozie lub naczepę, każda z regulacją pochylenia. Takie zdyscyplinowanie opływu przyczyniło się do obniżenia oporu powietrza nawet o 7%, zmierzone w czasie dmuchań modelu 1:6 w tunelu TNO. Skutkuje to obniżeniem zużycia paliwa o ok. 2%, bez negatywnego wpływu na hałas w kabinie czy skłonność do odkładania błota na bocznych ścianach, a zwłaszcza szybach.
TTM Prezentuje Nowy kształt mają lusterka zewnętrzne, a jeśli w czasie jazdy słychać szum opływającego je powietrza, to głównie dlatego, że w kabinie, zwłaszcza S, jest teraz znacznie ciszej niż w poprzednim modelu. To dotyczy nawet takich silników, przy których teoretycznie powinno być głośniej: mowa o nowej 13-litrowej jednostce 500-konnej z samym SCR. Scania wyraźnie idzie w tym kierunku, wszystkie dostępne obecnie wersje silnika 13-litrowego mają tylko katalizator selektywny, a trwają prace, by pozbyć się EGR także z silników V8. Okazało się, że z DC13 można dość łatwo wycisnąć dodatkowe 10 KM i 50 Nm momentu. Oczywiście nie po to były zmiany. Dostosowanie do norm Euro VIc wymagało zmiany kształtu komory spalania, a maksymalne ciśnienie w cylindrze wzrosło do 210 barów. Zmieniono także wtryskiwacze, ale nadal trzymając się własnej konstrukcji common rail XPI. Silnik ma teraz lepsze zarządzanie temperaturą pracy, a przy tym, co ciekawe, zwykłą, prostą sprężarkę z zaworem upustowym. Uproszczenie układu oczyszczania spalin i sprawniejsze spalanie złożyły się na poprawę osiągów i zużycie paliwa mniejsze o ok. 3%. Stosując wszystkie chwyty, tj. zestaw o optymalnej aerodynamice i tylny most o przełożeniu obniżonym do 2,35:1 można osiągnąć 5-% oszczędności.
Ciężarówka w transporcie dalekim, pokonująca rocznie 150 tys. km, oszczędzi w tym czasie ok. 2 tys. l paliwa w porównaniu ze Streamline, a przy tym dopiero po takim przebiegu pojawi się w serwisie na zmianę oleju! Nowe Scanie są bowiem objęte programem Flexible Service, stan każdego pojazdu jest oceniany w czasie rzeczywistym na podstawie profilu eksploatacji i jeśli silnik ma lekko, olej silnikowy jest wymieniany co maks. 150 000 km. Do tego na przedniej ścianie pojawia się budzące zaufanie „500”, zamiast poprzedniego jakby niedokończonego „490”. Oferta silników R6 i V8 płynnie zazębia się co do mocy, różnica w momencie nie jest bardzo duża, a do wygrania jest 300 kg masy własnej, więc Prince of the Road jest wart rozważenia nawet przy ciężkiej pracy. Z zestawem EuroCombi załadowanym do 58 t DMCZ pomykał dziarsko wokół Södertälje. Druga ważna zmiana w układzie napędowym to hamulec wałka pośredniego w zautomatyzowanych skrzyniach biegów Scania Opticruise. Dzięki temu skrócono czas synchronizacji prędkości wałka głównego i pośredniego. Ten proces przebiega teraz zupełnie inaczej niż w poprzedniej skrzyni, z wcześniejszym rozłączeniem napędu za pomocą sprzęgła, dzięki czemu prędkość obrotowa silnika i wałka wejściowego są redukowa-
ne niezależnie. Trwa to znacznie krócej, a dodatkowo w momencie włączenia nowego biegu nie występują szarpnięcia spowodowane przez skoki momentu obrotowego. Przełączanie skrócono o połowę, do 0,4 s, wyraźnie poprawiając płynność i komfort jazdy oraz usprawniając ruszanie na pochyłości. Wszystkie silniki nowej Scanii są przystosowane do zasilania biopaliwem HVO, a samochody dystrybucyjne dostaną także jednostki gazowe i spalające mieszankę etanolu z dodatkiem umożliwiającym zapłon samoczynny. Mniej znamy szczegółów co do zmian w podwoziu, ale na torze testowym w Demo Center przygotowano kilka przeszkód umożliwiających sprawdzenie ulepszeń. Kierowcy, którzy mają na co dzień do czynienia z poprzednią i nową generacją, twierdzą jednym głosem, że obecna jest bardziej precyzyjna w sterowaniu, a drgania z nawierzchni w znacznie mniejszym stopniu przenoszą się na kierownicę. Tu też można wybierać: są okrągłe lub z podcięciem u dołu ułatwiającym zajmowanie miejsca, z różnym zakresem sterowania przyciskami rozlokowanymi na ramionach. Skuteczniejsze są hamulce zasadnicze, z siłownikiem zacisku o większej średnicy. To z grubsza tyle na początek, jeśli chodzi o nowy pojazd. Tym razem
W pierwszych jazdach wzięły udział ciężarówki S i R w różnych nietypowych kombinacjach, w tym eurozestaw 25,25 m. Wywoływał furorę nawet na drogach wokół Södertälje, gdzie niełatwo zaimponować długimi pojazdami. Prowadzenie przez przedmieścia wymagało wiele uwagi, by nie zostawić przyczepy na znakach drogowych. A jak się tym cofa? „Nie cofa się, tylko objeżdża dookoła” – śmiał się towarzyszący nam kierowca Andres, który jeździ takimi zestawami z częściami dla zakładu Scania w holenderskim Zwolle.
15
TTM Prezentuje
Poprzednio najmocniejszy D13 490 KM utracił EGR, ale za to dostał nowe tłoki ze zmienioną komorą spalania i o obniżonym tarciu, lepsze wtryskiwacze i wielką, choć prostą turbosprężarkę. Nowy jest także układ chłodzenia i całe zarządzanie ciepłem, by silnik szybciej się nagrzewał, a wentylator chłodnicy nie włączał się bez wyraźnej potrzeby. Silniki nowych ciê¿arówek Scania typ silnika
moc, kW (KM) przy obr./min
Moment obr., Nm, przy obr./min
13-litrowy R6
DC13 141 410 DC13 148 450 DC13 155 500
302 (410)/1900 331 (450)/1900 373 (500)/1900
2150/1000-1300 2350/1000-1300 2550/1000-1300
16-litrowy V8
DC16 105 520 DC16 106 580 DC16 107 730
382 (520)/1900 427 (580)/1900 537 (730)/1900
2700/1000-1300 2950/1000-1350 3500/1000-1400
znacznie ważniejsze jest to, co można do niego dobrać z półki „usługi”. Scania zamierza w pełni wykorzystać swoją pionierską pozycję w podłączaniu ciężarówek do sieci serwisowej. Modne connectivity już tu działa. Korzystając z informacji stale dopływających do centrali można zdecydować się na wspomniany elastyczny serwis, zawierając dynamiczne kontrakty obsługowe,
16
uwzględniające rodzaj eksploatacji oceniany na podstawie liczniejszych niż obecnie parametrów. Większość z nich wiąże się z silnikiem, jego obciążenie, zakresy prędkości i temperatur pracy są najważniejsze przy ustalaniu harmonogramu przeglądów. Ale doszła np. informacja o drożności filtra powietrza i to jego przytkanie może zadecydować o wcześniejszym wezwaniu do serwisu
Każda skrzynia Opticruise montowana w nowym modelu będzie miała hamulec wałka pośredniego. To niewielkie urządzenie, w swej zasadzie wielotarczowy hamulec mokry pracujący w oleju przekładniowym, zdecydowanie skraca zmiany przełożenia, a tym samym przerwę w przekazywaniu napędu na koła. Zmniejszono też drgania w układzie napędowym.
TTM Prezentuje Tak będzie zapewne wyglądał chleb powszedni naszych handlowców: niska R-ka z silnikiem 410 KM, nawet nie na kołach aluminiowych. Biała też powinna wyglądać ładnie! Wyjaśnienia wymagają światła w górnych krawędziach atrapy: to pomysł na Skandynawię, gdzie często trzeba doczepić pług, albo cały dół jest zalepiony śniegiem, a świecić jakoś trzeba.
na przegląd. To już nie jest błądzenie we mgle: klientowi, który miał wcześniej pojazdy podłączone do Scania Fleet Management (a jest ich w sumie ok. 200 tysięcy), można przygotować ofertę bez większego ryzyka dla obu stron. Korzyści zaczynają się już od pierwszej rozmowy ze sprzedawcą, który zna pełną historię poprzedniej floty i może zaproponować zmiany specyfikacji, które obniżą całkowite koszty eksploatacji. Do korzystania z connectivity szykuje się cała sieć, na którą spadną nowe obowiązki, ale też możliwości planowania pracy z dużym wyprzedzeniem. Scania odżegnuje się przy tym od operowania wyłącznie pojęciem TCO, wprowadzając nowy termin: TOE, Total Operating Economy. Liczy się nie tylko obniżenie kosztów, ale to, ile można zarobić w całym cyklu życia ciężarówki. Do takich obliczeń przygotowano sprzedawców, umiejących doradzić klientom najbardziej korzystną konfigurację pojazdów, lepiej niż we wcześniejszejszych generacjach przygotowanych do współpracy z nadwoziarzami. Początek, w najbardziej widocznym segmencie transportu dalekiego, został zrobiony. (WK)
Quadzikiem po Australii Największy pojazd ciężarowy Scania w Australii, ciągnik siodłowy R730 V8 10x8, dostarczono firmie Qube Bulk, dostawcy surowców kopalnianych. Nowy pojazd wzbogaci flotę poczwórnych pociągów drogowych (Quad Road Train) pracujących w regionie Pilbara. To największe pojazdy, jakie mogą poruszać się po australijskich drogach. Zestaw 4 naczep z ciągnikiem Scania będzie mógł osiągać masę 220 t. Obecnie australijskie przepisy zezwalają na 175 t masy całkowitej poczwórnych pociągów drogowych. W szczególnych wypadkach DMCZ może być zwiększona do 200 t. „Zamówiliśmy ten pojazd z myślą o przyszłym zwiększeniu ładowności. Przewidujemy, że wkrótce będziemy w stanie użytkować zestawy o masie 220 t” – wyjaśnia Todd Emmert, dyrektor Qube Bulk. Nowy pojazd jest przeznaczony do przewożenia rudy żelaza z kopalń do terminalu przeładunkowego w Port Hedland na wybrzeżu Australii Zachodniej. Będzie w ruchu 6,5 dnia w tygodniu, przeciętna trasa z kopalni do portu ma ok. 450 km, zatem w ciągu pierwszych 3 lat eksploatacji największa Scania
w Australii pokona ponad milion kilometrów! Zdaniem przedstawicieli Qube Bulk, nowy ciągnik przyczyni się do wzrostu wydajności i efektywności. Korzyścią z większej ładowności jest także zmniejszenie liczby pojazdów na drodze. „Tym samym ograniczamy liczbę sytuacji, w których nasze zestawy spotykają się podczas jazdy z samochodami osobowymi. Co więcej, bezpieczniejsze ciężarówki podnoszą poziom bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu” – uważa Todd.
Pięciosiowy superciągnik stworzono na bazie modelu CA8x8EHZ o rozstawie osi 4700 mm, z tylnym wózkiem napędowym o rozstawie osi 1450 mm, dokładając oś wleczoną. Dzięki zwolnicom w piastach kół tylnych osi napędzanych przełożenie wynosi 4,27:1 i zapewnia doskonałą trakcję. Hamulce bębnowe przy wszystkich kołach są elektronicznie sterowane. W zawieszeniu użyto resorów wielopiórowych. Siodło Jost DR38C-1 do ciężkich zastosowań ma współczynnik D = 260 kN.
17