Nysa

Vanekspert

H IS T O R IA

Samochody Nysa: to ju¿ historia H

istoria samochodów Nysa rozpoczęła się w 1957 r., natomiast ich fabryka, mieszcząca się w byłych koszarach niemieckich, była starsza o 10 lat. Od 1947 r. działała tam Fabryka Mebli Stalowych Zachód, produkując meble szpitalne, szafy pancerne i lekarskie. W 1952 r. nastąpiła istotna zmiana profilu: powołano Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych i powierzono im produkcję nadwozi specjalistycznych na podwoziach samochodów ciężarowych. Zakład został wówczas nieco rozbudowany.

Szkieletowa spawana konstrukcja nadwozi była własnym opracowaniem, dostosowanym do możliwości wykonawczych.

Były to głównie nadwozia furgonowe o różnym przeznaczeniu na podwoziach Lublin

51 i Star 20: w 1953 r. łącznie 382, 2 lata później już blisko 800. Znaczną część stanowiły samochody warsztatowe i kina objazdowe. W 1956 r. zapadła decyzja Centralnego Zarządu Produkcji Samochodów o rozpoczęciu produkcji samochodów dostawczych wykorzystujących zespoły mechaniczne Warszawy. Prace konstrukcyjne niemal równocześnie rozpoczęto w warszawskiej FSO, lubelskiej FSC i w Nysie. Wspólnym rozwiązaniem była prosta podłużnicowa rama nośna, wykonana z zamkniętego profilu prostokątnego. Powstały 3 różne pojazdy dostawcze z klasycznym układem zespołów. Silnik typu M 20 (o mocy 38,3 kW) wraz z 3-biegową skrzynią przekładniową i układem przeniesienia napędu na koła tylne pochodził z licencyjnej Warsza-

Prototyp lekkiego samochodu dostawczego opracowany przez FSO nie przypadł nikomu do gustu, ani funkcjonalnością, ani urodą.

wy. Prototypowe samochody z nadwoziami furgonowymi wykonano w Warszawie i w Nysie, w Lublinie opracowano pojazd z nadwoziem pick-up, późniejszego Żuka.

Nyski prototyp (w wersji mikrobusu) był gotowy w sierp-

niu, natomiast pojazd z FSO w listopadzie 1957 r. Okazało się, że specjaliści z ZBNS w Nysie opracowali zgrabniejszą i bardziej funkcjonalną konstrukcję niż konkurenci z FSO. Wkrótce zapadła decyzja o podjęciu produkcji tych

„Nyski” stają się obecnie kultowe niczym volkswagenowskie „ogórki”. Niestety, technologia produkcji nie sprzyja podobnej długowieczności.

31

Vanekspert

H IS T O R IA

Furgon Nysa N-59F. Samochód miał wymiary (dł.xszer.xwys.)

4400x1760x1955 mm i rozstaw osi 2700 mm. Przy masie własnej 1500 kg, ładownośc wynosiła 750 kg. Silnik M-20 nadawał mu prędkość maksymalną 90 km/h przy średnim zużyciu paliwa 14 l/100 km.

samochodów, które otrzymały nazwę Nysa. Już w 1958 r. bramę Zakładów opuściło 313 furgonów Nysa N-58. Ładowność tych pojazdów wynosiła 800 kg. Tak szybkie uruchomienie było możliwe, gdyż wykorzystano wcześniej opanowaną technologię. Ówczesne metody produkcji można dzisiaj określić jako prymitywne, ale w tamtych latach Zakłady nie miały takich podstawowych urządzeń jak prasy i zgrzewarki, nie było także lakierni. Dominowało ręczne kształtowanie elementów nadwozia i spawanie.

W 1959 r. wprowadzono pierwsze ulepszenia konstrukcyjne i technologiczne, uruchomiono produkcję 2 nowych wersji: mikrobusów i sanitarek N-59 M i N-59 S. Ogółem wykonano wówczas 1350 Nys, w tym pierwsze 200 wyeksportowano. Rodzina powiększyła się w 1960 r. o uniwersalną wersję towarowoosobową (towos), a następnym o kinowóz N-61 K przystosowany do projekcji filmowej w warunkach polowych.

W 1961 r. produkcja Nys przekroczyła 3 tys. sztuk, a eksportowe wersje mikrobusów i sanitarek lakierowano i ostatecznie wyposażano w Sanockiej Fabryce Autobusów.

Zakładowe biuro konstrukcyjne opracowało w latach 1962/1963 bardziej nowoczesne nadwozia N-63. Prezento-

32

wano je jako prototypy na XXXII Międzynarodowych Targów Poznańskich w 1963 r.

Uznano jednak, że duży zakres zmian nadmiernie zwiększy koszty uruchomienia i w lipcu 1964 r. uruchomiono produkcję uproszczonej wersji oznaczonej 501. Zmieniono przednią część nadwozia, która była bardziej obła, wprowadzono dwuczęściową panoramiczną szybę przednią i ogrzewanie wnętrza. W niektórych wersjach (głównie w sanitarkach) stosowano górnozaworowe silniki typu S-21 o mocy maks. 51,5 kW. Ważniejsze zmiany zaszły w technologii produkcji. Elementy zewnętrznego poszycia nadwozia kształtowano na obciągarkach, a spawanie blach zostało w znacznym stopniu zastąpione zgrzewaniem. Nowością w Nysie było wprowadzenie taśmowego systemu końcowego montażu. Dzięki temu poprawiono jakość i obniżono pracochłonność produkcji.

Ważnym etapem w dziejach ZBNS było oddanie do użytku w 1967 r. lakierni piecowej i nowej hali montażu głównego. Od tego momentu przestano wysyłać Nysy do Sanoka.

W tym samym roku wprowadzono do produkcji nowe wersje nadwoziowe. Wersja 501 C z nadwoziem izolowanym, chłodzonym suchym lodem, miała pełną ściankę działową i dodatkowy szkielet podłogi.

„Nyski” okazały się samochodami podatnymi na dostosowanie do zadań specjalnych, m.in. szerzenia kultury i propagandy: to kinowóz N-60-K. Dzięki własnemu agregatowi prądotwórczemu był niezależny od zewnętrznego zasilania.

Przestrzeń między poszyciem zewnętrznym a wewnętrznym wypełniono izolacją termiczną w postaci klejonych kształtek styropianowych o grubości od 60 do 110 mm. Obramowania otworów drzwiowych wykonano z laminatu poliestrowoszklanego. Zapas suchego lodu umieszczono w pojemniku przy przedniej ściance działowej, z dostępem przez niewielkie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Samochód mógł przewozić 550 kg ładunku i 50 kg suchego lodu. Opracowano także jego odmianę z agregatem chłodniczym.

Druga wersja, zwana pojazdem wypadowym, powstała na zamówienie Milicji Obywatelskiej.

Kolejna duża modyfikacja samochodów Nysa miała miejsce w 1968 r., kiedy rozpoczęto produkcję modeli 521 o nowej, półklasycznej formie przedniej części nadwozia i zmodernizowanym wnętrzu.

Bardziej złożone kształty wymagały elementów tłoczonych, dostarczanych przez centralną tłocznię w Kielcach.

Szyba przednia miała zwiększoną o około 30% powierzchnię i bardziej skuteczne wycieraczki. W tylnej części nadwozia zrezygnowano z odchylanej pokrywy koła zapasowego i wprowadzono stały pas tylny z miejscem na numer rejestracyjny. Nowościami były spryskiwacz szyby przedniej

i światło cofania. We wnętrzu zastosowano wygodniejsze siedzenia, estetyczną tapicerkę, wydajniejsze układy ogrzewania i przewietrzania, a także punkty mocowania pasów bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażera. Wewnętrzna pokrywa silnika otrzymała lepszą izolację akustyczną i uszczelnienie. Furgon i towos wyróżniały się szerokimi przesuwnymi drzwiami w prawej ścianie bocznej, co bardzo ułatwiało dostęp do ładowni.

W towosie dotychczasowe ławki zastąpiono składanymi fotelikami z podłokietnikami.

W sanitarce zastosowano alternator o mocy 750 W, zamiast standardowej prądnicy o mocy 300 W, a także większy akumulator. Ramowe podwozie samochodów nie uległo zmianom, ale zwiększył się udział silników S-21 w produkcji.

W tym samym roku wyprodukowano 50-tysięczną Nysę, a od stycznia 1969 r. zakład zmienił nazwę na Fabryka Samochodów Dostawczych. Najlepszym okresem dla fabryki były lata 70. Rosła produkcja, a także eksport samochodów.

W 1970 r. wyprodukowano 12 522 nysek, w 1978 r. 18 200.

Lista eksportowych odbiorców rozszerzyła się o Belgię, Francję, Hiszpanię i RFN. W sierpniu 1972 r. taśmę montażową opuściła 100-tysięczna Nysa.

Odbiorca z Niemiec zamówił samochody z dachem podwyż-

Vanekspert

H IS T O R IA

W kolejnych latach modernizacja obejmowała wprowadzenie obłej przedniej ściany z panoramicznymi szybami. Po serii prototypów, ostatecznie to rozwiązanie pojawiło się w modelu Nysa 501.

szonym o 100 mm, co zostało spełnione, a wkrótce również w innych wersjach zaczęto stosować taki dach. Na eksport powstała także wersja z drewnianą, otwartą skrzynią ładunkową, która nie była kierowana na polski rynek.

W tym samym okresie powstał prototyp Nysy 521 R, przeznaczonej dla rolników.

Wykorzystano przednią część nadwozia mikrobusu i tylną część skrzyni ładunkowej z wersji eksportowej. Wydłużona kabina mieściła na 2 rzędach siedzeń 5 osób, a skrzynia umożliwiała przewóz towarów o masie do 550 kg.

Mimo sporego zainteresowania wersja ta nie doczekała się produkcji seryjnej. Podobny los spotkał prototypowe wersje kempingowe.

Następny model, a właściwie rodzina samochodów Nysa nosiła oznaczenie 522.

Pierwsze egzemplarze wykonano w 1972 r., obok wcześniejszego modelu 521. W samochodach nowej serii, oprócz podwyższonego dachu, zastosowano niektóre zmodyfikowane mechanizmy i sporo elementów z licencyjnego Polskiego Fiata 125p, początkowo głównie wyposażenie elektryczne. W 1975 r. zrezygnowano ze stosowania silnika M-20, niektóre silniki S-21 wyposażono w nowy dwuprzelotowy gaźnik z PF 125p oraz suchy filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym.

Radykalnie zmodyfikowano hamulce, wprowadzając 2-obwodowy hydrauliczny układ z podziałem na koła przednie i tylne oraz podciśnieniowy mechanizm wspomagający.

Zmieniono też hamulec ręczny, w nowym rozwiązaniu działający na szczęki hamulcowe tylnych kół, a wcześniej taśmowy związany z wałem napędowym. Kolejną modyfikacją było zastąpienie amortyzatorów ramieniowych w tylnym zawieszeniu teleskopowymi. Produkcję Nys 521 zakończono w 1977 r.

Samochody Nysa 522 doczekały się także nowej skrzyni przekładniowej z 4 biegami do przodu, ale nie wystarczało jej dla wszystkich nowych pojazdów, więc montowano również starsze o 3 biegach. Podobnie było z nowym wałem napędowym, składającym się z 2 odcinków i łożyska pośredniego.

W 1983 r. zmieniono tablicę rozdzielczą. Zestaw wskaźników w nowej obudowie z tworzywa sztucznego zamontowano na górnej powierzchni parapetu, wskaźniki ciśnienia oleju i ładowania akumulatora zastąpiono lampkami kontrolnymi. W następnym roku odbyła się w FSD uroczystość z okazji wykonania 300-tysięcznej Nysy. Techniczną nowością tego roku było wprowadzenie do silnika S-21 zmodyfikowanego gaźnika dwuprzelotowego. Korekta średnic przelotów i dysz ukierun-

To już (prawie) taka Nysa, jaką wszyscy znamy: model 521, jako furgon chłodzony suchym lodem. Kolejny etap rozwoju objął podwyższenie dachu.

kowania na oszczędność zaowocowała zmniejszeniem zużycia paliwa o około 1 dm3/100 km. W gaźniku zastosowano także elektrozawór dyszy biegu jałowego. Jedna z ostatnich zmian konstrukcyjnych dotyczyła sprzęgła, w 1986 r. wprowadzono nową tarczę dociskową z centralną sprężyną.

Kryzys lat 80. objawił się brakiem inwestycji i środków na dalszy rozwój produktów, co stanowiło zagrożenie dla przyszłości FSD Nysa. Pojawiła się koncepcja połączenia z warszawską FSO i podjęcia produkcji nowego modelu samochodu dostawczego na bazie Poloneza. W 1986 r. fabryka w Nysie stała się Zakładem Samochodów Dostawczych FSO. Produkcja Polonezów Trucków ruszyła w 1987 r., ale podstawowym produktem nadal były Nysy. Zmiany polityczno-gospodarcze w naszej części Europy w latach 19891990 spowodowały gwałtowny spadek zainteresowania tymi samochodami. Podobnie było z eksportem. Od 1990 r. systematycznie spadała sprzedaż i nie udało się tego zahamować przez wzbogacenie oferty o bardziej specjalizowane pojazdy, jak bankowozy, techniczne pogotowia energetyczne itp. O ile w 1990 r. wyprodukowano ponad 10,3 tys. samochodów, to już w następnym roku tylko 3658 sztuk.

Wynik 1993 r. to zaledwie 1831 Nys, więc wkrótce zapa-

dła decyzja o zaprzestaniu ich produkcji. Ostatnia oficjalnie zmontowana Nysa zjechała z taśmy montażowej 3 lutego 1994 r. i miała kolejny numer fabryczny 380 575. Wieść niesie, że z pozostałości magazynowych zmontowano jeszcze niejeden egzemplarz.

Zakład w Nysie był wówczas bliski upadłości, ale uratowały go wprowadzony w 1992 r. program naprawczy i ambitne podejście załogi. Przyczyniło się do tego dofinansowanie umożliwiające modernizację niemal wszystkich obiektów oraz podpisanie w kwietniu 1994 r. kontraktu z Citroënem na montaż samochodów dostawczych C-15. Rozpoczęto go w 1995 r., co zbiegło się w czasie z uruchomieniem nowoczesnej linii kataforezy nadwozi. W marcu następnego roku do spółki z FSO przystąpił strategiczny partner, koreański koncern Daewoo. Z jego pomocą powstała nowa lakiernia nawierzchniowa, uruchomiona w czerwcu 1998 r. Współpraca z Citroënem zaowocowała uruchomieniem w tym samym roku montażu Berlingo.

Wraz z kłopotami finansowymi koncernu Daewoo narastały problemy w FSO i ZSD w Nysie. W 2001 r. powołano spółkę Nysa Motor, w której kontynuowano produkcję Poloneza Trucka, z przerwami do 2003 r. Ostateczny upadek spółki nastąpił w 2007 r.

Andrzej Zieliński

33 33

Vanekspert

H IS T O R IA

Nyskie karetki

znane i nieznane P

o zakończeniu II wojny służba zdrowia dysponowała pojazdami uzyskanymi od wojska, później importowano sanitarki z Czechosłowacji i NRD. Pierwsza polska konstrukcja powstała dopiero pod koniec lat 50. W 1956 r. Zakład Budowy Nadwozi Specjalnych (ZBNS) w Nysie opracował mały furgon ciężarowy, wykorzystując prototypowe podwozie wykonane w FSO Warszawa. Fachowcy z Nysy mieli zastrzeżenia do konstrukcji z FSO i zbudowali w 1957 r. własnymi siłami nowy pojazd: Nysę N-57. Zajmowali się tym m.in. inż.

Kroll, inż. Bartnik oraz Kozdrak, Porama i Pasoń. Czas opracowania skrócono dzięki przyjęciu możliwie najprostszej konstrukcji z wieloma tymczasowymi rozwiązaniami technicznymi. Model N-58 był już lepiej dostosowany technologicznie do produkcji seryjnej, zastosowano nowe elementy z FSO Warszawa 200, zwiększono ładowność do 800 kg.

W następnym roku wdrożono do produkcji model N-59 z szerszą gamą nadwoziową, obejmującą sanitarkę. Kabina Nysy N-59S była oddzielona od przedziału sanitarnego ścianką z szybą, dzięki której

był możliwy kontakt lekarza z kierowcą. Wnętrze przedziału sanitarnego umożliwiało zamontowanie dwóch par noszy (piętrowo) po lewej stronie nadwozia i dwuosobowej ławeczki po przeciwnej stronie. Wyposażenie stanowiły szafki na sprzęt medyczny i umywalka ze zbiornikiem na wodę. Karetki modernizowano tak jak model podstawowy, w 1964 r. zmieniono oznaczenie przy wprowadzaniu do produkcji kolejnej modyfikacji Nysa 501. Produkowano również eksportową odmianę tej sanitarki przystosowaną do eksploatacji w klimacie tropikalnym.

W międzyczasie w Lublinie, w Nysie i Biurze Konstrukcyjno Badawczym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKBPMot) podejmowano próby zbudowania nowoczesnych sanitarek, zakończone wykonaniem kilku prototypów. Jednak zakup licencji i uruchomienie w FSO produkcji PF 125p w 1968 r. wpłynęło na brak zainteresowania władz modernizacją samochodów dostawczych i opóźnienie prac w fabrycznych OBR-ach. W końcu zorganizowano zespół złożony z konstruktorów COKBPMot, FSO, FSC i ZBNS, który opra-

Nyskie karetki natychmiast stały się ważnym produktem eksportowym, pierwszym zagranicznym odbiorcą była węgierska służba zdrowia.

34

cował prototypy małych samochodów ciężarowych. W latach 1968-1973 wykonano i przebadano w Nysie i w Lublinie 15 prototypów serii 40. Były to pojazdy o ładowności 12001800 kg z nadwoziami skrzyniowym i furgonowymi, z napędem na przednie koła silnikami S 21 (model 45/1) lub 115C (model 45/2), nośną płytą podłogową i niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. W tej liczbie znajdowały się 2 prototypy sanitarek, różniące się, poza silnikami, układem drzwi. Model 45/ 1 miał odsuwane drzwi na prawej ścianie oraz tylne dwuskrzydłowe, odchylane o 180o na boki. W modelu 45/2 w prawej ścianie nadwozia były drzwi jednoskrzydłowe, a tylnej 3-częściowe: górna część otwierała się do góry, a dolne były odchylane o 180o na bok.

Badano je w Nysie w okresie kwiecień-czerwiec 1971 r.

Przedział sanitarny był wypo-

sażony w nosze i składane siedzenia dla 6 osób. Możliwy był przewóz 5 osób na noszach i 3 na składanych siedzeniach.

W 1973 r. utworzono w Nysie OBR podlegający OBR-owi w Lublinie. Od tego czasu wszystkie konstrukcje miały powstawać wspólnie, z podziałem produkcji: Nysa - samochody z nadwoziem zamkniętym (towos, furgon, mikrobus i sanitarka) i układami napędowymi 4x2 i 4x4, Lublin - samochody kabinowe z różnymi nadwoziami (skrzyniowe, pożarnicze, izotermiczne i specjalne) z podobnymi napędami. W 1974 r. opracowano założenia konstrukcyjne nowego samochodu dostawczego wspólnego dla zakładów w Nysie i Lublinie. Zbudowany w Lublinie prototyp A 30 (o ładowności 1000 kg) przechodził badania w 1975 r. w OBR w Lublinie i w PIMot. Nie kontynuowano prac nad tym modelem.

Rodzina samochodów dostawczych 40 miała znacznie nowocześniejszą konstrukcję i przedni napęd, co dawało szansę m.in. na wygodniejszą karetkę. Niestety, jej produkcja była ponad możliwości.

Vanekspert

H IS T O R IA

Najlepiej pamiętana nyska karetka, model 522S. Według obecnych stadardów za mała, za wolna, wtedy była medycznym hitem RWPG.

Kolejne modele produkowanych sanitarek to Nysa 521S (1967 r.) i Nysa 522S (z podwyższonym dachem - 1969 r.).

Stosowano w nich silnik FSO S -21 z gaźnikiem Weber, wprowadzając filtr oleju i powietrza zunifikowane z PF125p. Nadwozie miało drzwi jednoskrzydłowe na prawej ścianie i z tyłu. Przedział sanitarny, nie oddzielony od kabiny, ale z osobną nagrzewnicą, mieścił jedną osobę na noszach. Personel medyczny zajmował miejsca na 2 składanych siedzeniach i jednym stałym. Składane siedzenia można było rozłożyć, tworząc leżankę dla drugiej osoby. Wtedy lekarz zajmował miejsce na stałym siedzeniu, a sanitariusz obok kierowcy, na obracanym fotelu, z którego mógł pomagać przy pacjentach. Wyposażenie w specjalistyczny sprzęt medyczny było z biegiem czasu wzbogacane. Powstawały karetki: kardiologiczna, do przewozu niemowląt w inkubatorze czy reanimacyjna. Ta ostatnia miała takie urządzenia medyczne jak ssak, defibrylator, instalacja tlenowa, zawiesia kroplówek, szafki na leki, uniwersalne nosze, specjalne oświetlenie punktowe, układ elektrycznego ogrzewania wnętrza i ładowania akumulatorów. Standardowa obsada takiej karetki składała się z lekarza, kierowcy i sanitariusza.

W kolejnych modyfikacjach sanitarki były wyposażone

w duże, odsuwane drzwi w prawym boku nadwozia, a tylnej znajdowały się dwuskrzydłowe drzwi otwierane o 180o na boki.

W 1979 r. na terenie PIMot odbyła się narada przedstawicieli biur konstrukcyjno-badawczych w Nysie i Lublinie. Demonstrowano prototypy wspólnej serii opracowanej dla obu zakładów. Były to pojazdy Lublin/Nysa 25 i 35, które poddano w PIMot skróconym testom w listopadzie 1979 r. Była to kolejna próba unifikacji produktów Nysy i Lublina.

W 1981 r. zatwierdzono założenia konstrukcyjne dla samochodów serii Nysa/Lublin 25 zunifikowanych z PW (Tarpan 20). W tym roku zbudowano 3 prototypy w Nysie.

Unifikacja ramy polegała na jednakowym rozmieszczeniu podłużnic i poprzeczek oraz zespołów podwozia. W prototypach dla Tarpana 20 zmieniono położenie wsporników przekładni kierowniczej i punktów mocowań nadwozia do ramy. Projektowane samochody Lublin, Nysa i Tarpan miały być zastąpione wspólnym dla Lublina i Nysy pojazdem 25 (DMC 2500 kg, z rozstawem osi 2800 mm, przednią sztywną osią i tylnym mostem) zunifikowanym podwoziowo z Tarpanem 20. T-20 (DMC 2000 kg z rozstawem osi 2700 mm) miał być prze-

znaczony dla gospodarstw wiejskich jako samochód osobowo-towarowy. Wykorzystując T-20, planowano opracować odmianę 4x4 dla MON. W późniejszym okresie, po uruchomieniu produkcji odpowiednich zespołów (silnik, osie, mosty, koła itp.) zamierzano opracować większe modele 35 (DMC 3500 kg) i 42 (DMC 4200 kg). Silniki S-21 były przestarzałe i ich produkcję wygaszano. Silniki 115C, również nie najnowocześniejsze, wymagały adaptacji do nowej roli i należało je traktować jako rozwiązanie tymczasowe do lżejszych samochodów dostawczych. Silniki 4C90 wymagały dopracowania, ale dobrze rokowały na przyszłość. W FSO i PIMot były zaawansowane prace nad serią 3- do 5-cylindrowych diesli DX. W maju 1981 r. w PIMot odbyło się spotkanie przedstawicieli Ministerstwa Zdrowia i Opieki Społecznej i przemysłu motoryzacyjnego, dotyczące utworzenia zespołu, który miał opracować sanitarkę reanimacyjną. Na spotkaniu przeanalizowano wymagania

MZiOS. Przemysł skupił wysiłki na przygotowaniu produkcji samochodu 25 o DMC 2,5 t, który miał zastąpić Nysy i Żuki. Planowano szybko uruchomić produkcję podstawowej skrzyniowej odmiany nadwoziowej. Perspektywa produkcji stalowego nadwozia furgonowego była dość odległa. Chcąc przyspieszyć wdrożenie sanitarki reanimacyjnej, postanowiono opracować zastępcze nadwozie. Mimo nie spełnienia niektórych wymagań stawianych przez użytkownika, takie nadwozie było realne. Import sanitarek był wykluczony, ponieważ w ówczesnej sytuacji społecznoekonomicznej kraju nie było możliwe wyasygnowanie 2028 mln dolarów (licząc 500 700 sanitarek po 40 tys. dolarów za egzemplarz). Zastępcze rozwiązanie nie wymagało wydatkowania dewiz. Przyjęto założenie, że bazowym samochodem dla sanitarki „R” będzie typ 25 przewidziany do produkcji w Lublinie.

Po dokonaniu analizy różnych wariantów wybrano dwa alternatywne rozwiązania.

35

Vanekspert

H IS T O R IA

Nysa 25 4x4, prototypowy furgon opracowany w 1979 r. w Nysie z myslą o wspólnej produkcji z Lublinem.

Pierwsze to wykorzystanie furgonu typu 25 przez wydłużenie rozstawu osi do 3200 mm, wydłużenie i podwyższenie nadwozia. W ten sposób uzyskano by pojazd o dostatecznej przestrzeni wnętrza i ładowności. Do wad tego rozwiązania należały mała dynamika jazdy, za mała szerokość wnętrza i za duży wznios podłogi nadwozia. Rozwinięcie tej koncepcji powierzono FSD w Nysie.

W drugim, planowano wykorzystać podwozie z kabiną, podstawową odmianę 25, w miejsce skrzyni ładunkowej montując kontenerowe nadwozie o wymaganych przez użytkownika wymiarach wnętrza. Rozwinięcie koncepcji powierzono konstruktorom PIMot. Na kolejnym spotkaniu w październiku 1981 r. okazało się, że koncepcja sanitarki przekazana do Nysy nie mogła być zrealizowana, ponieważ nie były możliwe zmiany w oprzyrządowaniu i wyposażeniu linii produkcyjnej organizowanej w FSD w Nysie.

Podtrzymano projekt przewidziany do realizacji w PIMot. W listopadzie 1981 r. MZiOS zaakceptowało z konieczności projekt PIMot. Dalsze omawianie tej koncepcji zamierzano prowadzić na spotkaniu zespołu w grudnia 1981 r.

Z powodu wprowadzenia stanu wojennego doszło jedynie do spotkania w PIMot z przedstawicielami MZiOS. Ustalono, że dalsze prace mają być prowadzone wspólnie

36

z przyszłym producentem sanitarki. Powstał problem wyznaczenia producenta nadwozia i finansowania dalszych prac, ponieważ ZPMot przestał istnieć z końcem 1981 r.

Ministerstwo Handlu i Przemysłu Maszynowego w lutym 1982 r. wyznaczyło FSD w Nysie jako producenta i zobowiązało się dofinansować prace badawczo-rozwojowe.

W latach 1982-1983 opracowano i zbudowano prototypowe nadwozie. Za uzyskane po wielu trudnościach pieniądze kupiono wyposażenie w ZTM we Wrocławiu i tam w grudniu 1984 r. zamontowano je w nadwoziu.

Zakład Techniki Medycznej w Świdnicy ocenił pozytywnie efekt dotychczasowych prac nad sanitarką „R”, dzięki którym uzyskano rozeznanie co do możliwości budowy tego typu pojazdów, wymiarów i masy nadwozia ograniczonych geometrią podwozia oraz możliwości zagospodarowania wnętrza. Wykonany prototyp umożliwił doprecyzowanie wymagań co do wymiarów, wyposażenia i instalacji elektrycznej nadwozia sanitarnego. Dalsze zmiany miały być wprowadzone po zakończeniu specjalistycznych badań przez użytkowników. Takie badania wykonano, po czym zaprzestano dalszych prac.

W latach 1979-80 opracowano przedprototypową sanitarkę Nysa 25 4x4. Prototyp zbudowano jako wersję nadwoziową samochodu dostawcze-

Nysa 25 4x4, prototyp sanitarki z 1980 r. napędzanej silnikiem FSO 1500 AA. Podwozie było zunifikowane z PW.

Lublin 325, prototyp kontenerowej sanitarki z 1984 r.

go o DMC 2500 kg. W wyposażeniu uwzględniono specyficzne wymagania wojskowych. Sprawdzano nowe rozwiązania konstrukcyjne, właściwości eksploatacyjne i trwałość prototypu. Wojsko miało nadzieję na pojazd, który zastąpi sanitarkę UAZ-452.

W latach 1982-85 badania przechodził kolejny prototyp Nysa 3235 4x4 w wersji sanitarki. Wykonano badania kwalifikacyjne, sprawdzono wyposażenie sanitarne z wymaganiami MON i z przepisami RWPG oraz efekt zmian w konstrukcji samochodu wykonanych na podstawie wniosków pobadawczych.

W 1984 r. zbudowano kolejny prototyp Nysy 3235 4x4, którego badania wykonano w latach 1984-85. Ten pojazd różnił się od poprzedniego skrzynką rozdzielczą, w której napęd obu osi był załączony na stałe. Sanitarki były badane

nie tylko w Nysie, ale w WITPiS, PIMot, JW1391 oraz Szefostwie Służby Zdrowia. Prace badawczo-doskonalące nad tymi samochodami szły opornie. W efekcie przerwano zaawansowane już prace konstrukcyjne nad wojskową sanitarką Nysa 25/3235 4x4.

Z chwilą zakończenia produkcji Nys w 1994 r. zakończył się okres budowania karetek pogotowia na samochodach pochodzących koncepcyjnie z lat 50. Próby stworzenia nowocześniejszych pojazdów skończyły się niepowodzeniem. Jednak doświadczenie zdobyte przy budowie i badaniach prototypów zaowocowały w późniejszych latach w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie.

W 1983 r. był gotowy do produkcji Lublin 325 (DMC 2500 kg), a w 1989 r. Lublin 3235 (DMC 3500 kg).

Stanisław Drążkiewicz