Opony2014

Opony 2014

do transportu dalekiego i regionalnego

z Nowoﾅ田i 2014 roku z Maﾂｳy warsztat, duﾂｿy warsztat z Mobilne warsztaty oponowe z Koﾂｳa aluminiowe

OPONY 2014

Aluminiowe ko³a Alcoa ... przy minimum obsługi.

Dobrze dobrane koła aluminiowe to inwestycja na długie lata, a zwrot dodatkowych kosztów następuje bardzo szybko, po co najwyżej 2 latach eksploatacji pojazdu. Przy tym, w kalkulacjach korzyści uwzględnia się tylko czynnik najłatwiejszy do zmierzenia, czyli obniżenie masy własnej.

Nie wnikając w szczegóły związane z szerokością i wielkością odsadzenia koła, można przyjąć, że na każdym 22,5-calowym oszczędność na masie wynosi ok. 20 kg. Po przemnożeniu przez liczbę kół w zestawie, wiadomo, ile ładunku więcej zabierze się w jednym kursie. Takie obliczenia już dawno zrobili przewoźnicy wożący cysternami i silosami, gdzie nawet 100 kg masy własnej więcej lub mniej może zadecydować o otrzymaniu zlecenia na transport. W tych branżach często wraca się „na pusto” i wtedy lżejszy pojazd zużywa mniej paliwa.

W polskiej praktyce, nieraz nie trzeba nawet roku, by lżejsze koła zaczęły zarabiać na właściciela.

Koła aluminiowe mają także inne zalety, też wpływające istotnie na rentowność, tylko trudniejsze do wyliczenia. Aluminium dużo lepiej odprowadza ciepło tak z opon, jak i hamulców. W rezultacie zwiększa ich żywotność, a zmniejsza ryzyko nagłych awarii. Jeśli jednak do nich dojdzie, koło aluminiowe łatwiej zdjąć, bo nakrętki nie zapiekają się na szpilkach, i operowanie całym kołem wymaga mniej wysiłku. Kierowca ma szansę sam zmienić koło, zanim patrol zmusi go do wezwania pomocy drogowej. Kto doświadczył takich przypadków np. na francuskich auto-

58

stradach, wie, że taka „pomoc" potrafi pochłonąć cały zysk z kursu.

Nie ma przy tym ograniczeń co do rodzaju transportu, w jakim zastosuje się koła aluminiowe. Instynktowne obawy przed ich założeniem w pojazdach do ciężkich zadań na budowach czy w leśnictwie są zupełnie nieuzasadnione. Używany przez Alcoa stop aluminium, kształtowany kuciem matrycowym na gorąco, ma bardzo dużą wytrzymałość. Producent podaje, że całe koło jest 5krotnie mocniejsze niż stalowy odpowiednik: pod statycznym obciążeniem jego ugięcie jest 5-krotnie mniejsze. Dlatego koła aluminiowe trafiły do pojazdów leśnych, gdzie przeciążenia statyczne są właściwie nieuniknione, a masa ładunku może być tylko zgrubnie oszacowana.

Trzeba tylko pamiętać, że nawet kute aluminium jest narażone na erozję pod wpływem np. uderzeń kamyków na drogach budowlanych. O ile jednak w kole stalowym spowoduje to lokalne uszkodzenie powłok zabezpieczających i rdzewienie, to aluminium w takim miejscu pokryje się ochronną warstwą tlenków i nie będzie korodowało.

Miejscem szczególnie narażonym na zużycie w kołach jest kołnierz w miejscu styku ze stopką. Dotyczy to praktycznie wszystkich pojazdów, w czasach, gdy producenci opon wzmacniają drutówkę w stopce, by poprawić jej przyleganie do koła i ograniczyć ubytki powietrza. Dlatego w ramach obsługi kół Alcoa jest przewidziana kontrola kształtu kołnierza, przy każdej okazji, gdy jest demontowana opona. Wykonuje się ją za

Koła w Waszych pojazdach mogą wygladąć tak. Błoto z solą przez lata znalazło sobie drogę do stali przez powłoki ochronne, a i mechanik przysłużył tu się chyba, szczędząc smaru na montażownicy.

Lub tak. Niebieską naklejkę Alcoa mają koła z powierzchnią szczotkowaną lub polerowaną. W każdym przypadku, jest to koło kute, o wytrzymałości wielokrotnie większej od aluminiowych odlewanych, a nawet stalowych. Ma też wszystkie certyfikaty bezpieczeństwa i dopuszczenia producentów pojazdów oraz 5-letnią gwarancję. pomocą prostego sprawdzianu, przykładanego do wewnętrznej powierzchni.

Jeśli przylega całkowicie, stopka jest nadmiernie zużyta i koło trzeba złomować.

Jeżeli jest prześwit, to trzeba jeszcze sprawdzić, czy stopka nie wyrobiła w alumi-

nium ostrej krawędzi. Należy ją wtedy zeszlifować.

Na takie zużycie są szczególnie podatne koła w pojazdach o wysoko położonym środku ciężkości, powodującym znaczne boczne odkształcenia opon i tym samym ruch stopki względem

OPONY 2014

maksimum korzyœci...

Koła aluminiowe wymagają mycia, by ujawnić ich połysk, ale ta pielęgnacja jest ważna także dla trwałości. Koniecznie trzeba je dobrze umyć po zimie, żeby spłukać resztki soli. Regularnie trzeba usuwać pył z okładzin ciernych, który też chętnie wejdzie w reakcję z aluminium. Wycieki przewożonych chemikaliów - to oczywiste. Jeśli pojawią się nieusuwalne przebarwienia na dużej powierzchni, mogło dojść do przegrzania, a to znak, że hamulce „trzymają”! kołnierza. Ten opis pasuje niestety do wielu pojazdów: wywrotek, cystern, autobusów regionalnych. Alcoa zaleca, by w takim przypadku stosować koła typu DuraFlange, z kołnierzem poddanym specjalnej obróbce po wewnętrznej stronie, zwiększającej jego odporność na wycieranie do setek tys. km przebiegu nawet w tak trudnych warunkach eksploatacji.

Nie ogranicza to swobody wyboru wykończenia widocznej części koła, która ma wpływ przede wszystkim na jego estetykę, wprost i przez ograniczenie przywierania zanieczyszczeń. Naturalne wykończenie to matowe aluminium szczotkowane, pasujące np. do pojazdów budowlanych – kurz czy błoto łatwo zmyć z takiej powierzchni. Można zamówić wykończenie polerowane Mirror Polished, licząc się z tym, że utrzymanie tego blasku może być pracochłonne przy większej liczbie kół. Dlatego Alcoa opracowała powierzchnię DuraBright, powstającą w drodze chemicznej obróbki koła. Powstaje na nim integralna, szczelna warstwa zarazem ozdobna i ochronna.

Tą technologię ostatnio ulepszono, pozostawiając

wszakże dobrze utrwaloną na rynku nazwę Dura-Bright, z dodatkowym dopiskiem EVO. Różnica nie jest widoczna gołym okiem, jeśli nie liczyć naklejki z zielonym EVO: poprzedni typ miał oznaczenie XBR i czarne napisy na naklejce. Jest jedna różnica eksploatacyjna, ważna dla właścicieli poprzedniej generacji, która może jeszcze znajdować się w handlu. Wcześniejsze koła Dura-Bright wymagały do mycia środków o obojętnym pH (w granicach 5÷9): zbyt kwaśne lub zasadowe mogły powodować lokalne wytrawienia powłoki, obniżające estetykę. Do takich przypadków dochodziło na myjniach pojazdów ciężarowych, stosujących często dla osz-

Koła EVO są znacznie mniej wrażliwe na jakość środków stosowanych do mycia, powłoka Dura-Bright jest trwalsza. czędności środki intensywne i tanie. Powłoka Dura-Bright EVO jest pod tym względem mniej wymagająca, można ją myć praktycznie każdym środkiem do mycia samochodów, o PH w zakresie 2÷12. Obowiązują jednak te same zasady: żadnych ostrych gąbek czy szczotek.

Najlepiej ograniczyć się do wody pod ciśnieniem, która powinna spłukać większość

zanieczyszczeń z lustrzanej powierzchni.

Trzeba też pamiętać, że aluminiowych kół kutych nie wolno spawać, np. w razie pękniecia. Stosowany prez Alcoa stop doskonale się spawa, co kusi, ale podgrzanie spowoduje lokalną zmianę struktury materiału i radykalne zmniejszenie wytrzymałości. Nie zaleca się także prostowania kutych kół. (WK)

Koła aluminiowe na ciągniku Euro VI równoważą masę układu dodatko wego oczyszczania spalin, stąd ich powszechne stosowanie jako opcji fabrycznej.

59

OPONY 2014

Bridgestone: ogumienie O

pony mają znaczny wpływ na rentowność biznesu transportowego.

Bezpośrednio stanowią nie więcej niż 4% kosztów eksploatacji floty, ale wpływają na wiele innych czynników: zużycie paliwa i elementów zawieszenia, awaryjne postoje, czas pracy kierowców, koszty administracyjne i gospodarki oponami. Aby maksymalnie wykorzystać potencjał ogumienia, właściciele flot ciężarowych powinni skorzystać z nowej oferty opon dalekobieżnych Bridgestone i rozwiązań dostępnych w programie Total Tyre Care.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów, Bridgestone rozszerzył w tym roku ofertę opon dalekobieżnych Ecopia i wprowadził nowe, bardziej przejrzyste dla użytkowników nazwy, jednoznacznie określające zastosowanie poszczególnych modeli i ich rozmieszczenie na osiach zestawu.

W sprzedaży pojawiły się nowe rozmiary autostradowych opon na osie prowadzące H-STEER 001, napędowe H-DRIVE 001 i naczepowe H-TRAILER 001. To jak dotąd najbardziej ekonomiczne i przyjazne środowisku opony największego producenta ogumienia na świecie. Zapewniają one niższe opory toczenia i nawet o 5% mniejsze spalanie paliwa, co potwierdzają testy niezależnego ośrodka badawczego TÜV SÜD. Wyróżniają się przy tym bardzo mocną konstrukcją karkasu, współpracującą z bieżnikiem zapobiegającym kleszczeniu kamieni, zwłaszcza w oponach H-Steer 001.

Ponadto w asortymencie opon długodystansowych pojawiła się na początku roku kolejna seria opon

60

Opony serii Ecopia wyróżnia przede wszystkim energooszczędna mieszanka bieżnika NanoPro-Tech, o zwiększonej zawartości krzemionki. Gama dostępnych wymiarów to 295/80, 315/70 i 315/80 R22,5 w przypadku opon ciągnika. W połowie roku będzie komplet podstawowych rozmiarów naczepowych, tj. 385/55 i 385/65 R22,5

„II” w oznaczeniu sygnalizuje poprawki w konstrukcji opasania opon na oś sterującą R249 EVO. Zmieniono także nieco kształt lamelek w środkowych żebrach, zwiększając przebiegi tych niskoprofilowych opon.

R249II EVO Ecopia, wprowadzona na miejsce poprzedników R249. Jest to ulepszona wersja opon o niskim profilu 315/60 R22,5 na przednie osie ciągników formuły Mega. Większą nośność, stosownie do wymagań pojazdów Euro VI, za-

pewnia konstrukcja Turn-inPly, w której osnowa jest owinięta na drutówce stopki, poprawiając jej przyleganie do koła.

Szeroki asortyment wysokowydajnych opon Ecopia umożliwia operatorom większą kontrolę wydatków związanych z paliwem i eksploatacją ogumienia. „Rozszerzenie naszej gamy opon dalekobieżnych wynikało z dynamicznej sytuacji na rynku transportowym, która wymaga od producentów tworzenia rozwiązań atrakcyjnych dla przewoźników.

Obserwujemy również rosnącą świadomość klientów, którzy coraz częściej oczekują opon, które w większym stopniu będą odpowiadały na ich potrzeby.

Istotnym dla nas segmentem jest także transport regionalny. Stanowi on obec-

nie ponad 40% całego rynku opon. Dlatego skupiliśmy się także na rozwoju tej gałęzi produktów” - mówi Marek Drewniak, Sales Manager Commercial Products Bridgestone.

Wyraźny wzrost popytu na opony do transportu regionalnego skłonił Bridgestone do powiększenia gamy modeli na osie prowadzące i napędowe R-Steer 001 oraz R-Drive 001. Nowe rozmiary opon rozszerzyły asortyment regionalnych produktów, w którym znalazły się także znane już modele na osie prowadzące R297, R297 EVO, R227 oraz na osie napędowe M729, M730 oraz M788. W przypadku osi naczepowych, japoński koncern oferuje opony: R168PLUS, R168, R166II, R164, R180, R184, R187.

OPONY 2014

i kompleksowa obs³uga

Mieszankę NanoPro-Tech zastosowano także w oponach regionalnych na osie sterowane (dostępne rozmiary 295/80, 315/70, 315/80 i 385/65 R22.5) i napędowe (295/80, 315/ 80 i 315/70 R22.5). Do ruchu regionalnego można sięgnąć po Ecopie lub użyć R168 uwielbianej przez polskich przewoźników za trwałość na gorszych nawierzchniach. Pokazany tu model R168PLUS ma mocniejszy karkas lepiej nadający się do bieżnikowania.

Bieżnik jest zbudowany z jeszcze wytrzymalszej mieszanki i ma „zygzakowy” wzór zapobiegający kleszczeniu kamieni. Obsługuje oba najważniejsze rozmiary naczepowe.

Profesjonalna pomoc przez ca³¹ dobê Uszkodzenie ogumienia jest jednym z 3 najczęstszych typów awarii, które unieruchamiają pojazd. W transporcie, gdzie czas ma kluczowe znaczenie, nieplanowany postój naraża firmę na straty, z utratą zaufania klientów włącznie. Rozwiązaniem problemu jest zintegrowany program wspierania flot, obejmujący pełen pakiet produktów typu Premium, które w połączeniu z europejską siecią serwisową Truck Point, dostarczają operatorom rozwiązania umożliwiające optymalizację kosztów. W ramach sieci Truck Point przewoźnicy są objęci całodobowym serwisem, gwarantującym 24-godzinną obsługę awarii za pośrednictwem Service Europe, z dojazdem w ciągu 3 godzin do miejsca zdarzenia.

Bogatą ofertę opon klasy Premium firmy Bridgestone uzupełnia kompleksowy program usług flotowych Total Tyre Care. Opiera się na 3 modułach: Total Tyre Life, Total Tyre Services i Total Tyre Systems, które razem zapewniają maksymalne wykorzystanie potencjału ogumienia.

Kolejnym usprawnieniem w zarządzaniu flotą pojazdów jest system monitorowania ciśnienia w oponach (Tire Pressure Monitoring System – TPMS). System działa w oparciu o zainstalowane we wnętrzu każdej opony moduły radiowe, które co 4 sekundy przesyłają dane o temperaturze i ciśnieniu powietrza oraz unikalny numer identyfikacyjny pojazdu. Stosując bramki detekcyjne, zainstalowane na terenie bazy floty (lub urządzenia mobilne), adminis-trator floty otrzymuje alerty informujące o nieprawidłowym ciśnieniu powietrza w oponach. Ponadto, system TPMS, całkowicie zintegrowany z oprogramowaniem Bridgestone, umożliwia podawanie informacji o ciśnieniu w czasie rzeczywistym za pomocą automatycznych alarmów. Dzięki temu zapewnia ciągłą kontrolę stanu ogumienia, co zwiększa bezpieczeństwo jazdy, wydłuża czas użytkowania opon i obniża zużycie paliwa.

Program obsługowy Bridgestone obejmuje również usługę bieżnikowania opon w technologii na zimno renomowanej firmy Bandag.

Dzięki najwyższej jakości materiałów Bandag oraz doskonałej jakości karkasów Bridgestone, bieżnikowanie opon generuje dodatkowe oszczędności rzędu 30-40%.

61

OPONY 2014

Conti EcoPlus HS3, HD3, HT3 C

ontinental jest jednym z czołowych producentów opon na świecie. Zatrudniając ponad 44 tys. pracowników, dział opon osiągnął w ub. roku sprzedaż o wartości 9,6 mld euro (cały koncern – 33,3 mld euro). Dział opon do samochodów użytkowych również jest jednym z największych w swej specjalności, ale nie w ilościach rzecz, tylko w jakości! W połowie ub. roku zaczęła się wymiana generacji: na rynek weszły pierwsze opony z „3” w symbolu, ogumienie do autobusów. Rozpoczęcie od segmentu „People”, małego w porównaniu z dalekodystansowym transportem drogowym „Goods” wg nowego podziału przyjętego w Continental, wyjaśniano największą potrzebą odświeżenia oferty, a jednocześnie chęcią zaproponowania osobnego typu ogumienia dla każdego sektora przewozów publicznych: HA3 Coach do autokarów, HA3 City Plus do autobusów międzymiastowych i HA3 Urban do miejskich.

Jednocześnie wprowadzono istotne zmiany organizacyjne w zarządzaniu pełnym cyklem życia opon. Do niedawna opony Continental były bieżnikowane głównie na zimno, wraz z 3. generacją zacznie dominować regeneracja na gorąco. To nie jest tylko kwestia logistyki (teraz wszystkie karkasy będą musiały trafić w jedno miejsce, do nowoczesnej bieżnikowni ContiLifeCycle pod Hanowerem), i nie kończy się na poprawie jakości samego bieżnikowania na najnowszym sprzęcie, we własnym zakładzie. W powszechnej opinii branży, ci producenci opon, którzy przejęli bieżnikowanie, radykalnie poprawili konstrukcję

62

Opony, które zrobią wszystko dla pieniędzy: rodzina Conti EcoPlus. Zastosowanie ich w całym zestawie umożliwia zaoszczędzenie do 1,9 l paliwa na 100 km. Nowe opony są dostępne w następujących rozmiarach: Rozmiar opony

Indeks noœnoœci i prêdkoœci

Zu¿ycie paliwa

PrzyczepnoϾ na mokrej nawierz.

Ha³as opony

156 K 160 K (158 L) 150/147 L 154/150 L 156/150 L (154/150 M) 156/150 L (154/150 M)

bd bd bd bd B B

bd bd bd bd B B

bd bd bd bd 69 dB(A) 69 dB(A)

147/145 L 150/147 L 154/150 L 154/150 L (152/148 M) 156/150 L (154/150 M)

bd bd bd B B

bd bd bd B B

bd bd bd 72 dB(A) 72 dB(A)

156 K 160 K (158 L) 160 K (158 L)

B A A

C C C

69 dB(A) 69 dB(A) 69 dB(A)

Conti EcoPlus HS3 355/50 R22,5 XL 385/55 R22,5 295/60 R22,5 315/60 R22,5 315/70 R22,5 XL 315/80 R22,5

Conti EcoPlus HD3 295/55 R22,5 295/60 R22,5 315/60 R22,5 315/70 R22,5 315/80 R22,5

Conti EcoPlus HT3 385/55 R19,5 385/55 R22,5 385/65 R22,5

karkasów. Dotąd nie brakowało zapewnień o ich podatności do 2-krotnego bieżnikowania i przetrwania 4 kolejnych cykli życia, ale dopiero gdy karkasy zaczęły spływać do własnych bieżnikowni i trzeba było dokonać selekcji, przekonano się o wartości tych deklaracji.

Żywotność strukturalnych elementów opon została zwiększona pod kątem odporności na uszkodzenia mechaniczne m.in. na skutek niedbałej eksploatacji (głównie zbyt niskiego ciśnienia).

Tej wiosny nadszedł czas na zestaw opon do pojazdów ciężarowych Conti Eco-

Plus. Po styczniowym debiucie opony naczepowej Conti EcoPlus HT3, rodzinę uzupełniają opona na oś kierowaną Conti EcoPlus HS3 i opona na oś napędzaną Conti EcoPlus HD3. H – to Highway, ale w budowie opon przewidziano także sporadyczne zastosowanie w transporcie

OPONY 2014

oszczêdne opony 3. generacji kord „3+6” we wcześniejszych generacjach

kord „1+5” w 3. generacji .

Struktura została w dużej mierze zmieniona, ponieważ, jak ujął to dr Walloch: kto ma dobry karkas, ma też dobrą oponę! Podstawową różnicą jest zastosowanie kordu z linki składającej się z 5 drutów oplecionych na 6. centralnym, wszystkie o tej samej średnicy. Zwiększono istotnie wytrzymałość, głównie pod kątem przydatności do bieżnikowania, bez zwiększenia ceny lub masy opony. Nowa jest mieszanka pokrywająca kord, wprowadzono przekładki ze specjalnej gumy między 2. i 3. warstwę opasania.

W mieszance nowych opon starannie zrównoważono zawartość sadzy i krzemionki, rozprowadzając je równomiernie w nowej polimerowej strukturze gumy.

Wspólnie z dostawcą opracowano sadzę składającą się z cząstek o różnej wielkości, skutkujący zmniejszeniem oporów przy odkształceniach opony. regionalnym.

Kierunek zmian jest jednoznaczny: wszystko dla obniżenia kosztów! To oznacza zmianę priorytetów w porównaniu do

wcześniejszych generacji, gdy zwracano uwagę głównie na przebiegi. Teraz trwałość ma pozostać na tym samym poziomie, ale opory toczenia,

główny sprawca kosztów w transporcie, mają być maksymalnie zredukowane.

W porównaniu z popularną poprzedniczką, zmniejszono

je nawet o 26% (w oponach naczepowych), m.in. dzięki nowo opracowanej mieszance gumowej bieżnika i ścian bocznych, dwuwarstwowej strukturze bieżnika i jego profilowi.

Szczegóły techniczne wyjaśniał na niedawnym spotkaniu dyrektor rozwoju opon ciężarowych w naszym regionie, dr Frank Walloch.

Nowe opony powstawały jako kompleksowy projekt, w którym rozważono wszystkie czynniki wpływające na pożądane cechy użytkowe i nie zawahano się zastosować wielu innowacyjnych, zastrzeżonych rozwiązań, sięgających karkasu.

Wszystkie opony 3. generacji bazują na osnowie wysokiej klasy, ze wzmocnioną drutówką stalowego kordu, i mają opatentowaną wkładkę AirKeep zapobiegającej stopniowej utracie powietrza.

Nowa tkanina kordowa jest bardziej odporna na uszkodzenia uniemożliwiające bieżnikowanie, a pomiędzy krawędzie opasania wprowadzono ochronne wstawki z gumy.

Mieszanka bieżnika jest zupełnie inna, niż w oponach „People”, gdzie stawiano głównie na dobrą przyczepność. Tu chodziło głównie o zmniejszenie oporów, na które największy wpływ ma właśnie bieżnik.

Zastosowano nową strukturę polimerową; są to właściwie dwie mieszanki, łączone dopiero w procesie wyciskania pasa. Wewnętrzna warstwa stykająca się z karkasem ma taki skład, by jak najlepiej współpracować ze stalową strukturą.

Zewnętrzn a, współpracująca z nawierzchnią, zapewnia przyczepność, trwałość i niskie opory toczenia. Dlatego w mieszance na zewnętrzną warstwę bieżnika

63

OPONY 2014

Technologia producentów koncentruje się na oponach naczepowych ze względu na ich największy wpływ na opór toczenia w zestawie, a także największe obciążenia. Podobnie jak w generacji 2., premiera w segmencie Goods zaczęła się od opony naczepowej. Podstawową zmianą w bieżniku jest zmniejszenie ilości gumy na barku, a dodanie jej w rowkach. opon 3. generacji zwiększono zawartość krzemionki. Bieżnik o takim składzie elastycznie układa się na nierównościach nawierzchni, zwiększając powierzchnię styku, a zatem i przyczepność. Brzmi to prosto, ale krzemionka nie rozprowadza się w gumie tak dobrze jak sadza i wymaga specjalnych wiązań chemicznych. Opanowanie tej technologii w oponach do pojazdów użytkowych, bez szkody dla żywotności, wymagało lat badań. We wcześniejszych generacjach mieszanka z krzemionką była używana w warstwie współpracującej z opasaniem, głównie w celu ograniczenia nagrzewania struktury.

Zmieniono także skład wypełniacza sadzowego. Stosując cząsteczki różnej wielkości, zwiększono średnią

odległość między nimi, a tym samym także tarcie przy odkształceniach.

Jeszcze inna jest mieszanka na ściankach, ale z tego samego powodu: to objętościowo dużo gumy podlegającej odkształceniom i zmiana w tym miejscu przynosi wymierne korzyści na skutek zmniejszenia nagrzewania.

W poszczególnych typach nowej rodziny te zmiany mają różną wagę. W oponie na oś kierowaną Conti EcoPlus HS3 najważniejsze są właśnie zmiany mieszanki na ściankach i ta podwójna, bazowo-blokowa, jak nazywają to w koncernie, mieszanka bieżnika o dużej zawartości krzemionki nadającej jej elastyczność. Zamknięte barki zapewniają oponie stabilność niezbędną do ograniczenia odkształcania. Mocno wcze-

piające się mikrolamele z nowej mieszanki krzemionkowej pomiędzy węższymi podłużnymi rowkami bieżnika zapewniają optymalną przyczepność na mokrej jezdni.

Strukturę opony EcoPlus HS3 opracowano z myślą o wyższej nośności, na obciążenia osi wymagane przez technologię Euro VI. Conti EcoPlus mają wskaźniki VAI (Visual Alignment Indicator) do wczesnego wykrywania nieprawidłowej zbieżności.

Na osie napędzane jest przeznaczona opona Conti EcoPlus HD3 o szerokim wzorze bieżnika z licznymi lamelkami, zamiast typowego dla opon trakcyjnych wzoru blokowego. Mikrolamele, które sięgają aż do podstawy bieżnika, idealnie sczepiają się z nawierzchnią i przenoszą zarówno większą

moc silników współczesnych samochodów ciężarowych, jak i większy moment hamujący. Nowa mieszanka gumowa w Conti EcoPlus HD3 obniża nawet o 16% opory toczenia.

Kolejną cechą nowej opony Conti EcoPlus HD3 są spłaszczone żebra bieżnika w części barkowej. Podcięta krawędź ogranicza zużycie paliwa dzięki zmniejszeniu strat na nagrzewanie gumy, której po prostu tam nie ma!

Taki kształt usztywnia także ścianki boczne. Opona Conti EcoPlus HD3 jest oznaczona symbolem 3PMSF. Trzecim członkiem rodziny jest opona do naczep i przyczep Conti EcoPlus HT3. Tu zastosowano mocne, zamknięte opasanie barku, zoptymalizowaną mieszankę gumową i wzór rowków Plus Volume. Nazwa bierze się stąd, że w bieżniku ujęto gumy przy krawędziach, by dołożyć jej w rowkach. Zapewnia to redukcję oporów toczenia i poprawia charakterystykę prowadzenia, bez szkodliwego wpływu na odporność na aquaplaning.

Trójkątne żebra w kształcie piramidy zintegrowane z podstawą rowka stabilizują bieżnik i zapobiegają jego odkształceniom poprzecznym. Mieszanka bieżnika o poprawionej przyczepności dobrze przenosi na drogę siły powstające przy pokonywaniu zakrętu przez przyczepę, a także znaczną część momentu hamującego. (WK)

Continent al wspier a dzieci i młodzież, w nauce i sporcie Continental wspiera Continental od lat jest zaangażowany w sponsoring piłki nożnej. Ze względu na miejsce rozgrywania tegorocznego Mundialu firma zaangażowała się w także program społeczny Projekt Uere, pomagając dzieciom ze szkoły w jednej z ubogich dzielnic Rio de Janeiro. Brazylijska nauczycielka opracowała dla nich specjalną metodykę nauki, lepiej trafiającej do dzieci dotkniętych różnymi formami przemocy w rodzinie. Metoda Uere okazała się skuteczna i została uznana za oficjalną strategię edukacyjną w wielu szkołach; w ciągu kilku lat ma dotrzeć do nawet 100 tys. uczniów, a Continental udziela wsparcia finansowego.

Od 2011 r. Continental jest także głównym sponsorem krajowych i międzynarodowych mistrzostw piłki nożnej drużyn dzieci z domów dziecka. W ub. roku w krajowych eliminacjach wzięły udział 32 drużyny, w sumie ponad 320 chłopców i dziewcząt.

Tegoroczne V Mistrzostwa Polski odbędą się 26.04. w Warszawie. Najlepsi zawodnicy turnieju zostaną członkami reprezentacji Polski, która 26 i 27 lipca na stadionie warszawskiej Polonii weźmie udział w II Mistrzostwach Świata Dzieci z Domów Dziecka.

64

OPONY 2014

O duże opony też trzeba zadbać Goodyear przypomina operatorom pojazdów przemysłowych, że trzeba kompleksowo zadbać o ogumienie OTR, by osiągnąć najlepszy stosunek ceny opon do liczby przepracowanych na nich godzin. Prawidłowe użytkowanie obejmuje nie tyko podstawowe procedury konserwacyjne, jak właściwy montaż i utrzymanie prawidłowego ciśnienia, ale także dbałość o odpowiednie obciążenie i usunięcie zagrożeń z terenu pracy. Na tym opiera się szkolenie oferowane przez Goodyear specjalistom od opon przemysłowych, którzy pomagają operatorom optymalnie dobrać opony i utrzymać je w najlepszym stanie. „Opony przemysłowe to poważna inwestycja, dlatego operatorzy powinni maksymalnie wykorzystywać ich potencjał i żywotność.

W większości przypadków opony te pracują w trudnych i niebezpiecznych warunkach, na przykład w kamieniołomach, kopalniach, na placach budowy i wysypiskach. Oznacza to potrzebę bardziej zaawansowanych procedur konserwacji niż w przypadku większości innych rodzajów opon. Aby zmaksymalizować zwrot z inwestycji w ogumienie przemysłowe, trzeba stosować opony dobrej jakości i należycie o nie dbać” – powiedział Octavian Velcan, dyrektor zarządzający opon OTR Goodyear w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Afryce.

Dobór właściwych opon pod kątem ich zastosowania jest konieczny, by zagwarantować optymalną sprawność maszyny i najniższe koszty użytkowania. Oznacza to zrównoważone proporcje pomiędzy poszczególnymi parametrami, jak ochrona przed przecięciami i uderzeniami, trakcją, odpornością na ścieranie i na wytwarzanie ciepła.

Po wybraniu właściwej opony należy określić odpowiednie ciśnienie, którego wartość może być różna dla opon na osi przedniej i tylnej. W tym celu użytkownicy muszą wziąć pod uwagę masę całkowitą pojazdu, a także prędkość i dystans pracy. Zalecane ciśnienie w oponach danej maszyny może być różne ze względu na różnorodne warunki pracy.

Ciśnienie należy sprawdzać co najmniej raz w tygodniu przy umiarkowanej temperaturze, a minimum raz dziennie przy wysokiej temperaturze otoczenia. Nadmierne ciśnienie również znacznie skraca życie opon.

Obręcze muszą być czyste, nieuszkodzone i wolne od rdzy, a zawory odpowiednio umiejscowione oraz chronione przed uszkodzeniami, wodą i zanieczyszczeniami.

Należy postępować ze szczególną ostrożnością w przypadku dobierania opon nowych i używanych do pracy na jednej maszynie, ze względu na różne obwody toczenia. Jest dopuszczalna pewna tolerancja, ale trzeba przestrzegać zaleceń producenta maszyny. Zastosowanie opon tych samych rozmiarów, konstrukcji, rzeźby bieżnika, a nawet marki pomoże zapewnić stabilność i uniknąć potencjalnych problemów z układem przeniesienia napędu, a także z nierównomiernym zużyciem opon.

Bardzo ważne jest także odpowiednie obciążenie.

Należy unikać przeładowania, a jeśli jest to nieuniknione, powinno się odpowiednio zwiększyć ciśnienie, konsultując zmiany z przedstawicielem producenta ogumienia. Ładunki należy zawsze rozmieszczać równomiernie, by zapewnić stabilność pojazdu, w przeciwnym wypadku zagrożone będą opony lub

sama maszyna, która może ulec uszkodzeniu lub nawet przewrócić się. Bardzo przydatne są elektroniczne wagi, pomagające zapobiegać takim sytuacjom. Łatwo zapomnieć o stanie miejsca pracy i zasadach na nim obowiązujących. Kamienie i odpady są częstą przyczyną nienaprawialnych uszkodzeń w oponach przemysłowych, dlatego należy regularnie sprawdzać teren i dbać o sprawność wyrzutników kamieni, montowanych pomiędzy oponami bliźniaczymi. Nawet niewielki kamień pozostawiony w bieżniku może wbić się w oponę i uszkodzić karkas. Odpowiednie utrzymanie terenu pracy i stosowanie dobrych praktyk mogą zmniejszyć ryzyko takich uszkodzeń. Wymaga to sprzątania nawierzchni, usuwania wycieków, zapewniania odpowiednio szerokich kolein i przeciwdziałania gubieniu ładunku. Zanieczyszczenia mogą gromadzić się również między oponami, a maszyną w trudno dostępnych miejscach, powodując uszkodzenia ścian bocznych opony.

Niewłaściwa geometria osi, problemy z hamulcami i wycieki oleju niekorzystnie

wpływają na żywotność opon, dlatego konserwacja maszyn też ma znaczenie dla wydłużania żywotności opon.

Nie mniej ważne dla bezproblemowej eksploatacji i długowieczności opon są umiejętności operatora.

Właściwa technika i prędkość jazdy w dużym stopniu przekładają się na maksymalizację żywotności opony i utrzymanie jej sprawności, jednak nie tylko operator maszyny ma na to wpływ. Szkolenie jest potrzebne również pracownikom obsługującym załadunek i odpowiadającym za utrzymanie dróg dojazdowych.

Goodyear organizuje regularne szkolenia dla członków zespołów OTR. Tygodniowe kursy obejmują prezentacje teoretyczne i zajęcia praktyczne, a także ćwiczenia i wizyty w zakładach produkujących opon przemysłowe w Luksemburgu. W ramach szkoleń są organizowane także wizyty u klientów z różnych branż. Umożliwia to lepsze zrozumienie zagadnień związanych z oponami przemysłowymi i jeszcze efektywniejsze wsparcie operatorów maszyn w uzyskiwaniu jak najlepszego zwrotu z inwestycji w opony.

65

OPONY 2014

Goodyear FUELMAX i KMAX O

d początku tego roku do sprzedaży wchodzą dwie nowe rodziny opon do transportu dalekiego i regionalnego Goodyear. Obok poważnych zmian konstrukcyjnych, przede wszystkim w bieżniku, wprowadzono także inny niż dotychczas podział. Dobór nie dotyczy wprost rodzaju dróg, ale tego, czego użytkownik oczekuje w 1. kolejności od opony: maksymalnej efektywności paliwowej, czy jak najdłuższych przebiegów. Stąd też łatwo zrozumiałe nazwy FUELMAX i KMAX. FUELMAX to linia ogumienia efektywnego paliwowo, obejmująca opony na osie kierowane FUELMAX S, osie napędowe FUELMAX D oraz osie naczepowe FUELMAX T. Niskie opory toczenia to największa zaleta tej linii, przy czym zachowano wysokie osiągi pod względem przebiegu, hamowania na mokrej nawierzchni i innych kluczowych parametrów, tak że opony można stosować zarówno w transporcie dalekobieżnym, jak i regionalnym.

Kierowcy nie muszą wybierać pomiędzy efektywnością paliwową a długim przebiegiem, opony FUELMAX zapewniają obie te cechy.

W stosunku do opon Marathon Long Haul, opony FUELMAX S i FUELMAX D mają opory toczenia mniejsze odpowiednio o 6% i 10%, a przebiegi dłuższe o 15 i 10%, przy porównaniu rozmiaru 315/80 R22,5.

W oponie FUELMAX S na oś kierowaną zastosowano technologię „inteligentnych rowków” (IntelliMax Groove Technology), która optymalizuje opory toczenia. Dzięki specjalnej technologii produkcji w bieżnik wbudowano ukrytą rzeźbę, odsłaniającą się w miarę zużycia. W pierw-

66

Opony na osie sterowane FUELMAX S są dostępne w najbardziej popularnych rozmiarach 315/70, 315/80 i 385/55 R22,5, pozostałe są w przygotowaniu. Dwie pierwsze są klas „B-B” pod względem oporów toczenia i przyczepności na mokrej nawierzchni, 3. to opona klasy „A-C”. Jest też najcichsza, z jedną falką odpowiadającą 70 dB(A). FUELMAX D są dostępne w rozmiarach 315/70 i 315/80 R22,5, mają klasy odpowiednio „B-B” i „C-B”, i także zostaną jeszcze w tym roku uzupełnione o kolejne 2 rozmiary. W opony FUELMAX T można wyposażyć obecnie standardowe naczepy z rozmiarem 385/65 R22,5 (klasa „B-C") oraz Megi wymagające ogumienia o mniejszej średnicy: 435/50 R19,5 to kolejny model z oceną „A” za opory toczenia i „C” za właściwości na mokrej nawierzchni. szym okresie eksploatacji opony, pierwotna rzeźba składa się z 3 żeber, zapewniając najlepszą przyczepność przy minimalnych oporach toczenia. W miarę zbliżania się zużycia opony do 50%, odkrywane są kolejne rowki i w efekcie w połowie okresu eksploatacji opony bieżnik ma 6 żeber. Przy zużyciu opony na poziomie około 75%, wciąż są 4 żebra, zapewniając przyczepność na mokrej nawierzchni. Takie rozwiązanie, wraz z optymalnym kształtem zagłębień w bieżniku, pozwoliło osiągnąć kompromis między oporami toczenia, przebiegiem i przyczepnością opony.

Nowe linie opon na oś kierowaną są przystosowane do większych obciążeń wynikających m.in. z dodatkowe-

Flota średniej wielkości, która przejdzie w całości na ogumienie generacji FUELMAX, zacznie przynosić bardzo duże oszczędności na kosztach paliwa, w porównaniu z najczęstszymi obecnie oponami o oporach ocenionych na „D”. go wyposażenia ciągników w układy oczyszczania spalin Euro VI. Opony FUELMAX D mają kierunkową rzeźbę bieżnika, która zapewnia lepsze parametry jezdne i niższy hałas.

Dobre parametry jezdne, przebiegi i przyczepność są efektem zastosowania elastycznych lamelek Flexomatic w kształcie kropel deszczu oraz wpółotwartych barków opony, które redukują hałas oraz zwiększają przyczep-

ność. Przydatność do eksploatacji całorocznej osiągnięto dzięki konstrukcji opony, która spełnia wymagania stawiane w ciężkich warunkach śniegowych. FUELMAX D mają oznakowanie M+S i 3PMSF, są całoroczne w myśl przepisów europejskich.

OPONY 2014

Opony KMAX S też zaczynają rynkową karierę od najszybciej schodzących rozmiarów 315/70 i 315/80 R22,5, oba mają oceny „C-B”, czyli są bardzo dobre pod kątem efektywności paliwowej. KMAX D reprezentują zupełnie inną filozofię bieżnika, niż FUELMAX, mają wyraźne klocki, ale rzeźba też jest kierunkowa. Ten „inteligentny bieżnik”, w skrócie, to po prostu jak najwięcej gumy, a jak najmniejsza powierzchnia szczelin. Ale ich krawędzie są potrzebne do zapewnienia trakcji na ocenę „C”; oba dostępne obecnie wymiary 315/70 i 315/80 R22,5 mają „D” za opory toczenia. Opona naczepowa KMAX T to w zasadzie poprzednia RHT II po „facelifingu”, rozmiarówka obejmuje 365/55 i 365/65 R22,5, obie z „B-B”, tu nie było co poprawiać.

2 3

1 4 4

Dzięki zaletom nowej linii, przede wszystkim niskim oporom toczenia, zostały one przyjęte na 1. wyposażenie ciągników przez DAF i Iveco. Krone proponuje swoje naczepy na oponach FUELMAX T, to standard m.in. na polskim rynku.

Opony KMAX to linia ogumienia do zastosowań szosowych, która oferuje maksymalne potencjalne przebiegi oraz dobre parametry jezdne przez cały rok. Linia obejmuje opony KMAX S na osie kierowane, KMAX D na osie na-

pędowe i KMAX T do naczep.

Zapewniają one przebiegi znacznie dłuższe niż dotychczasowe opony Goodyear Regional Haul: KMAX S i KMAX D w rozmiarze 315/80 R22,5 mogą przejechać o 30% i 35% dalej, niże RHS II i RHD II+, przy tym samym poziomie efektywności paliwowej. Opony na oś napędową spełniają wymagania stawiane w warunkach zimowych, mają oznaczenia M+S i 3PMSF. W produkcji zastosowano technologię „inteligentnego

W obu typach opon na osie sterujące zastosowano „inteligentne”, ukryte w rzeźbie obwodowe kanaliki (1). Inna jest jednak ich funkcja w FUELMAX S i KMAX S. W oponach „bardziej dalekodystansowych” w miarę zużycia utworzą one rowki, sprzyjające odprowadzaniu wody z powierzchni styku z drogą. W „bardziej regionalnych” współpracują z gumowymi mostkami, łączącymi żebra, by wspólnie opierały się siłom bocznym.

W KMAX S postawiono na jak największą powierzchnię gumy, rozkładającej równomiernie naciski (2), i mocne barki (3). Specjalnie ukształtowane lamelki zapewniają przyczepność na „B” i niski hałas, nawet 71 db(A). żebra” (IntelliMax Rib Technology) w oponie na oś kierowaną KMAX S oraz technologię „inteligentnego bieżnika” (ang. IntelliMax Tread Technology) w oponie na oś napędową KMAX D. W technologii inteligentnego żebra, profil bieżnika zaprojektowano tak, by zapewnić optymalny rozkład ciśnienia w oponie, co sprzyja równomiernemu zużyciu i długim przebiegom. Rzeźba jest dodatkowo usztywniona, by wytrzymywać duże siły na zakrętach. Bieżnik zawiera

solidne, szerokie żebra w pasie barkowym, które charakteryzują się wysoką odpornością na ścieranie w przewozach regionalnych.

Opona ma lepsze osiągi na mokrej nawierzchni dzięki odpowiedniej geometrii i kolejności lameli poprzecznych. Kanaliki do usuwania wody na spodzie rowków obwodowych zmniejszają ciśnienie wody we wgłębieniach bieżnika oraz zwiększają przyczepność opony na mokrej nawierzchni. Kolejna cecha bieżnika to kołnierzowy kształt rowków, które zostały zaprojektowane tak, by zapewniać uwalnianie zakleszczonych kamieni.

Technologia „inteligentnego bieżnika” polega na zastosowaniu dwóch warstw mieszanki gumowej bieżnika. Górna warstwa została opracowana z myślą o zapewnieniu długich przebiegów, natomiast warstwa bazowa pozwala usuwać ciepło, co zapewnia niskie opory toczenia i chroni stalową strukturę karkasu. Opona na oś napędową KMAX D ma kierunkową rzeźbę bieżnika w kształcie litery V, co zapewnia doskonałe parametry jezdne i niski hałas. Tak jak oponach na oś kierowaną KMAX S, bieżnik zaprojektowano pod kątem optymalnego rozkładu nacisków opony, co sprzyja równomiernemu zużyciu. Wysokie przebiegi są także wynikiem zoptymalizowanej sztywności bieżnika, zoptymalizowanej geometrii klocków oraz większej ilości gumy odpornej na ścieranie. Kolejna cecha bieżnika to zastosowanie lameli waflowych, które zapewniają równowagę pomiędzy długim przebiegiem, a dobrą trakcją.

Nowe opony będą wkrótce dostępne także jako bieżnikowane TreadMax KMAX D i TreadMax FUELMAX D na oś napędową oraz TreadMax KMAX T i TreadMax FUELMAX T na oś naczepy.

67

OPONY 2014

Dalekodystansowe i regionalne G

ama opon Pirelli H:01 do transportu długodystansowego obejmuje opony FH:01 na osie kierowane i TH:01 na osie napędowe.

Geometria bieżnika i sekwencja podziałek zostały tak zaprojektowane, by zminimalizować hałas i poprawić precyzję prowadzenia oraz przyczepność na mokrej i suchej nawierzchni. Produkowane przy użyciu zestawu technologii SATT (Spiral Advanced Technology for Truck), opony tej gamy mają innowacyjne opasanie, które zapewnia trwałość i niezawodność bez kompromisów wobec komfortu jazdy. Jest ono oparte na zasadzie 3SB (Three Sandwich Belts): 3 nakładających się pasów, które zapewniają dłuższą żywotność. Wykorzystano również dwuwarstwową mieszankę bieżnika DLTC. Technologia Hexagonal Bead Wire ułatwia montaż dzięki elastyczności drutówki, podczas gdy technologia produkcji osnowy Fully Rubberized Cord zwiększa jej trwałość.

W oponach na oś kierowaną FH:01 wykorzystano nową strukturę i składniki mieszanki gumowej, wzbogaconej krzemionką i nanocząsteczkami, które zapewniają niższe opory toczenia i większe przebiegi. Rowki w kształcie fali poprawiają reakcję i precyzję kierowania. Specjalne wyrzutniki na dnie centralnych rowków zapobiegają zatrzymywaniu kamieni, zapewniając większą trwałość i bieżnikowalność opony. Profil bieżnika optymalizuje rozkład ciśnienia w oponie i zwiększa jej kontakt z nawierzchnią, zapewniając bardziej równomierne zużycie i długie przebiegi.

TH:01 to opony na osie napędowe, wykorzystujące

68

nową strukturę i składniki mieszanki, z krzemionką i nano-wypełniaczami obniżającymi opory toczenia.

Zwiększona szerokość bieżnika wydłuża przebiegi opony, a głębokie lamele zapewniają lepszą trakcję, większą przyczepność na mokrej nawierzchni i skróconą drogę hamowania. Zwarte bloki bieżnika zmniejszają opory toczenia, zwiększają docisk do podłoża dla lepszej przyczepności i obniżają poziom hałasu. Kierunkowy wzór bieżnika optymalizuje przyczepność na nawierzchniach mokrych i suchych.

Opony naczepowe ST:01 Neverending Energy, które pojawiły się na rynku pod koniec 2012 r., to pierwsze opony ciężarowe Pirelli z notą „A-A” pod względem oporu toczenia i przyczepności na mokrej nawierzchni.

Bieżnik opon ST:01 Neverending Energy zbudowano z podwójnej mieszanki o wysokiej zawartości krzemionki (złożony wniosek patentowy), co ogranicza nagrzewanie, a przez to opór toczenia.

Opór toczenia nowej opony Neverending Energy jest o 20% niższy niż wcześniejszych modeli z tej serii. Ponadto zapewniono większą odporność na uszkodzenia i dłuższy okres eksploatacji opony. Profil i geometrię boków oraz stopki opony także opracowano na nowo.

Pirelli rozszerza ofertę opon do przyczep i naczep dzięki nowej oponie ST:01 Base, przeznaczonej do transportu na długich i średnich dystansach. Ten nowy model uzupełnia program opon do pojazdów ciągnionych, w którym znajdują się, obok ST:01 Neverending Energy, także Formula Trailer. Wraz z nową oponą ST:01 Base, Pirelli rozszerza

Widocznym z zewnątrz szczegółem opon na koła kierowane FH:01 jest Rotated Shoulder Rib, podcięty bark, lokalne ujęcie gumy zmniejszające naprężenia w tym rejonie.

Opona napędowa TH:01 ma kierunkową rzeźbę bieżnika, który w centralnej części jest lamelkowy i tylko na barkach zachowuje klasyczne klocki. Dzięki temu bieżnik mniej się odkształca.

Pirelli ma nieco inaczej niż inni ustawiony program opon naczepowych. Nie wyróżnia się w nim symbolem modelu dalekodystansowego, ale logika nakazuje stosować w takim przypadku ST:01 Neverending Energy z notą „AA". To także najlepszy produkt firmy w tej klasie pod względem możliwości bieżnikowania. Można przyjąć, że ST:01 Base z „A" pod względem przyczepności na mokrej nawierzchni i „B” w zakresie efektywności energetycznej powinny być stosowane przy większym udziale tras regionalnych. Obe są dostępne w rozmiarach 385/65 R22,5 i 385/55 R22,5.

OPONY 2014

opony Pirelli

Opony Serii R:01 zapewniają komfort prowadzenia, zarówno na suchej jak i na mokrej nawierzchni, poprawę przyczepności i zachowanie krótkiej drogi hamowania na suchej nawierzchni. Dodatkowo, dzięki zastosowaniu nowej technologii karkasu SATT, nastąpiła poprawa precyzji prowadzenia i możliwości panowania nad pojazdem przy wjeździe na pobocze, co znacznie poprawia komfort i bezpieczeństwo jazdy. gamę produktów tak, by sprostać wymaganiom każdego przewoźnika: od przedsiębiorców rozpoczynających inwestycję (bez uszczerbku dla standardów jakościowych), po tych, którzy kładą nacisk na przebieg i możliwość ponownego bieżnikowania, patrząc kompleksowo na żywotność opony. Inni kierują się kosztami eksploatacji, skupiając się na niskim oporze toczenia i trwałości.

Pirelli ma odpowiedź na wszystkie wymagania.

Mieszanki i strukturę opon ST:01 Base zaprojektowano z myślą o optymalizacji zużycia i przedłużeniu żywotności, przy zachowaniu niezawodności i bezpieczeństwa na wszystkich rodzajach dróg. Opatentowany bieżnik opony ST:01 został zaprojektowany tak, aby zmniejszyć opór toczenia i zużycie paliwa. Centralne rowki o unikalnym wzorze pochłaniają de-

formacje i zmniejszają opór toczenia. Współczynnik nacięć został zwiększony, by wykorzystać całkowitą żywotność i trwałość opony.

Bieżnik zaprojektowano z rzeźbą sprzyjającą równomiernemu zużyciu, a zygzakowaty wzór zapewnia sprawne pozbywanie się kamieni. Zarazem czyni to oponę bardziej odporną na boczne uderzenia i inne siły zewnętrzne.

Opona ST:01 Base gwarantuje komfort jazdy oraz elastyczność i wytrzymałość dzięki zastosowaniu 2 mieszanek bieżnika i technologii Hexagonal Bead Wire w stopce.

Seria opon regionalnych R:01 to nowość pod względem struktury, profilu i wykorzystanych materiałów, co bezpośrednio przekłada się na poprawę osiągów, obniżenie kosztów eksploatacyjnych, bezpieczeństwo, po-

prawę komfortu jazdy oraz dbałość o środowisko naturalne. Innowacyjność opon Serii R:01 (dostępnej w wersji FR:01 na osie kierunkowe i TR:01 na osie napędowe) polega na nowej strukturze profilu i użytych materiałach, a także wykorzystaniu opatentowanego przez Pirelli systemu SATT, Seria R:01 umożliwia wydłużenie przebiegów w porównaniu z poprzednim modelem. Natomiast nowa struktura opasania połączona z technologią SATT pozwoliła na wydłużenie całkowitego przebiegu, dzięki możliwości nawet kilkukrotnego bieżnikowania opony.

Zmniejszenie oporów toczenia oczywiście przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa. Poziom hałasu został znacznie zredukowany.

Obok redukcji zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń, opony charakteryzują się bardzo wysoką zdolnością do bieżnikowania i dłuższą żywotnością w porównaniu ze starszymi modelami.

Komponenty, zastosowane do produkcji nowych opon, nie zawierają olejów aromatycznych.

Opony Pirelli są regenerowane metodą na zimno z wykorzystaniem pasów bieżnikowych Novateck. Za bieżnikowanie na całym świecie odpowiada sieć wyspecjalizowanych serwisów partnerskich, certyfikowanych przez producenta.

W Polsce regenerację opon Pirelli prowadzi serwis ATB Truck ze Śremu. Jeśli karkas pochodzi od producenta, koszt opony bieżnikowanej to około 60% ceny nowej.

Pirelli Cyber™Fleet, jedna z najnowszych innowacji Pirelli, to rozwiązanie, które umożliwia efektywne zarządzanie flotą. Podstawową

Ciśnienie i temperaturę w oponie mierzy miniaturowy czujnik przyklejony po wewnętrznej stronie. funkcją systemu jest monitorowanie ciśnienia za pomocą czujników montowanych wewnątrz opon. Nieodpowiednie ciśnienie powoduje większy opór toczenia, nierównomierne zużycie, zmniejszenie kontroli i wydłużenie drogi hamowania, co przekłada się na większe zużycie paliwa, krótszy czas życia opony i zmniejszenie bezpieczeństwa.

W Polsce, jeszcze przed wprowadzeniem do sprzedaży w październiku ub. roku, Pirelli Cyber Fleet budził duże zainteresowanie, szczególnie w dużych flotach. Obecnie w Polsce jest dostępny wariant statyczny Pirelli Cyber Fleet, w którym dane można odczytać za pomocą czytnika ręcznego podczas postoju pojazdu.

Odbiera on wskazania temperatury i ciśnienia z elektronicznych czujników każdej opony. Dane są przechowywane w urządzeniu, można je przesyłać w celu analizy i archiwizacji.

Od kilku lat Pirelli oferuje polskim flotom również CQ24, międzynarodowy serwis naprawczy w drodze, opracowany z myślą o transporcie dalekobieżnym. Ten drogowy program Pirelli pozwala także na planowanie kosztów, dzięki krótszym przestojom technicznym i prostym procedurom.

69

OPONY 2014

Wyposa¿enie warsztatów ogumienia O

rganizatorzy tegorocznych Targów Techniki Motoryzacyjnej zamierzali rozszerzyć ich formułę o ekspozycję „Truck”, w ramach której mieli prezentować się producenci ciężarówek, naczep, wyposażenia i akcesoriów samochodów ciężarowych oraz urządzeń do diagnostyki i obsługi. Ale ten segment rynku już nie raz wzbraniał się przed lokalnymi imprezami, zwłaszcza mając w dość bliskiej perspektywie IAA Hanower. Nie pojawił się żaden wystawca pojazdów, mniej niż przed rokiem było także innych eksponatów dla transportowców. Salon tematyczny poświęcony pojazdom użytkowym TTM Truck miał zostać wydzielony w innej hali, jednak trudno sobie wyobrazić, by wystawcy wykupywali po dwa stoiska, jeśli mają ofertę zarówno do pojazdów osobowych, jak i ciężarowych. Skończyło się na specjalnie oznaczonych stoiskach wystawców TTM Truck, ale udało się przeprowadzić w ramach imprez towarzyszących targom I Konferencję Profesjonalistów

Branży Serwisowej Pojazdów Użytkowych, dotyczącą napraw konstrukcji ramowych. Szczegóły już wkrótce, teraz chcieliśmy omówić niezbyt liczne premiery targowe maszyn dla warsztatów oponiarskich.

By ogumienie pracowało poprawnie i długo, konieczna jest kontrola geometrii zawieszenia. Ma ona większe znaczenie w samochodach ciężarowych niż w osobowych, tak ze względu na masę pojazdu, jak i wpływ właściwego ustawienia kół na zużycie paliwa. Dlatego jest coraz więcej urządzeń do szybkich pomiarów geometrii. Hunter, reprezentowany przez Wimad, proponuje warsztatom nowoczesne urządzenie WA 430/ DSP700T, które weszło do oferty na przełomie 2013/14 roku. Ma ono zupełnie nowy sposób pomiaru bicia i kompensacji bicia koła. Do tej pory odbywało to się przez pełny obrót koła, teraz wystarczy przetaczanie na 1/8 obwodu. By ułatwić tę czynność, producent wymyślił sprytny popychacz zasilany

akumulatorowo z rolką, która bezpośrednio popychając koło, przesuwa cały samochód. W rezultacie czynności, które niegdyś zajmowały 20 minut, teraz dla ciągnika 2-osiowego zajmują kilka minut (z założeniem głowic i wykonaniem całej procedury pomiaru). Urządzenie może być wyposażone w cyfrowe, bezprzewodowe głowice DSP740T przeznaczone do obsługi 2-osiowych pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony. Jest również wersja DSP760T dla pojazdów 3-osiowych.

Hunter WA 430 to komputerowy układ kontroli i regulacji geometrii ustawienia kół jezdnych i osi pojazdów o średnicy kół w przedziale 10-28 cali, a więc samochodów osobowych, dostawczych oraz ciężarówek, autobusów, przyczep i naczep (wersje T). Do szybkiego wykonania wszelkich pomiarów dochodzi ważna cecha: bardzo ograniczona możliwość pomyłki. W tradycyjnym systemie manualnego pomiaru geometrii zawieszenia często pracownik

przenosi informacje do komputera lub je przelicza.

O pomyłkę wówczas nie trudno.

Hunter WA 430/DSP700T jest w stanie zmierzyć zbieżność całkowitą i połówkową, ustawienie przekładni kierowniczej w pozycji środkowej, kąty pochylenia kół, kąty wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, kąty pochylenia sworznia zwrotnicy, kąty różnicy skrętów kół czy maksymalne kąty skrętu. Urządzenie stworzono z myślą o mobilnym badaniu geometrii, pojazdy są obmierzane w takiej pozycji, jak przyjechały.

Jednostkę sterującą stanowi komputer PC z dotykowym monitorem LCD, klawiaturą wyposażoną w osłonę przeciwpyłową, myszą przemysłową i drukarką. Użytkownik komunikuje się z urządzeniem za pomocą programu użytkowego WinAlign (do pojazdów powyżej 3,5 t), w którym znajdzie dane, ilustracje, procedury pomiarowe w wersji polskojęzycznej, animacje przykładowych ustawień pojazdów oraz instruktażowe materiały gra-

Hunter WA 430/DSP 700T jest wyposażony w głowice, które drogą radiową na częstotliwości 2,4 GHz komunikują się z komputerem i między sobą. Są mniejsze od poprzedników, ponieważ przetwornik pochylenia koła jest modułem całkowicie elektronicznym. Głowice mają pamięć ostatniego pomiaru, a w przypadku, gdy któraś z nich ma problem z łącznością, mogą pracować jako repeatery sygnału (albo przez przypięcie tradycyjnych kabli). Są zasilane akumulatorowymi „paluszkami” typu AA, w razie problemów można ratować się zwykłymi bateriami.

70

OPONY 2014

na TTM Poznañ 2014 ficzne. Zaraz po zakończeniu obliczeń komputer pokazuje wyliczone wartości dla każdej osi osobno, a podsumowanie zawiera wszystkie pojedyncze pomiary dla każdej z nich. Jest możliwe przejrzyste porównanie pomiędzy wynikami pomiarów wejściowych i wyjściowych. Urządzenie ma jeszcze jedną ważną zaletę: mierzy w mm i stopniach, nie trzeba stosować żadnych przeliczeń.

Od przeszło 120 lat Bosch bierze udział w rozwoju motoryzacji, a więc także urządzeń obsługowo-naprawczych. Bosch Automotive Aftermarket od połowy ub. roku oferuje dystrybutorom i warsztatom urządzenia do obsługi opon pojazdów ciężarowych. Na poznańskiej wystawie firma pokazała wyważarkę WBE 5210, uniwersalne urządzenie do kół pojazdów osobowych i ciężarowych. Zakres zastosowania obejmuje koła o masie do 160 kg, średnicy do 1200 mm i szerokości do 485 mm.

Dla kół samochodów osobowych przewidziano funkcję rozdziału ukrytych ciężarków

i program optymalizacji. Wyważarka ma bogate wyposażenie standardowe do kół samochodów osobowych i ciężarowych, m.in. uchwyt mocujący na bazie konstrukcji do pojazdów ciężarowych z nakrętką motylkową, standardowy uchwyt mocujący do kół pojazdów ciężarowych, 2 pierścienie dystansowe, 5 stożków, gwiazdę 4i 5-ramienną, sworznie centrujące i śruby mocujące.

W opcji jest dostępne oświetlenie wnętrza koła i laser do precyzyjnego umieszczenia przyklejanego ciężarka. Urządzenie wykonuje statyczne i dynamiczne wyrównoważanie, 5 programów kół ze stopów lekkich samochodów osobowych i 2 programy do kół samochodów ciężarowych.

Dopełnieniem wyważarki jest montażownica kół ciężarowych Bosch TCE 5310. To najprostsza wersja, ale może obsługiwać koła nawet 2metrowe o szerokości do 910 mm. Hydrauliczny napęd sań, ramienia podnoszącego i uchwytu 4-szczękowego zapewnia komfortową

Do opon autobusów, pojazdów ciężarowych, budowlanych i rolniczych, z zastosowaniem ręcznego mechanizmu zmiany ramienia z głowicą montażową, służy montażownica Bosch TCE 5310. Zakres mocowania od 14" do 42" jest rozszerzany do 56" przy zastosowaniu wyposażenia dodatkowego.

pracę operatora. Urządzenie ma 2 prędkości obracania w obu kierunkach oraz sterowanie zaworem ciśnienia roboczego uchwytu szczękowego. Obsługa odbywa się z pulpitu przewodowego.

Zintegrowane sanie montażowe ułatwiają pozycjonowanie obręczy przy głowicy montażowej. W standardzie klient otrzymuje łyżki montażowe i zacisk do obręczy.

Polski producent Uni-Trol, oferujący od 1988 r. maszyny do warsztatów wulkanizacyjnych w dobrej jakości za rozsądną cenę, zaprezentował nową wyważarkę osobowo-ciężarową TROLL 2362L. Urządzenie wyposażono w monitor LED, laserowy nastawnik i wskaźnik klejenia ciężarka oraz tryb Easy (platforma łatwa w obsłudze).

Wyważarka Uni-Trol ma syntezator mowy, generujący komunikaty potwierdzające każdą wykonaną czynność i sugerujący metodykę postępowania przy wyrównoważaniu.

W opcji jest ultradźwiękowy pomiar szerokości koła.

Wyważarka Bosch WBE 5210 ma wbudowany podnośnik pneumatyczny.

J a s k r a w y, d o brze widoczny wyświetlacz cyfrowy to stara szkoła wyważarek, a jednocześnie mniejsze prawdopodobieństwo usterki ekranu dotykowego lub LCD. Wąskie urządzenie zajmuje niewiele miejsca na stanowisku.

71

OPONY 2014 Podnośnik Lewor jest zasilany sprężonym powietrzem, maksymalny udźwig wynosi 70 kg. Jest dedykowany do wszystkich montażownic ze stołem montażowym wyprodukowanych od lipca 2013 r.

Firma Lewor wprowadziła do oferty pneumatyczny podnośnik do kół, przeznaczony do popularnych montażownic Hofmann ze stołem montażowym: Monty 3300, 3300-20, 3300-22, 3300-24, 3300 Racing i Monty 3550.

Do tej pory w podnośnik były wyposażone jedynie 2 maszyny z najwyższej półki: Monty Quadriga i 8600, teraz może go mieć każda. Podnośnik jest odpowiedzią na potrzeby warsztatów obsługujących duże rozmiary kół.

Montuje się go do przednie-

go panelu obudowy montażownicy, jest sterowany pedałem. Podnośnik jest dostarczany wraz z platformą rolkową, która ułatwia obrót koła podczas odbijania stopki opony. Po zakończeniu tej operacji, koło umieszczone na platformie podnośnika może być łatwo podniesione, a następnie dzięki zintegrowanemu ramieniu obrotowemu precyzyjnie umieszczone na stole montażowym.

Marcowe TTM po raz kolejny odbyły się przy ścisłej współpracy ze Stowarzyszeniem Techniki Motoryzacyjnej, które zrzesza czołowe firmy sektora motoryzacyjnego. Targom towarzyszyła największa w Polsce impreza motoryzacyjna Motor Show.

Michał Mariański

Myjki do kół KART na TTM Poznań Opisywane wcześniej zabiegi pielęgnacyjne przy kołach Alcoa można wykonać w jeszcze inny sposób: demontując całe koło i myjąc je w Wulkanie! Chodzi oczywiście o myjkę warszawskiej firmy KART. Mycie jest bezwzględnie zalecane jako pierwszy etap obsługi wykonywanej przy użyciu innych urządzeń, tak by zanieczyszczenia nie zakłócały wyrównoważenia i nie przedostawały się do delikatnych mechanizmów wyważarki, czy generalnie nie roznosiły po warsztacie. To jest już powszechnie rozumiane, przeszkodą w rozpowszechnieniu myjek jest nawet nie tyle koszt zakupu, co ciasnota powszechna w serwisach oponowych.

Jako myjkę „demo” KART przygotował model 4x4HP do koł samochodów osobowych, dostawczych i terenowych, o średnicy do 850 mm i szerokości do 360 mm. Ma ona specjalne podświetlenie, przy którym łatwo obejrzeć proces mycia, w którym wykorzystuje się ciepłą wodę i tworzywowe granulki, absolutnie nieszkodliwe dla wszelkich materiałów kół.

Myjki do kół ciężarowych mają dodatkowo mechanizm zmniejszający wysiłek przy operowaniu nimi w urządzeniu. Wulkany są uważane za myjki „nie do zdarcia dzięki solidnej konstrukcji.

Nowa opona dostawcza Pirelli Carrier Opony Pirelli Carrier do samochodów dostawczych charakteryzują się nową mieszanką i całkowicie zmienionym wzorem bieżnika. Przy ich projektowaniu skupiono się na poprawie trakcji na mokrej nawierzchni i komfortu. Dzięki tym zmianom udało się znacząco poprawić właściwości jezdne, a także wydłużyć przebieg w stosunku do poprzedniego modelu.

Nowe opony pokryją 98% europejskiego rynku vanów, najbardziej popularne rozmiary są już dostępne. Na

72

rynku wtórnym, nowy model będzie sukcesywnie zastępował opony Chrono 2. Proces zakończy się w 2015 r., wówczas Pirelli Carrier będą dostępne w 34 rozmiarach, w Europie, Afryce i na rynku meksykańskim.

Kompletna gama opon Pirelli Carrier będzie obejmowała dwie wersje: letnią i zimową. Opona zimowa trafi do sprzedaży w II kwartale 2014 r., co zapewni jej dostępność na sezon zimowy.

Najważniejsze cechy opony Pirelli Carrier to:

z przebiegi zwiększone o 30% dzięki całkowicie przeprojektowanemu profilowi i nowej mieszance, z droga hamowania krótsza o 10% na mokrej nawierzchni, lepsze prowadzenie na mokrej nawierzchni i odporność na aquaplaning dzięki nowemu bieżnikowi i geometrii profilu.

Według zasad etykietowania opon, Pirelli Carrier są klasy C pod względem oporów toczenia i A lub B co do przyczepności na mokrej nawierzchni.

OPONY 2014

Euromaster Oponex: opony ka¿dego typu E

uromaster Oponex R. Markiewicz z Bełchatowa jest warsztatem szybkiej obsługi, specjalizującym się w naprawach i kompleksowym serwisie opon każdego typu oraz lekkiej mechanice (klimatyzacja, hamulce, geometria, obsługa olejowa). Był jednym z pierwszych warsztatów wulkanizacyjnych w centralnej Polsce, a także jednym z pierwszych w sieci Euromaster.

W 1987 r., działając dorywczo po pracy w KWB Bełchatów, Ryszard Markiewicz otworzył jednostanowiskowy warsztat wulkanizacyjny.

Szybko okazało się, że nie jest w stanie podołać dwóm zajęciom, więc zdecydował się dla opon porzucić pracę w kopalni. Przeniósł zakład do obecnej lokalizacji, powiększył go do 4 stanowisk obsługowo-naprawczych.

Na początku najmował do pomocy kilku uczniów, potem stali się oni jego etatowymi pracownikami. Szybko zatrudnienie urosło do 12 osób. „Chciałbym wrócić do tych czasów! Byłem wtedy monopolistą na rynku. Do 1991 r. nasz serwis był jedynym pomiędzy Wrocławiem, a Warszawą. Ale, mając prywatną firmę usługową w tamtych czasach, należało się jej całkowicie oddać. Mój dzień pracy liczył 16 godzin i więcej” – wspomina Ryszard Markiewicz.

Na początku tylko sporadycznie pojawiali się klienci prywatni z samochodami ciężarowymi, tzw. PKS-y obsługiwały się same. Oponex wykonywał dla nich tylko naprawy dętek. Pierwsze maszyny w firmie były polskie, ceny urządzeń niemieckich były wówczas abstrakcją dla polskiego przedsiębiorcy. Po bardzo dynamicznym starcie w branży, przyszedł czas zdobywania i wypracowania

Euromaster Oponex jest jedynym w Bełchatowie i okolicach serwisem certyfikowanym przez Michelin. Szeroki wachlarz usług jest odpowiedzią na zróżnicowane potrzeby klientów, którzy poruszają się pobliską DK nr 8.

Serwis ogumienia wykorzystuje materiały naprawcze Rema Tip Top. Na hali spotykamy maszyny marek Hofmann, Hunter, Beissbarth, Corghi i Mondolfo Ferro.

Corghi Artiglio Master 26 to najbardziej zaawansowana technicznie montażownica osobowa, koniec wysiłku fizycznego i uszkodzeń koła!

Wyjątkowo prosta w obsłudze, umożliwia montaż i demontaż kół o średnicy 10"26" (również typu Pax).

Działanie jest oparte na elektronicznym wyborze średnicy koła z automatycznym pozycjonowaniem narzędzia, stałym utrzymywaniu koła w optymalnej pozycji dzięki możliwości podnoszenia i opuszczania, pełnej kontroli ruchu zbijaka z jego automatycznym uruchamianiem. Operator kieruje procesem z ergonomicznej konsoli, praktycznie bez opuszczania swego stanowiska.

73

OPONY 2014 Część środkowa ładowni służy do przewożenia ogumienia zapasowego. Zmieści się tam do 8 kompletnych kół ciężarowych. Wszystkie urządzenia powędrowały na tył. Jest tam agregat prądotwórczy Fogo FV 15540 (max. moc 14,8 kVA) z wylotem spalin wyprowadzonym pod pojazd. Obok zainstalowano sprężarkę śrubową AtlasCopco GX5 FF o wydajności 600 l/min z osuszaczem na zbiorniku. Pod sufitem umieszczono pneumatyczny wąż zwijany oraz inflator z butlą 27 l. Niezbędnym sprzętem jest klucz pneumatyczny i podnośniki mobilne.

Zamontowana w mobilnym serwisie Euromaster Oponex montażownica Mondolfo Ferro TB 122 mobile obsługuje koła w zakresie średnic 13-22,5". To oznacza, że na szczęki daje się założyć zarówno koła samochodów osobowych, jak i ciężarowych, a nawet rozmiary nietypowe. Największe mogą mieć średnicę 1300 mm, szerokość do 600 mm i masę 1000 kg. Montażownicę rozkłada się na zewnątrz po otwarciu tylnych drzwi, opierając szeroką stopę o podłoże. Taka zabudowa zwiększa bezpieczeństwo pracy, gdyż pracuje się w obrębie jednego pasa ruchu. Rozkładanie, składanie i obsługę montażownicy przeprowadza się z pulpitu sterującego znajdującego się na oddzielnej podstawie. renomy. Firma zaopatrzyła się jako jedna z pierwszych w kraju w wyważarkę Beissbarth. Wykonywała ona wyrównoważanie optymalne, 3krotnie powtarzane, co jeszcze dodatkowo właściciel uzupełniał testem drogowym. W rezultacie ustawienie kół było tak dobre, że 15 lat temu do Oponexu przyjeżdżali klienci z odległych zakątków Polski i pomimo wysokiej ceny usługi czekali godzinami w kolejce.

Oponex wszedł do sieci Euromaster w pierwszym naborze, w lipcu 2008 r. jako 4. serwis. „Wchodziliśmy

74

w ciemno i tak naprawdę nikt nie wiedział, jak to będzie wyglądać, przed podpisaniem umowy niewiele wiedzieliśmy o tej międzynarodowej sieci. Skusiliśmy się tylko dlatego, że byliśmy bardzo związani z Michelinem, a Euromaster był siecią założoną przez Michelin” – mówi Markiewicz. Potem przyszedł czas poznawania przez bełchatowian nowego-starego warsztatu. „To wy nie jesteście już Oponex Markiewicz, tylko jakiś Euromaster?

Czym jesteście teraz, składami zboża?” – pojawiały się pytania, nawiązujące do no-

wej nazwy i logo firmy. „Wyjaśnialiśmy, że to największa sieć serwisowa w Europie, a rzekomy łan zboża w logo – to wieniec laurowy!” Zmieniły się barwy, ale jakość pozostała. Standardy, które spełniał serwis przed wejściem do Euromaster były na tyle wysokie, że nie było wielu problemów z respektowaniem wymagań sieci. W kwietniu 2009 r. Oponex otrzymał Certyfikat Zgodności ERM. Obecnie Euromaster Oponex obsługuje opony każdego typu, także największe do maszyn budowlanych. Ma nawet urządzenie, za po-

mocą którego demontuje się opony przemysłowe bez odkręcania koła. Wszyscy pracownicy mogą wylegitymować się szkoleniami w TipTopolu i w centrum Michelin.

Na terenie firmy znajduje się magazyn kilku tysięcy nowych i bieżnikowanych opon różnych marek. Od ręki są dostępne, co nie zdarza się często, niektóre rozmiary opon przemysłowych, rolniczych i do maszyn budowlanych. Oponex ma także przechowalnię na 700 kompletów opon.

Oprócz usług wulkanizacyjnych, firma świadczy już

OPONY 2014

Jan Antosiak przygotowuje serwis mobilny Euromaster Oponex do wymiany u klienta pełnych opon wózka widłowego. Na przyczepie znajduje się prasa hydrauliczna o nacisku 120 ton. od około 10 lat, usługi „szybkiej mechaniki”. Nowy obiekt, który powstał w 2005 r., stworzył bardzo dobre ku temu warunki. „Grzechem byłoby nie wykorzystać sytuacji, kiedy samochód jest na podnośniku, by nie wymienić mu oleju. Zawsze sprawdzaliśmy przy tej przy okazji, czy nie ma luzów w zawieszeniu i jaki jest stan klocków” – mówi Markiewicz.

Euromaster Oponex pracuje na maszynach marek Hunter, Hofmann, Beissbarth, Mondolfo Ferro i Corghi. Wiele z nich zostało zakupionych w Tip-topolu, również stamtąd pochodzą

materiały naprawcze marki Rema Tip Top. Jest tu także, jedna z niewielu w Polsce, laserowa maszyna do prostowania kół do 26 cali.

Właściciel chwali wyważarki Beissbarth i wszystkie włoskie maszyny Corghi. Ma jedną z pierwszych zakupionych w kraju montażownic automatycznych Corghi Artiglio Master 26, która obsługuje również opony typu Run Flat i Pax. Serwis od 3 lat przechodzi pomyślnie roczne audyty jakościowe prowadzone na zlecenie Michelin Polska i ma znak „Michelin Certyfikowany Serwis”. To gwarancja, że

metody pracy są dostosowane do wymogów technicznych niezbędnych przy sprzedaży i obsłudze opon, biuro obsługi klienta poświęca każdemu należną mu uwagę, a personel jest kompetentny i gotowy do wysłuchania każdej sugestii lub wątpliwości. Choć wyposażenie i narzędzia są odpowiednie do serwisu opon, przejrzystość działań jest zapewniona dzięki karcie, w której są określone zadania do wykonania w danym pojeździe i odpowiadający im kosztorys. „ Niestety, dziś najtrudniejszą pracą w warsztacie wulkanizacyjnym jest kontakt z klientem.

Nie ma znaczenia, jak profesjonalnie zostanie obsłużony, z założenia prezentuje ogromną nieufność do warsztatów. Wzrasta jakość usług, ale podejście wielu klientów nadal jest sceptyczne. Boją się zostawić samochód, chcą patrzeć na ręce mechanika. Z drugiej strony nie dziwię się, bo często słyszy się, że serwisy naciągają klientów. Prowadząc usługi, trzeba to wkalkulować w naszą pracę. Druga strona medalu to cena. Klienci chcą szybko i jak najtaniej. Zdarza się, że przyjeżdżają z innych warsztatów, by poprawić fu-

szerki. Pytają mnie, dlaczego tamci zrobili źle, a ja im odpowiadam: pan nie kupił usługi, tylko cenę” – mówi Ryszard Markiewicz.

Oponex dysponuje także dwoma serwisami mobilnymi.

Pierwszy służy do obsługi samochodów ciężarowych, można go nazwać warsztatem szybkiego reagowania.

Drugi jest przeznaczony do obsługi opon gabarytowych i przemysłowych. Bełchatowska firma ma bardzo duże doświadczenie, jeśli chodzi o serwisy mobilne, używa ich praktycznie od 20 lat. Co ciekawe, sama je projektuje i buduje. Każda następna wersja jest lepsza od poprzedniej, ponieważ wszystkie uwagi co do aranżacji i wygody pracy pochodzą od pracowników.

Pan Ryszard, jako pracodawca i inwestor. pilnuje tylko czy całość spełnia wymogi i przepisy BHP. Najgorsza dla obsługi serwisu mobilnego jest „rwana” praca. Poza rzadkimi wyjazdów do awarii, usługi są zamawiane najczęściej na sobotę czy niedzielę. Najlepiej obsługiwać floty liczone setkami pojazdów, ponieważ tam cały czas jest rotacja, jedne przyjeżdżają na bazę, inne wyjeżdżają, w tygodniu zawsze jest praca przy oponach. (MM)

Dlaczego opony potrzebują ekspertów? „Z oponą jest tak samo, jak z człowiekiem. Widzimy to na przykładzie medycyny. Lekarz pierwszego kontaktu niewiele nam daje, częściej wychodzimy od niego ze skierowaniem do specjalisty. To samo jest z oponami: osiągają wielkie prędkości, bazują na różnych rozwiązaniach i technologiach. Nie da rady obsłużyć ich właściciel pojazdu, musi posiłkować się specjalistami. Ci wiedzą, jak obsługiwać opony, jakie ciśnienia stosować, jak je eksploatować. O tym wszystkim zapominają transportowcy, a potem narzekają na ogumienie. Uważają, że zamontowana dziś opona będzie pracowała do zużycia się bez żadnej obsługi. To ciężko wyplenić. Widzimy także opłakane skutki montażu opon przez ludzi bez wiedzy i doświadczenia. Większość takich opon nie nadaje się do dalszej eksploatacji, np. mają uszkodzone stopki.

Moim zdaniem, w ciężarówkach serwis opon powinien być wykonywany raz na 3 miesiące. Dotyczy to sprawdzenia ciśnienia kół, zużycia, występowania niebezpiecznych uszkodzeń. My, jadąc do awarii opony na trasie, sprawdzamy ciśnienia we wszystkich kołach i najczęściej wyniki są opłakane, gorsze statystycznie niż w samochodach osobowych. Na pewno firmy, które korzystają z serwisów mobilnych i ich usług, mają dużo mniej awarii w trasie. A te, jak wiadomo, są dużo, dużo droższe niż usuwane na miejscu w bazie firmy” – mówi Ryszard Markiewicz, właściciel firmy Euromaster Oponex.

75

OPONY 2014

Colmec bie¿nikuje i wyposa¿a S

półka Colmec jest od ponad 20 lat znana z opon bieżnikowanych na zimno marki Boss. Dwa inne filary jej działalności to sprzedaż nowego ogumienia oraz materiałów do naprawy opon Tech i urządzeń warsztatowych Boxer, Ravaglioli i John Bean. Od początku, czyli od 1991 r. Colmec mieści się w Rudnie, przy drodze krajowej nr 91. Wcześniej był tam POM, ale przez ponad 2 dekady wszystko zmieniło się nie do poznania.

Colmec należy do szwedzkiej grupy Colmec Holding AB z Norrkoping, założonej przez Bernta Eckerströma (obecnie zarządzanej przez drugie pokolenie, Petera Eckerströma). W tamtym czasie poszukiwała ona miejsca na rozszerzenie działalności, biorąc pod uwagę NRD i Polskę. Przez wspólnych znajomych, kontakt z Eckerströmami nawiązał Jarosław Towiański, odpowiedzialny za operacje w Polsce. „Od razu zrozumieliśmy się, dobrze nam się rozmawiało. Może to sprawa biznesowej chemii, może wspólnych poglądów na wiele spraw. Nie było także bariery językowej, wychowywałem się w Szwecji, w renomowanym liceum w Sztokholmie zdałem maturę. Znalazłem i przedstawiłem 5 lokalizacji, z których najlepszą okazało się Rudno, w powiecie tczewskim, stosunkowo blisko wybrzeża i portów” – wspomina.

Obecnie polska spółka zatrudnia ok. 190 osób.

Opony bieżnikowane wciąż są mniej popularne w Polsce niż w zachodniej Europie. Jak szacuje dyrektor handlowy Jaromir Stanisławski, odpowiedzialny za bieżnikowanie i sprzedaż opon ciężarowych, stanowią one ok. 27% rynku, podczas gdy na Zachodzie około

76

40%. Opony bieżnikowane częściej wybierają firmy prowadzące transport krajowy, przewoźnicy międzynarodowi są bardziej ostrożni. Duże zapotrzebowanie zgłasza branża budowlana, problem tego segmentu to dostępność karkasów 315/80 R22,5 nadających się do ponownego użycia. Wiadomo, że na budowie życie opony jest ciężkie, a mechaniczne uszkodzenia eliminują karkas. Transport regionalny i dalekobieżny korzysta głównie z opon 315/70 R22,5. Stosunkowo dużo ogumienia bieżnikowanego trafia do autobusów miejskich i międzymiastowych. „Zdecydowaną większość karkasów kupujemy w zachodniej Europie, pierwszej jakości. Mamy partnerów handlowych, którzy dla nas te karkasy wyszukują i selekcjonują. Natomiast polski rynek to przewaga karkasów klientów, a więc usługa bieżnikowania konkretnych karkasów dla firm, które kupują nowe opony u nas, albo mają je z pierwszego wyposażenia swoich pojazdów.

Ponieważ w Polsce flota ciężarowa jest względnie nowa i rotacja pojazdów przebiega szybko, jest sporo opon z pierwszego wyposażenia” – wyjaśnia Jaromir Stanisławski.

O każdą oponę ciężarową trzeba dbać, o bieżnikowaną jeszcze bardziej, gdyż mniej ona wybacza zaniedbania np. ciśnienia. Przy prawidłowym ciśnieniu nacisk na podłoże rozkłada się równomiernie na całej szerokości opony, wtedy dobrze ona pracuje i równomiernie się zużywa. Opona ze zbyt niskim ciśnieniem, albo założona na przeładowany pojazd, bardziej się nagrzewa, natomiast podczas manewrów na małej prędkości jest narażo-

Za pomocą szerografu firmy Steinbichler można zajrzeć do wnętrza karkasu, bez fizycznej ingerencji w jego strukturę, by wykryć uszkodzenia na całej powierzchni opony niewidoczne podczas kontroli wizualnej. Dlatego do produkcji trafiają tylko karkasy w 100% nadające się do ponownej eksploatacji.

Bardzo duże znaczenie ma precyzyjne szorstkowanie karkasu, czyli przygotowanie powierzchni do nałożenia nowego bieżnika. W firmie Colmec na tym stanowisku pracują urządzenia Matteuzzi, które nie mają sobie równych.

Cały proces jest sterowany komputerowo, laserowe czujniki kontrolują precyzję wykonania. na na większe siły poprzeczne (zwłaszcza na 1. i 3. osi w naczepie). Przy niedopompowaniu bardziej ściera się bieżnik przy barkach, przy zbyt wysokim ciśnieniu na środku. Te niedopatrzenia bardzo dobrze widać na oponach trafiających do bieżnikowania.

Jak przedstawia się trwałość Bossów? „Mamy wiele

sprawdzonych, monitorowanych przypadków, gdy nasze opony bieżnikowane osiągały co najmniej porównywalne przebiegi z nowymi oponami marek premium. Wiemy, że stosowane przez nas mieszanki gumowe bieżników nie ustępują jakością bieżnikom tych marek. Sporadycznie zdarza się, że nie wytrzymuje karkas. Mimo solidne-

OPONY 2014

Nakładanie bieżnika na oponę to etap kluczowy dla jakości. Dzięki współpracy z firmą AZ Extrusion, Colmec z początkiem 2012 r. wyposażył linię w najnowocześniejszą na rynku maszynę CTC-SB. Umożliwia ona jeszcze lepszą kontrolę procesu, przy minimalnym udziale operatora. Automatycznie umieszcza gumę podkładową i, po zmierzeniu długości pasa bieżnika, kontroluje proces jego nakładania.

W marcu 2012 r. linię wyposażono w nowoczesną maszynę do próby ciśnieniowej G100-XL firmy Matteuzzi. To nowoczesne rozwiązanie umożliwia wydajną i bezpieczną kontrolę opon po bieżnikowaniu. Zostają one napompowane do ciśnienia 10 barów i poddane kontroli wizualnej.

Dzięki temu można ostatecznie wyeliminować wadliwe produkty i monitorować parametry bieżnikowania.

Tegoroczna nowość to bieżnik naczepowy na długie dystanse BTL, o niskich oporach toczenia. Nowa, innowacyjna mieszanka New Plus Formula zapewnia o 20% większe przebiegi, na co wpływają także mocne, szerokie barki. To najwyższa jakość na rynku, w technologii regeneracji na zimno.

go sprawdzania u nas, potrafią w trakcie eksploatacji pojawić się niespodziewane separacje wewnątrz opony.

W Rudnie wstępna kontrola jest wzrokowa i dotykowa.

Przy dobrym oświetleniu, na stanowisku z rozwierakiem, pracownicy z wieloletnim stażem wychwycą wiele wad. Kolejny etap to szerograf badający oponę pod kątem wewnętrznych separacji.

Dopiero tak sprawdzone karkasy trafiają na linię produkcyjną. Po szorstkowaniu opony mogą wyjść na jaw

uszkodzenia, których wcześniej nie udało się wykryć.

Jest także możliwa naprawa karkasów, o ile uszkodzenia nie wykluczają dalszego użycia. Potem mamy nakładanie bieżnika i wulkanizację w autoklawach. Po wulkanizacji mogą ujawnić się separacje, które można dostrzec. Na samym końcu jest urządzenie do badania ciśnieniowego. Każda opona jest pompowana do 10 barów i jeżeli doszło do zmęczenia materiału, to wystrzeli. Zmęczenie materiału w oponie jest trud-

ne do wykrycia. Drut w osnowie, który wcześniej wyglądał na dobry, nie wytrzymuje, zrywa się, co powoduje lawinowe zrywanie kolejnych drutów. Wystrzały nie zdarzają się często” – tłumaczy dyrektor Stanisławski.

Mieszanki gumowe bieżników są różne, w zależności od przeznaczenia opony.

Dla segmentu budowlanego najważniejsze cechy to wytrzymałość na udary i przecięcia, inaczej skomponowane mieszanki są używane w zimowych bieżnikach. Ta-

„Bardzo ważna jest załoga na produkcji, która praktycznie nie zmienia się od lat. Są to ludzie z bardzo dużym doświadczeniem i wiedzą. Poza tym maszyny i urządzenia na linii do bieżnikowania to absolutnie pierwsza liga.

Nasz partner produkujący bieżniki, czyli Kraiburg, również gwarantuje bardzo wysoką jakość. W niektórych zimowych modelach stosujemy bieżniki firmy Nokian” – zaznacza dyrektor Jaromir Stanisławski.

kich opon potrzebują przewoźnicy operujący w szczególności w Skandynawii. Na razie to margines rynku, ale szybko się poszerzający.

Dużą zaletą Colmecu jest to, że klient otrzymuje zregenerowaną oponą na dokładnie tym samym karkasie, który oddał do bieżnikowania, i szybko: standardowy termin wynosi 7 dni.

Dział dyrektora Stanisławskiego zajmuje się również sprzedażą nowych opon ciężarowych, zarówno do serwisów ogumienia, jak i końcowych odbiorców.

Colmec jest wieloletnim partnerem Kumho i wyłącznym partnerem na Polskę firmy GT Radial. To nie jest chińska marka: wywodzi się z Indonezji, jest 4. producentem opon ciężarowych na świecie. Obie marki proponują coraz lepsze produkty, widać, że pracują nad jakością i biorą pod uwagę sygnały użytkowników. Dobra współpraca łączy Colmec z polskimi przedstawicielstwami Goodyear i Continental. W obecnych czasach trzeba dostosować się do życzeń klienta, dlatego Colmec ma w ofercie opony praktycznie każdej marki.

Jacek Dobkowski

77

OPONY 2014

Opony ciê¿arowe nie maj¹ sezonów W

łaściciele serwisów oponiarskich borykają się z sezonowością. Są 2 okresy wzmożonej aktywności: kiedy kierowcy samochodów osobowych i dostawczych wymieniają opony z zimowych na letnie i odwrotnie. Ten szczyt trwa od 2-3 tygodni do 2 miesięcy. Dobrym sposobem na stabilne dochody przez większą część roku jest m.in. zajęcie się oponami ciężarowymi, co pokazują doświadczenia Krysgumu, firmy Krzysztofa Wyzy, prowadzącej 2 serwisy: w Olsztynie i Giedajtach, przy trasie na Morąg.

Sezonowość w oponach ciężarowych jest mniejsza, wymiana na zimowe jest rzadko praktykowana w Polsce. Marcin Baranowski, kierownik serwisu w Olsztynie,

podkreśla, iż praktycznie każda napędowa opona ciężarowa jest uniwersalna, ma symbol M+S. Ta specyfika i duże naciski na osie załadowanego pojazdu sprawiają, że typowo zimowym ogumieniem interesują się tylko firmy regularnie kursujące do krajów skandynawskich. Kupują zimówki przeważnie na wszystkie osie ciągnika, rzadsze są zamówienia dotyczące całego zestawu. „Jeżeli mówimy o sezonowości, dotyczy ona bardziej łańcuchów niż opon. Oferujemy produkty austriackiej firmy Pewag i włoskie Cervino. Zakłada się je na koła napędowe. Łatwiejsze do założenia się łańcuchy segmentowe, ale lepsze efekty dają łańcuchy o pełnym splocie” – wyjaśnia Marcin Baranowski.

Olsztyński serwis należy do sieci Euromaster, ale oba, O l s z t y n i G i e d a j t y, s ą w Truck Force. To widać z daleka. „Reklama z dobrym logo zawsze zachęca do odwiedzenia serwisu” – Marcin Baranowski potwierdza wcześniejsze opinie, że sieci przyciągają klientów.

Przy ciężarowych oponach, jeszcze bardziej niż przy dostawczych, czy osobowych, liczy się dobór do warunków eksploatacji. Jakie trasy, jakiej długości, z jakim obciążeniem, po jakich drogach i nawierzchniach: to najważniejsze pytania zadawane przed zakupem. Przewoźnicy najczęściej zdają sobie sprawę, że nie mogą to być pierwsze lepsze opony, aby tańsze.

Niektórzy zwracają uwagę na niskie opory toczenia, czyli przyszłe oszczędności

w spalaniu. Jednak nacisk na cenę zakupu jest zrozumiały. Ogumienie stanowi jeden z mniej istotnych kosztów firmy transportu drogowego, ale to wydatek jednorazowy. Dobrej klasy opona kosztuje 1600-2000 zł netto, więc zakup 6 do ciągnika lub naczepy wyniesie ponad 10 tys. zł, a kompletu na zestaw ponad 20 tys. zł.

Takie sumy na jednej fakturze przyciągają uwagę. Dlatego spora część przewoźników szuka tańszych rozwiązań, np. opon bieżniko-

Krzysztof Wyza zaczynał od hurtowej sprzedaży opon, głównie ciężarowych i dostawczych, wynajmując magazyn od jednostki wojskowej w Olsztynie. Następnym etapem był serwis w Giedajtach. Prosperował na tyle dobrze, że zaczęło brakować miejsca. Dlatego Krzysztof Wyza podjął decyzję o kupieniu działki z budynkiem w stanie surowym w Olsztynie. W tym miejscu Krysgum nieustannie się rozwija.

W Olsztynie, poza serwisem oponiarskim obsługującym pojazdy różnej wielkości, w tym samym miejscu znajduje się okręgowa stacja kontroli pojazdów, autoryzowany serwis BMW i Mini, serwis mechaniczny, myjnia. Ale wszystko zaczęło się od opon.

78

OPONY 2014 wanych albo używanych.

Jednak ci, którzy wykonują transport międzynarodowy i mają dobre kontrakty, nie mogą sobie pozwolić na takie oszczędności i stawiają na nowe ogumienie renomowanych marek. Zauważalne jest przechodzenie na niższe profile, albo wręcz na mniejsze średnice, jak 445/ 45 R19,5.

Oponami bieżnikowanymi zajmuje się głównie serwis w Giedajtach. Najpopularniejsze to Remix, czyli fabrycznie bieżnikowane Miche-

liny, oraz Art-Gum. Opona bieżnikowana powinna zaliczyć przebieg 70-80% nowej, może więc to być dystans przekraczający 200 tys. km, oczywiście pod warunkiem, że mamy do czynienia z transportem międzynarodowym, ze znacznym udziałem autostrad i z prawidłową eksploatacją, np. dbaniem o właściwe ciśnienie powietrza, regularną kontrolę stanu ogumienia, szybkie usuwanie uszkodzeń.

Czołowi producenci podkreślają, że ich opony są przy-

gotowane do pogłębiania, bieżnikowania, ponownego pogłębiania: Michelin nazywa to 4 życiami. Tak wydłużona eksploatacja jest realna, fachowcy z Krysgumu nie mają co do tego wątpliwości.

Krysgum wykonuje naprawy ciężarowych opon na zimno i na gorąco, korzystając z materiałów Tip-Topolu.

Uszkodzenia zależą w znacznym stopniu od warunków eksploatacji. Klasycznym przykładem jest budowlanka, tutaj uszkodzenia przytrafiają się sto-

Montażownica Mondolfo Ferro TBE 160, nowoczesny „kombajn” do obsługi różnych kół, począwszy od tradycyjnych ciężarowych, po wielkogabarytowe do pojazdów rolniczych i maszyn budowlanych. Obsługuje rozmiary od 14 do 60" (po zastosowaniu przedłużek), ma automatycznie podnoszone ramię i obracany dysk. Wyrównoważone koła ciężarowe wydłużają żywotność elementów zawieszenia i układu jezdnego pojazdów.

Na pogłębianiu można zyskać do 25% przebiegu, ale trzeba ściśle przestrzegać zaleceń producentów ogumienia.

Każdy określa, jakie powinny być narzędzia, wzór i głębokość nacinania. W przypadku nieznanych, egzotycznych marek, przy braku takich informacji, można zaszkodzić oponie. Goodyear i Dunlop należą do tego samego koncernu, ale Dunlop ma własne bieżniki i tabele.

sunków często, zwłaszcza w zestawieniu z przebiegami. Jeżeli ciężarówka porusza się po lokalnych trasach, również ma większe szanse na złapanie gumy.

Oprócz tego, jako czynnik ryzyka można wskazać temperaturę: latem opony są bardziej rozgrzane, bardziej podatne na uszkodzenia.

Całodobowe oponiarskie usługi zapewnia serwisowy Iveco Daily. Jeden samochód wystarcza w regionie, w którym nie ma dużych flot ciężarowych wymagających opieki w bazach. Są jednak kopalnie kruszyw, dające zajęcie przy oponach budowlanych. Zasada jest jedna, powstała z życiowego doświadczenia: najpierw zapłata (gotówka, ale może być też przelew), potem robota.

Plany na najbliższą przyszłość to rozbudowa serwisu w Giedajtach, co na pewno obejmie rozwinięcie działu napraw pojazdów osobowych i dostawczych, a w dalszej przyszłości ciężarowych. To ma zapewnić ciągłość pracy, jak i dochodów, niezależnie od sezonowych wahań przy obsłudze ogumienia.

Jacek Dobkowski

„Stali klienci to podstawa, w naszym regionie nie pojawia się dużo nowych przewoźników. Serwisy nie leżą przy jakichś przelotowych trasach, jednak po tylu latach działalności nie stwarza to problemu. Wszyscy wiedzą, gdzie jesteśmy. Oprócz tego w każdą niedzielę sprzedajemy ogumienie ciężarowe i osobowe na giełdzie w Słomczynie. Nierzadko kupujący kontaktują się wcześniej i tam odbierają uzgodniony wcześniej towar. Chińskimi oponami nie handlujemy. Mają nie najlepszą opinię, są problemy z reklamacjami. W przypadku renomowanych marek importerzy są znani, działają przez wiele lat, z chińskimi różnie bywa. Nie chcemy pomagać w czymś, do czego nie jesteśmy przekonani” – mówi Marcin Baranowski, kierujący serwisem w Olsztynie.

79

OPONY 2014

Wulis opony po turecku!

S

potkanie branżowe TipTopol Tour 2013 skończyło się wielkim przeżyciem dla właściciela firmy Wulis z Turku, Krzysztofa Lewandowskiego. Wraz z 2 pracownikami udał się na wycieczkę w świat nowości dla oponiarzy, a wrócił bogatszy o nowe maszyny Invento: montażownicę TC720 i wyważarkę VB300, II nagrodę w konkursie na najszybszą zmianę 2 opon i ich wyrównoważenie. „Drugie miejsce na podium okazało się dla nas wielką niespodzianką.

Nie wiedzieliśmy, że na spotkaniu regionalnym w Piotrkowie jest taki konkurs, decyzja o wzięciu udziału zapadła na miejscu” – mówi Krzysztof Lewandowski.

Wygrana to zasługa pracowników, Henryka Webera i Marcina Perlińskiego. Zadecydowała strategia, którą mają we krwi. Pracują w jednym z 2 punktów wulkanizacyjnych firmy. Jest tam tylko jedno stanowisko do obsługi samochodów osobowych.

Jeśli jest kolejka, muszą się tak zorganizować, by nie stały dłużej niż 10-15 min także w przypadku montażu wszystkich 4 kół wraz z wyrównoważeniem. Nawet maszyny w warsztacie są tak ustawione, by koła wędrowały z rąk do rąk i nikt na nikogo nie czekał. Dlatego trening przed konkursem okazał się zbędny. Ale jest jeszcze coś, dzięki czemu warto było walczyć za firmę: rodzinna atmosfera.

W 1989 r. na tureckim rynku pojawiła się firma LiS, jeden z pierwszych zakładów wulkanizacyjnych w regionie. Po kilku latach rozszerzyła działalność m.in. o bieżnikowanie opon, zmieniając nazwę na PHU Wulis.

Od początku przykładano szczególną uwagę do szko-

80

Warsztat ma obecnie 5 stanowisk wyspecjalizowanych pod kątem wulkanizacji, pełnej mechaniki pojazdowej, prostowania kół, diagnostyki komputerowej i wymiany płynów. Serwis opon ma certyfikaty Dunlop i Dębica. nagrodowe maszyny były dla niego cennym (dosłownie) wsparciem! Firma cały czas się rozwija i niedawno wprowadziła do oferty usługi związane z klimatyzacją i naprawą plandek. lenia kadr. Pierwszy uczeń pojawił się już w 1990 r. Do dziś jest pracownikiem, a przez lata praktyki zdobył doświadczenie i wiedzę, pozwalające uzyskać tytuł miss trzowski w zawodzie.

W 1993 r. Wulis stał się członkiem Cechu Rzemiosł Różnych w Turku, co umożliwiło szkolenie liczniejszych uczniów, zarówno polecanych przez cech, jak i młodzieży z trudnościami wychowawczymi z OHP. To trwa do dziś. Właściciel, przez lata czynny nauczyciel zawodu i wychowawca, zdobył Srebrną Odznakę Mistrza za szkolenie uczniów w rzemiośle. Potwierdzeniem jego profesjonalizmu i autorytetu

jest także uczestnictwo w komisji egzaminacyjnej zawodu w województwie wielkopolskim.

Po zakończeniu szkolenia w firmie wielu uczniów dostaje tu posadę, co przyczynia się do wzrostu zatrudnienia.

Obecnie pracuje w Wulisie ponad 20 osób, większość od początku istnienia firmy. „Przez moją firmę przewinęło się bardzo dużo pracowników, ale wszystkich pamiętam, mam ich też na zdjęciach z naszych integracyjnych spotkań. Dbam o swoich pracowników, by utożsamiali się z firmą” – mówi Krzysztof Lewandowski.

W trosce o BHP pracowników korzysta z usług inspek-

tora. Będąc wieloletnim członkiem Tureckiej Izby Gospodarczej, Wulis ma dostęp do organizowanych przez nią szkoleń.

Firma w jednej z lokalizacji dzierżawi halę przemysłową.

Na początku służyła ona tylko do wulkanizacji, a że była duża, właściciel poszukiwał pomysłu, jak ją wypełnić. Już w 2004 r. Wulis jako pierwszy w regionie dysponował profesjonalnym stanowiskiem do prostowania kół, także aluminiowych. Było to idealne zapełnienie luki na lokalnym rynku, a usługa zyskując na popularności pozwoliła stać się liderem i autorytetem w tej dziedzinie. „Ponadto nawiązałem współpracę

OPONY 2014 „Niestety dziś wulkanizacja nie jest tak dochodowym interesem, jak kiedyś. Narobiło się ostatnio bardzo dużo przypadkowych firm i wątpię, by ich wiedza oponiarska była na odpowiednio wysokim poziomie. Najłatwiej jest sprzedać oponę i ją założyć, z naprawą już jest gorzej.

Rynek obfituje w firmy transportowe i przewoźników busami. Każdy z nich ma drobny warsztacik i w rezultacie tylko koła są obsługiwane na zewnątrz, a prawie wszystkie naprawy są wykonywane własnymi siłami. My bazujemy na rynku lokalnym. Pomimo wysokich aspiracji ciężarówkowych, stawiamy na obsługę osobówek. Od wiosny będzie u nas pracować urządzenie do geometrii Mondolfo Ferro Trigon 3D, nowość z Tip-Topol. Nasze urządzenia są tak dobierane, by potem nie było wpadki, tzn. by dwa razy nie kupować tego samego” – mówi Krzysztof Lewandowski, właściciel firmy Wulis.

Henryk Weber wraz z Marcinem Perlińskim zdobyli 2. miejsce w finale konkursu przekładkowego Tip-Topol wygrywając montażownicę TC720 oraz wyważarkę VB300 o wartości 12 tys. zł. „Uczestnictwo w konkursie potraktowaliśmy bardziej rozrywkowo niż serio. Dopiero po pewnym czasie dotarło do nas to, że byliśmy 2. na 400 zespołów z całej Polski!

Niestety kłopoty z gwintem na wyważarce w finale zaprzepaściły nasze szanse na 1. miejsce w konkursie. Dla nas byłoby lepiej, gdyby konkurs polegał na przekładaniu wszystkich 4 kół. Na tym polu bylibyśmy chyba nie do pokonania” – mówi Henryk Weber. z firmą Elf, ponieważ wpadliśmy na pomysł promocji: kup olej – wymiana gratis.

Później doszła wymiana filtrów i obsługa klimatyzacji.

Wszystko to się na tyle dobrze kręciło, że powoli wchodziliśmy w najróżniejszą mechanikę. Dziś mamy 4 stanowiska do obsługi mechanicznej pojazdów. Pojawiły się diagnostyka, obsługa hamulców, zawieszeń, naprawy rozrządu czy wymiana tłumików. Nadal szukam nowych pomysłów i jakiś czas temu doszła naprawa plandek” – wspomina Krzysztof Lewandowski.

Opony osobowe i ciężarowe są znane od podszewki.

Pracownicy pamiętają czasy, kiedy opony nie zawsze chciały się pompować i dobrze nachodzić stopką na obręcz, a nie było jeszcze inflatorów do uderzeniowego pompowania. Wspomina się

tu jak anegdotę sytuację, gdy odwiedził ich Rosjanin.

Jego opona nie chciała prawidłowo osiąść na obręczy, więc wziął butlę z gazem, zapałki – i BUM!! Oczywiście było to bardzo niebezpieczne. Od tamtej pory w Wulisie śmieją się, że to Rosjanie wymyślili inflator.

Wulis nie jest zamożną firmą, ale nie budowano niezdrowej konkurencji np. przez stosowanie cen obniżonych do granic opłacalności. Zawsze stawiając na jakość, a nie na ilość i często przedkładając lojalność ponad zyskiem, firma ma stałych klientów, którzy, zadowoleni z usług i towarów, korzystają z nich regularnie.

Każdego traktuje się indywidualnie, dbając o jego interesy. Wulis stosuje zachęty w postaci kart i nalepek rabatowych, gadżetów, kubków itp. Ma własne karty

gwarancyjne. Park maszyn jest często unowocześniany i wzbogacany o nowe urządzenia pozwalające poszerzać ofertę. Obecnie można obsługiwać tutaj koła osobowe o wielkości do 24”, co jest rzadkością na lokalnym rynku, oraz koła ciężarowe o średnicy do 52”. Do kół osobowych używa się wyważarki Hofmann i montażownicy Corghi z ramieniem do RunFlat. Do kół ciężarowych stosuje się wyważarkę UniTrol i montażownicę Corghi. „W moim przypadku nie sprawdza się obsługiwanie kół osobowych i ciężarowych na jednej uniwersalnej maszynie. Potrzebne są tutaj różne dokładności wyważeń” – mówi Lewandowski.

W sezonie zimowym 2011/ 2012 pracownicy Wulisa dokonali zmiany ponad 3 tys. kół, w 2012 r. sprzedano ponad 3000 l olejów i płynów.

Zapytaliśmy właściciela, jak kupowałby nowe wyposażenie, mają budżet skromny, duży lub nieograniczony. „Mając ograniczone środki wybralibyśmy wariant ekonomiczny, czyli urządzenia niedrogie, np. brandowe linie dystrybutorów takich jak TipTopol, ale nie „chińczyki” niewiadomej jakości. W przypadku średniej wielkości środków, skorzystamy z marki Uni-Trol, która oferuje niezły stosunek jakości do ceny.

Operując środkami inwestycyjnymi bez większych ograniczeń, wybralibyśmy maszyny najwyższej jakości np.

Hofmann. Staralibyśmy się jednocześnie poszerzyć ofertę, jak i rozbudować zakład, powiększając np. powierzchnie hal do obsługi samochodów ciężarowych" mówi właściciel.

Wulis obsługuje nie tylko opony osobowe i ciężarowe: w ofercie jest także naprawa opon dużych np. rolniczych na gorąco i na zimno. Pracują tu 2 osoby po kursie napraw opon gabarytowych organizowanym przez TipTopol. Firma ma własny magazyn z oponami najpopularniejszych rozmiarów opon, współpracuje z serwisem Oponeo, gdzie klienci mogą kupić opony z dostawą do warsztatu. Wulis obsługuje m.in. 11 własnych samochodów ciężarowych i lokalną flotę Energa. (MM)