Opony 2016

OPONY 2016

OPONY 2016 Rynek opon w 2015 r.: dobry wynik z bied¹ w tle

P

olska branża oponiarska podsumowała ubiegłoroczne wyniki, Continental Opony Polska zorganizował spotkanie prasowe, by przekazać wieści dobre, ale...

Jest faktem, że na polskim rynku sprzedano w 2015 r. więcej opon niż rok wcześniej, i to zarówno do samochodów osobowych, jak i do pojazdów użytkowych.

Wzrost nie jest jednak oszołamiający, wynik poprawił się o 1% w kategorii opon do samochodów osobowych i 3,1%, jeśli chodzi o opony do samochodów ciężarowych.

W pierwszym przypadku, trudno wyciągać jakieś dalej idące wnioski, ponieważ przyrost następuje po poważnym regresie, a ten z kolei był spowodowany przez nagromadzenie nadmiernych zapasów u dealerów kilka lat wcześniej. Niepodważalna jest natomiast zmiana segmentacji tego rynku, z korzyścią dla sprzedawców. Zmniejszyła się sprzedaż opon budżetowych, o ok. 4% w ciągu ostatnich 2 lat, głównie na korzyść segmentu cenowego Medium i z niewielkim przyrostem w Premium. W tym ostatnim z kolei największe przyrosty notują opony na koła o średnicy ponad 17”, ale... mają one jeszcze bardzo mały udział w rynku, a „budżetówka” stanowi wciąż 45,6%! Dla orientacji, średnia dla Europy Zachodniej to 11,2%. W krajach uważanych za uboższe jak np.

Hiszpania sprzedaż opon budżetowych ledwie przekracza 18%, a u nas to prawie połowa rynku! Jest to smutne świadectwo ubóstwa społeczeństwa i stanu pojazdów na naszych drogach, poprawiającego się bardzo niemrawo.

Z drugiej strony, ten powoli przyrastający segment pre-

6

mium to już 26,1% całości, a sprzedaż opon do samochodów typu SUV wzrosła o 14%. Opony do samochodów dostawczych też rządzą się swoimi prawami: w ub. roku sprzedano ich o 13% więcej niż rok wcześniej.

W całej Europie rynek opon do samochodów osobowych wzrósł o ponad 3%, a w Europie Centralnej nawet lepiej.

Sprzedano także o 4,4% więcej opon do samochodów ciężarowych, co jednak nie zadowala, jeśli spojrzeć z dłuższej perspektyw: wciąż jest daleko do rezultatu z 2007 r. Jedyny, 9-% spadek w Europie zanotowały opony rolnicze.

Stan polskiego rynku opon do pojazdów użytkowych też wymaga kilku słów komentarza. Wzrost o ponad 3% w ciągu ub. roku cieszy: jeśli zestawić wynik z najlepszymi czasami sprzed kryzysu, to spadek będzie kilkuprocentow y, m o ż n a m ó w i ć r a c z e j o ostrożnej stabilności. Dziwią duże miesięczne fluktuacje, jakby odzwierciedlające zmienne nastroje przewoźników po kolejnych MiLogach, zezwoleniach itp. Sprzedaż lepsza, ale dalece odbiega od rekordów, jakie zanotowano na rynku samochodów ciężarowych i naczep, z przyrostami w dziesiątkach procentów, i to po kilku latach też pomyślnych. Albo ten boom przełoży się na popyt na nowe opony dopiero teraz (na co wskazują dobre wyniki pierwszych miesięcy 2016 r.), albo powstaje luka, nie raportowana przez stowarzyszenie ETRMA, którą ktoś zagospodarowuje... Mowa oczywiście o imporcie opon, przede wszystkim z Chin, zjawisku widocznym w całej Europie i niekoniecznie pozytywnym. To źródło opon tanich, ale, jak potwierdzają zgodnie przewoźnicy i serwi-

Oœ napêdowa 28,7% (+0,9%)

Oœ naczepowa 33,3% (-0,4%)

Ca³oœæ: +3,1%

Oœ prowadz¹ca 38% (+8,3%)

Polski rynek opon do pojazdów użytkowych: zmiany 2015/ 2014 Udzia³ kategorii opon do pojazdów u¿ytkowych w 2015 r., % Opony autostradowe Opony regionalne Opony on/off Opony miejskie Opony zimowe

sy, o większych oporach toczenia i ustępujących trwałością europejskim oponom premium. Nie stanowią one zagrożenia dla tego segmentu, natomiast są groźną konkurencją cenową dla opon bieżnikowanych. Tu notuje się spore spadki, zwłaszcza wśród opon regenerowanych metodą „na zimno”, do których przewoźnicy mają mniej zaufania niż do fabrycznie odnawianych na gorąco. Ponieważ opony chińskie nie wnoszą na rynek europejski karkasów wysokiej jakości, pogłębiają ich deficyt, zakłócając racjonalną gospodarkę ogumieniem, obejmującym co najmniej jedno bieżnikowanie w cyklu życia.

Chińscy producenci zademonstrowali też zadziwiającą zdolność do adaptacji cen,

Europa 12,9 68,7 12,2 2,3 3,9

Polska 15,6 76,0 5,5 1,7 1,2

niewzruszonych mimo wzrostu kursu dolara. Europa przymyka na to oczy, w odróżnieniu od USA, skąd opony chińskie skutecznie przegoniono.

Zbyt wiele jest wzajemnych powiązań, by pozwolić sobie na protekcjonizm. Wyniki sprzedaży wskazują jednak na działanie „ręki rynku”: dynamika sprzedaży chińskich opon w ub. roku znacznie zmalała w Europie, w nieco mniejszym stopniu w Polsce, na czym skorzystali producenci... rosyjscy.

Segmentacja sprzedaży opon w 2015 r. potwierdza to, co wszyscy dobrze wiedzą: transport daleki ma się dobrze, a budowlanka „leży” i nie zmienia ogumienia, a jeśli już, to na marki nie zgłaszane do organizacji europejskich producentów.

OPONY 2016

TPMS iewłaściwe (na ogół zbyt niskie) ciśnienie powietrza w oponach stanowi poważny problem ekonomiczny i ekologiczny oraz potencjalnie zagrożenie dla bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg. W dobie transportu just-in-time, kierowcy ciężarówek często tłumaczą się, że nie mają czasu na mierzenie ciśnienia, zwłaszcza w zestawach, gdy w grę wchodzi co najmniej 12 kół. Radykalnym rozwiązaniem jest zastosowanie układów kontroli ciśnienia TPMS (Tire Pressure Monitoring System — system monitorowania ciśnienia w oponach).

Od listopada 2014 r. obowiązują one wszystkie samochody osobowe w Europie, ale wcześniej stanowiły oblig a t o r y j n e wyposażenie w USA, gdzie rozpowszechniły się także układy montowane w pojazdach użytkowych – głównie dlatego, że tam mają one często znacznie więcej niż 12 kół do pomiaru! To wiadomość o tyle ważna, że obecne układy

TPMS, instalowane fabrycznie przez producentów pojazdów użytkowych w Europie lub dostępne jako wyposażenie dodatkowe, wykorzystują sprawdzone technologie, są niezawodne i względnie niedrogie.

Jednocześnie, pomocną dłoń do kierowców wyciągnęły praktycznie wszystkie marki oponowe, oferując usługi kontroli stanu ogumienia we flotach. Dlaczego?

W 85% przypadków awarie opon podczas jazdy są spowodowane przez powolny ubytek powietrza, np. gdy gwóźdź tkwi w przebiciu całymi dniami, nim zostanie wykryta utrata ciśnienia.

Opony mogą tracić ok. 3% ciśnienia miesięcznie tylko na skutek nieszczelności osadzenia i zaworów oraz penetracji powietrza przez gumę. Często spadek ciśnienia nie jest wcale wykrywany wcale i opona jest używana do momentu awarii na trasie, co bywa bardzo kosztowne.

Co zapewnia monitoring, elektroniczny lub ręczny?

Skrócenie przebiegu opony, %

N

Zmiana zużycia paliwa, %

w zarz¹dzaniu oponami za wysokie za niskie

Odchylenie od zalecanej wartości ciśnienia w oponie, %

za wysokie

za niskie

Odchylenie od zalecanej wartości ciśnienia w oponie, %

Opony przemierzające międzynarodowe trasy wymagają stałej kontroli ciśnienia, głębokości bieżnika, przebiegu, a także stanu zużycia i ew. uszkodzeń. Te czynniki wpływają nie tylko na zużycie paliwa, ale również na trwałość podzespołów, np. zawieszenia. Średnio ok. 25% opon we flotach jest eksploatowanych przy ciśnieniu niższym co najmniej o 10% niż zalecane, a 5% przy ciśnieniu niższym o co najmniej 20%.

Inne 18% Opony 32%

Silnik 21%

Elektryka 29%

Usterki opon są najczęstszą przyczyną przestoju pojazdu: 32% wszystkich przypadków. W 85% awarii utrata ciśnienia zaczęła się od minimalnego wycieku powietrza. To może być wykryte przez system TMPS.

7

OPONY 2016 W grę wchodzą 3 czynniki: bezpieczeństwo, żywotność opon i zużycie paliwa. z Źle napompowane opony powodują pogorszenie właściwości jezdnych i wydłużenie drogi hamowania. z Zawyżenie lub obniżenie ciśnienia o 15% może skrócić żywotność opony o 10%.

Niedopompowane opony przegrzewają się, co zwiększa ryzyko uszkodzenia.

W razie wymiany opony, koszty mogą być znacznie zwiększone, jeśli karkas uszkodzony na skutek przegrzania zostanie zdyskwalifikowany jako nieprzydatny do bieżnikowania. z Zbyt niskie ciśnienie w oponach powoduje zwiększenie oporów toczenia i prowadzi do znacznego zwiększenia zużycia paliwa. Stałe utrzymywanie obniżonego o 17% ciśnienia opon może prowadzić do 2-% wzrostu zużycia paliwa.

Układy TPMS dzielą się na pośrednie (wykorzystujące czujniki ABS do porównywania względnych prędkości kół) i bezpośrednie (ciśnienie i temperaturę mierzą czujniki w kołach). Pośredni sposób monitorowania ciśnienia wykorzystuje zależność między stanem napompowania opon a prędkością obrotu koła. W przypadku straty ciśnienia promień opony zmniejsza się, a wraz z nim jej obwód toczenia i to koło obraca się szybciej, by dostosować swą prędkość do pozostałych. Ponieważ prędkość obrotowa kół jest

mierzona przez ABS, wykrycie niesprawności wymaga tylko dodatkowego oprogramowania w sterowniku ABS/ ESP i przekazania tej informacji np. na tablicy przyrządów. Pośrednie systemy TPMS są tańsze, ale mają wady: pomiar wymaga czasu, jest mało dokładny i ogranicza się do ciśnienia. System ten nie odnotuje także przypadku, gdy wszystkie koła stopniowo tracą ciśnienie – nie ma punktu odniesienia.

W bezpośrednich TPMS każda opona ma czujnik ciśnienia i temperatury, umieszczony za zaworem powietrznym, przymocowany do obręczy koła lub bezpośrednio do opony. Wysyła on okresowo dane do odbiornika zamontowanego w samo-

chodzie lub w bramce zainstalowanej w miejscu, przez które on regularnie przejeżdża. Czujnik TPMS zawiera kryształ kwarcu, na który powietrze pod ciśnieniem wywiera nacisk przez metalową folię. Różnica ciśnień w porównaniu z poziomem zapisanym jako prawidłowy jest przetwarzana na sygnał, transmitowany na częstotliwości 434 MHz i wyświetlany na tablicy przyrządów, przenośnym czytniku lub na monitorze serwisu. W razie znaczących odstępstw od prawidłowych poziomów następują alarmy.

Zaletą systemów bezpośrednich jest pomiar temperatury, która jest wrogiem ogumienia nr 1, a jej przyrost może być spowodowany przez czynniki zewnętrzne,

np. blokowanie hamulców lub uszkodzenie łożysk.

Oczywiście wzajemna zależność ciśnienia i temperatury powoduje także fałszywe alarmy, jeśli np. opony były pompowane w hali, po czym pojazd wyjechał na zewnątrz.

W zimie niska temperatura spowoduje spadek ciśnienia w oponach, w upalne lato może dojść do szybkiego osiągnięcia ciśnienia na tyle większego niż nastawione, że zaświeci się kontrolka TPMS. Kierowcy powinni wiedzieć, by w takich sytuacjach obserwować wskazania: symbole ostrzegawcze powinny zgasnąć po rozgrzaniu opon lub na najbliższym postoju, gdy się one ostudzą.

Wśród wad niektórych systemów bezpośrednich są

wieża odbiornik

wieża główna – odbiornik i nadajnik

TPMS Bridgestone przesyła dane do zarządcy floty.

Opracowano 3 wersje czujników, by umożliwić montaż bez względu na pozycję koła w ciężarówce czy autobusie (na koło pojedyncze oraz wewnętrznego i zewnętrznego bliźniaka). Czujniki mają wbudowane nadajniki, które co 6 s wysyłają dane do bramki instalowanej np. przy wjeździe do bazy firmy transportowej. Za każdym razem, gdy pojazd wyposażony w TPMS przejeżdża przez bramkę, odbiorniki odbierają dane i przesyłają je do centralnego serwera za pośrednictwem sieci GPRS. Centralny system zbiera dane, a następnie przypisuje identyfikator czujnika do floty, pojazdu i opony, by określić zalecane ciśnienie.

8

OPONY 2016

TPMS Bridgestone ocenia, czy opona wymaga planowej obsługi, czy pilnego działania, jeśli np. ciśnienie jest niższe o ponad 20% niż zalecane. Wtedy automatycznie jest wysyłana wiadomość do floty i serwisanta, który lokalizuje pojazd i koryguje ciśnienie. problemy użytkowe: przy wymianie opon należy uprzedzić serwisanta, że w kołach są czujniki ciśnienia, gdyż mogą one ulec uszkodzeniu przy demontażu. Należy pamiętać, że koszt czujnika to nie wszystko, do tego dochodzi usługa wgrania zmian do oprogramowania TPMS. Trzeba to zrobić także przy zamianie lub wymianie opon.

Samoistne uszkodzenia czujników zdarzają się rzadko.

W praktyce, zdarzają się błędy w działaniu czujników, które objawiają się fałszywymi alarmami o utracie ciśnienia.

TPMS stały się także nowym wyzwaniem dla warsztatów oponiarskich. Producenci układów opracowali specjalne urządzenia ułatwiające montaż oraz czytniki do kalibracji układów, które krok po kroku prowadzą mechanika w przeprowadzanych czynnościach. Zadanie nie jest jednak proste ze względu na odmienną konstrukcję poszczególnych typów, koncepcje są zupełnie różne.

Dotyczy to nawet miejsca montażu czujników: Continental, Pirelli i Knorr Bremse montują je wewnątrz opony, ale oponiarze zalecają przy-

10

klejać je do samej opony, a producent układów podwoziowych – mocować mechanicznie do obręczy koła.

Bridgestone i Wabco stosują czujniki zakładane w miejsce zaworów, co znakomicie upraszcza instalację, odejmując drogą i uciążliwą pozycję „demontaż koła”, ale naraża czujniki na uszkodzenia i kradzież, a precyzja pomiaru temperatury staje się problematyczna.

Inna była także rola TPMS, który w niektórych przypadkach jest tylko jednym z ogniw zarządzania ogumieniem we flotach. W Bridgestone to część programu Total Tyre Care, pomagającego w kontroli kosztów związanych z oponami. Program Total Tyre Care składa się z 3 części: Total Tyre Life polegającej na wielokrotnej eksploatacji karkasów Bridgestone z pomocą technologii bieżnikowania Bandag, Total Tyre Services gwarantującej maksymalną wydajność dzięki obsłudze, kontroli i pomocy świadczonym przez sieć serwisową oraz Total Tyre Systems, dostarczającej informacje o stanie opon za pomocą narzędzi do monitorowania i śledze-

n ia Bridgestone Toolbox i TPMS. TPMS Bridgestone składa się z czujników montowanych na zaworach, bramki odbiorczej znajdującej się w bazie floty i systemu obróbki danych w chmurze.

Czujniki wysyłają sygnały co 6 s przez cały czas, gdy samochód jest w ruchu, niezależnie od tego, czy coś je odbiera, czy nie. Jest to pewna wada systemu, bo żywotność baterii nie przekracza 3 lat, ale niewielka ze względu na łatwy dostęp do czujników. Wysyłają one dane o ciśnieniu i temperaturze, a także sygnał identyfikujący, który umożliwia przypisanie zmierzonych wartości do określonego pojazdu i opony, oraz informację o stanie baterii.

Brama-odbiornik składa się z 4 wież, połączonych bezprzewodowo i zasilanych z akumulatorów wystarczających na ok. rok pracy. Gdy pojazd wyposażony w czujniki przejeżdża przez bramkę, wieże aktywują się i przechwytują dane, przesyłając je do „wieży-matki”. Ta również sczytuje dane z opon po swojej stronie, ale zbiera też informacje z pozostałych i wysyła je na serwer Bridgestone. Jeżeli zostanie wykryte niskie ciśnienie, ostrzeżenie jest natychmiast przesyłane do użytkownika i najbliższego autoryzowanego serwisu, który staje się niezbędnym elementem „wykonawczym” układu.

Takie rozwiązanie wprowadzono już w MPK w Krakowie. W przypadku mniejszych flot, bardziej praktyczna jest aplikacja mobilna Bridgestone w połączeniu z ręcznym odbiornikiem, stanowiącym alternatywę dla bramki. Jest to jednak wciąż odbiornik danych z serwera, a nie bezpośrednio z czujnika – ich wzajemna łączność polega tylko na identyfikacji koła, które jest sprawdzane.

System Bridgestone ma więc

pewne ograniczenia, wynikające z braku natychmiastowej informacji o nieprawidłowych ciśnieniach dla kierowcy lub serwisu, ale dobrze sprawdza się w firmach transportowych jeżdżących „wokół komina” i w komunikacji miejskiej. Rozbudowanie go do postaci umożliwiającej odczyt w czasie rzeczywistym nie wydaje się skomplikowane.

Inaczej potoczył się rozwój systemu monitorowania ciśnienia ContiPressureCheck.

Początkowo pomyślano go jako źródło rzetelnej i natychmiastowej informacji dla kierowców, a także pracowników zarządzających oponami we flocie lub w serwisie zewnętrznym świadczącym taką usługę. Źródłem danych jest czujnik ciśnienia i temperatury, umieszczony w gumowej oprawie przyklejanej do opony od wewnątrz, do warstwy gumy butylowej.

Jest to rozwiązanie optymalne z punktu widzenia odczytu ciśnienia i temperatury, bo są mierzone wartości faktycznie pochodzące z wnętrza opony. Czujnik jest dobrze chroniony przed uszkodzeniem mechanicznym.

Jego żywotność jest mierzona czasem działania baterii, który wynosi do 6 lat. Jeśli przetrwał życie opony, która np. jest kierowana do bieżnikowania, łatwo go wyjąć i zastosować w nowej.

Miejsce montażu nie jest natomiast dobre dla przesyłu danych, tłumionego przez stalową konstrukcję opony.

W przypadku zastosowania w zestawie, Continental zaleca użycie 2 odbiorników na ciągniku: jeden sczytuje dane z jego opon, drugi, ulokowany maksymalnie daleko z tyłu, z naczepy. Są w tym przypadku możliwe także uproszczone rozwiązania, tańsze i bardziej praktyczne w razie częstego przepinania naczepy. Jednym z nich jest funkcja ATL (Automatic Trailer Learning), dzięki której

OPONY 2016

CPC jest układem przede wszystkim dla kierowcy, który w kilka minut po ruszeniu może sprawdzić ciśnienie we wszystkich oponach zestawu, wywołując odczyt przyciskiem na wyświetlaczu. Przekroczenie temperatury lub spadek ciśnienia poniżej zadanego jako właściwe uruchamia alarm; nadmierny przyrost ciśnienia nie jest sygnalizowany.

Continental opracował bardzo mały i lekki czujnik ciśnienia/temperatury (1), który nie wpływa na wyrównoważenie koła ciężarowego. Wraz z mierzonymi wartościami do odbiorników montowanegych przy ramie pojazdu (2) jest wysyłany sygnał identyfikujący położenie nadajnika, zadane w czasie integracji układu z pojazdem za pomocą uniwersalnego przyrządu, który jest w jednej postaci czytnikiem danych, diagnoskopem i komputerem do kalibracji.

Zmyślny czujnik rozpoznaje także moment rozpoczęcia jazdy i dopiero wtedy zaczyna d z i a ł a ć , oszczędzając baterię. czujniki z naczepy przekazują niejako sygnał zbiorowy do centralki w ciągniku, bez rozróżniania ich pozycji w kołach. Zadaniem kierowcy/serwisu jest sprawdzenie, która opona wywołała alarm.

Jeśli ciągnik nie ma CPC lub ma układ z nim niekompatybilny, naczepę można wyposażyć w autonomiczny system, przekazujący sygnał świetlny, widoczny w lewym lusterku wstecznym.

Kierowca jest powiadamiany automatycznie o spadku ciśnienia o 10%, na wyświetlaczu pokazują się wartości ciśnień we wszystkich kołach, to z obniżonym na po-

marańczowym tle. Jeśli ciśnienie spadnie o co najmniej 20%, tło jest czerwone, rozlega się także sygnał dźwiękowy. Alarm następuje także po przekroczeniu przez którąś z opon temperatury 115o. W podstawowej konfiguracji spadek ciśnienia teoretycznie nie jest archiwizowany, tj. w sterowniku nie ma informacji, kiedy nastąpił i jaka była jego wielkość, natomiast pozostaje ślad interwencji układu i można do niego dotrzeć, by ustalić winnych awarii. W praktyce kierowcy są tak zadowoleni, że mogą sprawdzić stan ciśnienia jednym naciśnięciem

Oprawa czujnika, która kosztuje kilka zł, jest mocowana we wnętrzu opony klejem błyskawicznym. Powierzchnia wymaga minimum przygotowania, trzeba przestrzegać tylko właściwego położenia czujnika względem kierunku obrotów, by rozpoznał ruch koła. Jeśli jest to koło na osi podnoszonej, ten fakt wpisuje się w trakcie kalibracji.

przycisku w kabinie, zamiast biegania wokół zestawu z manometrem, że chętnie korzystają z CPC. Jest to szczególnie cenne w pojazdach na ogumieniu bliźniaczym, np. w autotransporterach, toczących się na niskoprofilowych oponach nałożonych na małe kółeczka – tu nakładają się prędkości obrotowe i wrażliwość na przegrzanie hamulców, a ładunek wyjątkowo nie lubi lądować w rowie.

Dane mogą być także zapisywane za pomocą przenośnego czytnika, bezdotykowo. Wystarczy podejść z nim do każdej opony, a ten

sczyta aktualną wartość ciśnienia i temperatury, które zgra się do komputera z oprogramowaniem do zarządzania oponami lub prześle na serwer firmy. Sygnał wyjściowy z odbiornika centralnego jest zgodny ze stosowanym formatem J1939 i można go podłączyć do każdego układu telematycznego. Jest także możliwe wykorzystanie programu TISWeb analizującego dane z tachografów cyfrowych, by odczytać dane z czujników bez korzystania z dodatkowego urządzenia.

Nowością z połowy ub. roku jest uzupełniający CPC

11

OPONY 2016

Wabco IVTM zwiększa żywotność opon nawet o 20%, redukuje zużycie paliwa do 2%. Informacja o ubytku ciśnienia umożliwia naprawę opony, nim nastąpi jej uszkodzenie. Do tego dochodzi bezpieczeństwo: lepsze prowadzenie pojazdu, krótsza droga hamowania, zmniejszenie ryzyka awarii opon i wypadku podczas postoju pojazdu na poboczu.

Wabco Trailer Remote Control, wyświetlacz zamontowany w kabinie. Kierowca widzi na nim dystans do obiektów za pojazdem bądź naczepą, stan ciśnienia w oponach, stan zablokowania immobilizera, ostrzeżenia o zużyciu klocków hamulcowych.

system telematyczny ContiFlexBox, zbierający dane dotyczące opon i pojazdu, by przesyłać je na centralny serwer. Sygnał GPS z ContiFlexBox umożliwia sprawdzenie np. czasu pracy i aktualnej lokalizacji. Te informacje ułatwią zminimalizowanie ryzyka uszkodzenia opon i kosztów obsługi ogumienia. Układ zadebiutował jako propozycja do pojazdów portowych, poruszających się na zamkniętym obszarze, gdzie łatwo odebrać sygnały, a jednocześnie zapobieganie awarii ogumienia jest szczególnie opłacalne. Może być jednak wykorzystany jako wsparcie usług ContiFleetCheck, oferowanych przez Continental w ramach programu obsługi opon we flotach Conti360°.

Polegają one na okresowych przeglądach ogumienia, obejmujących kontrolę bieżnika (głębokość i zużycie), przebiegu opony, ciśnienia i ew. naprawie uszkodzeń.

Terminy przeglądów w ramach ContiFleetCheck są ustalane indywidualnie przez flotę i Continental. Informacja z ContiFlexBox o prawidłowym stanie ogumienia może być pomocna w ustaleniu

osie liczy się dziesiątkami, a opony już setkami. Ręczna kontrola ciśnienia jest wręcz niemożliwa, obciążenia ekstremalne, drogi dalekie od autostrad, to wszystko sprzyja awariom. Drabpol wykorzystał standardowe czujniki ciśnienia i zestaw 2 typowych centralnych sterowników CPC, z których dane spływają do dodatkowego sterownika i dopiero z niego na specjalnie skonfigurowany wyświetlacz. Taki zestaw może obsłużyć 48 opon, czyli np. 6 linii osiowych w modułach, a maksymalnie 25 osi – 200 opon.

Z układów oferowanych przez producentów zespołów podwoziowych można wyróżnić Wabco i jej IVTM (Integrated Vehicle Tyre Monitoring), który dostarcza kierowcy stałe informacje o ciśnieniu bezpośrednio z opon każdego monitorowanego koła. Układ jest podłączany do instalacji podwozia, ale czas nie przekracza standardowego przeglądu technicznego, a opon nie trzeba zdejmować z kół. Informacje są przesyłane bezprzewodowo do elektronicznej jednostki sterującej, kierowca jest in-

12

optymalnego miejsca i czasu kolejnej kontroli i odwrotnie, w razie wykrycia nieprawidłowości najbliższy serwis Conti360o może w porę zainterweniować za pomocą mobilnego warsztatu, jeśli pojazd jest w trasie. Wyniki przeglądów można obejrzeć na specjalnej platformie Web Cesar, do której dostęp mają operatorzy firm obsługiwanych w ramach ContiFleetCheck.

CPC jest produkowany przez Continental, ale może być stosowany w oponach dowolnego producenta. By nie było to postrzegane jako wspieranie konkurencji, w Polsce wdrożenie układu powierzono partnerowi, którym został Drabpol, od lat związany z Continentalem „po linii” m.in. tachografów, komputerów pokładowych i wyświetlaczy. To połączenie zaowocowało autorskim opracowaniem układu monitorowania ciśnienia w wieloosiowych modułowych naczepach do przewozu ładunków nadgabarytowych firmy Panas. Rzecz w tym, że CPC w fabrycznej konfiguracji może obsłużyć do 24 kół, na 6 osiach, a w tym fachu to

formowany o nieprawidłowym ciśnieniu albo na wyświetlaczu tablicy przyrządów, albo na łatwym do zainstalowania wyświetlaczu kabinowym Wabco. W naczepach IVTM jest kompatybilny z Wabco Smartboard, eliminując potrzebę montowania wyświetlacza kabinowego, choć dla dodatkowej wygody ciężarówka wyposażona w wyświetlacz IVTM będzie w stanie bezproblemowo zintegrować się z układem w naczepie. System został zaprojektowany dla wielu typów pojazdów użytkowych, od lekkich po 92-kołowe ciężkie ciężarówki, bez względu na rozmiar kół.

W przypadku korzystania z telematyki Wabco TX-TrailerGUARD, IVTM współpracuje z menadżerem floty dostarczając mu informacje bezpośrednio do biura, dzięki czemu będzie w stanie pomóc kierowcy planując obsługę lub naprawę. Dzięki baterii o żywotności do 9 lat IVTM wymaga minimum obsługi, floty muszą o nim pamiętać tylko wtedy, gdy następuje zamiana kół lub montaż czujnika ciśnienia w no wym kole.

OPONY 2016

Byœ stosuje TPMS P

owszechnie wiadomo, że opony pojazdów komunalnych nie mają łatwego życia. Jeśli w firmie jest kilkadziesiąt śmieciarek różnej wielkości, hakowców i bramowców oraz zestawów przewożących posortowane odpady do recyklingu na większe odległości, tworzy się miks rozmiarów opon i typów bieżnika, nad którym niełatwo zapanować.

Warszawski Byś ma ok.

200 pojazdów. Część z tego stanowią samochody osobowe handlowców i dostawcze do zadań pomocniczych, ale jest też spora flota cięższego sprzętu. To, że jego ogumienie wymaga stałego nadzoru, jest oczywiste dla wszystkich. Awaria na trasie, poza wszelkimi aspektami związanymi z bezpieczeństwem

i kosztami, grozi opóźnieniem w wywiązywaniu się z zakontraktowanych usług, a to z kolei pogarsza sytuację w kolejnym przetargu. Jeśli dotyczy on np. zimowego utrzymania ulic, to właściwie wyrok skazujący na przegraną. Dlatego Byś ma własny warsztat i magazyn opon, a także samochód serwisowy, którym można dowieźć nowe koło i pomóc przy wymianie.

Na kierowców narzucono obowiązek sprawdzania stanu ogumienia w ramach przeglądu przed rozpoczęciem pracy. Na terenie firmy jest miejsce, w którym można bezpiecznie zaparkować, by zmierzyć ciśnienie, sprawdzić w tabelach prawidłowe i w razie potrzeby uzupełnić.

We flocie firmy jest coraz więcej zestawów dostarcza-

jących posortowane odpady do bardziej odległych odbiorców, osiąganych tu przebiegów mógłby pozazdrościć niejeden przewoźnik międzynarodowy. Dlatego pomyślano o systemach monitorowania ciśnienia powietrza w oponach, a bardziej nawet temperatury, w czasie jazdy.

Kierowcy są wyczuleni na spadki ciśnienia, które mogą ocenić kilkakrotnie w ciągu dnia pracy, choćby najprostszą (choć bardzo nieprecyzyjną!) metoda stuknięcia w oponę czymś twardym.

Są jednak bezradni w razie nagłego przyrostu temperatury spowodowanego przez przyblokowanie hamulców lub zużycie łożysk. Szansa na wypatrzenie dymku za kołami w wieloosiowym zestawie jest minimalna. Takie

Pierwsze układy CPC w Bysiu są tak skonfigurowane, że kierowca otrzymuje sygnał o ciśnieniu i temperaturze we wszystkich kołach zestawu.

W razie zamiany przyczepy, układ w kilka minut „uczy się” tej nowej sytuacji, po czym może poinformować o nieprawidłowościach w jednym z kół przyczepy, nie wskazując jego pozycji.

Co robi wtedy kierowca lub mechanik?

Mogą oczywiście sięgnąć po klasyczny manometr i pracowicie schylać się do kolejnych zaworów, by zmierzyć ciśnienie. Łatwiej skorzystać z czytnika, który firma o tak licznej flocie, z własnym warsztatem, na pewno kupi. Miejsce zamontowania czujnika zaznaczono, nacinając BYŚ na boku opony. Wystarczy przyłożyć tam czytnik, a ten nawiąże kontakt z czujnikiem (co zasygnalizuje dźwiękowo) i odbierze sygnał z zapamiętanymi danymi.

14

przypadki były w firmie, szczęśliwie skończyły się tylko niewielkimi stratami materialnymi, ale postanowiono położyć im kres przez stopniowe wprowadzanie układów TPMS, a także nowoczesnego systemu zarządzania oponami.

Dlaczego stopniowe? Nie było dotąd mowy o kosztach CPC, na który padł wybór firmy. W 3-osiowej śmieciarce to ok. 2,8 tys. zł + blisko 1 tys. zł za montaż. W zestawie 12-kołowym – ok. 4,7 tys. zł (w tym ok. 1,1 tys. zł montaż). Na 3-osiowy samochód z hakowcem i 3-osiową przyczepę pod kontenery komunalne, to w sumie wy-

OPONY 2016 Kontrola wszystkich kół przyczepy lub naczepy wyposażonej w czujniki zajmuje pojedyncze minuty. Obecnie w Bysiu nie ma jeszcze systemu, który pozwalałby szybko sczytywać i archiwizować te dane, ale to następny krok, doświadczenia z CPC są zupełnie świeże. Liczy się, że każdy czujnik „zaliczy” dwie opony w ciągu swego 6-letniego życia.

Byś nie unika aluminiowych zbiorników powietrza, podpór i kół w zamawianych pojazdach. Mimo zapylenia i kontaktu z korozyjnymi odciekami, koła zachowują nienaganny stan.

Koszt układu obejmującego samą naczepę (6 czujników) to niespełna 1,5 tys. zł netto, wyniki pomiaru będą raportowane „zbiorowo” do ciągnika z CPC lub odczytywane ręcznie.

Analiza opłacalności inwestycji ContiPressureCheck w zestawie naczepowym.

datek ponad 5 tys. zł. Można powiedzieć, że to równowartość 3 opon i trudno o zwrot inwestycji. Drabpol ma dla nieprzekonanych kalkulator internetowy, na którym można oszacować czas zwrotu w konkretnych warunkach eksploatacji. Ponieważ firmy komunalne nie są rozpieszczane stawkami za swe usługi, w pojazdach Byś układy CPC będą zakładane sukcesywnie, po kilka, w miarę osiągania przez kolejne momentu wymiany opon. Te nowe opony będą miały już czujniki ciśnienia, wklejone przez własny serwis, który opanował ten proces przy pierwszych pojazdach potwierdzając, że nie stanowi to żadnego problemu, niezależnie od marki.

Wprowadzenie układów monitorowania i możliwość rozbudowania ich do systemu zarządzania ogumieniem skłoniły do zwrócenia baczniejszej uwagi na Continentala, którego rozwiązania są najbardziej rozpowszechnione i zbierają pozytywne opinie, podobnie jak regionalne opony Hybrid. Obecnie we flocie jest stosowane głównie ogumienie Michelin. Nawet tak markowe opony w zestawach hakowiec+przyczepa wytrzymują niewiele ponad 100 tys. km przebiegu, co jest miarą ich obciążenia ładunkiem i częstymi manewrami, na nawierzchniach bardzo odbiegających od autostradowych. Korzysta się z opon bieżnikowanych, ale tylko na gorąco w procesie Remix, inne miały problemy z trwałością. W naczepach są stosowane opony Goodyear MST2, w tych niezwykle mieszanych warunkach eksploatacji też dobrze się sprawdziły i firma trzyma się tego modelu.

W kilku pojazdach skorzystano z możliwości zamówienia kół aluminiowych, poszukując oszczędności na masie własnej. Nie ma z nimi dotąd żadnych problemów. (WK)

15

OPONY 2016

Trudne czasy dla bie¿nikowania?

L

iczby są niepodważalne: w ciągu ostatniego roku polski rynek opon bieżnikowanych na zimno skurczył się o ok. 1/4. Opony bieżnikowane na gorąco też straciły na popularności, ale o pojedyncze procenty. Podstawową przyczyną jest pojawienie się na rynku opon chińskich w cenie konkurencyjnej dla bieżnikowanych.

Nowe – to zawsze robi lepsze wrażenie i rzeczywiście należy oczekiwać od nich większej pewności, a to najbardziej lubią przewoźnicy.

Opony chińskie są jednak zakupem jednorazowym, muszą dopiero udowodnić swoją przydatność do bieżnikowania, na razie nie są brane pod uwagę przez firmy specjalizujące się w obrocie karkasami. Tu w cenie są marki premium.

Producenci z tego grona od lat podkreślają zaletę podatności na bieżnikowanie i przy każdej okazji przypominają przewoźnikom, że bieżnik to tylko kilka (ważnych) cm gumy, położonych na przemyślnej konstrukcji

z drutów stalowych, tworzących szkielet nośny opony.

Tu idzie najwięcej wysiłku konstruktorów i technologów, największy koszt i spora część energii zużywanej przy produkcji.

Po dwóch latach eksploatacji, gdy bieżnik jest zużyty, karkas może być jeszcze w doskonałym stanie, pod jednym podstawowym warunkiem: w tym czasie w oponie musiało być utrzymywane właściwe ciśnienie powietrza. To ono przenosi obciążenia przypadające na koło, jeśli jest zbyt niskie, opona nadmiernie odkształca się i przegrzewa. Następują uszkodzenia zmęczeniowe i cieplne, karkas staje się złomem, co spowoduje awarię już w pierwszym życiu opony lub bardzo szybko po bieżnikowaniu, jeśli w ogóle zostanie on do niego dopuszczony.

Z drugiej strony, jeśli przewoźnik zapewnił stałą kontrolę ciśnienia i stanu technicznego markowych opon, ma prawo oczekiwać, że ich producent weźmie na siebie cię-

żar ponownego wykorzystania karkasów. Tak się dzieje: każda marka premium ma program flotowy, w którym jest paragraf dotyczący ponownego wprowadzenia do obiegu regenerowanych opon, a poprzedza go rozdział o nadzorze nad ogumieniem obsługiwanych flot.

To jest spójny system, który najpierw zmniejsza ryzyko eksploatacyjnych uszkodzeń karkasów, a później te „pewniaki” trafiają do bieżnikowania, często w ramach tej samej organizacji, która serwisowała ogumienie.

Przykładami są program Bridgestone Total Tyre Life i firma Oponiarz.eu, która od 12 lat jest polskim partnerem japońskiego producenta. Zaczynała od sprzedaży nowych opon ciężarowych i ich serwisu, by na początku tej dekady podpisać z Bridgestone Europe, jako właścicielem marki Bandag, porozumienie franczyzowe dotyczące bieżnikowania. W ten sposób ma pod opieką każde ogniwo programu, więcej obowiązków, ale też więcej

możliwości zarobku, przy malejących marżach. Technologia Bandag to proces na zimno. Bridgestone trzyma się konsekwentnie tej metody ze względu na jej liczne zalety, jak choćby mniejsze obciążenia cieplne używanego karkasu przy powtórnej wulkanizacji i większą elastyczność: dużo większy jest wybór wzorów bieżników nakładanych w ten sposób. Pozostaje kluczowa kwestia jakości, którą zapewnia się na 3 sposoby: przez selekcję karkasów, drobiazgowe przestrzeganie procesu i dostawy bieżników najwyższej jakości. Nie przypadkiem ważnym punktem jesiennych uroczystości w stargardzkiej fabryce Bridgestone było uruchomienie linii produkcji bieżników, w których wykorzystuje się najnowsze mieszanki gumowe, o obniżonych oporach i dużej odporności na ścieranie.

Oponiarz.eu zorganizowała bieżnikownię w Kleszczelach na Podlasiu, tuż przy białoruskiej granicy. Tam jest też centralny magazyn, z któ-

Jako pierwszy opinię o karkasie wydaje doświadczony, przeszkolony pracownik, który wypatruje uszkodzeń mając wygodny dostęp z obu stron, na całym obwodzie, i wyjmuje obce przedmioty. Na kolejnym stanowisku na uszkodzoną oponę padają gromy, dosłownie. Przy napięciu 20 kV następują wyładowania między stalowymi łańcuszkami wewnątrz, a zewnętrzną rolką, przez nie zauważone wcześniej przebicia.

16

OPONY 2016

stan prawidłowy

rozwarstwienie!

Najdroższe i najważniejsze urządzenie to szerograf, na którym wg procedur Bridgestone jest badany każdy karkas i każda bieżnikowana opona. Wykrywa się w ten sposób rozwarstwienia, które w dalszej eksploatacji powodowałyby oddzielanie poszczególnych elementów opony, jakże często widoczne na naszych drogach. Wynik jest pokazywany na dużym ekranie, razem ze wstępną kwalifikacją dobra/podejrzana/do odrzucenia. rego co miesiąc wyjeżdża do 6 oddziałów ok. 3,5 tys. opon ciężarowych, w tym ok. 30% bieżnikowanych. To nie wyczerpuje wydajności bieżnikowni, zaspokajającej popyt na tym poziomie w ciągu jednej zmiany. Wąskim gardłem jest dostęp do karkasów premium, a innych tu się nie stosuje! Bezwzględnie przestrzega się, by najwyższej jakości bieżniki Bridgestone czy Bandag nakładać tylko na karkasy premium.

W opinii szefów zakładu, w tym fachu trzeba na początku zdecydować: albo nakłada się tanie bieżniki na budżetowe karkasy, uzyskując oponę tanią o marnej trwałości, albo dobry bieżnik na mocne karkasy i wtedy właściwości produktu są porównywalne z oponą nową. Inne połączenia nie mają sensu i skutkują rozczarowaniem tak użytkowników, jak i bieżnikowni. Opony chińskie, o jakości poniżej poziomu europejskich marek budżetowych, niewiele szkodzą na rynku oponom bieżnikowanym premium.

Jak zasłużyć na taki tytuł?

To kwestia dostępu do karkasów i tu wszystkie krajowe bieżnikownie są w tak samo złej sytuacji: mimo pozycji polskiego transportu, jest on marnym źródłem tak co ilości, jak i jakości. Szczytnym wyjątkiem są zakłady komunikacji miejskiej, które mają bardzo rygorystyczne reguły eksploatacji opon, zmniejszając ryzyko uszkodzeń mechanicznych i pilnując ciśnienia powietrza. Karkasy z transportu dalekiego nadal wykazują ślady zaniedbań obsługowych, wśród których jazda bez ciśnienia jest podstawową, ale nie jedyną. Nierzadkie jest wycinanie fragmentów bieżnika aż do drutów na skutek złego ustawienia geometrii i unikania „przekładek”. Bardzo często karkas koroduje na skutek przenikania wilgoci przez uszkodzenia, które można było wcześniej wykryć i prawidłowo naprawić.

Te wady ujawniają się w czasie oględzin każdego karkasu przez doświadczonego pracownika. Rozwarta

opona jest obracana w snopie światła, w którym uwidaczniają się uszkodzenia mechaniczne i przebicia, z zewnątrz i od środka. To pierwsze sito, najbardziej skuteczne i wciąż nie do zastąpienia, bo można oddzielić usterki nadające się do naprawy od tych, które wykluczają regenerację opony.

Tych drugich jest niestety bardzo dużo, nawet karkasy sprowadzane zza granicy nie są wolne od wad, co w sumie powoduje ich ogólny deficyt, dotkliwy w niektórych rozmiarach.

Oku ludzkiemu pomaga urządzenie na sąsiednim stanowisku: tu wyszukuje się przebić nie zauważonych przez człowieka. Po wewnętrznej powierzchni opony przejeżdża metalowy grzebień, poszukując miejsc,

przez które mógłby przepłynąć ładunek elektryczny.

Oznacza się je, by załatać na kolejnych stanowiskach, ale tylko w tych karkasach, które przeszły najtrudniejszą próbę: szerograf. Wykrywa on rozwarstwienia poszczególnych warstw osnowy i opasania, które też powstają głównie na skutek przegrzania, czyli jazdy bez ciśnienia. Ale mogą być też spowodowane przez wady produkcyjne lub przeciążenie. Wnętrze opony jest fotografowane w świetle laserowym przez kamery na ruchomej głowicy, najpierw w celu stworzenia obrazu odniesieniowego i powtórnie po obniżeniu ciśnienia w komorze szerografu. Nawet przy niewielkiej różnicy ciśnień powietrze, które przeniknęło do rozwarstwień, powiększa je. Nadal są niewidoczne z zewnątrz lub trudno je zauważyć, jeśli mają dużą powierzchnię, ale po nałożeniu obu obrazów na siebie takie niejednorodności stają się doskonale widoczne, jeśli się wie, czego szukać. To znowu kwestia wyszkolenia operatora. Wynik badania jest pokazywany na monitorze, w postaci zdjęć 24 sekcji, na jaki podzielono obwód opony.

Najważniejsze, że można od razu uzyskać kwalifikację dobra/do sprawdzenia/niedobra i archiwizować obraz z szerografu jako argument przy rozpatrywaniu ew. dalszych reklamacji.

Karkas, który przeszedł pomyślnie badania, jest zakładany na koło, pompowany do niewielkiego ciśnienia i precyzyjnie obrabiany do właściwej średnicy, zależnej od rozmiaru: ma pozostać tylko ok. 2 mm „starego” bieżnika. Czasami okazuje

Jak nie zmarnować karkasu? W Oponiarz.eu radzą: 1. Kontroluj regularnie ciśnienie w oponach.

To ciśnienie w oponie niesie pojazd!!!

2. Dokonuj rotacji kół między stronami/osiami.

3. Nie oszczędzaj na serwisie.

4. Zmieniaj zawór wraz z oponą.

17

OPONY 2016

Frezowanie resztek starego bieżnika odsłania uszkodzenia karkasu, z których trzeba zeszlifować rdzę i uszczelnić je gorącą gumą. się, że gumy już brakuje, tak bardzo opona została „zjechana” przez przewoźnika, i ujawniają się ukryte wcześniej uszkodzenia. Jeśli karkas jest znacznie skorodowany na skutek długiej penetracji wilgoci, cały dotychczasowy wysiłek idzie na marne.

Mniejsze ślady korozji są szlifowane, ubytki gumy i otwory na wylot wypełnia się gumą, a opony zakwalifikowane do tego etapu już nie mają kontaktu z podłogą, tylko na przenośniku trafiają na stanowisko nakładania warstwy gumy wspomagającej połączenie z bieżnikiem.

Ten jest w tym czasie precyzyjnie przycinany na długość odpowiednią do średnicy przygotowanego karkasu, po czym następuje połączenie w przyrządzie zapewniającym osiowe nałożenie bieżnika. Całość trafia do koperty, próżniowego worka, która dociska bieżnik do karkasu i razem trafiają do autoklawu, gdzie następuje zwulkanizowanie obu elementów.

W opinii kierownictwa zakładu, jest ono równie pewne, jak w metodzie gorącej. Każda zregenerowana opona jest dokładnie oglądana, po czym ponownie trafia do szerografu, by sprawdzić, czy w procesie bieżnikowania doszło do prawidłowego połączenia bieżnika z karkasem.

Urządzenia stosowane w bieżnikowni w Kleszcze-

18

lach nie odbiegają od standardu, jaki jest obecnie wymagany od wszystkich producentów aspirujących do miana premium. Najważniejsze znaczenie ma stosowanie karkasów i bieżników najwyższej jakości oraz przestrzeganie procedur opracowanych przez Bandag, lidera technologii bieżnikowania na zimno. Ale nawet dobry bieżnik, prawidłowo nałożony na karkas w świetnym stanie, odparzy się i odpadnie, jeśli dopuści się do spadku ciśnienia, a konsekwencji przegrzania opony. W Oponiarz.eu sugerują proste sposoby na monitoring ciśnienia, w postaci czujników nakręcanych na zawory, sygnalizujących diodami niewłaściwe ciśnienie kierowcy obchodzącemu pojazd.

Zapytacie, co oponiarze robią z licznymi oponami odrzuconymi z procesu bieżnikowania. W Kleszczelach działa instalacja do ich recyklingu po oddzieleniu gumy od struktury nośnej. W tym celu opony są rozdrabniane i w takiej postaci przechodzą przez silne elektromagnesy, wyciągające stalowe druty.

Stanowią one cenny złom, a guma jest przerabiana na nie mniej poszukiwany granulat. Wykonuje się z niego m.in. nawierzchnie bezpiecznych placów zabaw. Nic nie może się zmarnować, trzymając się tej zasady można zarobić w oponowym bizne-

Kolejne stanowisko kluczowe dla jakości: tu nakłada się bieżnik, przycięty do wyliczonej długości, na karas pokryty gumą polepszającą późniejsze połączenie. Przygotowane są także boki opony, można zamówić bieżnik z zachodzącymi na nie „skrzydełkami”, poprawiającymi wygląd.

Karkas z nałożonym i złączonym zszywkami bieżnikiem trafi do gumowej koperty, która zostanie na nim uszczelniona i opięta za pomocą podciśnienia. Zestaw takich kopert z zawartością wkłada się do autoklawu, gdzie zostają nagrzane do temperatury nieco powyżej 100o, by nastąpiło zwulkanizowanie połączenia.

Gotowe zregenerowane opony z oryginalnymi bieżnikami Bridgestone. Na dobrym karkasie mają pełną szansę zrobić przebieg jak opony nowe, za ok. 60% ceny, a może nawet uda się powtórnie je bieżnikować i skierować do mniej odpowiedzialnych zadań. sie, ale fakt, że do tej części zakładu trafiają liczne opony zniszczone na skutek ewi-

dentnych zaniedbań użytkowników, wcale nie cieszy właścicieli. (WK)

OPONY 2016 S Aluminiowe ko³a Alcoa

ą branże transportu, w których szczególnie ceni się koła aluminiowe.

Większość producentów naczep-cystern i silosów uważa je za wyposażenie standardowe: w tej specjalności zwraca się baczną uwagę na ładowność. Komplet 6 kół aluminiowych zamiast stalowych tylko w naczepie zmniejsza masę o 110÷120 kg, zależnie od offsetu 0 lub 120 mm. Zakładając je także na ciągnik, można uzyskać zestaw lżejszy o ponad 200 kg, a więc o tyle więcej załadować w każdym kursie lub mieć mniej do poruszania, jeśli wraca się na pusto.

Czteroosiowa betonomieszarka na kołach aluminiowych będzie lżejsza o blisko 190 kg, stąd rosnąca popularność tej opcji. Koszt kół aluminiowych stanowi małą część ceny takich pojazdów, a zwraca się w niespełna rok.

Większa ładowność i mniejsze zużycie paliwa nie są jedynymi wymiernymi korzyściami. Koła aluminiowe dużo lepiej odbierają ciepło z hamulców, zwiększając ich skuteczność i chroniąc opony przed przegrzaniem. Z tego powodu są stosowane także w autokarach, gdzie przyczyniają się też do większego komfortu jazdy dzięki zmniejszeniu masy nieresorowanej i poprawiają wygląd.

Te korzyści uzyskuje się bez pogorszenia innych właściwości użytkowych, przeciwnie: z koła aluminiowe Alcoa są bardziej wytrzymałe i odporne na uderzenia, niż stalowe.

Wynika to z technologii wykonania, metodą kucia z jednego kawałka aluminium.

W tym procesie uzyskuje się optymalną strukturę i właściwości materiału, poprawiane jeszcze przez obróbkę cieplną. Stop osiąga wytrzymałość na rozciąganie porównywalną z miękką stalą, z jakiej są tłoczone koła, ale w odróżnieniu od kół stalowych aluminiowe stanowią

20

inwestycja na lata

Mniejsza masa i skuteczniejsze hamulce, tego oczekują przewoźnicy cysternowi i dostają w postaci kół aluminiowych Alcoa. Producent dostarcza całość, tj. nakrętki odpowiednie do rodzaju koła, a serwis powinien wiedzieć, jakim momentem je dokręcić. Koła z powierzchnią szczotkowaną powoli mają ustępować nowemu, ładniejszemu wykończeniu „bazowemu” LvL ONE. jedną całość, bez połączeń, które by je osłabiały lub stanowiły potencjalne miejsce korozji, z koła aluminiowe Alcoa są precyzyjnie obrabiane na wymiar, dzięki czemu są wyrównoważone, w zespole z oponą trzeba usunąć tylko skutki jej niejednorodności, zmniejszając masę (a więc i cenę) ciężarków, z właściwie użytkowane koło aluminiowe może służyć nawet do 25 lat, po czym w całości podlega recyklingowi. Alcoa udziela na swoje koła 5-letniej gwarancji. Jeśli użytkownik wykaże, że usterka wynikła z winy producenta, koło jest wymieniane na nowe.

Ten ostatni punkt zawiera istotne zastrzeżenie: koła aluminiowe wymagają większej kultury eksploatacji tak od użytkownika, jak i serwisu. Nie dotyczy to samych warunków jazdy. Koła aluminiowe sprawdzą się na drogach budowlanych, leśnych

czy na wysypiskach odpadów nawet lepiej, niż stalowe, bo mają duży zapas wytrzymałości i w niskich temperaturach nie stają się bardziej kruche. Mamy jednak do czynienia z materiałem miększym niż stal. Aluminium pokrywa się warstwą tlenków chroniącą je przed korozją atmosferyczną, ale rozpuszczającą się w obecności niektórych kwasów i zasad.

W zetknięciu ze stalowymi elementami, na jakich jest osadzane koło, może dojść do korozji galwanicznej. Obsługa sprowadza się kontroli, czy nie doszło do mechanicznego zużycia koła i utrzymywania w czystości całej jego powierzchni.

Ten pierwszy punkt wiąże się także z właściwym doborem koła do zastosowania.

Alcoa produkuje koła w pełnym zestawie rozmiarów do transportu dalekiego, budowlanego i dystrybucyjnego, od 16 do 22,5 cala, jeśli chodzi o rynek europejski,

w tym specjalne FrontRunner na osie przednie nowoczesnych ciężarówek. Obecnie są proponowane 3 typy powierzchni: szczotkowana, polerowana LvL ONE oraz Dura-Bright lśniąca, nie wymagająca polerowania. LvL ONE to tegoroczna nowość, oczekuje się, że wyprze ona koła szczotkowane ze względu na lepszą estetykę, niewielkim kosztem.

Wśród koł Dura-Bright możemy znaleźć te z powłoką poprzedniej generacji i nowsze EVO, wyróżniające się większą tolerancją co do środków stosowanych do mycia. Powłoka Dura-Bright jest wykonywana w procesie elektrochemicznym, mocno przylega do powierzchni metalu, ale wcześniej była mało odporna na bardzo kwaśne lub zasadowe środki myjące, co w EVO to poprawiono. Nie jest jednak bardziej odporna na zarysowanie i obowiązuje ta sama zasada, by nie żałować wody przy spłukiwaniu

OPONY 2016 zanieczyszczeń i stosować wyłącznie miękkie szczotki czy gąbki, nie próbując ścierać na siłę mocnej przywartych zanieczyszczeń.

Mycie kół aluminiowych, to nie tylko kwestia wydobycia spod kurzu ich urody. Jeśli w zimie pozwoli się zbyt długo zalegać soli, w obecności wilgoci może dojść do reakcji skutkującej powstaniem

białego nalotu. Nie jest on szkodliwy, ale pogarsza wygląd. Równie częstym zanieczyszczeniem jest pył z hamulców, który może powodować miejscowe wżery na powierzchni. Mycie jest jedną z czynności obsługowych, którą powinien często wykonywać kierowca i jeśli można to zapewnić, warto decydować się na koła Dura-Bright.

Pęknięcie tarczy koła spowodowane przez nierównomierne dokręcanie przy złym ułożeniu na piaście. Nakrętki powinny być dociągane „na krzyż”, co obowiązuje przy wszystkich kołach, ale przy aluminiowych zaniedbanie kończy się nienaprawialnym uszkodzeniem.

Pęknięcia przy otworach mocujących to niestety też częsty przypadek, na ogół spowodowany przez dopuszczenie do korozji na styku szpilka-koło.

Widoczne jest, że w styku koła z piastą też hulała wilgoć.

Alcoa odnotowała przypadki korozji spowodowanej przez proszek wyrównoważający nieznanego pochodzenia i od tej pory radzi unikać tej metody.

22

W przeciwnym razie efekt szybko zaniknie.

Reszta obsługi to już zadanie serwisu oponowego, ale trzeba wrócić do doboru koła do zastosowania. Koło aluminiowe ma tendencję do szybszego wycierania na kołnierzu, w miejscu osadzenia stopki opony. Następuje to szybciej, jeśli stopka pracuje także na boki, pod wpływem poprzecznych obciążeń, związanych z wysokością nadwozia. Jeśli jest to autokar, cysterna, pojazd leśny lub budowlany, zaleca się koła DuraFlange z dodatkową warstwą ochronną na kołnierzu. Alcoa udziela na nią 2 lata gwarancji, co pokrywa się z żywotnością opony w takim transporcie i przy wymianie trzeba bardzo dokładnie obejrzeć koło. To jest, zawsze trzeba je obejrzeć, ale w tym przypadku koniecznie zwrócić uwagę na kołnierz, który może mieć wyrobioną ostrą krawędź niszczącą stopkę. Można ją zeszlifować. Alcoa dostarcza sprawdzian stanu kołnierza, przykładany do jego górnej krawędzi. Jeśli ułoży się on do koła na całym przekroju, trzeba je niestety złomować.

Alcoa nie radzi wyrównoważać proszkami niewiadomego pochodzenia. Odnotowano przypadki korozyjnego oddziaływania w obecności wilgoci, proszek może też dostawać się między stopkę i kołnierz, przyspieszając zużycie. Granulat i tradycyjne ciężarki są bezpieczniejsze.

Najwięcej oporów przeciwko stosowaniu kół aluminiowych wywołuje obawa o zapiekanie na piaście. Niebezpieczeństwo dotyczy wszystkich kół, ale aluminiowe potrafią „zaspawać się” dużo mocniej niż stalowe ze względu na rodzaj związków powstających na styku ze stalą, w obecności wilgoci. Na sucho oba metale są bezpieczne, natomiast woda, zwłaszcza z solą, tworzy elektrolit.

Na to jest tylko jeden sposób:

dokładne spasowanie, co można uzyskać przez usunięcie zanieczyszczeń z piasty i przylegającej do niej części koła, najlepiej szczotką ścierną na tworzywowym podłożu, założoną na wiertarkę. To też dotyczy wszystkich rodzajów kół, ale w przypadku aluminiowych zaniedbanie może zemścić się podwójnie: korozją i zapieczeniem oraz pęknięciami w wyniku dokręcania do nierównej powierzchni.

Ważne jest także smarowanie połączenia, które powinno być sprowadzone do minimum, tj. pokrycia otworu centralnego koła cienką warstwą smaru HubGrease.

Szpilki najlepiej smarować olejem silnikowym. Powszechne w branży tryśniecie na nie smarem miedziowym i z rozpędu potraktowanie nim także koła przyspiesza korozję, aluminium z miedzią bardzo się pod tym względem nie lubią. Korozja to luzy w połączeniu, luzy to drgania, drgania to pęknięcia i tu dochodzimy do kolejnego zastrzeżenia obsługowego: kół aluminiowych nie wolno spawać. Stop jest wprawdzie znakomicie spawalny i rezultat będzie wyglądał świetnie z zewnątrz, ale w środku pod wpływem ciepła dojdzie do odwrócenia obróbki z czasu produkcji, zmniejszenia wytrzymałości i zwiększenia podatności na korozję międzykrystaliczną.

Z tego samego powodu kutych kół aluminiowych nie wolno prostować z podgrzewaniem, a że inaczej „nie puszczą”, w przypadku większych uszkodzeń mechanicznych trzeba je złomować.

Koła aluminiowe wymagają nieco więcej zabiegów pielęgnacyjnych i bardziej uważnej obsługi, ale to są proste chwyty, o których trzeba tylko wiedzieć. Niestety, te podstawowe zasady, a przede wszystkim zakaz stosowania smarów z dodatkiem metali, nie są powszechnie znane.

OPONY 2016 Opony w transporcie regionalnym Transport regionalny jest bardzo ważnym elementem biznesu dla flot przewozowych, a także dla producentów ogumienia: tu jest wykorzystywane ponad 40% kupowanych co roku opon ciężarówkowych. Jest to jednocześnie bardzo szerokie pojęcie, obejmujące zarówno transport na większe odległości drogami innymi niż autostrady, jak i na trasach obejmujących drogi terenowe. Tak wszechstronne zastosowanie jest jeszcze poszerzane przez zakres pojazdów, w jakich są używane opony regionalne.

Są to zarówno samochody ciężarowe, jak i cysterny, autokary, specjalistyczne pojazdy do transportu drewna czy odpadów. Ciężarówki solo, zestawy dużej ładowności – to wszystko mieści się w pojęciu transportu regionalnego. Dzięki dużej wytrzymałości, pojazdy regionalne są chętnie wybierane przez posiadaczy flot do pracy w terenach zurbanizowanych.

Aby sprostać tak zróżnicowanym wyzwaniom, Bridgestone oferuje gamę opon przeznaczonych do transpor-

tu regionalnego R-Steer 001 i R-Drive 001. Opony te znakomicie nadają się na trasy o różnej długości (od 50 do 1000 km), a w porównaniu ze swoimi poprzednikami mogą być użytkowane również w trybie eksploatacji drogowo-terenowej. Modele R-Steer 001 i R-Drive 001 zostały opracowane w odpowiedzi na zmieniające się z dnia na dzień warunki działalności flot. Nadają się do eksploatacji w jeszcze bardziej różnorodnych warunkach terenowych i pogodowych, bez utraty właściwości czy poziomu bezpieczeństwa. Nadano im zapas wytrzymałości na przeciążenie i częstą jazdę przy obniżonym ciśnieniu powietrza, o które łatwo w mieszanej eksploatacji.

Mając na względzie użytkowanie w okresie jesienno-zimowym, wszystkie opony na oś napędową Bridgestone oznaczył symbolem M+S (Mud&Snow). Rozmiary 295/ 80 R22,5 i 315/70 R22,5 zostały oznakowane grafiką z wizerunkiem 3 szczytów gór i płatka śniegu, zyskując miano opon śniegowych w myśl

rozporządzenia UE R117.02.

Równie ważną cechą jest zwiększona żywotność, bez narażania efektywności paliwowej w przeliczeniu na kilometr. Długą żywotność uzyskano przez wykorzystanie do produkcji zastrzeżonej mieszanki NanoPro-Tech™, która ogranicza straty energii w górnej warstwie podczas toczenia opony. Zmniejszone straty energii oznaczają mniejszy opór toczenia, co gwarantuje trwałość opony i jej odporność na ścieranie, bez negatywnego wpływu na

inne parametry. Specjalnie przygotowana, bardzo wytrzymała konstrukcja karkasów opon Bridgestone zapewnia maksymalny potencjał bieżnikowania, a tym samym możliwość zmniejszenia kosztu przejechanego kilometra. Dodatkowym elementem zwiększającym niezawodność opon jest samoczyszcząca się rzeźba bieżnika, zaopatrzona w wyrzutniki kamieni. To bardzo istotna zaleta przy użytkowaniu opon w trudnych warunkach dro gowych.

Goodyear podpisał kontrakt na opony do wyścigowych ciężarówek Goodyear zawarł porozumienie z Federation Internationale de l’Automobile (FIA) na wyłączne dostawy opon dla Europejskich Mistrzostw Świata FIA w Wyścigach Pojazdów Ciężarowych. W ramach kontraktu Goodyear stanie się partnerem nowej spółki ETRA Promotion GmbH, która będzie pełnić rolę promotora wyścigów.

Przez najbliższe 3 sezony wszystkie pojazdy w serii będą ścigać się na oponach G o o d y e a r Tr u c k R a c i n g , opracowane specjalnie na potrzeby tego sportu. W imieniu organizatora, za dostawę

i obsługę techniczną ogumienia podczas zawodów będzie o d p o w i a d a ć Tr u c k R a c e Organisation. „Ogumienie wyścigowe dla ciężarówek d o s t a r c z a m y o d 2 0 0 4 r. i w tym czasie opracowaliśmy zoptymalizowane produkty, zdolne sprostać ekstremalnym warunkom na torach wyścigowych. Dodatkowo zawody stanowią okazję do przetestowania nowych technologii, które z czasem trafią do standardowych opon ciężarowych, a tym samym do naszych klientów” – powiedział Davide Califano, dyrektor marketingu i promocji opon

ciężarowych Goodyear w regionie EMEA . W sezonie 2016 Goodyear dostarczy specjalnie zaprojektowane ciężarowe opony wyścigowe G o o d y e a r Tr u c k R a c i n g w rozmiarze 315/70 R22,5.

Wstępny program Europejskich Mistrzostw Świata FIA w Wyścigach Pojazdów Ciężarowych obejmuje następujące zawody: z 22 maja – Red Bull Ring/ Spielberg, Austria z 29 maja – Misano, Włochy z 12 czerwca – Nogaro, Francja z 3 lipca – Nürburgring, Niemcy

z 28 sierpnia – Hungaroring, Węgry z 4 września – Most, Czechy z 18 września – Zolder, Belgia z 2 października – Jarama, Hiszpania z 10 października – Le Mans,

Francja

23