4xpikapy 4x4
VW Amarok, Ford Ranger Pikapy maj¹ za sob¹ z³ote lata sprzeda¿y na polskim rynku. Jeszcze w 2011 r. zarejestrowano ich 3126, a przed rokiem tylko 2349. Spadek wynika g³ównie z zakoñczenia realizacji wielu inwestycji drogowych (m.in. zwi¹zanych z Euro 2012), na które firmy budowlane zamawia³y wiêcej takich pojazdów. Do tego, minęła na nie moda wśród „drobnych” biznesmenów, którzy zakładali, że pikapy są praktyczniejszym wydaniem komfortowych SUV-ów (nieprawda), ale za to z pełną możliwością odliczenia VAT (prawda). Rzeczywiście, nie jest łatwo przekonać do tych wielkich, ciężkich, mało zwrotnych, paliwożernych samochodów. Kuszą otwartą skrzynią, niby gotową do załadunku, ale pierwsza rzecz, którą trzeba zrobić po zakupie, to zakrycie jej pokrywą lub hardtopem, żeby chronić ładunek przez opadami i rozkradzeniem. Najnowsze przepisy o VAT też nie sprzyjają pikapom. Dlatego maleją zakupy nowych pikapów, ale rynek wtórny ma się dobrze. Wciąż jest duże grono zwolenników tych mocnych samochodów o niekrzykliwych, masywnych i męskich sylwetkach. Pikapy
przyciągają uwagę, budzą respekt wśród postronnych i zaufanie wśród użytkowników. To chyba jedyne samochody, które mogą pojawiać się utytłane błotem nawet na spotkaniach biznesowych i nie będzie to poczytane właścicielowi za nietakt. Pokusiliśmy się o zestawienie 4 pikapów 4x4 dostępnych na polskim rynku. Na początek: VW Amarok i Ford Ranger, które łączą tytuły. Oba zostały obwołane Pickupami Roku, odpowiednio 2011 i 2013, gdy jury konkursu Van of the Year dołożyło tę kategorię. Obie marki brzmią europejsko, lecz to tylko częściowo prawda: Ford przybywa do nas z RPA, ale powstaje też w Tajlandii i Argentynie. W ub. roku najchętniej zamawianym pikapem w Polsce stał się po raz pierwszy Volkswagen Amarok (570 szt. i 24,3% udział w rynku). Nie
Pickupy Roku
niezły komfort jazdy jakość wykończenia
18
uproszczony napęd 4x4 nieduża ładowność
bez znaczenia dla wyników sprzedaży Amaroka było uruchomienie produkcji w Niemczech, dzięki czemu 2-krotnie skrócił się czas realizacji zamówień. Wcześniej trafiał do Europy z fabryki w Pacheco w Argentynie. Ford z modelem Ranger ulokował się na 5. pozycji z liczbą 294 zarejestrowanych pikapów (12,5% udziału w rynku). Na świecie, to Ford dyktuje warunki w segmencie pikapów, szczególnie na kontynencie amerykańskim. W Stanach
Zjednoczonych sprzedano w ub. roku 763,4 tys. pikapów Ford F150. Oznacza to, że co minutę tamtejsi klienci zamawiają 1,5 takiego samochodu! Jeszcze większe wrażenie robią dane banku inwestycyjnego Morgan Stanley, wg którego pikapy serii F generują około 90% światowych zysków Forda! W Europie oferta pikapów Forda obejmuje jeden model, Ranger V generacji, oferowany od 2012 r. i spokrewniony technicznie z Mazdą BT-50.
508 1620
1220 1555
4xpikapy 4x4
VW konsekwentnie postawił na jakość wykonania i przyciągnął do Amaroka tych klientów, których nudzi przepych Touarega, ale nie znoszą tandety. Zgrabnie wybrnięto z ograniczeń, jakie narzuca kabina pikapa: ten jest szerszy o kilka cm niż rywale.
Ranger nawiązuje stylizacyjnie do braci zza Oceanu, ale widać wyraźnie, że projektanci z Wolfsburga również zapatrzyli się w pikapy z USA. W efekcie oba samochody mogą się podobać. Oba wzbogacono w orurowanie boków, które oprócz funkcji ozdobnoochronnej służy jako stopień ułatwiający wejście do kabiny. Za kabiną Forda zamontowano aerodynamiczne owiewki nadające nadwoziu nieco dynamiki. U rywala za kabiną osadzono majestatyczny chromowany pałąk, do którego teoretycznie można przypiąć np. drabinę lub inne dłuższe elementy. W praktyce jednak służy on głównie celom estetycznym. Oba pikapy są zbudowane w oparciu o klasyczne ramy. W wersji z podwójną kabiną Ranger ma długość 536 cm
i wysokość taką samą jak szerokość: 185 cm. Volkswagen jest krótszy: 524 cm, niższy (183,4 cm), ale wyraźnie szerszy (195,4 cm). Ranger jest produkowany w 3 wersjach nadwoziowych: z kabiną pojedynczą, przedłużoną i podwójną. W wersji z kabiną przedłużoną ma skrócone tylne drzwi, które otwierają się w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. Amarok ma wersje z pojedynczą i podwójną kabiną. Testowany Ford ma masę 2155 kg i ma ładowność 1045 kg z kierowcą, czyli DMC to 3,2 t. Może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie... Ford dziarsko podaje 3500 kg, ale to wbrew przepisom. U nas wciąż obowiązuje (chociaż niepotrzebnie) Rozporządzenie Ministra Infrastruktury limitujące masę przyczepy z ha-
Niestety, w żadnym z oferowanych obecnie pikapów nie ma tylnej klapy opuszczanej do pionu: w drogę wchodzi zderzak, a ten wymiarują przepisy. Sposób pewnie by się znalazł, gdyby nie sporadyczne (w Europie) wykorzystanie pojazdów tej klasy do przewożenia większych ładunków.
mulcem najazdowym do ok. 0,75 DMC pojazdu ciągnącego, więc w tym przypadku mamy 2400 kg. Amarok z podwójną kabiną i standardowym zawieszeniem ma DMC 2820 kg, a ładowność 926-780 kg w zależności od wyposażenia. Tym samym dopuszczalna masa przyczepy hamowanej to u nas 2,1 t. Opcjonalnie można zamówić zawieszenie Heavy Duty (+831 zł), zwiększające ładowność o 200 kg. Skrzynie obu pikapów wyścielono wytrzymałym i wodoszczelnym tworzywem (opcje). Dzięki rynienkom można umyć je wodą bieżącą. Na ładowniach nie zabrakło kotew do ustabilizowania ładunków, a nawet szczelnych gniazdek 12 V. Nieco więcej kłopotu sprawi załadowanie Forda, z racji wyższego progu załadunkowego (83,5 cm). W Amaroku trzeba unieść ładunki tylko na 78 cm. W VW odległość między nadkolami to 122,5 cm i można by załadować europaletę w poprzek, gdyby dało się ją załadować wózkiem widłowym! W Fordzie odległość między nadkolami jest mniejsza (114 cm), a skrzynia wprawdzie jest dłuższa niż w VW, ale wysokim kosztem. Na polski rynek, ze względów podatkowych, inaczej rozwiązano mocowanie tylnej klapy. Dodano długości, ale klapę można obciążyć tylko do 50 kg. W testowanym Fordzie Wildtrack na skrzyni zamon-
Jednym z problemów pikapów z długimi kabinami jest zmieszczenie bagażu, który nie może zostać na skrzyni. W Amaroku można położyć część oparcia kanapy lub podnieść siedzisko.
towano zasuwaną roletę, którą można ściągnąć do tylnej burty przy pomocy paska. To jedyna opcja zabudowy w katalogu, ale u dilerów są ich dziesiątki (patrz str. 31!). Więcej opcji znajdziemy w Amaroku, którego skrzynię można zakryć m.in. pokrywami z ryflowanego aluminium (ok. 6 tys. zł) lub tworzywa w kolorze nadwozia (ok. 10 tys. zł), unoszonymi za pomocą sprężyn gazowych. Uwaga: takie pokrywy nie są 100-% szczelne! Pod względem funkcjonalności i ergonomii obie kabiny prezentują podobny poziom. W Amaroku zastosowano tworzywa lepszej jakości, choć są one równie twarde jak u rywala. W Rangerze tworzywa na
19
4xpikapy 4x4 drzwiach nieprzyjemnie trzeszczą przy dotyku. Dobre wrażenie robią obszyte skórą fotele z pomarańczowymi wstawkami i zagłówkami z wyszytą nazwą Wildtrack. U konkurenta fotele skórzane są kosztowną opcją, ale zadania Wildtracka skutecznie pełni seria limitowana Canyon. Komfort podróży na kanapach w 2. rzędzie jest w obu pikapach umiarkowany. Krótkie siedziska znajdują się wysoko, a oparcia są zbyt pionowe. Z tego względu przy dłuższej podróży pasażerowie mogą narzekać na niewygodę. Sprytnym rozwiązaniem w Amaroku jest możliwość unoszenia do góry dzielonego siedziska tylnej kanapy. Po zaczepieniu go haczykiem o pręt zagłówka zyskujemy dodatkową przestrzeń ładunkową, a towary nie ubrudzą nam siedziska. Ford Ranger jest oferowany z dieslami 2,2 TDCi o mocach
125 i 150 KM oraz 3,2 TDCi o mocy 200 KM. Najmocniejszy wariant, dostępny tylko w wersji z podwójną kabiną, osiąga maksymalny moment obrotowy 470 Nm w zakresie 1500-2750 obr./min. Skromniejszą gamę ma Volkswagen, który stosuje silnik 2,0 TDI/ 140 KM i wyposażony w dwie turbosprężarki 2,0 BiTDI/180 KM. Maksymalny moment obrotowy 180-konnego diesla to 400 Nm przy 1500 obr./min. w wersji ze skrzynią manualną i 420 Nm przy 1750 obr./ min. w automacie. Oba pikapy są standardowo wyposażone w 6-biegowe skrzynie manualne, ale ich topowe warianty mogą mieć skrzynie automatyczne o 6 przełożeniach w Fordzie i 8 w Volkswagenie. W obu najniższe biegi są „krótkie”, co jest uzasadnione przeznaczeniem pojazdów. Taka charakterystyka okaże się zbawien-
510
1560 1140
na przy pracy w trudnym terenie i ciągnięciu ciężkich przyczep. W Fordzie 2 pierwsze biegi zestopniowano bliżej, po ruszeniu właściwie natychmiast musimy zmienić bieg na 2., co w jeździe miejskiej może być sporą uciążliwością. Od prędkości 70 km/h, ze względu na spory hałas, wskazana jest jazda na 6. biegu. Poza tym zmiana biegów w Rangerze jest oporna, a skrzynia nieprecyzyjna. Zdecydowanie lepiej względzie wypada Amarok. Skrzynia pozwala na bardziej komfortowe operowanie biegami, wchodzą one dość twardo, ale precyzyjnie. W tym samochodzie 6. bieg włączymy dopiero przy ok. 90 km/h. Mimo sporej masy i rozmiarów osiągi obu pikapów robią wrażenie. Ford na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 10,3 s i jest w stanie jechać z prędkością 175 km/h. Komfort rozpędzania się, za sprawą powyższej charakterystyki pracy skrzyni, jest niższy niż u konkurenta. Volkswagen, mimo znacznie mniejszego silnika, wcale nie jest gorszy, potrzebuje na osiągnięcie „setki” 11,1-11,5 s i rozpędza się maksymalnie do 176-181 km/h. Oba pikapy nie są mistrzami
wyciszenia. Po uruchomieniu silników naszych uszu dojdzie ciężki terkot diesli, po ich rozgrzaniu tylko nieco subtelniejszy. Podróż z większą prędkością po autostradzie jest uciążliwa ze względu na znaczny hałas: silnika, kół i opływu powietrza. Nie oczekujmy też, że blisko 3-tonowe pikapy o aerodynamice cegły są oszczędne. Owszem, przy spokojnej jeździe w trasie zadowalają się spalaniem na poziomie 9 l/100 km w Fordzie i 8,5 l w Volkswagenie. Na drodze szybkiego ruchu zużycie rośnie do ok. 14 l w Fordzie i 13 l w Volkswagenie. W ruchu miejskim Ranger spala 12-13 l/100 km, Amarok 11 l. Konstrukcja zawieszeń obu samochodów jest zbliżona. Z przodu zastosowano zawieszenie niezależne na podwójnych wahaczach poprzecznych ze sprężynami i amortyzatorami, z tyłu sztywne osie z resorami piórowymi. W sztywniej zestrojonym Rangerze wyraźniej odczujemy niedostatki dróg. Więcej komfortu oferuje pikap VW, który pod względem tłumienia nierówności niewiele odbiega od większych SUV-ów. Do tego stabilniej zachowuje się
1615
Ranger ma skrzynię węższą i choć jest nieco dłuższa, to kosztem naklejek ostrzegających o dopuszczalnym obciążeniu klapy 50 kg. Jak ma wejść „na pakę” rosły chłop, albo choćby usiąść? Żaluzjowa pokrywa nie zachwyca jakością, z zamkami trzeba się nieźle naszarpać, co jest niestety częstą dolą.
dobre właściwości terenowe prawdziwy napęd 4x4
twarde zawieszenie wykonanie bez pomysłu
20
4xpikapy 4x4
Nawet jako Wildtruck, Ranger bardzo ustępuje Amarokowi jakością wykonania, a także komfortem jazdy na nierównych nawierzchniach. Szczególnie pasażerowie na tylnych miejscach wykonują wtedy dzikie podskoki, zgodnie z tym, co sugeruje nazwa wersji! Nie ma nawet skromnych udogodnień przewożenia ładunków w miejsce tylnych siedzeń, muszą wystarczyć schowki za ich oparciami i pod siedziskiem.
w szybciej pokonywanych zakrętach, dzięki niżej osadzonemu punktowi ciężkości i większej szerokości. Większą precyzją wykazuje się również jego układ kierowniczy. W obu modelach szybkie pokonanie krótkich poprzecznych nierówności sprawi, że potrząśnie samochodami, a podczas przyspieszania na łuku drogi może zdarzyć się boczny uślizg tylnej osi. Poza tym prowadzą się przewidywalnie i hamują poprawnie, jednak nie jest to poziom, jaki oferują większe SUV-y, o czym kierowcy powinni pamiętać. Pikapy, z racji wyższego położenia kabiny i wąskich słupków, zapewniają znakomitą widoczność z miejsca kierowcy, ale w ruchu miejskim odczujemy ponadprzeciętne rozmiary pojazdów i trudności w parkowaniu. Mniejszą średnicę zawracania ma Ford: 12,7 m między krawężnikami, 25 cm mniej niż w Amaroku. W Rangerze manewry ułatwiają czujniki tylne i opcjonalna kamera cofania z ekranem w lusterku. W Volkswagenie możemy zamówić czujniki z przodu i z tyłu, a obraz z opcjonalnej kamery może być wyświetlany na centralnym wyświetlaczu i pomóc w cofnięciu do przyczepy. To jednak kosztowne opcje. Faworytem na bezdrożach jest Ford. Oba pikapy mają identyczny kąt natarcia 28°, ale Ford ma lepszy kąt zejścia i rampowy: 28° i 25° (w Ama-
roku to odpowiednio 23,6° i 23°). Ford podaje prześwit 230 mm, ale pod „brzuchem”, VW specyfikuje aż 250 mm między osiami i 192 pod miską. Ford zdecydowanie wyróżnia się, i to nie tylko na tle niemieckiego pikapa, głębokością brodzenia, która sięga aż 80 cm. Rywal zapewnia standardowo 50 cm, ale też 50o kąt trawersowania. W Rangerze to tylko 35o, czyli mówiąc językiem literackim na zboczu dość łatwo wyrypać. W Fordzie zmiany napędu dokonamy pokrętłem na tunelu środkowym. Mamy do dyspozycji 3 tryby: 2H, 4H oraz cenny w ciężkim terenie 4L. Można przełączać między trybami 2H a 4H w czasie jazdy z prędkością nawet do 120 km/h. Volkswagen daje do wyboru 2 rodzaje napędu 4MOTION, w wersji z podwójną kabiną jest tylko stały, realizowany przez centralny mechanizm różnicowy Torsen, przeznaczony na wszystkie rodzaje dróg, ale nie na teren. Ford, na drodze klucha, na bezdrożach nabiera gracji. Przy użyciu reduktora i przełożenia 4L Ranger pewnie niczym traktor połyka przeszkody terenowe, na których poległyby wszystkie dostępne na rynku SUV-y. Orężem Forda do pracy w terenie są także systemy zjazdu ze wzniesienia, ruszania pod górę lub na ośnieżonej nawierzchni, a także układy kontrolujące kołysanie przyczepy i zmniejszające
ryzyko wywrotki pojazdu. Poza nieco słabszymi parametrami układu jezdnego, zawieszenie Amaroka jest bardziej miękkie, przez co w większym stopniu się kołysze na nierównościach. W terenie przydaje się blokada tylnego mostu (opcja za 2200 zł). Podobnie jak rywala, pojazd wyposażono w system utrzymujący stałą prędkość na zjazdach. Ranger podlega wyższej stawce akcyzowej, która śrubuje cenę. Mimo to Ford proponuje lepsze ceny niż u rywala, który mieści się w niższej stawce podatkowej. Najtańszy Ford Ranger z pojedynczą kabiną i silnikiem o mocy 125 KM kosztuje 76,3 tys. zł netto, a w wersji 4x4 już 83 tys. zł netto. Wariant z podwójną kabiną (XL 2,2 TDCi/150 KM) to koszt co najmniej 101,3 tys. zł, a testowany Wildtrack z silnikiem 3,2 TDCi już 128,2 tys. zł netto. Volkswagena Amaroka możemy kupić już za 84,6 tys. zł netto, za wariant 4x2 Basic z pojedynczą kabiną i 140konnym dieslem. Wersja 4x4 to już 91,7 tys. zł. Wariant z podwójną kabiną kosztuje ok. 90 tys. zł (4x4 od 97 tys.
zł), a w testowanej wersji Highline 4MOTION 180 KM - 123,2 tys. zł. Ford w podstawowej wersji XL oferuje standardowo pełne wyposażenie z zakresie bezpieczeństwa czynnego (ESP, ASR, inteligentny ABS) i biernego (poduszki powietrzne, boczne i kurtyny), ale każe dopłacać za klimatyzację 4000 zł. Standardem jest m.in. proste radio CD mp3. Niemal identyczne wyposażenie (i braki w nim) ma podstawowy Amarok Basic. Do prostego radia wskazane jest dokupienie klimatyzacji za 3075 zł. Wyposażenie bogatszych odmian jest lepsze w Fordzie. Od wersji XLT (ceny od 110,5 tys. zł) standardem jest klimatyzacja, tempomat, przyzwoite radio mp3 z bluetooth i USB czy wykładzina ładowni. Aby wyposażyć tak Amaroka w wersji Highline należy dokupić jeszcze wyłożenie skrzyni ładunkowej za 2200 zł) i bluetooth za 1800 zł. (Przem)
21
4xpikapy 4x4
Toyota Hilux: pikap-instytucja H
ilux to pikap z ponad półwieczną historią, a zgromadzonymi w tym czasie nagrodami i tytułami można by wypełnić skrzynię ładunkową nawet wersji z pojedynczą kabiną. To jedna z 3 oferowanych w Polsce: poza nią jest także „półtorakabinowa” (ta niezbyt szczęśliwa nazwa dotyczy kabiny wydłużonej bez dodatkowych drzwi) i najbardziej popularna z podwójną kabiną 4-drzwiową.
Samochód jest jednym z najlepiej znanych na naszym rynku w swej klasie ze względu na wczesne zaangażowanie w sprzedaż Toyota Motor Poland, jak i masowy wręcz import używanych Hiluxów różnych generacji. Trafiają się między nimi także takie ze znaczkiem Volkswagen: to Taro, pierwsza próba wejścia VW w ten segment „na skróty”. Wybrano wtedy „dawcę” o najwyższej jakości i rzeczy-
450 1515 1100 1545
wiście Hilux wyróżnia się nawet spośród wszystkich Toyot, cieszących się przecież dobrą opinią. Spora część tej renomy wynika ze światowego zasięgu tego pikapa. Gdyby coś nawaliło np. w środku australijskiego buszu, kierowca miałby kłopot, ale producent mógłby od razu zwijać się z tamtejszego rynku. Niezależnie od prostej, mocnej budowy ramowej, Toyota specjalnie pilnuje, żeby wszystko zostało właściwie poskręcane. Ta opinia pomaga także w dotarciu do polskich odbiorców profesjonalnych, ze strażą pożarną na czele. Mieliśmy do czynienia z niejednym Hiluxem, ale po kilku latach przerwy po raz pierwszy zetknęliśmy się z najnowszym modelem. Korzeniami tkwi w poprzedniej dekadzie, 2 lata temu przeszedł facelift. Nie byłoby to może widoczne, gdyby Toyota nie postanowiła zdyskontować dobrej opinii o swoim pikapie, wystawionej
przez wpływowy magazyn brytyjski. Tak pojawił się specjalny pakiet Invincible, polegający na obłożeniu Hiluxa chromami z zewnątrz do granic dobrego (pikapowego) gustu. „Niezwyciężony” może być model w najbogatszej specyfikacji SR5, wyposażany wyłącznie w 3-litrowy silnik o mocy 171 KM i momencie 360 Nm. To nie jest wartość szczytowa w porównaniu z rywalami, ale osiągana już przy 1400 obr./min. Do silnika można zamówić Power Boost, zwiększając moc do 201 KM. Testowy Hilux miał także 5biegową skrzynię automatyczną, opcję wymagającą 5 tys. zł dopłaty w miejsce skrzyni ręcznie sterowanej, też 5-biegowej. Skąd Toyota je bierze, z muzeum? Więc chociaż niech biegami „mieli” automat. Na środkowej konsoli znajdziemy też staroświecką dźwignię włączania napędu na przednią oś i reduktora. To prosty układ, 4x4 nie można
niezawodność i trwałość skuteczny napęd 4x4
prowadzenie na drogach utylitarne wnętrze
Chromowane nakładki na przednim pasie, progach, obwódkach świateł, orurowanie skrzyni to elementy pakietu Invincible, za który Toyota dolicza pokaźne 12 tys. zł do 141,9 tys. brutto, jakie kosztuje Hilux SR5. Jeszcze 5 tys. za skrzynię automatyczną, i rozumiemy, dlaczego polski rynek pikapów jest niszowy.
22
4xpikapy 4x4
SR5 Invincible może mieć skórzaną tapicerkę, ale nie polecamy, nie ma wyglądu. Mimo bogatego wyposażenia wnętrze Hiluxa trochę odstaje komfortem od rywali. Fotele są wygodne i podgrzewane, ale bez regulacji wysokości, wielofunkcyjna kierownica także ma regulację tylko w 1 płaszczyźnie.
włączyć w czasie szybkiej jazdy, rozwiązanie nieco przestarzałe, ale... psychologicznie robi lepiej podstarzałym terenowcom niż pokrętełka i guziczki w nowszych modelach. Jak jest grząsko pod kołami, lepiej dyskutować z dźwignią, niż czekać, aż elektronika zatwierdzi decyzję o włączeniu 4H. Seryjnym wyposażeniem
Dotykowy ekran i automatyczna klimatyzacja w pikapie? Świat idzie naprzód. Touch 2&Go ma niezłą mapę i może współpracować z kamerą, montowaną na tylnej klapie.
Z tyłu jest dość wąsko, bo i cały samochód nie za szeroki. Kanapa jest słabo wyprofilowana i ma niskie siedzisko. Pod nim są schowki na drobiazgi, i to już wszystko!
testowej wersji jest blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Invincible może mieć aluminiowe koła 17", wyglądające bardzo krucho na samochód terenowy, z oponami 265/65. Prześwit wynosi wtedy 212 mm (chyba pod osiami), kąt natarcia 30o, zejścia 25o, rampowy 22o, trawersowania 49o,
a głębokość brodzenia 700 mm. Hilux to nie zabawka! Ale tu też trzeba pamiętać o dużej masie samochodu, nawet tylko z kierowcą na pokładzie, a właściwie w takim przypadku nawet bardziej. Jeśli skrzynia nie jest obciążona, twardo zawieszony pikap Toyoty mocno podskakuje i tylne koła lubią tracić kontakt z nawierzchnią. Włącza się wtedy seryjny ESP, u Toyoty zwany VSC, i dyskretnie przypomina o prawach fizyki. Jeśli to nie pomoże, na pokładzie jest komplet poduszek i kurtyn powietrznych. Z drugiej strony, sztywne resory zapobiegają przechyłom wysokiego, a dość wąskiego samochodu (dł.xszer.xwys. 5260x1760x 1795 mm). Duży silnik z automatem rozpędza Hiluxa do 100 km/h w 11,9 s, co robi z hałasem, ale zaskakująco oszczędnie: komputer pokazuje w mieście spalanie w granicach 11 l/100 km, poza nim obiecuje 9 l/100 km. Nie trzeba wozić na skrzyni
W komorze silnika najbardziej zwracają uwagę... zdwojone akumulatory. Na pewno nie chodziło o niezawode działanie elektrycznych szyb i podgrzewania foteli!
beczki z paliwem, i dobrze, bo DMC wersji SR5 to 2730 kg, masa własna z kierowcą ponad 2100 kg, na ładunek zostaje niewiele! Toyota też nie żałuje sobie co do przyczepy: wg danych może mieć 2800 kg, więcej niż samochód! Nawet jak będzie 2-tonowa, jej podczepienie ułatwi kamera stanowiąca element układu multimedialnego Touch 2&Go. Obejmuje on niezłe radio z bluetoothem i dotykowym ekranem, nawigację i możliwość złapania Googla. Całość kosztuje 3,2 tys. zł i stanowi akcent nowoczesności we wnętrzu Hiluxa, niestety jeden z nielicznych. Postawiono na uproszczenia, które w pikapie są uzasadnione, ale limitują np. możliwość ustawienia kierownicy i fotela dokładnie „pod siebie”.(WK)
23
4xpikapy 4x4
Isuzu D-Max profesjonalista I
suzu D -Max zamyka „wielką 6-tkę” (cudzysłów jest tu potrzebny) pikapów na polskim rynku. Ubiegły rok zakończył się sprzedażą 218 egzemplarzy i ponad 9-% udziałem, co stanowi znaczący wzrost, jakby naprzeciw tendencjom, w porównaniu z 2012 r. (132 szt.). Można zaryzykować tezę, że ten sukces nastąpił kosztem Hiluxa, który o tyleż stracił, utrzymując wszakże 3. pozycję. Jeśli ktoś chciał kupić najświeższy model i koniecznie japoński, wybierał D-Maxa, który właśnie wchodził w swej najnowszej, mocno odświeżonej postaci. Dlaczego starczyło tej pary tylko na 6. miejsce? Każdy z 3 wcześniej omawianych pikapów ma za sobą silną organizację sprzedaży i obsługi, znaną historię marki, a niektóre także wspaniałych przodków. Jeśli ktoś zamierza kupić taki samochód, to zapewne słyszał np. o Hiluxie i wie, gdzie jest najbliższy diler Toyoty. Jeżeli ma to być pi-
kap z drugiej ręki, również łatwej będzie o któryś z modeli liczniej sprzedawanych za granicą. Do nich są też części oryginalne, zamienniki, akcesoria. Z takiego punktu widzenia, Isuzu D-Max ma słabszą pozycję. Sieć w Polsce jest, w sumie ok. 30 punktów, ale dla większości ten model to druga, nieco egzotyczna marka, wzięta niejako dla ozdoby oferty. Wyspecjalizowane salony Isuzu można policzyć na palcach jednej ręki. A przy tym, Isuzu, kto to taki? Ta egzotyka ma dwa końce. Kto kupuje pikapa jako samochód do pracy w terenie, słyszał o Isuzu, może nawet w młodości marzył o Trooperze, albo kojarzy, że pikapy tej marki sprzedawał u nas z niejakim powodzeniem Opel, jako Campo. Większości, liczącej na odpis VAT, te nazwy niewiele mówią i D-Max też nie, bo ten model jest na polskim rynku dopiero od 5 lat i jeszcze tu nie wrósł. Marka powoli buduje świadomość o sobie,
D-Max i Hilux nie mają gniazda 12 V na skrzyni, które wydaje się przydatną pozycją wyposażenia, przede wszystkim w celu podłączenia dodatkowego oświetlenia miejsca pracy. W czasie testów znaleźliśmy też inne zastosowanie...
mocny i oszczędny silnik dobre właściwości jezdne marka o małym image wątła sieć dilerska
1530 465 1115 1550
24
co nie jest łatwe przy posługiwaniu się jednym modelem, i to niszowym. Są też dobre wiadomości. Najnowszy D-Max to bardzo porządny pikap, podobnie jak jego poprzednik natychmiast wysoko oceniony na sąsiednich rynkach: w Niemczech, Francji czy Austrii, skąd można bez problemu ściągnąć dodatkowe wyposażenie (spora część akcesoriów powstaje w Polsce, np. hardtopy). Nie góruje jednoznacznie nad innymi modelami, ale powinien być bezwzględnie rozpatrywany jako jeden z kandydatów do zakupu, i to właściwie niezależnie od końcowego przeznaczenia: do zadawania szyku w mieście czy obsługi maszyn budowlanych w grząskim wykopie. Isuzu udał się „złoty środek”, z omawianej tu 4-ki pikapów jest obok Amaroka najładniejszy i przyjemniejszy do prowadzenia na szosie, a jednocześnie w terenie nie ustępuje liderom, tj. Hiluxowi
i Rangerowi. Kąt natarcia to 30o, rampowy i zejścia po 25o, prześwit 225 mm, maksymalny przechył boczny wynosi blisko 50o, a głębokość brodzenia 600 mm. Stale napędzane są koła tylne i już w tym trybie jest pomoc dla kierowcy w postaci odpowiednika blokady mostu: ESP przyhamowuje koło w poślizgu, więcej mocy jest kierowane na to o lepszej przyczepności. Napęd na przód da się włączyć w trakcie jazdy, pokrętłem na centralnej konsoli, i tu mamy uwagę krytyczną: sygnalizacja trybu pracy skrzyni rozdzielczej na wyświetlaczu jest słabo czytelna (też na miarę
4xpikapy 4x4
Kierowca oceni D-Maxa jako samochód na tyle łatwy do prowadzenia, na ile to możliwe przy 5,3 m długości. Widoczność do tyłu zapewniają lusterka i szczątkowe pole widzenia nad skrzynią. Duża długość przedziału pasażerskiego wprost przekłada się na wygodę tylnych miejsc, zdecydowanie najlepszych w tym zestawieniu pod względem wysokości i miejsca na nogi. D-Max ma komplet poduszek i kurtyn powietrznych. Projektując kabinę nowego modelu, zadbano o więcej miejsca na drobne przedmioty potrzebne 5-osobowej załodze. Pikapy 4x4 są tak „upakowane”, że trudno o dodatkowe schowki we wnętrzu.
Podniesienie dzielonego siedziska kanapy uwalnia miejsce np. na brudzący sprzęt lub zwierzęta domowe. Aż się prosi o akcesoryjne skrzynki wyrównujące podłogę z podstawą kanapy, i ze 2 uchwyty do mocowania tej sprężarki też by się przydały...
Isuzu D-Max LSX Auto kosztuje ok. 110 tys. zł netto, więc to też duża przyjemność za duże pieniądze. Wyposażenie jest bardzo kompletne: automatyczna klimatyzacja z oryginalnie rozwiązanym sterowaniem, ogrzewane przednie fotela, kierowcy z elektryczną regulacją, pełna elektryka szyb, lusterka zewnętrzne regulowane, ogrzewane i składane. Do tego niezłe radio. Trzeba jednak mieć jeszcze pokażnych kilka tys. na pokrywę lub hardtop.
25
4xpikapy 4x4 Amaroka, w którym jest w ogóle nieczytelna! Ale tam jest mniej opcji, a tu można jechać za długo na napędzie, albo wpakować się w kłopoty). Po zatrzymaniu samochodu tym samym pokrętłem można włączyć reduktor i to nie byle jaki, 2,48:1, „jedynka” staje sie biegiem pełzajacym jak do kosiarki! Przyciskiem na tablicy wyłącza się ESP, żeby nie ograniczał mocy przenoszonej na koła, i też ciekawie, bo 2-stopniowo: krótszym lub dłuższym naciśnięciem. Tej mocy może być 163 KM, pochodzi z nowego 2,5-litrowego silnika z podwójnym doładowaniem, o momencie 400 Nm przy 1400 obr./min. W testowym samochodzie o najwyższej specyfikacji LSX napęd jest przenoszony przez 5-biegową skrzynię automatyczną, jako alternatywę ręcznie sterowanej 6-tki. Automat w terenie chroni silnik przed zdławieniem, jakby ktoś potrafił zdławić 400 Nm, i D-Max sunie po nierównościach jak łódź po falach, miękko (jak na pikapa!) je tłumiąc. Z tym, że jest to duża łódź i kierowca musi uważać, żeby
nie powtórzyć doli Titanica na wysokim wykrocie. Pikap Isuzu jest największy w tym porównaniu co do długości (prawie 5,3 m) i szerokości (1860 mm). Choć nieźle manewruje (średnica zawracania 12,2 m po śladach kół), to pomiędzy niektórymi przeszkodami może się nie zmieścić. Największą przeszkodą te wymiary są oczywiście w mieście, ale pomocą służą czujniki ultradźwiękowe ostrzegające o przeszkodzie i podające odległość od niej. Na trasie, D-Max prowadzi się poprawnie mimo prostego zawieszenia, na które składają się wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi z przodu i sztywny most na resorach z tyłu. Dobrze zestrojone elementy sprężyste zapobiegają kołysaniu, a większe koła zakładane w tej wersji, 255/65 R17 z oponami Bridgestone Dueler utrzymują kontakt z nawierzchnią. Ale pikap nie przewozi „zapasu” w tym rozmiarze, tylko zestaw naprawczy. Duże rozmiary samochodu wykorzystano w celu uformowania jak największego prze-
Isuzu D-Max dał się poznać jako pikap nieprzeciętnie wygodny, w zawody z nim może iść tylko Amarok. VW nie walczy jednak aktywnie o rynek profesjonalny, ułatwiając zadanie Japończykowi (z Tajlandii). Silniki są dumą Isuzu i 2,5 l Twin Turbo mogą doliczyć do swoich osiągnięć. Średnie zużycie paliwa w teście wyniosło 9,3 l/100 km, niezły wynik na ponad 160 KM mocy. Silnik wymaga przeglądów połączonych z wymianą oleju już co 20 tys. km, nie jest jednak wyjątkiem w tym towarzystwie.
26
działu pasażerskiego. Isuzu, mając tylko jeden model do dyspozycji, chciała jak najbardziej zbliżyć go do SUV-a, z dobrym skutkiem. Kabina podwójna mieści wygodnie 4 osoby. Jazdy w trójkę z tyłu nie zaleca się, chyba, że chodzi o dzieci lub bliskich znajomych. Zamiast środkowego miejsca można rozwinąć podłokietnik. W kompletacji LSX tapicerka jest skórzana, ale podobnie jak w Hiluxie wygląda na dobry skaj! Fotel kierowcy dostaje elektryczną regulację; kierownicę z przyciskami sterowania radiem i tempomatem też można ustawić. Całość jest wykonana z niezłego tworzywa, ozdobionego dyskretnie chromowanymi wstawkami, i ma ładny design. Cały samochód jest ładny, udane połaczenie klasycznych linii pikapa z nowoczesnymi zaokrągleniami.
Wróćmy jednak do jego podstawowego zadania. Skrzynia ładunkowa ma wymiary przeciętne dla gatunku i podobną funkcjonalność: klapę opuszczaną tylko do poziomu, wykładzinę podłogi i ścian, żaluzjową pokrywę z opcji. Być może spodziewając się tej pokrywy żaden z producentów nie montuje osłony tylnej szyby kabiny, stosowanej tylko w wersjach z długą skrzynią, a krótką kabiną. To poprawia widoczność, ale strach. Wysokość załadunku to 830 mm. Ładowność D-Maxa to 1055 kg z kierowcą, paletę można załadować wzdłuż skrzyni przy odrobinie wysiłku, tj. przesuwania wózkiem po wykładzinie, i zamocować do 4 okuć w podłodze. DMC to 3000 kg, co do przyczepy producent jak zwykle nie żałuje obietnic: 3500 kg! A juści, ale nie nie u nas.(WK)