Pomoc by Auto TM

WARSZT AT – OBSŁ UGA TECHNICZNA ARSZTA OBSŁUGA

Polska pomoc drogowa próba porz¹dków J

eśli przewozy międzynarodowe samochodami 3,5-tonowymi można nazwać nową polską tradycją, to jaka jest druga ulubiona specjalność transportowa Polaków? Oczywiście pomoc drogowa. Na każdym parkingu osiedlowym można spotkać liczne żółte lawety, których załogi szykują się do akcji, czekają na zgłoszenie lub już kogoś z tego parkingu wyciągają. Duży kraj z kiepskimi drogami, starymi samochodami i niedouczonymi kierowcami, to świetna pożywka dla rozwoju pomocy drogowych. Niestety jest to także kraj ubogi, więc wielka liczba firm świadczących te usługi nie przekłada się na jakość, prowadzi natomiast do zajadłej konkurencji, zbijania cen poniżej zdrowego rozsądku i nieuczciwych zagrań eliminujących rywali. Od strony technicznej, dochodzi do nadużywania limitu 3,5 t DMC. Z takim samochodem poradzi sobie każdy chętny do tego zawodu, jeśli nie zwróci uwagi na ograniczenia co do ładowności, a służby kontrolne też nie zainteresują się dopuszczalną nośnością tak lekkiej lawety. Ten zamęt jest wspierany przez instytucje, które zawierają z lokalnymi pomocami drogowymi umowy dotyczące usług assistance, czy też usuwania pojazdów po awarii lub zatargu kierowcy z prawem i ich przechowywania. Ubezpieczyciele, zarządcy dróg, policja stawiają w przetargach tylko jeden warunek: cenę, co jest oczywiście zasadne, każdy ma nad sobą jakiś budżet, ale źle wpływa na jakość i spełnienie wymogów bezpieczeństwa przy tej pracy. Co gorsza, nawet oficjalne rozstrzygnięcie wcale nie oznacza, że faktycznie korzysta się z usług wybranego partnera. Od lat były i wciąż pojawiają się zarzuty, że informacje o zdarzeniach wymagających wyjazdu pomocy trafiają różnymi drogami do konkurentów. Ten proceder stał się nawet kanwą do scenariusza jednego z odcinków serialu o księdzudetektywie, niestety całkowicie wziętego z życia. Pierwsze próby uporządkowania tej sytuacji nastąpiły na początku lat 90. ub. wieku, z inicjatywy PZMot, który utworzył pierwszą polską sieć assistance.

„Pracujcie pilnie i uczciwie, a będzie Was stać na taki sprzęt” – to przesłanie wypowidzi prezesów SPPD, P i o t r a Jodko i Mirosława Zawadzkiego. Jest w pomocach drogowych jakaś siła, która kazała np. ekipie Transdźwigu zdobyć i wyremontować amerykańskiego holownika, bardziej dla szpanu, niż korzyści. Szkoda, żeby ten duch rozmył się w zwykłym laweciarstwie. Wtedy rozumiano pod tym hasłem głównie odholowanie zepsutego lub uszkodzonego samochodu na bezpieczny parking i otoczenie pasażerów opieką, ale szybko doszło zapewnienie mobilności przez naprawę na drodze lub w warsztacie o odpowiednich kwalifika-

cjach. Właśnie o tę wiedzę chodziło w spotkaniach pomocy drogowych świadczących usługi dla Związku. To nie przetrwało próby czasu, ale sam pomysł zrzeszania się został podchwycony przez regionalne stowarzyszenia placówek, które w pewnych sytuacjach wolały

WARSZT AT – OBSŁ UGA TECHNICZNA ARSZTA OBSŁUGA

Drobne elementy osprzętu są przewożone na wysuwanych ze skrytek panelach, dobrze widoczne i łatwo dostępne w najczarniejsze augustowskie noce, kiedy oczywiście zdarza się najwięcej wypadków.

„Wiking” Transdźwigu jest w ścisłej czołówce (może nawet na samym czele) polskich pojazdów ciężkiej pomocy i ratownictwa drogowego, jeśli chodzi o funkcjonalność. Właściciel skonfigurował go zgodnie z wieloletnim doświadczeniem, zmontował go własnymi siłami, korzystając z przygotowanych na zewnątrz elementów. Zaczęło się od drobiazgowej konfiguracji podwozia, w którym zamówiono m.in. największą dostępną sprężarkę powietrza przy silniku i dodatkowe zbiorniki instalacji pneumatycznej. Jej gniazda przyłączeniowe wyprowadzono do tyłu. Można natychmiast podłączyć ściąganą przyczepę/naczepę i nie zabraknie powietrza, starczy go także do zasilenia narzędzi pneumatycznych. Jest też pokaźny dieslowski agregat prądotwórczy. mówić jednym głosem i zobowiązywać się do grania fair na swoim terenie. Stowarzyszenie Polska Pomoc Drogowa jest taką organizacją o zasięgu ogólnokrajowym. Cel działania jest podobny: porządkowanie rynku i eliminacja szarej strefy. Przy czym z wystąpień prezydium oraz dyskusji członków w trakcie ostatniego walnego zjazdu jasno wynikało, że jest to zadanie równie trudne i czasochłonne, jak w każdej innej dziedzinie, w której rządzą pieniądz i urzędnik. Stowarzyszenie nie ma na to innego sposobu, jak pracowite kołatanie pismami do różnych bram i pomoc dla swoich członków w umocnieniu konkurencyjnej pozycji na ich lokalnych rynkach. Zgłaszano np. interwencje Straży Pożarnej po wypadkach lub awariach pojazdów użytkowych, do których powinna wyjeżdżać najbliższa pomoc drogowa ze stosownym wyposażeniem do podnoszenia i holowania. Wynik był ciekawy, bo Straż przeprowadziła kontrolę i okazało się, że działanie jej zastępów ratownictwa technicznego nie było spowodowane nadgorliwością ani chęcią odebrania chleba pomocom drogowym,

tylko zaniedbaniami zarządców dróg, których przedstawiciele są zobowiązani do oceny zakończenia poszczególnych etapów akcji ratunkowych. Inna sporna kwestia to cennik usług. W Stowarzyszeniu wolą nazywać go „strukturami cenowymi”, bo nie chodzi o odgórnie narzucane stawki, tylko o szczegółowe ustalenie, jakie czynności składają się na udzielanie pomocy we wszystkich przypadkach, zdarzających się na drogach i ulicach, przy pojazdach różnej wielkości, i ile powinno się za nie liczyć. Jest to szacowane za pomocą ankiet zebranych od członków SPPD. Czy to nie jest zmowa cenowa? Nie, bo tworzy ono tylko mały fragment polskiego rynku usług. Firmy ze Stowarzyszenia traktują struktury jako wytyczne, zwłaszcza w razie podejmowania nowych usług. Firmy spoza nie mają żadnego obowiązku. Takie „menu” jest także pomocne ubezpieczycielom, zwłaszcza w spornych sprawach, gdy są kwestionowane roboczogodziny poświęcone na wyciąganie rozbitka z rowu lub stawka za 1 km holowania na widelcu autokaru niskopodłogowego. Tu drobna dy-

gresja: jeden z członków SPPD ma na koncie bardzo długie trasy z autokarami PolskiegoBusa po stłuczkach. Widocznie nie zdzierają, skoro opłacało się wieźć go przez pół Polski do własnego warsztatu... Działania Stowarzyszenia są różnie odbierane przez klientów. Jeśli są nimi ubezpieczyciele albo centrale assistance, czasami uważają za próbę wywarcia nacisków na ich decyzje. Ale wiele firm transportowych prosi o wysłanie holownika z nalepką SPPD, dobrze rozpoznawalną jako znak przynależności do grupy wręcz elitarnej, pod wieloma względami. Nie ma tu ludzi przypadkowych, którzy trafili do branży z braku lepszego zajęcia, pozyskując bliską zezłomowania używaną lawetę. Członkowie-założyciele Stowarzyszenia mają za sobą dziesiątki lat doświadczeń oraz spore floty lawet i holowników różnych wielkości. Wśród firm przyjmowanych do SPPD często zdarzają się nazwy nowe na mapie polskich pomocy, tak było nawet w ostatnim zaciągu. W każdym przypadku są jednak dokładnie oglądane

WARSZT AT – OBSŁ UGA TECHNICZNA ARSZTA OBSŁUGA i powinny mieć rekomendację członka ze swojego regionu. Czy to nie jest z kolei próba lokalnej monopolizacji usług? W Stowarzyszeniu są np. 4 pomoce z okolic Poznania, które wcześniej konkurowały, aż okazało się, że dla każdej jest zajęcie i można tak podzielić zadania, by nie przeszkadzać sobie wzajemnie, a choć trochę uszczelnić rynek przed „kowbojami”. Na ostatnim zjeździe przyjęto 4 zupełnie różne firmy. Jedna jest nieduża z kilkuletnim stażem tylko w lekkiej pomocy drogowej, inna zajmuje się od lat transportem maszyn budowlanych i sprzedaje przyczepki, kolejna to spory przewoźnik międzynarodowy, który postanowił wzbogacić ofertę swojego warsztatu o wyciąganie z opresji i holowanie najcięższych pojazdów. Te pochodziły z Podlasia, ponieważ via Baltica wciąż jest w powijakach, a za to tam najwcześniej szron osiada na drogach i od jesieni do wiosny jest mnóstwo pracy, także po litewskiej stronie. Ale doszła także firma z Mysłowic, druga z tego rejonu zajmująca się pomocą w każdym wymiarze, i też nie zanosi się na konflikt. Transport międzynarodowy, warsztat, przyczepy, transport maszyn, wypożyczalnia samochodów, usługi dźwigowe: w niemal każdym przypadku pomoc drogowa stanowi tylko fragment działalności, traktowanej jako rodzaj pasji. To też ważny czynnik. W firmach członkowskich SPPD to zajęcie jest traktowane niemal jak misja przekazywana z pokolenia na pokolenie, przy czym rzecz jasna musi ona mieć podstawy ekonomiczne. Jedną z najsilniejszych jest właśnie ta wielofunkcyjność, ułatwiana przez rodzinny charakter większości firm pomocy drogowej: każdy ma swoją działkę, za którą jest odpowiedzialny. Przykładem jest tu Transdźwig z Augustowa, którym kieruje Mirosław Zawadzki, prezes SPPD i gospodarz ostatniego spotkania. Ma do pomocy brata, żonę, synów, siostry ze szwagrami; w tych warunkach można sobie pozwolić na stały, ostrożny rozwój i nie dotyczy to tylko pomocy. Jak sama nazwa wskazuje, firma zaczynała od usług dźwigowych i nadal stanowią one znaczącą część jej obrotów. Ale zajmuje się także recyklingiem m.in. samochodów wycofanych z eksploatacji, ma sklep motoryzacyjny, stację diagnostyczną... Pomoc drogowa pojawiła się w tej 25letniej historii i została, jako ukochane, choć sprawiające nieco kłopotów i dro-

gie w utrzymaniu dziecko. Wysokie koszty wychowania wynikają z bezkompromisowego podejścia prez. Zawadzkiego do sprzętu, którym mógłby obdzielić kilka placówek. Ale jednego nie odda i nie chce nawet słuchać ofert odsprzedaży za bardzo dobrą cenę! To ciężki holownik na podwoziu MAN TGS 8x8, zdolny do akcji o każdej porze dnia i roku, na drodze i obok niej. „Wiking”, jak mówili o nim z zazdrością szefowie innych pomocy na spotkaniu, bo tak specyfikowane pojazdy są typowe dla Skandynawii. Augustów jest jednak najdalej wysuniętym ku niej przyczółkiem, klimat potrafi tu sprawiać największe niespodzianki i nieraz kierowca, który ruszył choćby z głębi Polski w temperaturze na sporym plusie, kończy w oblodzonym rowie gdzieś koło Suwałk. Jest tu też sporo pojazdów transportu leśnego, którym trzeba udzielać pomocy w ich otoczeniu i bez napędu na wszystkie osie nie ma co próbować. Prawdziwą gwiazdą jest jednak wyposażenie, dopracowane w najdrobniejszych detalach. Wszystko ma swoje miejsce i jest łatwo dostępne w szafkach nadwozia, na wysuwanych tablicach. Zabudowa jest wykonana ze stali nierdzewnej, z zamknięciami aluminiowymi żaluzjami Pommier, i tym samym będzie trwać wiecznie, póki nie spadnie na nią coś bardzo ciężkiego. Użycie stali wynika z braku zaufania do właściwości przeciwkorozyjnych aluminium i trwałości kładzionych na niego powłok lakierniczych. Ten pogląd dzieliło kilku innych właścicieli pojazdów pomocy, chyba nie do końca słusznie, musimy się tym zająć.

Falko z Jedlińska była gościem spotkania SPPD, przymierza się do wstąpienia. We „wianie” wniosłaby doskonale wyposażonego MAN-a z zabudową OMARS. Widać, jak niski jest wysięgnik włoskiej firmy, wykonany z profili prostokątnych. Jej podpory są skośne, wraz z opuszczaniem ostrogi sięgają szerzej, aż na 3,6 m, lepiej podpierając pojazd przy podnoszeniu czy wyciąganiu rozbitka. Podstawowe wyposażenie „Wikinga” to wysięgnik holowniczy OMARS typu 120 T z podwójnie wyciąganą belką dźwigu, klasyka nowoczesnej ciężkiej pomocy drogowej. Ten sam typ zabudowy wybrała firma Falko z Jedlińska, montując ją na nieco skromniejszym podwoziu MAN TGS z napędem 8x4. Nie ma ona jeszcze wysuwanej belki dźwigowej, ale dzięki modułowej koncepcji OMARS można ją dokupić w miarę wzbogacania firmy. Jej przedstawiciele wspominali, z jakim trudem uzbierali środki na tak nowoczesny pojazd, korzystając z dofinansowania unijnego. Ale część przypadająca na nich to nadal kilkaset tysięcy zł, które teraz muszą się przez lata zwracać. Droga S7 daje ku temu liczne okazje, niestety lub na szczęście, zależy, z której strony widelca oceniać. Poza uniwersalnym wysięgnikiem, który można podsunąć daleko (5 m) pod przód autobusu, by podnieść go za koła (10 t) zastosowano dwie 25tonowe wciągarki. Hydrauliką steruje pilot, który samoczynnie przełącza prędkości ruchów roboczych, zależnie od tego, czy trzyma się go pionowo, czy poziomo. Kolejny gość z ciężkim holownikiem jest nowicjuszem w tej branży: to firma braci Zadrogów z Ostrowii Maz., znanych przewoźników chłodniczych. Mając dużą flotę, nieraz musieli prosić o ściągniecie któregoś ze swoich zesta-

WARSZT AT – OBSŁ UGA TECHNICZNA ARSZTA OBSŁUGA Do Volvo FH pomocy drogowej z Ostrowii jego właściciele wybrali wysoką kabinę, czego teraz trochę żałują, bo nigdy nie wiadomo, czy nie przyjdzie wjechać w jakieś niskie miejsce. Ale jako 8x4 i tak nie zapuści się w trudny teren, a można wyjechać „po towar” gdzieś daleko za granicę i liczyć na lepszą cenę przy odsprzedaży.

Duża kabina i żuraw służą także jako skuteczna przeciwwaga dla pojazdu holowanego na widelcu. wów do bazy, aż im się znudziło i postanowili sami ściągać, a także świadczyć takie usługi innym. Można powiedzieć, że zaczęli z wysokiego FH, ambitnie dobierając podwozie i wyposażenie. Było to także nie lada wyzwanie dla zabudowcy, którym był sam Cargotec Poland. Użyto żurawia Hiab i wysięgnika holowniczego z ramieniem dźwigowym. Pojazd projektował jeden z najlepszych polskich speców od pojazdów pomocy drogowej, ale miał bardzo mało czasu na wykonanie, a do tego właściciele często pojawiali się w warsztacie z nowymi pomysłami, nie dając mu rozwinąć skrzydeł. Całość robi jednak wrażenie. Podstawą do zabudowy było podwozie Volvo FH High 8x4 z rozstawem osi 5600 mm, wzmocnioną (podwójną) ramą, silnikiem 500 KM i ręcznie sterowaną skrzynią biegów, pomiędzy którymi znajduje się sprzęgło 2-tarczowe. Na

specjalnej ramie pomocniczej za kabiną zabudowano żuraw Hiab 622 EP-5 Hi Pro z 5 wysuwanymi hydraulicznie ramionami o maks. wysięgu 14,7 m (udźwig 3350 kg) i maks. udźwigu 10,7 t (na wysięgu 5,1 m). Żuraw jest w najbogatszej wersji, ze zdalnym sterowaniem (radiowe+przewodowe) i wciągarką z dodatkowym wyposażeniem. Ponadto zastosowano klasyczny wysięgnik holowniczy z górnym ramieniem i dodatkową funkcją wysuwu ramienia wewnętrznego o ok. 3,5 m. Na górnym ramieniu zamontowano 2 wciągarki hydrauliczne VIME o maks. sile uciągu na pierwszym zwoju 25 T, z możliwością pracy równoczesnej. Wobec potężnej mocy wciągarek (2x25T = 50T!) w układzie sterowania wysięgnikiem holowniczym zastosowano ogranicznik udźwigu w razie wysunięcia górnego ramienia wewnętrznego. W części tylnej ramy osadzono wysuwane niezależnie

ostrogi podpierające z szerokimi łapami i funkcją obrotu, zapewniające podparcie tak na jezdni utwardzonej, jak i drodze gruntowej. W pojeździe zastosowano proporcjonalny hydrauliczny układ sterowania z komponentów Rexroth (zdalne radiowe i dodatkowego ręczne), zasilany pompą o zmiennym wydatku. Samochód obudowano skrzyniami sprzętowymi wykonanymi z aluminium, zawieszonymi na specjalnych wspornikach z tłumikami drgań. Dodatkowo wyposażono go w wysuwany pneumatycznie, zdalnie sterowany maszt oświetleniowy i wysuwaną pneumatycznie belkę ze światłami ostrzegawczymi w technologii LED. Pojazd po zabudowie, bez wyposażenia indywidualnego użytkownika, ma masę własną ok. 28,5 t, co przy rozkładzie mas na osie 14,5 t/14 t daje mu spore możliwości techniczno-użytkowe. Jak łatwo zauważyć na tych przykładach, polskie pomoce drogowe nie decydują się na rotatory. Ta obojętność na najnowsze tendencje i wszechstronność ma oczywiście także podstawy finansowe. Wóz ciężkiej pomocy drogowej kosztuje fortunę, z rotatorem – dwie fortuny, trzeba mieć zapewnioną pracę na lata, by się na to zdecydować. Jak już wspomniano, w obecnym układzie organizacyjnym łatwiej o kontrakt dysponując ciągnikiem rolniczym. Ale u nas nie ma także pilnej potrzeby zastępowania dźwigów. Każda większa pomoc ma co najmniej jeden i trzyma go, nawet jeśli jest wykorzystywany sporadycznie do podnoszenia samochodu w potrzebie. Zawsze jest coś do podniesienia w okolicy, a jeśli nawet nie, niech stoi, jeść nie woła. Czyżby? Z inicjatywy Transdźwigu, który ma multum pojazdów różnych typów i długi rządek samych dźwigów, powstało oprogramowanie dla firm pomocy drogowych, ułatwiające rozliczanie korzyści i kosztów związanych z poszczególnymi jednostkami sprzętu. Wpisując po jednej stronie wszelkie tankowania, ubezpieczenia, przeglądy i UDT-y, a z drugiej przychody, można łatwo zorientować się, na czym firma zarabia i podjąć stosowne ruchy. Członkowie SPPD będą mogli skorzystać z tej aplikacji, pozostałym pozostaje liczyć ręcznie lub przystąpić do Stowarzyszenia. Gdyby urosło ono w siłę choćby zbliżoną do niemieckiej VBA (1400 członków!), nikt nie ośmieliłby się zlekceważyć jego głosu w sprawach istotnych dla branży. (WK)