Dostawcze Renault by Auto TM

Vanpod lup¹

Samochody dostawcze Renault najlepsz¹ obron¹ jest atak R

enault jest liderem europejskiego rynku samochodów dostawczych, nieprzerwanie od 16 lat. W ub. roku udział firmy w tym segmencie sięgnął 14,6%. Na ten sukces składają się dwa równie ważne czynniki: Renault oferuje pełną gamę pojazdów, od 2 do 22 m 3 pojemności ładunkowej, i w każdej klasie zawsze ma silną reprezentację. Często jest prekursorem rozwiązań, które później naśladuje konkurencja. Tak było np. z Kangoo, rozpoczynającym nową generację małych furgonów o niespotykanej wcześniej pojemności ładunkowej i komforcie kierowcy. Na takie posunięcia decydowano się dzięki temu, że producent bacznie słucha klientów. Ten proces trwa znacznie dłużej, samochody dostawcze pojawiły się niemal na samym początku historii Renault, liczącej już blisko

120 lat. Przez cały ten czas każda zmiana w oczekiwaniach użytkowników jest notowana przez coraz liczniejszą i bardziej profesjonalną sieć obsługi na całym świecie, przekazywana projektantom koncernu, a ci uwzględniają to w swojej pracy i przenoszą na rozwiązania konstrukcyjne. Dlatego Renault wprowadza w tym roku na rynek dwa nowe modele: Trafic i Master. Gruntownie zmodernizowane, są bardziej oszczędne w eksploatacji. Kierowcy znajdą w nich ułatwienia w prowadzeniu nie tylko samochodu, ale i działalności, do której on służy! Do tego opracowano wiele usprawnień, dzięki którym można załadować więcej, przewieźć bezpieczniej, podjąć zadania, które wcześniej byłyby kłopotliwe. Wraz z tym podwójnym debiutem dokonano organizacyjnych zmian w produkcji.

Wszystkie samochody dostawcze Renault będą powstawały we francuskich zakładach. Można to potraktować jako podkreślenie znaczenia tej gamy dla producenta i chęć sprawowania ściślejszej kontroli nad jakością i rozwojem pojazdów, broniących

zaszczytnej, ale trudnej pozycji lidera. O sile firmy świadczy jeszcze jeden argument: jest najchętniej wybierana jako partner we wspólnych przedsięwzięciach, dostarczając samochody i zespoły najbardziej renomowanym rywalom!

W Polsce Renault Master jest liderem rynku podwozi pod zabudowę.

Vanpod lup¹

Renault Trafic III Pomys³owy T

rzecia generacja modelu Trafic dziedziczy ponad 30-letnie tradycje, wiążące się wyłącznie z sukcesami rynkowymi. Szczególnie mocną pozycję zdobył z początkiem obecnego wieku Trafic II, do dziś najbardziej charakterystyczny samochód dostawczy, a już wtedy jeden z najlepiej przemyślanych. Dotyczy to m.in. ładowni o praktycznym „kwadratowym” przekroju, wygodnej kabiny kierowcy z unikalnym podwyższonym dachem oraz konstrukcji przedniej części nadwozia umożliwiającej zachowanie mobilności po drobnej stłuczce. Za to międzynarodowe jury obwołało go m.in. Samochodem Dostawczym Roku 2002, a werdykt sędziów potwierdzili klienci. Trafic zajmuje 3. miejsce na rynku europejskim i podobnie jest na polskim, ale jeśli zsumować jego wynik z bliźniaczym modelem partnera w tym projekcie, to są pierwsi. Cykl życia tej generacji został w pełni wykorzystany. Ale rynek samochodów dostawczych średniej klasy jeszcze nigdy nie był tak konku-

rencyjny, jak teraz. W ten segment wchodzą nowi rywale, a starzy nie ustępują ani o krok. Dlatego do akcji wkracza Renault Trafic III, jeszcze raz przemyślany, także pod tym kątem, co zmienić, by zdecydowanie poprawić właściwości, a co zostawić, bo klienci to polubili! Z poprzedniego modelu zachowano jednak nie więcej niż 25% podzespołów. Pozostawiono np. centralną część nadwozia, które jak poprzednio może być oparte na osiach rozstawionych o 3098 lub 3498 mm. Ma ono identyczny „skrzynkowy” kształt, o niemal równoległych bocznych ścianach, ułatwiających pełne wykorzystanie pojemności furgonu. To oznacza też, że większość za-

budów wnętrza (układy regałów warsztatowych, izolacja termiczna chłodni, wyposażenie ambulansów itp.) będzie pasowało z poprzedniego modelu, wprost lub po niewielkich modyfikacjach. Zwiększono bowiem o 10 cm tylny zwis nadwozia, wydłużając ładownię. Mierząc po podłodze, jej długość w wersji L1 wynosi 2537 mm, co umożliwia przewożenie wielu ładunków przycinanych na 2,5 m, a także zmieszczenie 3 europalet. Pojemność ładowni zwiększyła się o 0,2 m3, wynosi teraz 5,2 m3 przy krótszym rozstawie osi i 6 m3 przy dłuższym, oraz odpowiednio 7,2 i 8,6 m3 w wersji z wysokim dachem, która wejdzie do produkcji w przyszłym roku.

Furgon L1H1 ma dwie wersje ładowności: 1000 lub 1200 kg, pozostałe tylko tą cięższą. W praktyce ładowność sięga 1270 kg, DMC nie przekracza 3 t. Dopuszczalny nacisk na osie to p/t: 1575/1650 kg. Nowe Trafiki mogą ciągnąć 2tonowe przyczepy hamowane. W tym modelu dodano kilka praktycznych rozwiązań, znanych, ale dopracowano je tak, by stały się łatwe do zastosowania w codziennym użytku. W ściance działowej i pod kanapą pasażerską w kabinie furgonu znajdują się dwa otwory, przesłonięte pokrywami, przez które można przetknąć długie, wąskie ładunki. Pierwszy otwór, w dolnej części ścianki działowej, dodaje ładowni 41 cm, a drugi kolej-

Gama nowego Renault Trafic Model

Wym. zewnêtrzne, mm (d³.xszer.xwys.)

Wym. ³adowni, mm (d³.xszer.xwys.)

Pojemnoœæ ³ad., m3

L1H1

4999x1956x1971

2537x1622x1387

5,2

L2H1

5399x1956x1971

2937x1622x1387

6,0

L1H2

4999x1956x2465

2537x1622x1913

7,2

L2H2

5399x1956x2465

2937x1622x1913

8,6

Szerokoœæ miêdzy wnêkami kó³: 1268 mm

Vanpod lup¹ ne 80 cm. Pokrywa w ściance jest utrzymywana w położeniu otwartym przez magnesy, można ją też całkowicie zdemontować. Tym samym Trafic przewiezie na podłodze ładunki o długości do 3,75/ 4,15 m, a nawet dłuższe, jeśli wypuści się je przez otwarte skrzydło tylnych drzwi. W tym celu lewe skrzydło, to z tablicą rejestracyjną, ma osobną blokadę w pozycji zamkniętej, a otwarte jest utrzymywane w pozycji 90o przez rygiel, tradycyjnie zwalniany wygodnym uchwytem (przypomnijmy, że wystający ładunek powinien być oznakowany czerwoną płachtą min. 50x50 cm). Kolejna ciekawa opcja to stelaż podsufitowy o ładowności 13 kg. Można na nim umieścić przedmioty o szerokości 65 i wysokości 28 cm, np. drabinę, która będzie zawsze czysta, w odróżnieniu od przewożonej na bagażniku dacho-

wym. Szczególnie wdzięczni będą elektrycy: dla nich suche narzędzia to podstawa bezpieczeństwa! Jeśli stelaż nie jest potrzebny, można go łatwo zdemontować i umieścić wzdłuż jednej ze ścianek części ładunkowej. Trafic może być wyposażony w 16÷18 uchwytów mocujących ładunek, zależnie od długości, w tym 6÷8 w podłodze. Jest dostępne również gniazdo 12 V/10 A, umożliwiające np. ładowanie akumulatorów przenośnych narzędzi elektrycznych. Nowy model będzie oferowany także jako 9-osobowe kombi oraz w fabrycznej wersji z 2. rzędem siedzeń integralnych ze szczelną, przestrzenną przegrodą ładowni, dostarczaną przez znaną holenderską firmę Snoeks. W przyszłym roku pojawi się także platforma z kabiną pod zabudowy (wyłącznie z długim rozstawem osi.

Około 30% Traficów trafia na rynek europejski z zabudowami, wykonanymi przez wyspecjalizowane działy Renault lub autoryzowane firmy nadwoziowe. Samochód jest do tego fabrycznie przygotowany. Można np. zamówić dodatkowe koło pasowe przy silniku do napędu dodatkowego alternatora zasilającego agregat chłodniczy lub pompy hydraulicznej. Dzięki temu nowy Trafic jako chłodnia ma zapewnioną nie tylko klimatyzację kabiny, ale i działanie układu Stop & Start, który uwzględnia dodatkowe zapotrzebowanie na moc do chłodzenia ładowni. Opcyjny moduł adaptacyjny umożliwia zabudowcy podłączenie się do szyny CAN pojazdu i sparametrowanie go tak, by dodatkowe odbiorniki pracowały właściwie. Z myślą o ciężkich zabudowach będzie dostępne, w przyszłym roku, na zamówienie firmy nadwoziowej, wzmocnione zawieszenie tylne o dopuszczalnym obciążeniu zwiększonym do 1735 kg (+85 kg).

Od strony ładowni trudno odróżnić nowego Trafica od „starego” i bardzo dobrze. Nie było zastrzeżeń do jej kształtu, niewiele jest samochodów z tak korzystnie rozwiązanym obramowaniem tylnych drzwiami, które zabiera tylko pojedyncze cm z wysokości i szerokości użytecznej. Umiejętnie rozwiązano detale, np. blokady drzwi.

Otwór w ściance działowej po raz pierwszy w Traficu uzupełniono o „przelotową” podstawę kanapy pasażerskiej. Ładunek sięgnie aż do przedniej ściany kabiny. Podobnie podwieszanypod sufitem ładowni bagażnik: dopiero w Traficu to użyteczne rozwiązanie doczekało się sensownej nośności i dodatkowych oczek, do których łatwo zamocować drabinę czy rurki instalacyjne.

Vanpod lup¹

Bezpieczne mobilne biuro £

adownię nowego Trafica wydłużono o 10 cm, a przednią część nadwozia z kabiną kierowcy o 11 cm, co świadczy o priorytetach projektowych. Zupełnie nowa stylizacja przodu nie wpada może w oko tak jak poprzednia, ale jest nowoczesna, ładna i bardziej pasuje do wszelkich osobowych wersji: mikrobusów, taksówek czy samochodów kempingowych. To segment rynku, na który Renault mocno liczy, stąd też wiele nowych pozycji wyposażenia. Większą długość przodu wykorzystano, by poprawić odporność na zderzenia czołowe, a także zmienić pozycję kierowcy, który siedzi niżej niż w poprzednim modelu i może bardziej pochylić oparcie fotela: ścianka działowa jest cofnięta o 3 cm. Dzięki temu można było zrezygnować z dachu „Jumbo”, a mimo to nie brakuje miejsca nad głowami, ani w żadnym innym kierunku. Przestronności kabiny sprzyja nowy, bardziej praktyczny kształt tablicy rozdzielczej, którą przystosowa-

no do zamontowania dwóch uniwersalnych uchwytów: na smartfony i na tablety. Telefon komórkowy można ustawić w uchwycie pionowo lub poziomo, a umieszczone w pobliżu wysokoprądowe gniazdo USB umożliwia naładowanie także urządzenia współpracującego np. z nawigacją on-line. W uchwycie nad radioodtwarzaczem można mocować tablety o przekątnych od 4,8 do 10,6". W przyszłości będzie jeszcze jedno gniazdo USB, by w czasie jazdy ładować sprzet elektroniczny o największym zapotrzebowaniu na prąd. Tymi prostymi sposobami rozwiązano problemy współczesnego kierowcy vana, który musi być w stałej łączności z klientami i/lub dyspozytorem oraz powinien mieć stały dostęp do aplikacji ułatwiających dostawę, np. nawigacji z możliwością wprowadzania i bieżącej korekty optymalnej trasy. Jeśli praca w nowym Traficu wymaga posłużenia się laptopem, warto skorzystać ze składanego oparcia środkowe-

Zderzaki malowane w kolorze nadwozia to opcja, do codziennej pracy w miejskiej dżungli można mieć czarne, tańsze w naprawie. Boki nadwozia są chronione przez szerokie listwy.

go miejsca (seryjne w kompletacji Pack Clim). Na jego tylnej stronie jest wnęka, w której można bezpiecznie schować komputer, lub wykorzystać ją jako stolik. W szczelinach zagłówka tego fotela mocuje się pionowo podkładkę do pisania, zwracając ją w stronę kierowcy lub pasażera. Dzięki temu jeden z nich ma pod ręką np. listę klientów lub mapę, dobrze widoczne, a nie zasłaniające drogi. Standardowy jest bardzo przydatny schowek pod siedziskiem kanapy pasażerskiej, o objętości ponad 50 l i tak ukształtowany, że zmieści dużą torbę z bagażem załogi lub narzędzia wymagające ukrycia przed wzrokiem osób postronnych. W kabinie jest jeszcze kilkanaście mniejszych schowków na drobne przedmioty i napoje. Haczyki na ubrania wierzchnie załogi znajdują się na ściance działowej od strony ładowni, co będzie różnie komentowane w krajach o chłodniejszym klimacie. Centralna konsola tablicy rozdzielczej nowego Trafica

jest przystosowana do zabudowy układu MEDIA NAV z 7" ekranem dotykowym. Obejmuje on nawigację z mapami, które użytkownicy mogą uzupełniać i aktualizować przez złącze USB. W przyszłym roku w tym miejscu pojawi się także system multimedialny R-Link, wzorowany na samochodach osobowych Renault. Jedną z korzyści będzie możliwość współpracy z komputerem pokładowym w celu podawania ocen stylu jazdy pod kątem „eko”, inną współpraca z kamerą cofania. To opcja uzupełniająca czujniki ultradźwiękowe. Kamera jest mocowana centralnie w obudowie 3. światła stop nad tylnymi drzwiami. Takie usytuowanie zapewnia dobre wyczucie faktycznego położenia samochodu względem przeszkód i precyzyjne cofnięcie np. tuż przed zaczep przyczepy. Na ekranie R-Link na obraz z kamery są nakładane pasy pokazujące tor jazdy zależnie od kąta skrętu kierownicy. Jeśli nie ma do dyspozycji ekranu na konsoli, obraz z kamery jest

Vanpod lup¹ wyświetlany w wewnętrznym lusterku wstecznym. W nowym Traficu jest dostępna karta Hands Free, umożliwiająca odblokowanie/ zablokowanie zamków przyciskiem na klamce drzwi kabiny lub tylnych drzwi ładowni oraz włączenie silnika przyciskiem. To rozwiązanie znane z osobowych Renault, przydatne spieszącym się kierowcom samochodów dostawczych. Dodatkowo umożliwiono blokowanie osobno drzwi kabiny i ładowni (tą samą funkcję ma pilot sterujący zamkami). Konstrukcja nadwozia została wzmocniona. Jak poprzednio jest tak dopracowana, by po kolizji czołowej przy niedużej prędkości można było odjechać o własnych siłach i naprawić szkody minimalnym kosztem. Kierowca i pasażerowie są chronieni przez przednie poduszki powietrze (jedną w furgonie, dwie w wersjach osobowych, dostępne są także kurtyny powietrzne), pasy bezpieczeństwa (z napinaczami

w kabinie), zagłówki zapobiegające urazom kręgów szyjnych. Wzmocniono mocowanie przedniej kanapy, siedzenia są zabezpieczone przez „nurkowaniem” ciała pod pasami. Mocniejsza niż wymagają przepisy jest ścianka działowa kabiny. Bezpieczeństwo czynne zwiększa układ ESC, obejmujący m.in. funkcje: ABS, ASR, wspomagania ruszania pod górę i zapobiegania wywróceniu. W działaniu uwzględnia on faktyczne obciążenie osi i wysokość środka ciężkości. Jeśli samochód jest wyposażony w hak holowniczy, aktywny jest także układ stabilizujący zestaw z przyczepą. Nowością jest funkcja Extended Grip, poprawiająca właściwości trakcyjne pojazdu w trudnych warunkach drogowych. Na grząskich, niestabilnych nawierzchniach Extended Grip optymalizuje działanie ESC tak, by maksymalnie wykorzystać przyczepność kół napędzanych.

Stale rośnie udział Renault w rynku samochodów kempingowych, na którym coraz bardziej poszukiwane są furgony jako pojazdy bazowe (w ub. roku stanowiły one ok. 20%). Nowy Trafic nie przypadkiem ma wygląd bardziej zbliżony do samochodów osobowych, podobną pozycję kierowcy i możliwość podłączenia urządzeń zewnętrznych w kabinie, która na postoju staje się częścią przestrzeni mieszkalnej. Producenci pojazdów kempingowych mogą skorzystać ze specjalnie skonfigurowanej wersji furgonu: bez ścianki działowej, z pojedynczym fotelem pasażera, oszkloną tylną częścią nadwozia i pozycjami wyposażenia z kombi. Miejsce kierowcy Trafica zapowiada się na jedno z najlepszych w tej klasie. Fotele są nowe, z mocniej wyprofilowanymi oparciami wykonanymi z pianki o zróżnicowanej gęstości, dobrze podpierającymi ciało. Duży jest zakres regulacji wzdłużnej i wysokości. Wygodnie wyprofilowano podłokietnik na poszyciu drzwi. Lusterka zewnętrzne mają podwójne zwierciadła o różnej ogniskowej we wspólnej obudowie.

Wbudowane w osłonę przeciwsłoneczną pasażera dodatkowe lusterko powiększa pole widzenia w kierunku prawo-tył, ułatwiając kierowcy zauważenie pojazdów znajdujących się w martwym polu zewnętrznego lusterka wstecznego. Rozwiązanie proste, a bardzo skuteczne, kierowca musi tylko pamiętać, by w porę opuścić daszek.

Vanpod lup¹

VGT czy Twin Turbo? Oba! P

aliwo stanowi podstawowy składnik kosztów eksploatacji samochodów dostawczych, a nowy Trafic spala średnio o 1 l/100 km mniej niż model poprzedniej generacji: nawet 5,9 l/100 km w wersji dostawczej. Uzyskanie takiego wyniku było możliwe dzięki wielu zabiegom zmniejszającym opory ruchu. Poprawiono aerodynamikę nadwozia, zmieniając kształt przedniego zderzaka i wlotów powietrza oraz stosując dodatkowe osłony spodu. Wprowadzono opony o mniejszych oporach toczenia, hamulce przednich kół nie powodują szczątkowego tarcia w czasie jazdy. Do oszczędności przyczynia się też elektryczne wspomaganie kierownicy. Podstawowe znaczenie mają jednak technologie zastosowane w silniku, przede wszystkim downsizing. Wszystkie jednostki napędowe nowego Trafica mają pojemność skokową 1,6 dm3: są małe, lekkie, ale mocne dzięki sprawnemu spalaniu paliwa. W tym celu jest niezbędne dostarczenie w każdym stanie pracy odpowiedniej ilości powietrza, co rozwiązuje się dzięki turbosprężarkom o zmiennej geometrii przepływu spalin lub podwójnemu doładowaniu. Renault zastosował oba sposoby, by stworzyć ofertę 4 silników o odmiennych właściwościach i zastosowaniach: podstawowy silnik dCi 90 (90 KM, 260 Nm) to oszczędna, sprawna i przystępna cenowo jednostka, odpowiednia do samochodów używanych głównie w mieście;

dCi 115 (114 KM, 300 Nm) to bardziej uniwersalny silnik do jazdy miejskiej i pozamiejskiej, nawet z pełnym obciążeniem. Łączy wysokie osiągi z oszczędnością paliwa; Energy dCi 120 Twin Turbo (120 KM, 320 Nm) z układami Stop&Start i ESM (zarządzanie pracą alternatora w celu ładowania akumulatora przy nadwyżkach mocy silnika, np. przy hamowaniu). Ten nowy silnik zapewnia wyjątkowo niskie spalanie oraz wysoki komfort i dynamikę, w tym elastyczność jazdy na wysokich biegach; dCi 140 Twin Turbo (140 KM, 340 Nm) nadaje Traficom doskonałą dynamikę (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,9 s), jest idealny do mikrobusów, a także przy częstym ciągnięciu przyczepy lub użytkowaniu na górskich trasach. Dostępny zarówno jako Energy z systemami Stop &Start i ESM w osobowych wersjach Traficów, jak i bez nich w ciężarowych. Wszystkie silniki są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe z tłumikiem drgań skrętnych. Wszystkie współpracują ze skrzyniami 6-biegowymi, wyposażonymi we wskaźnik optymalnego przełożenia. Przeglądy połączone z wymianą oleju przypadają co 40 tys. km (poprzednio 30 tys. km) lub 2 lata. Łańcuch rozrządu jest bezobsługowy, nie wymaga wymiany w ciągu „życia” silnika, szacowanego na 400 tys. km przebiegu. Technologia Twin Turbo w silnikach Energy umożliwia

Silniki 1,6 l giną w komorze nowego Trafica, ale to też nie przypadek: w ten sposób zwiększono odległość od jej pokrywy, a tym samym bezpieczeństwo pieszych w razie najechania.

połączenie dużego momentu obrotowego (80% maksymalnej wartości dostępne już od 1250 obr./min) z wysoką mocą maksymalną. Układ składa się z 2 turbosprężarek zamontowanych szeregowo. Pierwsza, o bardzo małej bezwładności, służy uzyskaniu znacznego momentu obrotowego od najniższych obrotów, by zapewnić szybką reakcję silnika przy ruszaniu z miejsca i zmianie biegów. Druga wkracza do akcji przy wyższych obrotach i umożliwia osiągnięcie wysokiej mocy (87,5 KM/1 l pojemności skokowej!) oraz równomiernego przyspieszenia. Przy tak wysokim obciążeniu mechanicznym, podział doładowania na 2 turbosprężarki sprzyja też ich trwałości. Nowe silniki Energy mają także inne ulepszenia obniża-

jące zużycie paliwa: poprzeczny obieg płynu chłodzącego, zapewniający lepsze chłodzenie, pierścienie tłokowe typu U-Flex o obniżonym tarciu dzięki powłokom diamentopodobnym DLC (Diamond Like Carbon) nałożonym też na prowadnice zaworów. Zastosowano bardziej wytrzymałe, tłoki aluminiowe, a technologia obróbki cylindrów Helical Slide Honing zapewnia fabryczne dotarcie silnika, tak że już od pierwszych kilometrów można korzystać z pełni osiągów i ekonomiczności nowego Trafica. Kierowca może dodatkowo obniżyć zużycie paliwa nawet o 10% korzystając z trybu ECO (włączanego przyciskiem na tablicy rozdzielczej) oraz obserwując wskaźniki stylu jazdy i zmiany biegów.

Silniki Renault Trafic na jeden rzut oka Typ

dCi 90

dCi 115

Energy dCi 120

Energy dCi 140

Pojemn. skok., cm3 Moc maks, kW(KM) przy obr./min Moment maks., Nm przy obr./min Œrednie zu¿. paliwa

1598 66 (90) 3500 260 1500 6,6

1598 84 (114) 3500 300 1750 6,6

1598 88 (120) 3500 320 1500 5,9*

1598 103 (140) 3500 340 1750 6,2*

*uk³ad Stop&Start seryjny w silnikach Energy 120 KM oraz Energy 140 KM w wersjach osobowych

Vanpod lup¹

Renault Master nowa moc N

ajważniejsze zmiany wprowadzone w Masterze kryją się pod maską. Gama silników została zwiększona z 3 do 4; składają się na nią dwa modele powstałe na bazie jednostki 2,3 dCi stosowanej w poprzednim modelu. Stąd identyczna pojemność skokowa, ale dwa sposoby doładowania: turbosprężarkami o zmiennej geometrii lub w technologii Twin Turbo. Dzięki niej można było osiągnąć wyższy poziom mocy, jak i obniżyć zużycie paliwa. Dwa silniki z pojedynczymi turbosprężarkami, o mocy 110 KM (moment 285 Nm) i 125 KM (310 Nm), są dostosowane do użytkowania w mieście i średnich obciążeń. Dwa silniki Twin Turbo o mocy 136 KM (340 Nm) i 163 KM (360 Nm) idealnie nadają się do intensywnej eksploatacji na dalekich trasach i z dużymi obciążeniami. Napędzany nowym silnikiem Energy dCi 165, nowy Master zużywa nawet o 1,5 l/100 km mniej paliwa niż jego poprzednik z najmocniejszym wtedy dCi 150 KM. Dzięki obniżeniu zużycia paliwa nawet do średnio 6,9 l/100 km, w popularnej wersji L2H2, nowy Master należy do najoszczędniejszych pojazdów w swojej kategorii. Na ten wynik składają się układy „zewnętrzne”, jak Stop&Start i ESM (Energy Smart Management), umożliwiające odzyskiwanie energii podczas zwalniania i hamowania, oraz zmiany w konstrukcji silników. Mają one nowy kształt komór spalania i kanałów dolotowych, optymalizujący zawirowanie strumienia powietrza. Zmieniono przepływ płynu chłodzącego wokół komór spalania, umożliwiając zwiększenie sprawności tego procesu; przyczynia się do tego także układ wtryskowy common rail o maksymalnym ciśnieniu zwiększonym do 2000 barów. Spełnienie wymagań ekologicznych Euro 5+

i przygotowanie na Euro 6 zapewnia recyrkulacja spalin, chłodzonych w silnikach Twin Turbo. Zastosowano w nich także pompy oleju o zmiennym wydatku, nowe pierścienie tłokowe o zmniejszonym tarciu i specjalne powłoki DLC, tu na sworzniach tłokowych. Podobnie jak w silnikach 1,6, tuleje cylindrowe są honowane w procesie HSH (Helical Slide Honing), skra-

cając do minimum okres docierania. Podobnie też jak w Traficu, kierowca może przełączyć silnik na charakterystykę ECO, jeśli np. jedzie z częściowym obciążeniem. Na tablicy przyrządów dostaje informację o optymalnym przełożeniu skrzyni biegów, może też skorzystać z dodatkowych „ekopodpowiedzi”: nowy Master też jest przystosowany do za-

montowania w kabinie smartfonów i tabletów współpracujących z komputerem pokładowym. Nowością w kabinie jest podobne jak w Traficu lusterko „Wide View” wbudowane w osłonę przeciwsłoneczną po stronie pasażera, poszerzające pole obserwacji w kierunkach ważnych przy manewrach dotąd wykonywanych „na słuch”.

Silnik nowego Mastera bazuje na znanej z poprzednika jednostce M9T, ale może zawierać nawet do 212 nowych części i wykorzystuje 12 nowych rozwiązań technologicznych, które obniżają zużycie paliwa, zwiększają sprawność i zmniejszają hałas pracy. Najważniejsza jest technologia Twin Turbo, podział sprężania powietrza dolotowego na dwie turbosprężarki. Mniejsza reaguje szybko nawet na niewielki przyrost przepływu spalin, co odpowiada przyspieszeniu przy małej prędkości obrotowej, i zapewnia natychmiastowe zwiększenie ilości powietrza do spalania zwiększonej dawki paliwa. Duża turbosprężarka włącza się przy wyższych obrotach silnika, zapewniając zapas powietrza przy szybkiej jeździe. Twin Turbo i precyzyjne sterowaniu pracą silnika zapewnia większą elastyczność, czyli mniej zmian biegów. Napędzany silnikiem Energy dCi 165, nowy Master ma doskonałą dynamikę, przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 12 s.

Silniki Renault Master na jeden rzut oka Typ

dCi 110

dCi 125

Energy dCi 135

Energy dCi 165

Pojemn. skok., cm3 Moc maks, kW(KM) przy obr./min Moment maks., Nm przy obr./min Œrednie zu¿. paliwa*

2298 81 (110) 3500 285 1250 7,8

2298 92 (125) 3500 310 1250 7,8

2298 100 (136) 3500 340 1500 6,9**

2298 120 (163) 3500 360 1500 6,9**

*wersja L2H2 **uk³ad Stop&Start seryjny w silnikach 135 i 165 KM

Vanpod lup¹ Extended Grip jest dostępny w Masterach z przednim i tylnym napędem, ułatwiając pokonanie dróg o grząskich nawierzchniach. Aktywowany przyciskiem, układ umożliwia zróżnicowanie momentu obrotowego kierowanego na oba koła napędzane. W samochodach z tylnym napędem można go uzupełnić o blokadę mechanizmu różnicowego, przydatną w skrajnie trudnych warunkach, np. na placu budowy. Blokada włącza się automatycznie i samoczynnie wyłącza po przekroczeniu prędkości 30 km/h. Dzięki 4 długościom i 3 wysokościom, nowy Master oferuje aż 12 objętości przestrzeni ładunkowej: od 8 do 22 m 3 (nadwozie na najdłuższym podwoziu z tylnym napędem). Już przy długości L2 można załadować europaletę przez boczne drzwi przesuwne (drugie boczne drzwi są w opcji). Dostęp do ładowni od tyłu ułatwia jeden z najniższych progów załadunku w tym segmencie pojazdów: 548 mm w wersjach z przednim napędem i 674 mm w wersjach z tylnym napędem.

Dodatkowo, wersje Twin Turbo są wyposażone w elektrohydrauliczny, progresywny układ wspomagania kierownicy. Zapewnia on lepszą zwrotność pojazdu przy małych prędkościach i wymaga mniejszej siły do obracania kierownicą. Kierowanie jest łatwiejsze, bardziej precyzyjne i bezpośrednie. Układ działa wyłącznie w momencie obracania kierownicy, pozwalając obniżyć zużycie paliwa o ok. 0,1 l/100 km.

Kontynuując dobrą tradycję poprzedniej generacji, nowy Master może być produkowany w gamie ponad 350 wersji. Na to bogactwo składają się : 4 długości (3 rozstawy osi i 2 długości tylnego zwisu), 3 wysokości furgonów, przedni lub tylny napęd (z kołami pojedynczymi lub bliźniaczymi), 4 poziomy DMC: 2,8 t, 3,3 t, 3,5 t (z kołami pojedynczymi lub bliźniaczymi) i 4,5 t (z kołami bliźniaczymi).

Nowością jest wersja L4 z tylnym napędem i pojedynczymi tylnymi kołami, o pojemności ładunkowej 14,9 m3 w wersji H2 i 17 m3 w H3. W porównaniu do wersji z kołami bliźniaczymi, jej ładowność jest większa o 54 kg (1230/1200 kg), a odległość między wnękami kół to 138 cm. W ładowni mieści się dzięki temu 5 europalet, co stanowi istotne kryterium przy wyborze samochodu np. dla firm kurierskich.

Ta wersja nowego Mastera, dostępna wyłącznie z silnikiem Twin Turbo, zużywa o 0,5 l/100 km mniej paliwa w porównaniu do odpowiednika z kołami bliźniaczymi, dzięki „drogowemu” przełożeniu tylnego mostu, zmniejszonej całkowitej masie pojazdu i obniżonym oporom toczenia. Większy jest także komfort jazdy dzięki bardziej elastycznemu tylnemu zawieszeniu na resorach 2-piórowych zamiast 3-piórowych.