D YSTRYBUCJ A W GRUPIE YSTRYBUCJA
Renault Trucks dostarcza „szóstk¹”!
M
inął równo rok od premiery nowej gamy ciężarówek Renault. Większość tego czasu firma poświęciła na promowanie rodziny dalekodystansowej T, co zaczyna przynosić skutek w postaci licznych zakupów na rynku europejskim, nie wyłączając naszego. Nadeszła pora, by zająć się pojazdami dystrybucyjnymi. Marka ma pod tym względem wyjątkową pozycję na rynku, nawet względem partnera w Grupie, bo może obecnie zaproponować aż 6 modeli: własnej produkcji lub z dyskretnym znaczkiem „by Renault Trucks”. Pokrywa tym zakres DMC od 2,8 do 26 t, z kilkoma unikalnymi propozycjami m.in. co do napędów alternatywnych. Czy to nie nadmiar bogactwa? Temu tematowi były poświęcone niedawne warsztaty w Lyonie, na których wyjaśniano przewagę tak obszernej oferty dystrybucyjnej. W skrócie ujmując: każdy klient dostanie z niej to, co chce. Jeśli na jakimś rynku niektóre pojazdy nie mają szansy się przyjąć, nie będą tam kierowane. W całym programie niewiele jest zaskoczeń, większość pozy-
cji to kontynuacja dawnej linii Renault, po dostosowaniu do norm Euro VI i stylizacyjnym ujednoliceniu z zupełnie nowymi ciężarówkami T. Jest wszakże jeden ważny wyjątek: model D 2 m. Pod tą osobliwą nazwą kryje się lekka ciężarówka o DMC 3,57,5 t, propozycja z segmentu, który... zanika w Europie, poza jej południem. Tradycyjnie działa w nim Nissan, a że stare kontakty nie rdzewieją, była okazja do poszerzenia gamy, niedużym kosztem, o samochód łączący zalety mocnej, ramowej konstrukcji ze zwrotnością, jaką zawdzięcza względnie wąskiej kabinie, umieszczonej nad silnikiem. Układ nie jest oczywiście nowością, ale z reguły kabiny japońskich ciężarówek ustępowały europejskim poziomem designu i wykonania o jedną generację, czym traciły wielu potencjalnych klientów. W D 2 m nie ma nic takiego! Kabina ma przyjemny, dystyngowany wygląd, celowo przypominający dawne SAVIEM-y (czyli Avie). Duże kierownice strug będą chroniły boki przez zabru-
dzeniem, a przynajmniej robią takie dobre wrażenie. Także kierunkowskazy w lusterkach, choć ryzykowne z punktu widzenia kosztów napraw, dodają jej nowoczesności. Przód chroni masywny zderzak, dzielony na 3 części; w środkowej uformowano wygodny stopień, by niższy kierowca mógł oczyścić szybę. Drzwi otwierają się pod kątem 70o, co wystarcza do wygodnego wsiadania, a zmniejsza „promień rażenia” na ciasnym parkingu. Z pojedynczego, szerokiego stopnia wejściowego łatwo wsunąć się na fotel kierowcy, a stąd rozciąga się nie tylko doskonały widok na otoczenie samochodu, ale także na starannie wykonaną i dobrze wyposażoną tablicę rozdzielczą. Po uproszczeniach typowych dla „japończyków” nie ma śladu, wnętrze jest ładne, dobrze przemyślane i wygodne dla 3-osobowej załogi. Samochód ma resory przy obu osiach, ale nawet przy krótkim wywrotkowym rozstawie wstrząsy są dobrze tłumione przez zawieszenie, elastyczne węzły mocowania kabiny i sprężyste
9
GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT Miłe zaskoczenie i cios dla licznych u nas przeciwników podwozi z japońskimi korze niami: kabina D 2m jest wykończona na niezłym p o z i o m i e , p r a ktyczna (minus za dźwignię zmiany biegów w podłodze) i dobrze wycis z o n a . Ra d i e m i tempomatem wygodnie steruje się z kierownicy. zawieszenie fotela, jeśli takie się zamówi. Wśród opcji jest też wbudowane radio ze sterowaniem z niedużej, poręcznej kierownicy i klimatyzacja, z której kanalikami zimne powietrze płynie do podstawek na kubki! W standardzie jest składane w stolik oparcie środowego fotela pasażerskiego, za nim pojemnik na tylnej ścianie kabiny, dwie półki na dokumenty lub czapkę pod sufitem. Fotel kierowcy ma pełną regulację i może być podgrzewany. To miejsce,
w którym można spędzić nawet kilka godzin, niekoniecznie w mieście! W każdym otoczeniu powinien sprawdzić się nissanowski silnik DTl3, który w lżejszych modelach D 2 m ma moc 110 kW (150 KM) i moment 350 Nm, już od 1200 obr./min, a w 7,5-tonowym 135 kW (175 KM) i aż 540 Nm, dzięki podwójnemu turbodoładowaniu. W obu przypadkach skrzynia jest 6-biegowa, ale w tym drugim ma wspomaganie przełączania, bo tam już jest instalacja
Dru¿yna M. M
axity i Master to dwa modele z grupy by Renault Trucks, dostarczane odpowiednio przez Nissana i „osobowe” Renault, z zupełnie innymi rolami w tym dystrybucyjnym teamie. Maxity to podwozia z kabiną (także podwójną, brygadową) o DMC w teorii od 2,8 do 4,5 t, w praktyce na większości rynków ten zakres jest ograniczony do 3,5÷4,5 t, przy czym model 4,5 t może być homologowany na 3,5 t, Jego zadanie określa sama nazwa: ma być maksymalnie wydajny w mieście. Na tą cechę składa się najlepsza w klasie dystrybucyjnej zwrotność, minimalny promień zawracania to 4,8 m, przy rozstawie osi 2500 mm wprawdzie rzadko wybieranym, ale spotykanym właśnie w samochodach wjeżdżających do ścisłych centrów miast. Poza zaopatrzeniem, są to często Maxity komunalne, zwłaszcza w krajach, gdzie są popularne małe śmieciarki, czyli m.in. we Francji. Takiemu zastosowaniu sprzyja kabina o nietypowej szerokości 1,87 m, dobrze mieszcząca się w wąskich bramach i alejkach, a przy
10
Maxity i jeden z D 2m na pokazie miały nadwozia furgonowe CUB francuskiej firmy Solight, zbudowane z paneli przekładkowych z wypełniaczem komórkowym, w całości wykonanych z polipropylenu. Okładziny są wzmacniane włóknem szklanym i powlekane po wierzchu warstwą czystego tworzywa. Producent podaje, że taki furgon jest nawet o 45% lżejszy niż tradycyjny, ale porównuje z najcięższymi Plywood. Panele są wytwarzane w ciągłym procesie; nie znamy szczegółów, jak uzyskanie wypełniacza z okrągłymi komórkami, a przede wszystkim zmuszenie polipropylenu do połączenia! Panele są spawane wzdłuż krawędzi, nie wymagają klejenia, kątowników narożnych itd. Solight nie podaje ceny, ale jest to chyba kosztowne rozwiązanie i ma kilka wad, jak utrudnione mocowanie wyposażenia nadwozia czy nieciekawy wygląd nierównej powierzchni. tym wciąż 3-osobowa, jeśli nie jest to 3 osiłków. U nas Maxity nie są rzadkością na drogach, ale: 1. specjalne samochody miejskie nie są w modzie, 2. w klasie 3,5 t
dominują furgony, 3. wśród podwozi, także z kabiną wagonową, jest jeszcze długi rząd rywali do pokonania. W myśl nowych przepisów ten model powinien uzyskać teraz nowe dopuszczenia cało-
D YSTRYBUCJ A W GRUPIE YSTRYBUCJA
Trzylitrowe silniki D 2m spełniają normę Euro VI dzięki połączeniu EGR, SCR i filtra sadzowego. Unoszona kabina daje dobry dostęp do tej części technologii, która jest zamontowana na silniku. Mechanizm podnoszenia jest blokowany zamkiem na kluczyk!
pneumatyczna, obsługująca także hamulce. Nie wszystko jeszcze wiemy o D 2 m, Renault też delikatnie sonduje, przygotowując na prezentację pełną gamę 3,5-, 6,5- i 7,5-tonówek z różnymi zabudowami, od ogrodniczej skrzyni, przez krótką wywrotkę, po furgon. Maksymalna długość nadwozia na tym modelu przekracza 6,4 m, można mieć dużo pomysłów. Skala ew. sukcesu będzie zależała od ładowności, jaką da się uzyskać przy ramowej konstrukcji, i rzecz jasna od ceny. Ale pierwsze wrażenia z jazd są bardzo dobre. Rywale, czyli Fuso Canter i Isuzu N-Series, mają teraz nowy, twardy orzech do zgryzienia. Jeśli chodzi o podstawę oferty dystrybucyjnej, czyli D 2,1 m i D Wide, z miejsca kierowcy zaskoczenie jest właściwie tylko jedno: modele Euro VI są znacznie cichsze niż ich poprzednicy, czyli Midlum i Premium Distribution. To kwestia zarówno nowych silników, jak i modernizacji kabin, przy okazji zmiany stylizacji. Obecny podział gamy dystrybucyjnej polega na szerokości kabin. Lżejszy model nazywa się D 2,1 m, naprawdę, tak to się wymawia ciurkiem:
Zmodernizowanego Mastera można rozpoznać po nowym grillu, z logo marki większym i oprawionym w „wąsik” jak w osobowych Renault. Zmieniono profil pokrywy komory silnika, ale największe nowości są pod nią. Jest teraz 5 jednostek do wyboru, każda o pojemności 2,3 l. Skrzynie biegów są wyłącznie 6przełożeniowe, w opcji jest skrzynia zautomatyzowana. pojazdowe, ze względu na wprowadzenie silników Euro 5b+. Obecnie sa to wyłącznie silniki 2,5-litrowe na 3 poziomach mocy i to na razie tyle o Maxity, bo na polskim rynku proces homologacyjny zacznie się jesienią, a sprzedaż nowej wersji najwcześniej pod koniec roku. Nie zobaczymy raczej na naszych ulicach elektrycznego Maxity, pierwszego modelu Renault z napędem alternatywnym. Producent włożył w niego masę
pieniędzy i wysiłku, z rezultatem handlowym mierzonym pojedynczymi sztukami sprzedanymi do francuskich przedsiębiorstw dystrybucyjnych i komunalnych. Mimo sprzyjających przepisów (elektryczny Maxity ma 4,5 t DMC, ale we Francji jest prawnie uważany za 3,5-tonowy), odstrasza wysoka cena, zasięg z trudem dochodzący do 100 km, kłopotliwa procedura ładowania baterii i bliżej nie znana ich żywotność.
„Di-kab tu point łan”, jak ze Star Wars... Obejmuje DMC od 10 do 18 t, układy napędowe 4x2 i 4x4, ten drugi w zakresie 12-16 t. Wysokość podwozia zależy od zastosowanych kół: 12-tonówka może mieć zarówno 17,5-, jaki i 19,5calowe; podobnie jest przy 14 i 16 t DMC, gdzie można wcześniej wskoczyć na 22,5-calówki. Jest aż 13 rozstawów osi (4 w wersji 4x4) przyrastających co 300 mm, maksymalna długość zabudowy sięga 10 m. Kabina, jak nazwa wskazuje, ma szerokość 2,1 m i 3 fabryczne długości: krótką, wydłużoną Global oraz załogową, z liczbą miejsc od 4 do 8. Pod nią mogą znaleźć się oba silniki DTI5, tj. 210 i 240-konny, lub DTI8 250 lub 280 KM. Szczególnie cenny jest 2. na tej liście, jak twierdzi Grupa najmocniejsza „4-ka” na rynku, z momentem 900 Nm, sposób na szybką i lekką dystrybucję, a do tego łatwiejsze przejście w poprzek kabiny przed krótszym tunelem silnika. D Wide ma kabinę 2,3 m, która nie ma fabrycznej wersji załogowej, ale za to może być wydłużona-sypialna. W obu typach kabin jest dostępne dodatkowe przeszklenie drzwi i słupków Vision. Z pewnością nikogo nie zaskoczy też w Polsce widok Mastera, ale raczej kupionego w „żółtym” Renault. To jeden z najpopularniejszych samochodów klasy 3,5 t i tuż powyżej, obecnie nr 2 na naszym rynku. Mastery od oryginalnego producenta mają nieco niższą cenę, więc koncesjonerzy RT startują z gorszej pozycji, ale ci, którzy skutecznie wdrożyli program obsługi „Fast and Pro” znajdują klientów. Po wiosennym debiucie na wystawie w Birmingham i pierwszych jazdach w Lyonie, jesienią na rynki wejdzie nowy Master z silnikami Euro 5b+. Są to jednostki 2,3 l o mocy 110, 125, 135, 150 lub 165 KM, środkowa i najmocniejsza mają doładowanie biturbo. Te wersje są też standardowo wyposażane w EcoMode, ekonomiczny tryb pracy silnika obejmujący start/stop i zmniejszanie dawki paliwa. Można dzięki temu zaosczędzić nawet 10% na spalaniu. Jak poprzednio, Master jest dostępny w wersji z przednim lub tylnym napędem, w tym drugim przypadku z kołami mostu pojedynczymi lub bliźniaczymi. Wszystkie mają już seryjny ESP z funkcjami Hill Hold, wspomaganiem trakcji Extended Grip i stabilizacją przyczepy.
11
GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT
Wnętrze „lżejszej D” jest niemal nie zmienione w porównaniu z Midlum i bardzo dobrze: układ przyrządów z cyfrowym prędkościomierzem sprzyja czytelności i dostępności do przełączników, tu wyjątkowo licznych, bo jedziemy pomocą drogową, z kabiną załogową wygodnie mieszczącą pasażerów ratowanego samochodu.
„Zróbmy kabinę załogową, pomalujmy ją na czerwono i mamy pojazd strażacki?” O nie, w Renault Trucks jest zespół konstruktorów wydzielony do współpracy z firmami produkującymi zabudowy pożarnicze. Dzięki temu powstają podwozia dobrze przystosowane do specyfiki tej pracy, a to niełatwe teraz, gdy trzeba rozmieścić na nich zespół katalizatorów i DPF, obok zbiornika AdBlue. Do każdego zastosowania, także terenowego, jest podwozie uszyte „na miarę”.
W układach napędowych Wide nie ma 4x4, ale są wszystkie możliwe układy podwozi 3-osiowych, z dodatkową osią skrętną lub nie, pchaną lub wleczoną, przy 14 rozstawach do wyboru. DMC to 18 (19)/26 t. Tu są stosowane wyłącznie silniki 6-cylindrowe DTI8 we wszystkich wersjach: 250, 280 i 320 KM (950, 1050, 1200 Nm). Podkreślano ko-
rzystną, niskoobrotową charakterystykę wszystkich silników nowej serii i szeroki zakres dostępnych skrzyń biegów, w tym zautomatyzowanych Optitronic (6-biegowych, w D 2,1 m) i Optidriver (12-biegowych w D-Wide) oraz w pełni automatycznych skrzyń Allison, 5-biegowych typu 2500 w najlżejszych modelach D i 6-biegowych typu 3000 w po-
zostałych. Renault Trucks jest dobrym klientem firmy Allison, roczna sprzedaż „automatów” przekracza 1 tys. szt., znacznie przekracza, jeśli dołożą się zamówienia z wojska. Jednym z ważniejszych odbiorców są strażacy, nie tylko francuscy. Renault dominuje na miejscowym rynku pojazdów pożarniczych, ale ma „tylko”
Access, do którego nie mamy dostêpu G
amę dystrybucyjną zamyka ostatni model by Renault Trucks, specjalne podwozie komunalne Access powstające we współpracy z angielską firmą Dennis Eagle. Jest to adaptacja jej konstrukcji Elite, dosć popularnej na Wyspach, do silnika Renault, a właściwie Grupy, bo jest to DTI8, łączony standardowo ze skrzynią automatyczną Allison 3000. Cała reszta to „składak” z ogólnie dostępnych podzespołów. Współpraca przez Kanał trwa już 4. rok, ale wcześniej Renault też oferował podobne podwozie, francuskiej produkcji. Accessy są dostępne na kilku rynkach europejskich, nasz broni się przed kosztownym rozwiązaniem, widząc, jak ciężko przyjmuje się tu MB Econic, który był pierwszy w tym segmencie. Pomysł jest ten sam. Podstawowym wyróżnikiem jest obficie oszklona kabina, wykonana z materiałów odpornych na korozję (stal nierdzewna i kompozyty), umieszczona nad, a częściowo
12
przed silnikiem. Dzięki temu lepsza jest widoczność we wszystkich kierunkach, a podłoga jest płaska i nisko położona, z pojedynczym, szerokim stopniem wejściowym, co zachęcająca do korzystania z kabiny, zamiast wiszenia na zewnątrz między kolejnymi śmietnikami. Można w niej swobodnie stanąć: wyso-
kość do sufitu to prawie 2 m, czy przejść z jednej strony na drugą. W kabinie mieszczą się nawet 3 miejsca dla załogi obok fotela kierowcy (standardowo są 2) oraz schowki podsufitowe na 700 l bagażu - chodziło zapewne o ubrania robocze. Drzwi „pasażerskie” mogą być 2-skrzydłowe, autobusowe.
D YSTRYBUCJ A W GRUPIE YSTRYBUCJA
Jako efekt globalizacji, w Lyonie mogliśmy obejrzeć niemal taki sam zespół napędowy, jaki był zamontowany w Volvo FE testowanym w Łodzi: silnik DTI8, znany także jako D8K, ze skrzynią zautomatyzowaną Optidriver (nee I-shift). Specjaliści Renault Trucks wyrażali Grupowy podziw dla nowych jednostek Euro VI, a zwłaszcza ich niedużych wymagań obsługowych. Dotyczy to m.in. filtra sadzowego, który jest bardzo łatwo dostępny po zwolnieniu zacisku utrzymującego pokrywę. Skraca to czas obsługi, przypadającej co 60÷160 tys. km, zależnie od sposobu eksploatacji. 70% udziału, podczas gdy na niektórych rynkach eksportowych jest niemal monopolistą! To wynik wieloletniej współpracy ze związkiem francuskich pożarników, wspólnie powstają samochody bazowe ściśle odpowiadające ich potrzebom. Jedną z nich jest uwolnienie kierowcy od doboru biegu, co zapewniają Allisony albo skrzynie zautomatyzowane ze specjalnie dobra-
nym programem zmiany przełożeń. Od początku roku utrudnieniem dla zabudowców i wyższym progiem zakupowym dla strażaków jest Euro VI i z rozbudowany układ oczyszczania spalin, ale nie tylko tą specjalność dotknęły zaostrzone normy. Na spotkaniu w Lyonie poświęcono temu osobną stację warsztatów, gospodarze przekonywali nas jak prem.
Tusk „nic się nie stało, Polacy, nic się nie stało”, ale z podobnym skutkiem. Nowa technologia dopiero teraz wjeżdża na miejskie ulice i wkrótce się dowiemy, czy były przesadne obawy o trwałość filtrów sadzowych i całego układu EGR/SCR w normalnej eksploatacji, przez co najmniej 7 lat i 700 tys. km, do których obligują normy. W silnikach Grupy regeneracja filtra powin-
1
2
Access pokazany w Lyonie umożliwił obejrzenie podzespołów automatycz3 nej skrzyni biegów Allison, zazwyczaj schowanych pod zabudową albo w czeluściach autobusu. Czerwony detal (1) to PTO montowana na skrzyni, ale tu jest trochę zmyłki: napęd jest pobierany z wałka pompy (odsyłamy na str. 63), czyli bezpośrednio z silnika. Cylinder (2) to hydroakumulator płynu zwalniacza, który jest tu gwoździem programu, bo ma 400 kW wydajności. Pod spodem jest widoczna chłodnica płynu (3). Kabina jest dostępna w 2 wersjach szerokości: 2,3 i 2,5 m. Podstawowy wariant komunalny ma tą węższa, przy czym jest istotna różnica w porównaniu z D Wide: ten wymiar dotyczy całego podwozia, błotniki nie wystają na zewnątrz. Jeśli zabudowca dostosuje sie do tego, powstaje np. śmieciarka jak na
pokazie, zwrotna i łatwo mieszcząca się w wąskich uliczkach. Czy nie mogła powstać na podwoziu D Wide, tam też można mieć Allisona, albo zwalniacz elektromagnetyczny Telma sprawnie hamujący przy małych prędkościach obrotowych? Access ma takie same układy napędowe 4x2 lub 6x2, ale wię-
cej rozstawów osi (w sumie 16), zwłaszcza w śmieciarkowych kompletacjach z osią podporową lub pchaną, które „obowiązkowo” są sterowane. Większy jest także kąt skrętu przednich kół. Wada, poza ceną, to uproszczone wykonanie krótkoseryjnej kabiny i silne na grzewanie jej wnętrza na słońcu.
13
GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT
Kolejne ciekawe nadwozie na pokazie to chłodnicza Frappa Silent Green z agregatem Cryofridge, na podwoziu D Wide 6x2*4. Agregat działa na zasadzie rozpylania ciekłego azotu, co samo w sobie nie jest nowością, natomiast układ 2komorowy, 2-temperaturowy już tak. Nadwozie opracowano pod kątem dostaw nocnych, by wyeliminować tradycyjny agregat z silnikiem spalinowym. Dodatkowo podłoga jest pokryta blachą aluminiową z wzorem przeciwpoślizgowym dobranym tak, by mniej hałasowały na niej kółka roll-kontenerów. Wyciszona jest także winda i ew. tylne drzwi żaluzjowe, tu są tradycyjne 2-skrzydłowe. Gwóźdź programu: parujący azot jest rozprowadzany we wnętrzu tylko przez naturalny obieg, nie ma żadnego wentylatora. Mimo to Frappa ma certyfikat „medyczny” Cemafroid. na zachodzić automatycznie, ew. z udziałem dodatkowej dawki paliwa wtryskiwanej przed katalizator utleniający. Co będzie, jak proces uaktywni się w pojeździe stojącym obok grupy przechodniów, albo w ciasnym magazynie? Na tablicy przyrządów ciężarówek nowej gamy dystrybucyjnej pojawił się nowy wskaźnik, stanu filtra, i nowy włącznik: ręcznej aktywacji wypalania sadzy. Doszedł nowy obowiązek, obok dolewania AdBlue, a już z tym były kłopoty w dystrybucji, gdzie często rano zaczyna pracę inny kierowca, niż ją kończył. Ale mamy czyste spaliny. Ciekawostką gamy dystrybucyjnej jest przystosowanie do zasilania alternatywnego: CNG i biodieslem. Napędy hybrydowe już wypadały z obiegu! Silniki gazowe Euro VI mają być gotowe lada tydzień, natomiast wszystkie ciężarówki z silnikami DTI5 240 KM i DTI8 320 KM (tj. D 2,1 m, D Wide i C) są przystosowane do zasilania paliwem z zawartością biokomponentu zwiększoną do 30% (B30) lub nawet czystym biodieslem (B100). Zbiorniki, przewody i aparatura wtryskowa są identyczne jak
14
w całej gamie, podobnie jak osiągi. W układzie zasilania tych wersji pojawia się tylko czujnik określający skład (tj. gęstość) podawanego paliwa. Stosowanie biodiesla powoduje skrócenie przebiegów między wymianami oleju i filtrów, dobieranych do zastosowania pojazdu. Renault Trucks podjęło ten wysiłek, spodziewając się zachęt do stosowania paliwa ze źródeł odnawialnych na szczeblu unijnym. Kolejnym puntem, w którym Renault Trucks chce zyskać przewagę nad konkurentami, jest jeszcze lepsza współpraca z firmami nadwoziowymi. Certfikowani zabudowcy mają dostęp on-line
do elektronicznej dokumentacji podwozi, a jest ich wspomniana obfitość. Poza wyborem rozstawu osi i „dodaniem” podporowej przed lub za mostem w D Wide, można dopasować do zabudowy tylny zwis ramy: krótki do wywrotek, standardowy do większości nadwozi i długi do furgonów pojemnościowych. Zakład w Blainville może wyposażyć ramy w okucia do mocowania zabudowy i przygotować wersje specjalne podwozia, uwalniając od późniejszego przekładania podzespołów na ramie. Takich zabiegów życzą sobie cysterniarze, by mieć miejsce na „szafę”, firmy komunalne (np. pod szczotki zamiatarki) i znowu strażacy, dla których jest specjalne podwozie 4x4 z powiększonym do 37 o kątem natarcia. Napęd sprężarki agregatu od silnika, PTO w różnych miejscach, wszystko to można mieć ex works. W sumie, wliczając łatwiejsze podłączenie odbiorników w zabudowie do instalacji samochodu i parametryzację podwozia, nadwoziarze mają mieć średnio o 20% pracy mniej przy nowych D, niż poprzednio z Midlum/Premium.(WK)