Sdr2013

Vanekspert

Bo w tym jest w³aœnie sedno... ... ¿e nam nie jest wszystko jedno. W obecnych czasach, gdy samochody kupuj¹ niemal wy³¹cznie firmy, a „kratka” i odliczenie-lub-nie VAT wstrz¹saj¹ ca³ym rynkiem, obserwujemy bacznie relacje z zakupów flotowych. Powtarza siê w nich jak mantra procedura „do przetargu zaproszono kilka marek samochodowych... w koñcowej fazie projektu zosta³a wy³oniona jedna”.

To „wyłanianie” polega głównie na wytargowaniu jak najniższej stawki wynajmu, w związku z czym firma CFM maksymalnie zbija cenę samochodów, stanowiących przedmiot przetargu. Co się w tym gubi? Ludzie, którzy później będą nimi jeździć.

Nie oznacza to, że stała się im jakakolwiek większa krzywda, poza równie przedmiotowym potraktowaniem: na rynku już od dawna nie ma samochodów złych, niebezpiecznych, nieoszczędnych, a nawet niewygodnych. Ręka szefa/nadzorcy flotowego wychłoszcze ich bezlitośnie za wszelkie wykroczenia zagra-

żające bezpieczeństwu, nie w trosce o zdrowie czy życie, tylko o statystykę szkodowości, bo ta może podwyższyć stawki ubezpieczeniowe!

Mogą nawet liczyć na szkolenia z eko-jazdy i to jest zdecydowania korzyść w porównaniu z MŚP, gdzie nadzór nad małą lub średnią flotą nadal jest uproszczony.

Ale dla równowagi: tu pozostają emocje wyboru samochodu dla siebie i załogi firmy, która jest znacznie mniej anonimowa niż w międzynarodowych korporacjach, a często składa się z rodziny i bliskich znajomych. Kupowanie dla swoich, to zupełnie inny pro-

Takie zawężenie niewiele znaczy, bo wszystkie popularne 1-tonówki mają po kilka wersji wielkości nadwozia i samej ładowności, która potrafi się nieźle wahać. Prosimy o wystawianie do konkursu maksymalnie porównywalnych wariantów, ale mimo starań producentów nie zawsze takie są dostępne. W ub. roku znalezienie w sieci odpowiedniego modelu było szczególnie trudne, kilka z ocenianych samochodów zbliża się do emerytury i nie ma ich już we flotach testowych. Ale kto chciał, to znalazł. Nie chciał Ford Polska: dostaliśmy oficjalną odpowiedź, że w całej

ces. Cena oczywiście ma pierwszorzędne znaczenie, ale zaraz obok niej jest wiele innych cech do rozważenia.

Dlatego powstał pomysł konkursu na Samochód Dostawczy Roku wg takich zasad, które w istocie sprowadzają się do wybrania najlepszego kompromisu między cechami czysto użytkowymi, a długą listą detali, jakie wciąż są rozwiązywane lepiej lub gorzej, a na co dzień mogą nieźle dokuczyć. Zawsze oceniamy w jednej klasie: pod koniec ub. roku do rywalizacji w kolejnym konkursie stanęły samochody o ładowności ok.

1 tony.

Parametr

Fiat Doblo XL

Fiat Scudo Toyota ProAce

MB Vito

Renault Trafic

VW Transporter

Wymiary zewn., mm

4740x1832x2125

5135x1895x1942

4763x1910x1902

5182x1904x1962

4892x1904x1990

(d³.xszer.xwys.)

Rozstaw osi, mm

3105

3122

3200

3498

3000

2170x1710x1550

2584x1600x1449

2426x1650x1264

2800x1690x1387

2570x1690x1410

Szer. miêdzy wn. kó³, mm

1230

1245

1277

1268

1244

£adownoœæ, kg

1000

1120

900

1160

1200

5,0

6,0

5,2

5,9

5,8

1300

2000

2000

2000

2000

Wymiary ³adowni, mm (d³.xszer.xwys.)

Pojemnoœæ ³adunk., m3 Masa przyczepy ham., kg Œredn. zawracania, m

12,5

12,6

11,8

13,2

11,9

Obci¹¿enie osi p/t, kg

1140/1450

1400/1700

1470/1470

1560/1470

1500/1625

24

Vanekspert sieci nie sposób pożyczyć Transita Custom na 2 testowe dni, choć przed większością salonów dilerskich stoi Custom z tablicą „Jazda próbna”! Pozostawiamy to bez komentarza. Była szansa na sukces w obliczu starszych rywali, którzy dopiero w II połowie tego roku będą mieli następców, ale udział w konkursie jest całkowicie dobrowolny.

Z drugiej strony, ład konkursu zamąciło wystawienie przez Fiat Auto Poland dwóch samochodów. Właściwie początkowo miał być to sam Doblo XL, którego Fiat Professional chce wypromować pod roboczym hasłem „zrobi to samo, co Scudo, ale taniej”.

Poznaliśmy wcześniej XL-a z dobrej strony (patrz artykuł w poprzednim Ve), ale właśnie dlatego baliśmy się, że utytułowani rywale spuszczą mu manto, i wyprosiliśmy Scudo. I tak początkowo jury zastanawiało się, czy nie trzeba będzie stworzyć dla Doblo osobnej ligi. Okazało się jednak, że zrobił to samo, co wszyscy inni, i rzeczywiście taniej! Ale nie uprzedzajmy faktów.

Ciekawostką był także udział Toyoty ProAce, niemal do ostatniego szczegółu takiej samej jak Scudo. To „niemal”

zrobiło różnicę w końcowej punktacji, ale nie uprzedzajmy... Zgodnie z ustaloną przez lata procedurą, ocenialiśmy samochody w 5 podstawowych kategoriach: I. Kabina. Od tej strony zaczyna się poznawać nowy samochód. Jeśli przyjdzie spędzać w nim większość dnia, lepiej, żeby nic nie uwierało.

Należy przy tym założyć, że przy ogólnym deficycie kierowców zdolnych do pełnienia bardziej złożonych funkcji (mechaników, dostawców itp.) wygodna kabina będzie magnesem przyciągającym do pracodawcy. W ocenie braliśmy pod uwagę dwa podstawowe wymiary: odległość od pedału hamulca do przedniej krawędzi fotela kierowcy i maksymalną szerokość. Do tego dochodziły subiektywnie oceniane: wygoda foteli, czytelność przyrządów i łatwość sterowania, widoczność na zewnątrz, skuteczność wentylacji i ogrzewania oraz jakość wykonania. Punktowaliśmy także możliwość rozmieszczenia bagażu i ubrań załogi oraz dokumentów, do których stale trzeba mieć dostęp.

II. Ładownia. Po to kupuje się samochód dostawczy, więc oceniamy pojemność ładunkową, wymiary liniowe

z uwzględnieniem zmieszczenia przedmiotów o dużych rozmiarach, rozwiązania drzwi (w tym szerokość ich otworów w świetle), przygotowanie do zamocowania ładunków (w tym wygodnego przechowywania pasów/siatek, które na ogół nie są czyste i powinny zostać w ładowni).

III. Silnik, skrzynia biegów. Tu oceniamy dynamikę załadowanego pojazdu, elastyczność silnika i kulturę jego pracy, a także sposób przełączania biegów.

IV. Właściwości jezdne.

Chodzi o działanie zawieszenia pod obciążeniem na różnych nawierzchniach, zwrotność, wysiłek przy manewrowaniu oraz skuteczność hamulców.

V. Codzienna funkcjonalność. Przede wszystkim mamy na myśli łatwą ocenę stanu technicznego samochodu przed rozpoczęciem każdej jazdy, czyli możliwość zorientowania się na 1 rzut oka, czego brakuje, i szybkiego uzupełnienia. Oceniamy także dostęp do koła zapasowego i żarówek przy ew. wymianie.

W praktyce do tego działu wrzuca się także takie kwestie jak fabryczne osłony nadwozia przed uszkodzeniem, z zewnątrz i od strony ładowni.

Specjalny test dotyczy „conocnej” funkcjonalności, czyli wykonywania podstawowych czynności w kabinie i ładowni po ciemku.

Osobno oceniane jest zużycie paliwa, mierzone metodą

Trasę wybieraliśmy tak, by rozwijać zróżnicowane prędkości i przejechać przez kilka miast i miasteczek. Okazało się, że coraz trudniej o drogi w złym stanie. Nawet „żółta 677” ŁomżaOstrów Maz., do niedawna dziura na dziurze, przywitała nas nową, gładką nawierzchnią.

Taka kosteczka stanowiła obciążenie każdego samochodu, a jednocześnie umożliwiła sprawdzenie ładowni pod kątem załadunku wózkiem i mocowania 500-kg bloku.

25

Vanekspert Fiat Doblo Cargo XL

5 m3

Doblo tutaj? Przecież walczył i zwyciężył, zostając Samochodem Dostawczym 2010 Roku, w konkursie obejmującym lekką klasę. Już wtedy startował Doblo Maxi, unikalny ze względu na ładowność 1000 kg (z kierowcą) i dużą pojemność ładunkową. Na jego bazie stworzono wersję XL z podwyższonym dachem.

W rodzinie Doblo to żadna nowość, ale dopiero teraz Fiat Professional zdecydował się połączyć tą dużą ładowność z pojemnością 5 m3, dzięki której samochód stanął niejako na granicy klas, między furgonetkami, a „prawdziwymi” 1-tonówkami.

W zwartej postaci XL-ki powstał uniwersalny „kombajn” dostawczy, który dobrze sprawdza się na długich trasach, a w ruchu miejskim jest nieco poręczniejszy niż większe samochody. Ale wcześniej dostał standardowe u nas 250 kg obciążenia, a teraz 500 kg betonu, i stanął przy 5 groźnych rywalach, więc wróćmy do oceny wg procedury konkursowej.

Jeśli chodzi o kabinę, potwierdziły się zalety z poprzednich jazd. Spora szerokość,

wygodne fotele, dobra widoczność, miejsce na rzeczy załogi (Doblo jako jedyny ma półkę pod sufitem, a jako XL także bagażnik nad dachem kabiny dostępny od strony ładowni), ładne wzornictwo i praktyczne wykonanie, to zalety, dzięki którym nazbierał punktów.

Ale kabina jest tylko 2-osobowa! Sędziowie potraktowali to z różną surowością, lecz każdy odjął puktów. Fiat popełnił błąd uczciwości, bo na początku rynkowej kariery Doblo pokazywał, że próbował zaprojektować kabinę 3-osobową, ale się nie dało. To racja, z technicznego punktu widzenia rzeczywiście się nie da, co wykazano w samochodach PSA. Ale ludzie chcą! W tej samej parze Partner/Berlingo 3-miejscowa kabina stała się wielkim atutem w sprzedaży, choć to pojęcie bardzo na wyrost, 2,5 osoby to maksimum!

Doblo Cargo ma kabinę o 3 cm szerszą, trzeba było pomyśleć i zrobić coś na 2,75.

XL ze stałą ścianką działową ma pojemność ładunową 5 m3, czyli tyle samo, co... Fiat Scudo i kompani oraz Renault Trafic w podstawowych, krótkich wersjach. Nie jest od nich

tankowania „pod korek”, przy rozpoczęciu testu z podobnie pełnym zbiornikiem. Najlepszy samochód dostaje komplet 10 pkt, a pozostałe o tyle mniej, o ile więcej spaliły na

wspólnej trasie, w l/100 km.

Wytyczyliśmy blisko 600-km pętlę na Mazury, z przerwą w Rydzewie nad jeziorem Niegocin, co tłumaczy pewne szczegóły garderoby sędziów.

26

Kabina Doblo ma szerokość 151 cm, a odległość od pedału hamulca do krawędzi fotela to 50 cm.

Obszerne fotele, przejrzysta tablica rozdzielcza z wieloma miejscami na odłożenie lub schowanie telefonu, dokumentów, skrobaczki, zapasów na drogę itp. Bardzo dobra jest widoczność, lusterka zewnętrzne są 2-zwierciadłowe, a na szybę przy nich jest nakierowany nadmuch.

jednak znacząco krótszy, wysokością nadrabia mniejszą szerokość. Węższy samochód jest oczywiście łatwiejszy do przeciśnięcia w mieście czy zaparkowania, ale jeśli ktoś nie umie zaparkować szerszego o 6 cm Scudo, to powinien zmienić zawód. Doblo nie góruje nad innymi także zwrotnością, na skutek długiego rozstawu osi. Pochodzenie z dostawczych nizin skutkuje też

małą szerokością bocznych drzwi odsuwanych.

Pierwszą zaletą, dosłownie namacalną, są bardzo wygodne uchwyty drzwi, właśnie tych bocznych (co do tylnych, zawsze otwieramy je ze strachem, że klamka zostanie w rękach... ale jeszcze nigdy nie została!). Pionowy uchwyt w czarnej tworzywowej misce, na białym nadwoziu widać z daleka nawet w zupełnym

Czego tradycyjnie nie oceniamy? Ceny zakupu.

Wielkości podawane w cennikach są tak różne i podatne na sezonowe zniżki, czy promocje pewnych pozycji wyposażenia,

że porównanie właściwie traci sens. Podeprzyjmy się przykładem Vito, w katalogach „już od 74 tys. zł...”. Testowy egzemplarz wyceniono na 116 tys. zł! Fiat Doblo XL jako je-

Wydłużanie i podwyższanie Doblo Cargo przyniosło dobry skutek: XL jest pojemny, ma dużą ładowność, praktyczny kształt ładowni.

Tylko nie oczekujmy zbyt wiele, to nadal jest wersja rozwojowa furgonetki. Ofiarą tego pada m.in. dostęp z boku: obiecywana przez producenta szerokość 70 cm obowiązuje tylko na części wysokości. Ścianka działowa wnika do ładowni, ale przetłoczenie pod okno przechylono tak, żeby odblaski światła nie odbijały się w lusterku. Detal, a dobrze, że jest.

mroku, można go złapać dowolną ręką i otworzyć drzwi, nawet jeśli przymarzły w uszczelkach. W naszym klimacie, to nie do pogardzenia.

Po użyciu bardziej filigranowej klamki tylnych drzwi, ukrytej w nakładce mieszczącej tablicę rejestracyjną, uzyskujemy dużo mniej skrępowany dostęp do ładowni. Drzwi obejmują niemal pełną jej wysokość, a to ponad 1,5 m, wymiar ze wszech miar wygodny: tam da się wejść. Obramowanie drzwi jest płytkie, odblokowanie ich skrzydeł z pozycji 90O proste. Wnęki kół są rozstawione szeroko, przy odległości 123 cm do Doblo można swobodnie załadować paletę, a do Maxi jeszcze jedną. Są okucia do mocowania pasów, a nawet kieszeń na bocznej ścianie, w której można schować nie używane pasy lub siatkę.

Jest dobrze, tylko krótko: maks. 217 cm to najmniejszy wymiar, jeśli porównywać z innymi 1-tonówkami. Tu też jedną okazję przegapiono, bo do Doblo są pałąki, na których można podwiesić w ładowni

długie przedmioty. Trzeba było zostawić wykusz nad dachem kabiny, zamiast obecnego zamykanego schowka.

Drabina 2,5 m w środku, lub tyczki energetyczne zawsze suche i czyste, byłyby nie do pogardzenia.

Doblo XL ma stalowy, solidny dach podwyższony, ale nie da się na niego założyć zewnętrznego bagażnika. Również pod względem masy przyczepy musi ustąpić pola rywalom. Jest lekki, jako jedyny mieści się w 2,5 t DMC, co pozwala na wjazd bez jakichkolwiek ograniczeń masowych, nawet przez Most Poniatowskiego. Ale ma na tyle powyżej 2 m, że nie wpuszczą go do większości garaży podziemnych i z niektórymi myjniami też będzie miał kłopoty.

Downsizing masowy i częściowo wymiarowy umożliwił zastosowanie silnika 1,6 Multijet, który jest mały pojemnością i wobec tego także lekki, ale słaby na pewno nie! Do samochodu z obciążeniem testowym w każdym razie wystarczał w zupełności, tylko na drogach szybkiego ruchu przy

dyny mieścił się poniżej 70 tys. zł netto, pozostali są o ok.

10 tys. zł drożsi.

Wszyscy uczestnicy konkursu SDR 2013 otrzymali jednakowe obciążenie 500-kg bloka-

mi betonowymi, udostępnionymi przez jak zwykle życzliwą warszawską betoniarnię MD Beton. Dlaczego tylko tyle? Jak wspomnieliśmy, klasa 1-tonówek tak naprawdę

Żwawy silnik z dużym zapasem mocy w lekkim samochodzie przyniósł XL sukces w postaci najmniejszego zużycia paliwa. Do serwisu po olej też trzeba zajeżdżać rzadko, co 30 tys. km, a codzienna obsługa, nawet wymiana żarówek, jest bezproblemowa.

maksymalnych dozwolonych prędkościach czuło się, że te 105 KM i 290 Nm nie biorą się z pojemności. Dobrze zestopniowana i precyzyjna w przełączaniu skrzynia 6-biegowa umożliwiała obniżenie obrotów silnika przy dużych prędkościach jazdy, przyczyniając się do komfortu i ekonomiki eksploatacji. Ze średnim zużyciem 6,6 l/100 km Fiat Doblo XL został absolutnym mis-

trzem gospodarności. Zadanie konkursowe zostało wykonane tanio i dobrze.

Sędziowie zwracali jednak uwagę, że jest to samochód zbudowany na „osobowym” spodzie i regularne przewożenie 500 kg betonu zapewne wyczerpie jego trwałość szybciej, niż w innych samochodach z tej grupy. XL to już kres możliwości Doblo Cargo, tamci dopiero zaczynają.

obejmuje ładowności 9001200 kg, a testowy Vito mógł udźwignąć niewiele ponad 800 kg. Mając ograniczony czas na przygotowanie obciążenia dla każdego samochodu osobno,

wybraliśmy „mniejsze zło”, czyli po jednym najmniejszym bloku oporowym z oferty MD. Przedstawmy zatem uczestników, w kolejności alfabetycznej, i przejdźmy do testu.

27

Vanekspert

6 m3

Fiat Scudo L2H1 Confort 2,0 MJ 128 KM Prezentacja w tytule jest o tyle ważna, że teoretycznie Scudo ma złożone oblicze. Do konkursu została wystawiona wersja o długim rozstawie osi, dzięki któremu pojemność ładunkowa wynosi 6 m3. Można do niej zamówić słabszy silnik 90 KM, co zdarza się sporadycznie, bo jest on łączony ze skrzynią 5-biegową, a zalety 6. biegu stały się jasne także we flotach: 4,5 tys. zł dopłaty szybko zwraca się w paliwie.

Można też ukontentować się krótkim modelem o pojemności 5 m3, ale tego już nie robi prawie nikt. Podobnie do rynkowej historii przeszła wersja o 1-tonowej ładowności. Nie po to się kupuje duży samochód!

Do tego, słabsza wersja silnikowa ma gorsze podwozie, z mieszanymi hamulcami i mniej precyzyjnym układem kierowniczym.

Scudo (jak i bliźniacze samochody PSA) nie ma u nas zbyt dużo rynkowego szczęścia i z trudem przebija się przez rywali. Nie pomagają mu... Ducato i Doblo, do których trzeba krócej przekonywać klientów, i podobnie jest u partnerów w porozumieniu: Berlingo i Partner to „samo-

graje”, można je sprzedawać z zamkniętymi oczami. Dlatego Scudo dokłada rocznie niewiele ponad 300 samochodów do polskiego rynku, a koledzy razem drugie tyle. Jeśli jest tak słabo, to skąd tak dużo Scudo, Expertów i Jumpy'ch na naszych drogach i ulicach?

Z rynku wtórnego, który docenił ich walory, są chętnie kupowane jako „używki”. Dlatego często można wypatrzyć także wersję z podwyższonym dachem, przy dłuższym rozstawie osi, o pojemności 7 m3.

Jest ona także w polskiej ofercie, ale nie cieszy się uznaniem nawet sprzedawców. Dach jest tworzywowy, dostarcza go Gruau, produkt i integracja są dość kosztowne (ok. 6 tys. zł netto).

Do konkursu stanął zatem Scudo w najczęściej wybieranej wersji, niemal „wyjęty” spod klienta, w bazowej kompletacji wyposażenia nazwanej nieco na wyrost Confort.

Bogatsza, także z przesadą, to Deluxe! Fiat stosuje zasadę, by nie przesadzać ze standardem, a za to dać długą listę opcji (w PSA też nie przesadzają ze standardem, ale opcje można policzyć na palcach jednej ręki,

Na trasie Procedura testowa jest prosta, jedyną trudność sprawia konieczność spojrzenia na samochody z 2 stron: szefa niedużego przedsiębiorstwa, które potrzebuje uniwersalnego samochodu 1-tonowego, oraz

pracownika-handlowca. To bardzo często jest ta sama osoba, która musi dobrze rozważyć pomiędzy swoimi chęciami, a możliwościami finansowymi. Przy 6 sędziach, to już 12 spojrzeń z dwóch stron.

Każdy podchodził do testowa-

28

Kabina Scudo jest najszersza wśród rywali, ma 156 cm, a odległość między pedałem hamulca a krawędzią fotela to 52 cm. Cóż z tego, skoro potencjał tych wymiarów nie został wykorzystany. Brakuje miejsca dla pasażera pośrodku, podstawa siedziska jest tak zrobiona, że bardzo niewiele się pod nim mieści. Nie ma gdzie odwiesić ubrań, płytka półka pod sufitem została podzielona na drobne, niemal bezużyteczne przegródki. Dokumenty formatu A4 można wyłącznie odkładać na podszybie.

co wybór upraszcza, ale negatywnie, sądząc po wynikach).

Niektóre z nich wydają są nieco za wysoko wycenione, np. ESP za 1800 zł netto czy czujniki cofania za 1200 zł. Na pewno warto wydać 340 zł + VAT na przednią szybę atermiczną. Scudo wyróżnia się wśród rywali w konkursie bardzo długim przodem, co szkodzi mu w wielu ocenia-

nych aspektach, jak stosunek długości użytecznej do całkowitej, czy długość martwej strefy obserwacji. Najtrudniej zaparkować go ciasno przed przeszkodą. Wtórną konsekwencją jest wielka i mocno pochylona przednia szyba, przez którą wnętrze szybko się przegrzewa.

Cała kabina jest trochę kompromisowa. Stworzono pod-

nych samochodów z własnym bagażem doświadczeń i uprzedzeń, dobierając punkty ciężkości oceny wg własnych przekonań.

W naszym przypadku, staraliśmy się wczuć w rolę użytkownika, który w listopadowy

poranek załadował samochód do pełna, by objechać z nim całą Polskę, tu coś wyładowując, gdzie indziej odbierając nie sprzedany towar. To może trwać cały listopadowy tydzień, więc wspomniana wygoda kabiny z każdym dniem

Po podniesieniu pokrywy komory silnikowej w oczy rzuca się w pierwszej kolejności zaczep holowniczy. Nie można chyba bardziej poderwać wiary w niezawodność samochodu! Dostęp obsługowy przewidziano raczej dla fachowych rąk serwisu niż „we własnym zakresie”.

Największą wadą ładowni jest... wykładzina podłogi tylko w opcji. Zmusza to do stosowania w naszym teście hańbiących kartonów i co gorsza jest to powszechna praktyka, nie tylko w przypadku Scudo: oszczędzić te niecałe 200 zł przy zakupie i zedrzeć lakier do gołego! Producent wyszedł naprzeciw jakimkolwiek doraźnym osłonom, umieszczając część okuć do mocowania ładunku powyżej podłogi. Producenci panicznie boją się niesymetrycznych przetłoczeń ścianki działowej, a wystarczyło klepnąć ją o 5 cm krócej z prawej strony, by zapewnić lepszy dostęp do ładowni przez boczne drzwi odsuwane.

stawy sukcesu, umieszczając dźwignię hamulca po lewej stronie fotela kierowcy. Dzięki temu niemal styka się on z podwójną kanapą pasażerską (wymagającą niedużej dopłaty), nie traci się cennej szerokości. Cóż z tego, skoro pośrodku tablicy rozdzielczej stoi konsola dźwigni zmiany biegów. Przez nią ta szeroka i długa kabina z trudem mieści 3 osoby i jest „nieprzechodnia”, co w samochodzie użytkowanym często w mieście nie powinno mieć miejsca.

Twórcy celowo obniżyli pozycję zajmowaną przez załogę, chlubiąc się tym, że kierowca siedzi jak w samochodach osobowych. Rzeczywiście, to ma uzasadnienie we wszystkich wersjach osobowych Scudo, Kombi czy Panoramie, bo łatwiej zająć miejsca obok kierowcy pasażerom niekoniecznie młodym czy gibkim. Ale w wersji dostawczej, gdzie liczy się widoczność, to wada.

Od widoczności są jednak 2-zwierciadłowe lusterka wsteczne. Ciekawe, jak długo potrwa, zanim wszyscy produ-

cenci pojmą ich przewagę nad pojedynczymi.

Wadą z pogranicza kabiny i układu napędowego jest nieprecyzyjne działanie mechanizmu zmiany biegów. To plaga samochodów dostawczych PSA, przy 5 biegach da się wytrzymać, a w skrzyni 6-biego-

nabiera znaczenia i obejmuje takie punkty, jak możliwość zjedzenia podstawowego stacyjnego posiłku w czasie jazdy oraz możliwość zdrzemnięcia się choćby na siedząco, gdy zmęczenie zwycięża. Sędziowie mają za sobą przejechane

setki tys. km, ale bierzemy poprawkę na kierowców, którzy mają świeże „B” i nie prowadzili wcześniej samochodu dostawczego, lub są żoną szefa. Nic nie może ich zaskoczyć.

Z tego samego powodu właściwości jezdne też wysuwają

wej ustawiczne wyszukiwanie ścieżki 3-ki i 6-tki szybko irytuje. Ale rozłożenie zakresu obrotów silnika na 6 przełożeń przyniosło Scudo bardzo dobry wynik spalania: 7,2 l/100 km.

Ten długi przód ma swoje konsekwencje także w ładowni, bo skraca ją na skutek

znacznego wnikania ścianki działowej kabiny. Zwęża ona tym samym otwór bocznych drzwi, i tak wąskich jak na tą klasę, w praktyce poniżej 80 cm, a to już skąpo. W tylnych drzwiach można było lepiej rozwiązać zwalnianie blokady.

No więc Doblo XL czy Scudo? Fiat Auto Poland ułatwił wybór, rozdzielając ładowności samochodów o ponad 100 kg, a sympatia klientów skłania się ku dłuższym Scudo, czyli dodatkowemu 1 m3 pojemności. O ile jego większe wymiary nie do końca przekładają się na gorszą zwrotność, bo oba mają podobnie długi rozstaw osi i tym samym średnicę zawracania, to Doblo jest nieco poręczniejszy w ruchu miejskim, dopóki nie trzeba zjechać do garażu. Scudo lepiej ciągnie przyczepę i Doblo nie pomoże tu wiele zastosowanie mocniejszego silnika 2-litrowego. Scudo można dołożyć bagażnik dachowy na 150 kg. W wersji 2,0 ma hamulce tarczowe obu osi, które na szybkich trasach powinny działać sprawniej niż mieszane tarczowo-bębnowe w Doblo XL. Ale za 2 lata Fiat wychodzi z porozumienia Sevelnord, a do tego czasu nie będzie miał nowego modelu i długi, wysoki Doblo będzie jedynym jego reprezentantem w średniej klasie ładowności i pojemności.

Zakres regulacji fotela kierowcy w tej klasie jest ograniczony, więc sprawdzamy, czy można dopasować do tego wymuszonego ścianką położenia pochylenie i odległość kierownicy.

29

Vanekspert MB Vito 110 CDI

5,2 m3 Szerokość 156 cm, i dźwigni hamulca też nie ma, chociaż układ pedał/uchwyt jest irytujący...

Do konkursu stanęły samochody demonstracyjne, ale z różnych flot, bo w końcowym efekcie miały wywrzeć na klientach inne wrażenie. Dla większości, chodziło o wrażenie prostego i skutecznego narzędzia pracy. Mercedes-Benz Polska poszedł inną drogą i przygotował super-Vito, który miał olśnić potencjalnego klienta, choćby lakierem metalizowanym i kołami aluminiowymi. Niestety, w tym przypadku trafił na zimny mur sędziowskiej obojętności, a nawet braku zrozumienia dla niektórych pozycji wyposażenia. Ale to chłodne podejście do nabijania ceny (przypomnijmy, 116 tys. zł netto za model bazowy co do wielkości i silnika!) nie w każdym przypadku było słuszne.

Vito miał podgrzewany fotel kierowcy, który pojawia się wśród opcji także w innych testowanych samochodach.

Kwiatek do kożucha dostawcy? Wzięliśmy Vito jeszcze raz

na test, gdy ścisnęły tegoroczne mrozy, i okazało się, że przez kilkanaście km miejskiej trasy było to jedyne źródło ciepła. Ogrzewanie, mając do dyspozycji marną resztkę energii ze spalania, nie dawało rady i tak zapewne byłoby w każdej kabinie nad nowoczesnym silnikiem Euro 5.

Vito dostał taki silnik w ramach ostatniej modernizacji i zostanie z nim w najnowszym modelu, przystosowanym do Euro 5+. Obiecywano większą moc i dużo mniejsze zużycie paliwa: bazowa wersja 110 CDI ma 95 KM i 250 Nm momentu, co jest dobrym punktem wyjścia zwłaszcza dla samochodu o DMC 2,8 t.

Taka najlżejsze wersja ma sens na rynku niemieckim, cel jej wyboru jako „demo” w Polsce nie jest jasny. Nam to utrudniło test o tyle, że jej ładowność to ok. 865 kg; w dowodzie rejestracyjnym wpisano dokładnie: 807 kg. Oczywiście każdy z sędziów wie-

się na 1. plan. Zasady konkursu wykluczaja rozwijanie takich prędkości, z jakimi w rzeczywistości poruszają się młodzi handlowcy po naszych drogach, ale tym bardziej w ramach tego dobrowolnego limitu zawieszenie i hamulce

muszą zawsze panować nad rozpędzonym samochodem, niezależnie od obciążenia i jego położenia w ładowni.

Dlatego kandydaci do tytułu z seryjnym ESP mieli u nas plus i nie pomogą tłumaczenia, że jest w opcji. Jeśli moż-

30

...ale do kierownicy jest ciasno, tylko 43 cm, a pasażer pośrodku trzyma nogi na dokumentach dostawy. Również widoczność przez mocno pochylone słupki nie jest najlepsza. Dość mocne tworzywa, łatwe do utrzymania w czystości, to zaleta kabiny Vito.

dział, że można zamówić wersję o większej nośności osi i ładowności ok. 1180 kg, na równi z rywalami, ale w podświadomości pojawiła się myśl „taki duży samochód, a...”.

Jeśli chodzi o wielkość, najkrótszy Vito kompakt ma po-

jemność ładunkową 5,2 m3, a rośnie maksymalnie do 7,4 m3. Są to wartości porównywalne z rywalami, przy zewnętrznych wymiarach nawet mniejszych niż np. w Scudo, co dobrze świadczy o projektantach MB. Mieli bowiem poważ-

na nie wydawać prawie 2 tys. netto, to się tego nie zrobi.

Na próbach To dotyczy także innych pozycji wyposażenia, zwłaszcza tych, które są związane z mocowaniem ładunki i ochroną ładowni przed jego przesuwa-

niem. Pod 1. względem wszyscy rywali wypadli dobrze, ale 2. też jest przesuwany do opcji z fatalnym skutkiem, tu zupełnie brakuje zdrowego rozsądku i pojęcia, że samochód ze zniszczoną podłogą raptownie traci na wartości. Osłony

Wizerunek ładowni mąci koło zapasowe zamontowane na burcie, rezultat krótkiego zwisu tylnego i mostu napędowego, którego nie powinno tam być, w tej klasie! Zabiera ono miejsce, ale z drugiej strony jest zawsze czyste w razie potrzeby i chyba mimo wszystko lepiej dostępne, niż koło pod samochodem. Zestaw naprawczy u nas jest niemile widziany.

Samochód testowy miał kompletny układ Parktronic pokazujący odległość od przeszkód z każdej strony rzędami diod.

Sama wizualizacja przestarzała, ale umożliwia wyjechanie z pułapki najbardziej bezmyślnie zastawionym samochodem.

Ekologicznie i niedrogo w utrzymaniu, łącznie z codzienną obsługą (przebieg do wymiany oleju podaje komputer, nie radzi przekraczać 30 tys. km), ale też bez werwy: 95-konny silnik Vito.

ny handicap w postaci tylnego napędu, z którym trudno o dobry wynik pod względem pojemności i masy własnej. Jak sobie poradzili? Wskazuje na to pomiar długości kabiny, z najmniejszą odległością między pedałem hamulca a fotelem kierowcy. Rzeczywiście najtrudniej tu przyjąć wygodną pozycję do prowadzenia na dłuższe dystanse, mimo regulacji fotela i kierownicy.

Druga wada to konieczność „nabijania” długości ładowni, która wynosi 264 cm po podłodze i tuż ponad nią: ten wymiar dotyczy tylko niskiej wnęki uformowanej w ściance działowej, pod fotelami załogi.

Tym samym od strony kabiny nie zmieści się już tam nic z bagażu, choć sprytnie wykorzystano to miejsce na podzespoły. Inna osobliwość kabiny to ręczny hamulec, który

nadal jest nożny. Niewygodne rozwiązanie z mercedesowskiej przeszłości okazało się nawet niebezpieczne. Kierowcy „z zewnątrz”, pomagający nam przy gromadzeniu pojazdów do konkursu, nie znali jego zasady działania. To może zdarzyć się w mieszanej firmie, przy przesiadce z innego samochodu do Vito. Albo zostanie on bez zabezpieczenia, albo będzie poddany próbie odjechania „na siłę”.

Poza tym, kabina jest nieźle wykonana i ergonomiczna, lecz też nie jest przechodnia i to nie za sprawą dźwigni zmiany biegów, tylko... pojemnika na dokumenty. Ale on jest postawiony na tunelu silnika, więc i tak by nie było przejścia, po prostu tego silnika nie powinno tam być.

Sama dźwignia działa o niebo lepiej niż w Scudo, nato-

miast eco-nomiczne zestopniowanie 6-biegowej skrzyni powodowało, że silnik Vito najczęściej sprawiał wrażenie zadyszki przy przewozie testowej kostki. To potwierdziło się w dość dużym zużyciu paliwa.

Z drugiej strony, samochód kostkę zmieścił łatwo, stawiając wózkowym ułatwienie w postaci drzwi tylnych otwieranych o 270o – prawie. Prawe skrzydło przyjmuje pozycję mocno pośrednią, by nie zderzyć się z drzwiami odsuwanymi. Sklejka na podłodze, w niej uchwyty do mocowania ładunku i jeszcze szyny lotnicze: wieszalibyśmy taki obraz wszędzie, gdyby nie brak osłon wnęk kół. Można je założyć, starcza miejsca na nie i paletę.

Vito prowadzi się dobrze, zwłaszcza na opcyjnych niskoprofilowych 17-tkach, i ma-

podłogi, wnęk kół i boków ładowni są jednym z elementów przystosowania do załadunku wózkiem widłowym, które nie poprawia się w nowych generacjach samochodów, jak byśmy oczekiwali.

Chodzi tu m.in. o wygodę

otwierania tylnych drzwi o więcej niż 90o i możliwość zablokowania w pozycji 180o, a nawet złożenia na ściany. Tą ostatnią miały tylko 2 samochody, ale zderzaka, który zatrzymałby buksujący wózek żaden.

Dokładne oględziny i pomiary testowanych samochodów pozwalają ocenić, czasami krytycznie, rozwiązania, co do których producenci są wyłącznie entuzjastyczni.

newruje przepięknie – na suchej drodze i z obciążeniem.

Gdy jest ślisko, a samochód nie jest załadowany, zaczyna się dramat, przy którym seryjny ESP załamuje ręce. Życie zimową porą powinny ułatwić profesjonalne spryskiwacze kierujące płyn wprost na szybę, z piórek wycieraczek. To może działa dobrze w Hiszpanii, ojczyźnie Vito, ale w naszym styczniu piórka na zmianę odmrażane i zamieniające się w bryłę lodu już zaczynały się rozlatywać, z dyszami spryskiwacza włącznie.

To nie jest rynek dla dostawczych elegancików, co zostało zauważone przez sędziów konkursu. Co wcale nie znaczy, że jesteśmy przeciwko np. start/ stop i światłom zakrętowym, wręcz odwrotnie!

31

Vanekspert Renault Trafic

5,9 m3

Testowy Trafic również był obliczony na zachwycenie klientów flotowych wyposażeniem, którego co prawda nigdy nie zamówią. Klimatyzacja automatyczna? Ponad 5 tys. zł netto, jaki uszczerbek na racie! Ale co szkodzi popatrzeć...

Renault był jednak jedną z pierwszych z firm (jeśli nie pierwszą), w której samochodach dostawczych pojawił się Pack Klim, czyli taniej klimatyzacja i jeszcze czasem jakiś detal. Żaden luksus, tylko gwarancja sprawności kierowcy niezależnie od upału na zewnątrz oraz czyste od pary szyby nawet w najbardziej wilgotne dni.

W tym przypadku udało się jednak zaimponować części sędziów, ponieważ w ofercie jest także nowy sensownie wyceniony pakiet: nawigacja fabryczna TomTom z dużym ekranem wbudowanym w tablicę rozdzielczą. Zachwyt nie jest pełen, ponieważ do sterowania nawigacją jest potrzebny pilot, a ten - jeśli nawet natychmiast nie zginie - jest tro-

chę denerwujący w stosowaniu, przynajmniej dla kierowców starszej generacji.

Po przemożeniu wstrętu do elektroniki, okazuje się, że mapa cyfrowa jest wyjątkowo aktualna jak na fabryczne urządzenie i widzi nawet drobne dróżki na Mazurach. To był jeden z plusików do bardzo wysokiej oceny, jaką zebrała kabina Trafika w konkursie.

Jej projekt liczy sobie już ponad 15 lat i od początku miał tyluż zwolenników, co przeciwników, jeśli chodzi o tablicę rozdzielczą. Ekran nawigacji tylko zwiększył poczucie chaosu. Ale na tym ocena się nie kończy. Trafic ma wygodne fotele i bez żadnych sztuczek dobrze mieści 3 osoby, a na tylnej ścianie kabiny ma dwa solidne haki na ich kurtki. Niestety, nie zmieści wiele więcej, bo miejsca na większy bagaż nie ma. Za to przegródek na drobiazgi jest tyle, że można zapomnieć, gdzie i co się odłożyło.

Zapewniono bardzo dobrą widoczność: to zasługa m.in.

Od samego początku, widok tablicy rozdzielczej przywodził na myśl powiedzenie „piorun w marchewkę”... Ale ten styl współgra z nadwoziem. Dużo małych półeczek i ani jednej dużej: to trafiło niestety później do Mastera. Kolejne generacje nawigacji wędrowały po tablicy, aż znaleziono na nią miejsce pośrodku, tracąc półkę na dokumenty. Ale na sterowanie pomysłu nie ma. Nowy Trafic pewnie będzie już miał R-Linka.

Wykorzystanie bocznych drzwi do przeładunku dużych opakowań, np. w przypadku zastawienia od tyłu, w tej klasie staje się realne, a na ile, sprawdziliśmy pomiarami weryfikującymi dane producentów. One są nawet prawdziwe,

tylko bardzo optymistyczne, dotyczą największej szerokości, jaką uda się znaleźć. Nie zawsze da się to jednak wykorzystać w praktyce i nie chodzi nawet o paletę wkładaną węższym końcem, ale i standardową skrzynkę półpale-

tową, która ma także swoją wysokość i musi zmieścić się pod przetłoczeniem ścianki działowej kabiny.

Mierzymy także pozostałe wymiary liniowe ładowni, stwierdzając podobny optymizm przy podawaniu maksy-

32

Podwyższona kabina Trafica ma takie same wymiary, jak Scudo, 156/52 cm, ale wyższa pozycja siedząca jest bardziej „wydajna”, kabina zajmuje mniej miejsca w bryle nadwozia.

malnej prawdziwej, ale trudnej do wykorzystania długości.

W klasie 1 t pojawiają się kabiny 3-osobowe i tą deklarację producentów również sprawdziliśmy organoleptycznie, uwzględniając, że w listo-

Trafic musi być L2, żeby dorównać pojemnością czy też długością przewyższyć bazowego Transportera, i dlatego jest nr 2 w Polsce i Europie. Ale jak zbierze się z Vivaro i Primastarem, to są lepsi! Rzeczywiście to porządnie zaprojektowany samochód dostawczy, z praktycznymi rozwiązaniami ładowni, o dużej nośności.

unikalnego podwyższenia kabiny ponad dach ładowni.

Wsiada się wygodniej przez wysokie drzwi, siedzi wysoko i widać przeszkody nawet przed dość długim „nosem” samochodu. Doskonałe są lusterka wsteczne, duże, 2-zwierciadłowe i na wspornikach o kształcie zapobiegającym drganiom przy dużych prędkościach jazdy. Samochód bez problemu prowadzą amatorzy, zwłaszcza krótszą wersję Trafika, która ma 4,78 m długości, tyle co kombi średniej klasy!

Ale taki samochód ma tylko 5 m3 pojemności ładunkowej, więc nie wszyscy doceniają tą łatwość: 80% nowych Trafików kupowanych w Polsce to długa wersja, taka, jak wystawiona do konkursu. Tu już trudniej o wprowadzenie w lukę parkingową po kombi, bo długość całkowita wzrasta do 5,18 m, i jest taka drobna wada: średnica zawracania robi się największa w tej grupie, prawie 13,2 m. To się czuje, Trafic kreśli szersze łuki,

na skutek najdłuższego rozstawu osi. Inne wydłużone samochody w tej grupie „urosły” na rozstawie i tylnym zwisie, dlatego nie straciły aż tak na zwrotności.

Dłuższa wersja ma jedynie 5,9 m3 pojemności ładunkowej i to też utrudnia rywalizację.

Renault przewiduje dach podwyższony przy obu długościach nadwozia, co nie jest częste, ale 7,1 czy 8,4 m3 nadal nie dorównują liderowi w tej klasie, czyli Transporterowi.

Trafic może jednak zaoferować tak samo dobry dostęp przez boczne drzwi i bardziej praktyczny kształt ładowni, która jest szersza między wnękami kół. Tylne drzwi można z kolei otworzyć o 250o, chroniąc skrzydła przed uszkodzeniem, a z pozycji 90o zwalania się je pociągając za wygodne uchwyty. Nie gorzej jest z otwieraniem drzwi z zewnątrz: tu też są pionowe klamki, które lubimy z „oryginalnych” Fiatów. W opinii sędziów, jako jedyny mógł rów-

nać się z Transporterem komfortem prowadzenia, co może być związane z tym bardzo długim rozstawem osi. ESP trzeba jednak dokupić. Trafic nie jest najtańszym samochodem w tym zestawieniu, ale opcje ma dość przystępnie wycenione i „popakowane”.

Dobrych wrażeń dopełnia 115-konny silnik ze skrzynią 6-biegową. Oba zespoły pracują dobrze, ale okazały się najmniej ekonomiczne w na-

padzie, a tym bardziej parę miesięcy później, kierowca i reszta załogi będą ubrani w ciepłe kurtki. A gdy zechca je zdjąć, gdzie je odłożą? Niestety, musieliśmy stwierdzić, że najprostsze sprawy bytowe bywają zostawiane samym so-

bie. Duże znaczenie przywiązujemy do możliwości wyjścia kierowcy przez prawe drzwi, nawet w przypadku, gdy ma jeszcze na sobie grube okrycie wierzchnie. Przez tą próbę przeszedł tylko jeden z testowanych samochodów!

Kabina 3-osobowa? Niektóre jednak wyłącznie dla osób niewysokich i szczupłych. Stopień kwaśności miny sędziów był miarą wypełnienia deklaracji producentów.

Po nowoczesnym silniku oczekiwaliśmy dobrego wyniku spalania, ale daremnie, i ułatwienia w codziennej obsłudze też są przeciętne.

szym porównaniu. Gdyby nie to wysokie spalanie, Trafic zająłby w konkursie II miejsce, tak jak na polskim rynku. Na oba w pełni zasłużył, krzepki staruszek! W internecie krążą pierwsze zdjęcia nowego modelu, zgodnego z obecną linią projektową Renault, chyba już bez efektu Jumbo-Jet w kabinie, który przez 14 lat wyróżniał na drogach Trafika oraz bliźniacze Opla Vivaro i Nissana Primastar.

33

Vanekspert Toyota ProAce

6 m3 Proces wprowadzania ProAce do sprzedaży w Polsce zaczął się jesienią ub. roku, o czym nie było głośno, a szkoda. To jest w skali kontynentu nasze, polskie wprowadzenie!

Odpowiadał za nie obecny dyrektor Toyota Poland, Jacek Pawlak. Na ile jego wysiłki odniosą skutek, wkrótce się dowiemy. Zadanie nie było proste, bo chodziło o powrót na rynek, który Toyota porzuciła lekką ręką kilka lat temu, pozostawiając w Europie Hiluxa i Dynę. Hilux radzi sobie dobrze w klasie 1-tonowych pikapów 4x4, Dyna może liczyć tylko na incydentalną sprzedaż, w sumie nie zrobi się tym wyniku, więc w centrali uznano, że trzeba mieć w ofercie prawdziwy samochód dostawczy.

Czy naprawdę trzeba, czy też było to pokłosie dawnego przekonania, że lekkie samochody użytkowe podeprą słabnącą sprzedaż osobowych, nie nam decydować. Wybrano drogę mało oryginalną: przez przebrandowienie europejskiego samochodu. Wybór pozornie był duży, ale wszyscy już są w jakichś aliansach – najbliżej było do PSA, partnera w innych przedsięwzięciach. Ponieważ Fiat zamierza opuścić po-

rozumienie Sevelnord, wykorzystano okazję. Obok Scudo, Experta i Jumpy'ego, z taśm zakładu w Valenciennes zjeżdża także ProAce, toczka w toczkę do nich podobna, jeśli nie liczyć logo na masce i kierownicy. Wkład intelektualny Toyoty wobec tego uznano na nikły i powszechnie obśmiano na wielu forach, ale nie do końca słusznie.

Prawdą jest, że w ten sposób sieć Toyoty dostanie samochód tylko tak dobry, jak jego „bracia”, ale to nie jest zły poziom odniesienia. Bardziej w sferze wizerunku trzeba rozpatrywać jego wiek, liczony od 2007 r. jeśli chodzi o debiut, ale wraz z fazą rozwojową już ok. 10-letni. To nie najlepszy moment na start, ale z drugiej strony zaczyna się z konstrukcją w pełni sprawdzoną, znaną na całym kontynencie. Pasuje do niej każda zabudowa wnętrza i każde dedykowane wyposażenie, jakie powstało do włoskofrancuskich braci. Teraz trzeba przekonać klientów, żeby kupowali ProAce, zamiast nich! Toyota liczy tu na rozciągnięcie swojej pozycji we flotach, na zasadzie „sprzedaliśmy firmie X 100 Avensisów,

Codzienna funcjonalność Całodzienna nawet. To szerokie pojęcie obejmuje czynności, które rozpoczyna rano (co znaczy często: przed świtem) kierowca. Wsiada do samochodu, który poprzedniego wie-

czora mógł zostawić ktoś inny, więc powinien szybko sprawdzić, w jakim stanie. Zaglądamy do komory silnika, jak powinien to zrobić, by nie dać się zaskoczyć brakiem płynu w spryskiwaczu lub zbyt niskim poziomem oleju. Wy-

34

Kabina ProAce ma takie same wymiary jak w Scudo i te same ograniczenia, którym można było położyć kres. Zdecydowano się jednak na oszczędnościowe podejście do „nowego” modelu, zamiast zmian stawiając na bogatsze wyposażenie. Wersja Active ma radio sterowane z kierownicy, z wyświetlaczem na dodatkowej „bulwie” tablicy rozdzielczej, ale i to nie zaskakuje, Scudo czy samochody PSA też mogą mieć. Ciekawostką jest TTS, namiastka napędu 4x4, dzięki której Toyota może wejść do kilku specjalności, np. mobilnych warsztatów, w wersji L2H2 raczej. Ale to już ponad 100 tys. zł netto!

to 10 ProAce też wezmą”, co może być słusznym podejściem.

Większości klientów flotowych jest zupełnie wszystko jedno, czym jeżdżą, liczy się tylko miesięczna opłata, a niezawodność? ProAce ma 3 lata gwarancji, niech się martwi producent, czyli Toyota! Ta bowiem w materiałach informacyjnych nawet nie przebąknie, że to „pożyczak”. Włodek Zientarski

opowie zgrabny kuplecik i tak oto na polskim rynku samochodów dostawczych pojawi się kolejny niezawodny Japończyk!

Toyota ostrożnie planuje, wstępnie zakładając, że będzie kupować w Sevelnord od 5 do 10 tys. samochodów rocznie.

Później ma zastąpić Fiata; obecne porozumienie obowiązuje do 2020 r., jest więc czas

świetlanie tych informacji w kabinie jest niestety wciąż rzadkością, tu było tylko w Vito. Do kontroli i uzupełnienia powinno wystarczyć oświetlenie ekranem komórki.

Z olejem bywało różnie. To zajęcie dla serwisu? Nie, przy

przebiegach do wymiany rzędu 30 tys. km i bezlitosnym „piłowaniu” silników przez handlową młodzież.

Jeśli trafi się wyjątkowy kierowca, który zechce sprawdzić ciśnienie w oponach, dane o prawidłowych wartościach

Testowa ProAce służy w Toyota Poland do wielu celów logistycznych, toteż jest wyposażona w wiele pozycji opcyjnych, jak boczne drzwi odsuwane po obu stronach. Ale wykładziny podłogi nie ma i ww. cele już doprowadziły do wytarcia lakieru i wgniecenia usztywniających przetłoczeń. Za chwilę będzie korozja.

Z akcesoriów, jest kamera cofania współpracująca z monitorem zamocowanym na tablicy i to jeden z felerów starej konstrukcji, niewiele da się z nią zintegrować. Próbowaliśmy wykorzystać ją do precyzyjnego cofania do zaczepu, ale kamera nie jest ustawiona w osi samochodu i przekłamuje.

na wspólny projekt zupełnie nowego modelu 1-tonowego, oraz na nauczenie sieci sprzedaży, jak obsługiwać specyficznych klientów tego sektora.

W konsekwencji, wybrani polscy dilerzy kują teraz specyfikację: 2 rozstawy osi, 3 wysokości dachu, 3 pojemności ładunkowe 5, 6 i 7 m3, jedna ładowność 1200 kg: tu zaczerpnięto z doświadczeń ko-

legów. Trzy silniki: 1,6 90 KM i 2,0-litrowy 128 lub 163 KM, nic nas nie zaskoczy. Nawet zużycie paliwa: testowa ProAce zużyła dokładnie tyle samo paliwa, co Scudo, 7,2 l/ 100 km, i tak samo zasługuje na wyróżnienie. Z negatywów, tak samo trzeba „mieszać” dźwignią zmiany biegów. Kabina jest identyczna jak w Scudo, tylko mniej koloro-

Pamiętacie Hiace?

powinien mieć podane na nalepce w swoim wejściu.

Kolejne zadanie to dopasowanie położenia fotela, kierownicy i lusterek. Te ostatnie po prostu muszą być sterowane elektrycznie, nie przyjmujemy wyjaśnień o opcji. Wli-

czamy do tego działu pole widzenia, które jest dużo szersze przy dzielonych zwierciadłach, obejmując jednocześnie sferę tuż przy bokach nadwozia, i w głębi. Za czym idzie osłona boków, a także tyłu.

Część producentów daje

wa. Bogatsze wyposażenie wynika z polityki Toyoty, by dać więcej w standardzie, choćby nawet było drożej, np. ESP, który tu nazywa się VSC. Przy silniku 128-konnym, jest on rozbudowany o funkcję Toyota Traction Select, czyli możliwość ustawienia sposobu przenoszenia napędu na koła stosownie do przyczepności nawierzchni. Służy do tego po-

krętło identyczne, jak w samochodach PSA do sterowania Grip Control, ale proszę spróbować dokupić go do Experta!

Więc jednak własna myśl jest w ProAce, nawet jeśli do jej wdrożenia użyto podzespołów z półek PSA, sprawdzonych, bez ponoszenia kosztów nowego uruchomienia.

W kompletacji Active standardowa jest klimatyzacja.

W porównaniu z praktyką Fiata i PSA, jest to inne podejście, ale niekoniecznie lepsze. Nie ma nic za darmo, dobrze wyposażona ProAce L2H1 z mocniejszym silnikiem jest już bardzo bliska ceny 100 tys. zł netto. Trzeba przekonać klientów, żeby zdecydowali się na samochód marki, która nie ma doświadczenia w ich sprzedaży, droższy niż rywale, którzy wyglądają tak samo! Jeśli większość dilerów uzna, że lepiej poświęcić ten czas na sprzedanie 10 Aurisów, nie będziemy się im dziwić!

Przodkiem ProAce jest Toyota Hiace, model o historii 50-letniej i nie zakończonej, poza Europą. W Japonii i na rynkach azjatyckich Hiace nadal istnieje, ale ma tam układ napędowy z silnikiem pod kabiną. Nic nie łączy jej z samochodem znanym także u nas, którego produkcję zakończono w 2011 r. Toyota uznała, że koszty dostosowania do przepisów europejskich będą zbyt wysokie, tym bardziej, że czas już był na nową konstrukcję.

Hiace dostarczana do Europy miała silnik z przodu, napędzający koła tylne. Do czasów Vito ten układ był uważany za nietypowy! Przy DMC 2,8 lub 3,0 t, samochód był dostępny z 2 rozstawami osi i 1 wysokością dachu, pojemność ładunkowa wynosiła 6 lub 7 m3, ładowność 1,1 lub 1,2 t. Napędzał go silnik 2,5 l o mocy 95 lub 117 KM. Hiace ustępowała europejskim tylko komfortem kabiny, która była ciaśniejsza i głośniejsza. Pod koniec swego żywota była dostępna także w wersji 4x4.

Jeżeli mieszana flota nie składa sie z ProAce i Scudo, zapamiętanie różnych pozycji elementów wymagających kontroli może przekroczyć umiejętności kierowcy. Wszystkie wlewy powinny być duże i klarownie oznakowane.

35

Vanekspert VW Transporter 5,8 m3

Mimo swej renomy, Transporter od początku wywoływał kontrowersje. Testowy egzemplarz, wypożyczony od dilera, był skonfigurowany bardzo rozważnie, żeby nie przesadzić z wydatkiem, a jednocześnie szybko zapoznać klientów z jego możliwościami. Bez wątpienia tzw. jakość postrzegana jest tu najwyższa, co czego przyczyniają się znane, zwarte i lubiane proporcje. Przód nie za długi i bez „głowy słonia”, całość ma poniżej 5 m długości, a największą pojemność ładunkową wersji bazowej: aż 5,8 m3. To ważne, gdy trzeba zaparkować na normalnym miejscu, wytyczonym pod samochody osobowe.

Ciasno i równo spasowane elementy nadwozia poprawiają wrażenie, lecz psuje je brak bocznych listew ochronnych: żadnej ochrony przed otarciem, a nawet uderzeniem drzwiami innych zaparkowanych samochodów. Tylko VW traktuje ją jako opcję, polegając na masywnym przednim zderzaku. Tylny z kolei mógł być solidniejszy, by lepiej znosić dojazd wózka widłowego.

Przy załadunku zmechanizowanym nieco przeszkadzają

36

poziome tylne światła, których warto było pozbyć się w ramach powstawania generacji T5. Jeśli chodziło o widoczność świateł po otwarciu drzwi, są na to inne sposoby, co demonstrują rywale. Sposób odblokowania drzwi z pozycji 90o również zasługiwał na zmianę już wcześniej.

Niewątpliwie jednak Transporter ma największą ładownię i ta przewagę utrzymuje w każdym wariancie nadwozia furgonowego. Są wśród nich takie, których nie mają rywale. W ostateczności (pojemnościowej) można przerzucić się

Jeszcze kilka lat temu samochody dostawcze miewały szeroki pas ochronny na tylnych drzwiach, chroniący je przed zdemolowaniem przez dyszle przyczepy. Od kiedy zaczęli je konstruować księgowi, o solidne zabezpieczenie trudno.

Dwa zwierciadła o różnej ogniskowej, zdalne sterowanie z miejsca kierowcy przynajmniej tym większym (i ogrzewanie!) oraz nadmuch powietrza na szybę: to musi być standard tej branży.

Kto tego nie dostrzega, oszukuje siebie i klientów.

ochronne pasy w standardzie, inni w opcji, ale co do ich skuteczności, jedynym chlubnym wyjątkiem jest Trafic. Inni dają śmieszne listewki.

Co przenosi nas do kolejnego tematu: pomocy przy cofaniu. Z jakiegoś powodu proste

Doskonale czytelne przyrządy, wygodny fotel, dźwignia zmiany biegów pod ręką, ale nie przeszkadzająca w przechodzeniu w poprzek, liczne i pomysłowe schowki: do tego, ta wielka bryła tworzywa jest perfekcyjnie wykonana i bezgłośna nawet na wybojach. Do poprawy są lusterka.

czujniki ultradźwiękowe kosztują majątek, dla handlowca, który miesięcznie dostaje na rękę ich równowartość. Bardziej złożone układy pełnej wizualizacji położenia samochodu względem przeszkód, jakie oferują m.in. Mercedes

Białość lakieru w ładowni aż drażni, i zgrzyta, gdy przesuwa się po niej paletę z 500 kg betonu. Na plus trzeba zapisać solidne okucia do mocowania ładunku, niektórzy rywale mają pętelki z drutu, wyginające się pod obciążeniem. Ścianka działowa też wnika do ładowni, ale jest tak ukształtowana, by zostawić pełny wymiar długości jak najwyżej od podłogi. A to jest 2,5 m, żaden inny model bazowy nie ma tyle.

na podwozie z kabiną, tu rywale są zupełnie bezradni.

Najlepszy jest także dostęp do ładowni, boczne drzwi są najszersze, o kilka cm lepsze niż w Trafiku i Vito, a zacznie szersze w świetle niż w Scudo i ProAce. Wcześniejsze uwagi o braku wykładziny podłogi możemy tylko powtórzyć. Samochód demo po prostu musi ją mieć, żeby nieść kaganek oświaty wśród prostaków szukających oszczędności za wszelką cenę.

Transporter zaczął szybko odrabiać punkty w kabinie, która od lat jest nie do poko-

i VW, kosztują jeszcze drożej, a sporadycznie pojawiają się w bardziej przystępnych pakietach wyposażenia. Kolejna pozycja, jaką kusi skreślić z listy „mój wymarzony samochód”.

I tak trafiamy do unikalnej fazy naszego testu, jaką jest

Nikt w tej klasie nie pokusił się o naśladownictwo: bagażnik pod siedziskiem, i po problemie z gratami, które nie mieszczą się do schowków.

Jest też sporo miejsca na drobiazgi i siatkowa kieszeń na większe dokumenty, a całość bardzo porządnie wykonana.

Konkursowy samochód był napędzany 102-konnym silnikiem, który nie ma słabych punktów przy testowym obciążeniu i przy pełnym też zapewne nie, ale producent wyrządza mu dużą krzywdę: skrzynia 6-biegowa jest dostępna dopiero w następnym stopniu mocy. „Piątka” przełącza się doskonale, ale o jeden bieg za mało. Na długich prostych odruchowo sięga się do dźwigni, by zmniejszyć obroty silnika. A tu nie ma nic, co znalazło odzwierciedlenie w zużyciu paliwa. Lepsi pod tym względem rywale podeszli Transportera od strony skrzyni.

Ale nie mieli nic do powiedzenia, jeśli chodzi o właściwości jezdne. Żaden nie sunął po drogach tak równo jak VW, nawet jeśli Trafic był blisko.

Mimo najkrótszego rozstawu osi, Transporter pozostał wzorem stabilności (bez korzysta-

nia z ESP, który jest seryjny!) i tłumienia drgań, na pusto czy z ładunkiem. Jest to kwestia zawieszenia, ale i ww. proporcji nadwozia. Przy krótkim zwisie, obciążenie skupione na palecie trafia niemal w środek samochodu, a w długim Scudo czy ProAce nad oś tylną, niekorzystnie zmieniając charakterystykę prowadzenia.

bitwa o zmroku. Jedzie sobie młody handlowiec już po ciemku i nagle telefon od szefa: „słuchaj, ten beton trzeba pilnie dowieźć do Rydzewa”. Tu jest znowu wianuszek rzeczy do sprawdzenia, począwszy od tego, czy telefon leżał w zasię-

gu ręki, czy nie sfrunie z tego miejsca przy hamowaniu, czy było go do czego podłączyć w sensie zasilania oraz wykorzystania łączności Bluetooth z radiem, by rozmawiać „hands free”. Rzut oka na zdjęcia tablic rozdzielczych od

razu przynosi odpowiedzi mniej czy bardziej negatywne.

W samochodach projektowanych jeszcze w czasach telefonów z klawiaturami klawiszowymi nie ma wygodnego miejsca na znacznie większe smartfony. Interfejs, o któ-

nania. Wchodzi się wysoko, to prawda, ale wygodnie, i ma nie zakłóconą widoczność w przód. Do tyłu już gorzej, lusterka są nieduże i jednolite, VW jeszcze nie dojrzał do zmiany. Ale kombinacja małego pochylenia przednich słupków kabiny i niewielkich lusterek sprzyja dobrej widoczności na boki, w miejsca, w które często spogląda się wjeżdżając na skrzyżowanie.

Fotel kierowcy w Transporterze jest zdecydowanie najwygodniejszy, nawet bez opcyjnych podłokietników, pozycja względem kierownicy najbardziej prawidłowa. Wyjście na prawą stronę też nie sprawia trudności. Przy podwójnym miejscu pasażerskim rozwiązano problem przewożenia większego bagażu, lub np. narzędzi, które powinny być ukryte, a pod ręką zarazem.

Dostęp do podzespołów w komorze silnika jest poprawny, oznakowanie poszczególnych wlewów mogło być wyraźniejsze. Ptasie pióra nie są elementem wyposażenia: ktoś wcześniej upolował gołębia!

37

Vanekspert

Nie tylko o przeładunek zmechanizowany chodzi. Po złożeniu tylnych drzwi na ścianach i włączeniu świateł pozycyjnych, Vito w czasie dostawy stanowi minimalny cel dla samochodów przejeżdżąjących obok i jest tak dobrze widoczny, że nie sposób go nie dostrzec!

Ciemno jak w Rydzewie pod kościołem... W tych warunkach też trzeba pracować: znaleźć ulicę na planie, dokumenty dostawy itp. Światła w kabinach samochodów dostawczych nie jest za dużo i kierowane w dół też jest marnie.

rym można powiedzieć „w miarę sensowny” ma tylko Trafic.

Gdzie u licha jest Rydzewo?

To kolejne pytanie, na które trudno odpowiedzieć po ciemku. Nawigacje firmowe kosztują zupełnie nieuzasadniony majątek, aktualizacja mapy w przenośnych też i i stąd

nasz test, polegający na wyszukaniu położenia miejscowości na tradycyjnej drogowej mapie Polski wyłącznie za pomocą oświetlenia w kabinie.

Wszystkie samochody przeszły go pomyślnie, choć w Scudo i ProAce podsufitowa lampa bardziej oślepia kierowcę, niż oświetla mapę.

Podchodzimy z daleka....

Udało się nam ciekawe porównanie: biały i czarny van z takim samym oświetleniem wnętrza.

Spróbujcie w obu np. założyć lub odpiąć pasy mocujące ładunek, a pewne sprawy pozornie nieistotne nabiorą wagi.

Dojechaliśmy do Rydzewa, sprawdźmy w ładowni, czy na pewno mamy właściwy beton, znów tylko przy wykorzystaniu zamontowanych lampek.

I tu spostrzeżenie, które powinno być oczywiste, ale trzeba się przekonać samemu: dlaczego warto kupować białe samochody dostawcze? Bo w białych ładowniach jest znacznie jaśniej! Przy czym w ładowaniach wydłużonych powinny być jednak 2 lampki, o czym producenci wiedzą, bo są wycięcia pod drugą! Ale wiedzieć, a montować, to róż-

nica. W ciemnym nadwoziu ProAce była ona tak duża, że po omacku odjęliśmy jej jeden punkt w klasyfikacji.

Rozładunek samochodów w MD Beton, też już po zmroku, skłonił nas do kontynuacji testu z punktu widzenia wózkowego. Sytuacja z życia wzięta: duże samochody były ładowane na jasno oświetlonym placu, do małych podjeżdżał wózek z, czy też w tym przypadku po paletę, i mógł liczyć tylko na swoje reflektory oraz lampkę w ładowni. Znaczenie solidnego zderzaka tylnego wzrosło wielokrotnie!

Ale chodziło też o wpływ położenia tylnych lamp samochodu, by oświetlić drogę podjazdu.

Wszystkie te wymyślne próby przeprowadzamy w imieniu użytkowników, którym jest wszystko jedno i na takie drobiazgi nie zwracają uwagi. ... pracujemy z bliska, niestety w półmroku.

38

Rośnie znaczenie dobrego oświetlenia ładowni, ułatwiającego ulokowanie palety między wnękami - po obu stronach jest tylko kilkanaście mm luzu.

Trafic potwierdza to w całej rozciągłości. Drzwi są schowane także poza pole rażenia wózka, żadnego skrzydła wiatr nie oderwie, by zamknąć je na widłach. Operator ma ułatwiony dostęp do ładowni.

Dla wszystkich jest przeznaczona informacja o zużyciu paliwa. Samochody konkursowe jadą w grupie, średnie prędkości są niemal takie same. Nie mamy ambicji konkurować z większością młodych handlowców, ale nie staraliśmy się jechać wolno, by oszczędzić paliwo, lecz dobrze technicznie: na wysokich przełożeniach, przewidująco, wybiegami, gdy tylko się dało.

Przed wyruszeniem sprawdziliśmy i uzupełniliśmy stosownie do obciążenia ciśnienie w ogumieniu. Regularne wymiany za kierownicą zniwelowały wpływ różnic w stylu jazdy. Wszystkie samochody miały jednakową szansę.

Test paliwowy miał swoich sub-bohaterów, przede wszystkim Doblo XL. Nie było to do końca zaskoczeniem, w poprzednich jazdach też wypadł bardzo dobrze. Jego „kapturek” może i jest opływowy, ale powierzchnię czołową zwiększa bardzo wyraźnie i trudno było wymagać, że przy dużo

szybszej jeździe, goniąc czołówkę z 2-litrowymi silnikami, zmieści się poniżej 7 l/100 km.

A jednak! Podobnie cenny jest wynik Scudo i ProAce, dowodzi bowiem celowości stosowania skrzyni 6-biegowej. Niezależnie od niedoskonałości akurat tej skrzyni, włączenie 6. przełożenia powoduje spadek obrotów silnika o 300-500 w zależności od prędkości jazdy i obciążenia. Silnik nadal jest w zakresie maksymalnego momentu, więc na dynamikę, nawet w razie konieczności raptownego przyspieszenia, nijak to nie wpływa, a na zużycie paliw i hałas w kabinie owszem, pozytywnie.

Silnik Vito albo miał w tym przypadku za dużo roboty, albo tracił energię na obracanie wału i tylnego mostu. Wynik Trafika to jakaś wpadka, może ten dach Jumbo nie jest taki opływowy, jak wygląda.

Natomiast skrzynia 5-biegowa w Transporterze to relikt, którego należy się pozbyć.

O co chodziło, cenę, w samo-

Transporter dość skutecznie oświetla ładunek pojedynczą lampką. Układ świateł tylnych ma pomóc w widoczności samochodu, gdy tylne drzwi są otwarte o 90o, ale to daje się zrobić wygodniej.

chodzie, który i tak nie należy do „budżetowych”? Umiejętności kierowców? Większość osobówek ma już skrzynie 6biegowe, nikogo to nie zaskoczy. Że to samochód głównie do miasta i starczy 5 biegów, a na trasę można dobrać mocniejszy silnik i skrzynię 6-bie-

gową? Teraz jest do miasta, a za rok będzie śmigał do Hiszpanii i wtedy się okaże, że do 102 KM też dobrze jest mieć 6 przełożeń i wszystkie związane z tym zalety, z mniejszym zużyciem paliwa na czele.

Transporter z „szóstką” zawsze spalał nam mniej.

Silniki i zu¿ycie paliwa w teœcie Fiat Doblo XL

Fiat Scudo Toyota ProAce

MB Vito

Renault Trafic

VW Transporter

1,6 Multijet

2,0 MJet/D128

2,1 CDI

2,0 dCi

2,0 TDi

1598 cm3

1997 cm3

2143 cm3

1996 cm3

1968 cm3

77 kW (105 KM)

94 kW (127 KM)

70 kW (95 KM)

84 kW (115 KM)

75 kW (102 KM)

320 Nm/2000 obr./min

250 Nm/1400 obr./min

300 Nm/1500 obr./min

250 Nm/1500 obr./min

7,2 l/100 km

8,1 l/100 km

8,5 l/100 km

8,2 l/100 km

290 Nm/1500 obr./min

6,6 l/100 km

39

Vanekspert A zwyciêzc¹ jest...

Przebieg konkursu potwierdził, że nie ma na rynku samochodów złych, ani nawet przeciętnych. Różnice są minimalne, ale to nie znaczy, że opinie były jednomyślne! Oceny na poprzednich stronach uzasadniają punktację Ve, a nie całego jury. Zespół sędziowski składał się z 6 osób tej samej płci, zbliżonej postury i w podobnym, dojrzałym wieku, w którym odróżnia się prawdę od marketingowej fikcji. Mimo to, padały skrajne oceny tych 6 pojazdów, nawet mistrz i wicemistrz 2013 r. zostali dwakroć ustawieni na końcu stawki! Nie było faworytów, wygrały te samochody, które uzyskały wysoką średnią punktację we wszystkich kategoriach.

Kolejny wniosek: nie ma też w tej klasie pojazdów doskonałych pod każdym względem. Producenci nadal mają pole do popisu i w tym roku będziemy mieli cały zestaw nowości do konkursu, 1-tonówek i większych. I jeszcze jedno: wyniki tegorocznego testu dokładnie pokrywają się z rezultatami sprzedaży na polskim rynku, choć wcale do nich nie zerkaliśmy! Okazało się, że najbardziej popularny był VW Transporter, przez Renault Trafikiem (urzędowe statystyki nie uwzględniły oczywiście Doblo XL!). „Sevelki” pojedynczo wypadły słabo, ale w sumie lepiej niż Vito. Potwierdza to zarówno jakość naszych procedur, jak i fakt, że naród nasz mądry i jak ma z kogo wybierać, to wybiera z sensem. Do zobaczenia w SDR 2014!

I. VW Transporter przekonuje dużą pojemnością ładunkową i udźwigiem bazowej wersji, bardzo poręcznej we wszystkich okolicznościach eksploatacji. Kabina jest wygodna i praktycznie urządzona, zawieszenie bardzo pewnie utrzymuje samochód na drodze, niezależnie od obciążenia. Producent nie pomógł, łącząc silnik ze skrzynią 5-biegową, co odbiło się negatywnie na zużyciu paliwa. Mamy zastrzeżenia do kompletacji: w standardzie powinno być kilka pozycji zapewniających „codzienne bezpieczeństwo”. Ale ESP już jest na pokładzie.

II. Fiat Doblo XL potwierdził, że nie zaplątał się do tego towarzystwa przypadkiem. Najnowszy pojazd w tej grupie, zaimponował wygodną kabiną, praktyczną ładownią i doskonałym układem napędowym. Sprawdziło się zawieszenie tylne Bi-link, utrzymujące w ryzach wysokie nadwozie i skutecznie tłumiące nierówności. Formuła „wyciągniętego” i podwyższonego samochodu z niższej klasy ładowności ma wiele ograniczeń, które uniemożliwiły XL-owi sięgnięcie po laur, ale odciął się rywalom najniższym zużyciem paliwa.

III. Renault Trafic okazał się bardzo krzepkim staruszkiem.

Założenia projektowe z przełomu wieku były trafne, dobrze połączono krótką kabinę z ładownią o praktycznym kształcie, zapewniając też dużą ładowność. Nowatorska stylizacja nadwozia jeszcze się nie zestarzała, kabina od początku budziła wiele konSamochód

trowersji, ale sędziom przypadła do gustu. Gdyby nie najwyższe zużycie paliwa, Trafic nie zadowoliłby się 3. miejscem.

IV. Fiat Scudo nie musi wstydzić się miejsca „poza pudłem”, od zwycięzcy dzielą go 2 pkt., a pod względem zużycia paliwa nieźle mu dołożył. Jeśli oszczędność jest priorytetem, można przymknąć oko na drobne niedoskonałości kabiny. Samochód nie jest też na tyle duży, by sprawiać większymi wymiarami jakieś istotne kłopoty. Ciekawe, jak poradzi sobie z...

V. ... Toyotą ProAce. Ten ułamek punktu niewiele znaczy, sędziowie znaleźli jakieś drugorzędne różnice. Pod względem cech użytkowych, ze zużyciem paliwa włącznie, ProAce jest taka sama jak pozostała trójka z czworaczków, które są już międzykontynentalne! Do tego Toyota dołożyła trochę wyposażenia, nie licząc za nie bardzo drogo, przynajmniej na początku. Samochód nie jest świeży co do pomysłu, ale zły też nie jest i niewykluczone, że namiesza na rynku.

VI. Ktoś musiał być ostatni: wypadło na MB Vito, któremu zaszkodził tylny napęd. Poza większą zwrotnością, niewiele w nim zalet, a są istotne wady: ciaśniejsza (choć szeroka) kabina, krótka ładownia obdarzona kołem zapasowym, gorsze właściwości trakcyjne. Podstawowy silnik 95 KM nie przekonał w zetknięciu z 500 kg ładunkiem, nie wypadł też najlepiej w zużyciu paliwa, choć miał skrzynię 6-biegową do współpracy.

Kabina

£adownia

Uk³ad napêdowy

VW Transporter

8,1

8,7

8,3

9,2

Fiat Doblo

7,8

7,8

8,5

Renault Trafic

8,5

8,5

Fiat Scudo

8

Toyota ProAce MB Vito

40

W³aœciwoœci Codzienna jezdne funkcjonalnoœæ

Zu¿ycie paliwa

Wynik koñcowy

8,5

8,4

51,3

8,4

7,6

10,0

50,1

8,3

8,1

8,2

8,1

49,7

7,9

8,6

8,2

7,3

9,4

49,4

8

7,7

8,6

8,2

7,3

9,4

49,2

8,3

7,9

7,2

7,5

8,3

8,5

47,7