Slt

GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT

MB Actros i Arocs SLT W

isienkami na torcie nowej gamy samochodów ciężarowych Mercedes-Benz Euro VI są dwa pojazdy SLT do przewozów ponadnormatywnych (Schwer Last Transporter). Ich premiera przypada na okres, w którym europejskie inwestycje budzą się z pokryzysowego snu. Jednocześnie mamy 1. rocznicę debiutu Arocsa, pierwszej ciężarówki MB specjalnie opracowanej dla transportu budowlanego.

Stąd spora ranga prezentacji SLT, zorganizowanej niejako na dwóch scenach: w Molsheim, gdzie powstają, i w Wörth, skąd będą je odbierali klienci.

Uczestniczył w niej m.in. Stefan Buchner, szef Mercedes-Benz Trucks, wyjaśniając powody tak znacznego zaanga-

żowania koncernu w opracowanie i produkcję pojazdów przynoszących więcej prestiżu, niż zysków. Segment specjalizowanych ciągników do „nadgabarytów” to bardzo mały rynek zbytu (Mercedes sprzedawał ich ok. 100 rocznie), a wyróżnia go bardzo wysoki poziom indywidualizacji. Poszczególni odbiorcy wymagają dedykowanych do ich specyfiki układów elektrycznych i hydraulicznych, lub choćby niestandardowego lakierowania.

Z drugiej strony, ten świat rządzi się własnymi prawami. Dobór kombinacji pojazdów, przygotowanie trasy, nadzór nad przewozem ładunku, który jest pod każdym względem nieporęczny, walka o zezwolenia z wszechmocną z biuro-

kracją: to zadanie dla elit transportu i Mercedes chce być wśród nich, proponując wyszukane rozwiązania techniczne, w wielu przypadkach niedostępne w innych markach. Nowe Mercedesy SLT mają wyznaczyć nowe standardy w swoim segmencie i m.in. dlatego są dwa: bazujący na Actrosie, z zawieszeniem pneumatycznym, oraz wykorzystujący podwozie Arocsa Grounder z zawieszeniem stalowym. Pełny program to: z Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym w układach 6x4 (rozstaw osi 3400 lub 4000 mm) oraz 8x4, rozstaw osi 4000 mm, z Arocs SLT 6x4 (rozstaw osi 3300 lub 3900 mm), 8x4 (rozstaw osi 3900 mm),

Nowe SLT to wysoce wyspecjalizowane pojazdy, umiejętnie złożone ze standardowych elementów! Actros SLT w obecniej postaci, z 2 osiami napędzanymi, jest przeznaczony przede wszystkim do zastosowań drogowych.

6

Ciężkie problemy

niszowe, ale stylowe 8x6 (4200 mm), 6x6 (3900 mm), 8x8 (4850 mm).

Rozstawy osi pojazdów 3- i 4-osiowych są małe, co sprzyja zwrotności, ale rozbudowany układ wydechowy Euro VI i tu wywarł negatywny wpływ.

Wersje z napędem na wszystkie koła pojawią się wiosną br., z przeznaczeniem przede wszystkim na rynki eksportowe. Głównym rynkiem zbytu pojazdów SLT jest Europa, jednak ciągniki do transportu ciężkiego są sprzedawane również na innych kontynentach, m.in. w Ameryce Południowej i Afryce. Tam, gdzie obowiązują normy emisji spalin poniżej Euro VI, na razie nadal będzie dostarczany dotychczasowy Actros SLT. „Światową” ciężarówką będzie SLT z kierownicą po lewej lub prawej stro-

nie, dostępny w wersjach specjalnych, np. do zastosowań poza utwardzonymi drogami, z ogumieniem 14.00 R20 w wariantach z napędem na wszystkie koła.

Różnica pomiędzy oboma pojazdami widoczna z zewnątrz to rodzaj kabiny: Actros SLT jest wyposażany w największą GigaSpace lub co najmniej BigSpace, o szerokości 2500 mm. Arocs SLT z 2 osiami napędzanymi też ma kabinę BigSpace, a jako 8x6 i 8x8 kabinę StreamSpace 2300 mm. Wybór największych kabin jest uzasadniony długim czasem trwania kursów z ładunkami ponadnormatywnymi, z którymi rzadko da się zjechać na parking, a i miejscem docelowym bywa środek pola, na którym jest stawiana elektrownia wiatrowa. Wy-

Arocs SLT ma mocniejszą budowę, może mieć więcej osi napędzanych, aż do układu 8x8. Jest też nieco krótszy, a dzięki temu zwrotniejszy i może być wybierany do zadań, przy których można się zmieścić w limicie długości zestawu bez angażowania pilota.

korzystując zdecydowaną większość struktury modeli bazowych, kabiny SLT różnią się, tym razem nie tylko wizualnie, centralną częścią przedniego zderzaka, w którą wkomponowano przedni zaczep holowniczy. Jest to integracja strukturalna, przednia część ramy zostaje zamknięta masywną czołownicą ze sprzęgiem i przyłączami hydrauliczno-pneumatycznymi umożliwiającym ciągnięcie ładunku na wstecznym biegu, pchanie lub pracę kilku połączonych pojazdów przy jednej wyjątkowo ciężkiej naczepie/przyczepie. Jak ciężkiej? To zależy od lokalnych przepisów.

W centrum oferty pojazdów SLT znajdują się wersje 4-osiowe, z pneumatycznie zawieszoną i elektrohydraulicznie kierowaną osią pchaną, własnej produkcji MB. Jej nośność wynosi maksymalnie 8 t. W tej konfiguracji technicznie DMC pojazdu wynosi 41 t, a naciski na poszczególne osie 9/8/2x13 t.

W przypadku pojazdów przeznaczonych na rynki eksportowe są możliwe większe masy całkowite ciągnika, do 48 t w Arocsie 8x8, który może mieć tylny wózek 2x16 t. Dopuszczalna masa całkowita zestawu wynosi 250 t dla wszystkich modeli wyposażonych w turbosprzęgło i dodatkowy układ chłodzenia oraz 120-150 t bez tych rozwiązań, charakterystycznych dla nowej rodziny SLT. Wieża chłodnicza, to jest cały smaczek. To jej, a właściwie jej osłonom, nowe SLT zawdzięczają charakterystyczny wygląd, jakby miały wydłużone kabiny. Ze względu na dodanie jeszcze jednej osi do podwozi oryginalnie 3osiowych, w przestrzeni ramy zrobiło się za ciasno, toteż 900-l aluminiowy zbiornik paliwa, zbiorniki instalacji pneumatycznej oraz układ chłodzenia zostały zabudowane piętrowo za kabiną. W tej wieży umieszczono ponadto układy hydrauliczne, zasilane pompami napędzanymi z przystawki odbioru mocy silnika i skrzyni biegów. W nowym SLT obiegi oleju hydraulicznego ciągnika (napęd dodatkowej pompy wodnej i wentylatora) oraz naczepy są od siebie oddzielone. Dzięki temu unika się zmieszania oleju z instalacji naczepy z obiegiem ciągnika, a jednocześnie oba obiegi mogą być w pełni obciąża-

7

GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT

Kabina GigaSpace w Actrosie SLT ma wysokość wewnętrzną 2,13 m, zapewnia dużą swobodę ruchów oraz imponującą pojemność bagażową. Pod łóżkiem są duże schowki o pojemności nawet 558 l, zamykane schowki nad szybą przednią pomieszczą nawet 332 l bagażu. Dzięki temu łatwiej spędzić tu kilkudniową, pomalutku pokonywaną trasę. ne niezależnie od siebie. Aktualny poziom oleju hydraulicznego pokazują 3 wzierniki: to detal, o który prosili kierowcy. Dzięki ich uwagom powstał także łatwo dostępny pomost serwisowy.

Oba pojazdy różnią się ramami: Actros SLT ma podłużnice rozstawione szerzej, o 834 mm, wykonane z blachy 8 mm. Arocs SLT ma rozstaw podłużnic 744 mm, lecz są one grubsze: 9 mm.

Obie mają specyficzne dla SLT wzmocnienia. Z boku ramy jest miejsce na zbiornik AdBlue o pojemności 60 l (Arocs) lub 75 l (Actros), a także na umieszczone pionowo akumulatory oraz układ wydechowy. Nowy SLT jest oferowany z różnymi sprzęgami siodłowymi, na życzenie z mechanizmem przesuwu, może też mieć zaczepy do sprzęgów przyczepowych i tu producent podkreśla nowe rozwiązanie zawieszenia powietrznego i tylnej poprzeczki ramy, dzięki którym można było je pogodzić.

Na życzenie SLT może być wyposażony w skrzynię balastową.

Actros i Arocs SLT są wyposażane wyłącznie w silniki OM 473, w 3 wariantach mocy: 380 kW (517 KM), 425 kW (578 KM) i 460 kW (625 KM) przy 1600 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 2600, 2800 i 3000 Nm przy 1100 obr./min. Do technicznych wyróżników silnika OM 473 należy turbowspomaganie, drugą turbiną umieszczoną za turbosprężarką.

Wykorzystuje ona energię spalin opuszczających turbinę sprężarki do dalszego zwiększenia mocy silnika. Jest ona mechanicznie, za pośrednictwem sprzęgła hydrodynamicznego i prze-

8

kładni redukcyjnej, kierowana na na wał korbowy. Podobnie jak w innych silnikach MB nowej generacji, paliwo jest wtryskiwane przez układ common rail X-Pulse z maksymalnym ciśnieniem 900 barów w szynie paliwowej, zwiększanym w poszczególnych wtryskiwaczach do maks. 2100 barów.

W pojazdach do transportu ciężkiego okresy międzyprzeglądowe i miedzy wymianami oleju zależą od obciążenia, odpowiednie informacje są wyświetlane na tablicy przyrządów.

Napęd jest przenoszony z silnika na skrzynię Mercedes G 280-16 z automatycznym przełączaniem biegów PowerShift 3. Jest to jedyna 16-stopniowa zautomatyzowana skrzynia biegów w segmencie pojazdów do transportu ciężkiego. Do SLT skrzynia została wzmocniona na moment obrotowy silnika 3000 Nm. Najnowszej generacji PowerShift 3 jest prosty w obsłudze, dźwignią na kolumnie kierownicy, działa szybko i precyzyjnie: przełączanie biegów trwa o 20% krócej niż w poprzedniej generacji. PowerShift 3 rozpoznaje również tryb hamowania silnikiem podczas zjeżdżania ze wzniesień i utrzymuje wtedy włączony bieg, by uzyskać maksymalną moc hamowania silnika i turbosprzęgła.

Funkcja pełzania PowerShift 3 ze zintegrowanym trybem manewrowania ułatwia ruszanie z miejsca i dokładne manewrowanie. Do sposobu eksploatacji pojazdów SLT dobrano programy „power” lub „heavy”, uzupełniające podstawowy „standard”, który zapewnia ekonomiczną eksploatację pojazdu,

Widok na wieżę chłodniczą bez osłony. Tak naprawdę stelaż za kabiną ma więcej funkcji: tu jest widoczny 150litrowy zbiornik oleju hydraulicznego i zbiorniki instalacji pneumatycznej.

Pod nimi – zbiornik AdBlue i skrzynka akumulatorów, też w położeniu stosowanym tylko w SLT. Pomost ma wysuwane szczeble, ale tylko z lewej, mniej bezpiecznej strony!

Ciężkie problemy Silniki OM 473 mają pojemność skokową 15,6 l, maksymalna moc to obecnie 460 kW (625 KM) już przy 1600 obr./min, moment obrotowy 3000 Nm. To nie jest kraj ich możliwości, Mercedes obiecuje przekroczenie 700 KM właśnie do takich celów, jak SLT. Turbowspomaganie dokłada tu ok. 50 KM. Skrzynia korbowa jest wykonana z żeliwa o opatentowanym składzie, a dzięki specjalnemu użebrowaniu wyróżnia się bardzo dużą sztywnością. Monolityczna głowica cylindrów silnika z żeliwa szarego z grafitem wermikularnym (GGV) jest bardzo stabilna i przystosowana do wysokich ciśnień spalania. Zwarty zespół kół zębatych silnika po stronie koła zamachowego napędza m.in. 2 górne wałki rozrządu w głowicy.

np. podczas jazdy na pusto lub z niewielkim obciążeniem, ale już z dostosowaniem sposobu działania skrzyni do specyfiki pojazdu transportu ciężkiego.

W trybie „manual” kierowca może samodzielnie wybierać biegi.

W programie „power” przełączanie biegów następuje przy wyższych obrotach silnika. Program „heavy” zaprojektowano specjalnie do pojazdów SLT. Punkty zmiany biegu zostały przesunięte jeszcze wyżej, przełączanie jest szczególnie szybkie i odpowiednie do zapotrzebowania na moment obrotowy, a pomijanie biegów z reguły nie występuje. Aby w pagórkowatym lub górzystym terenie utrzymywać stałą prędkość jazdy nawet przy ciężkim ładunku, kierowca może wyłączyć standardową funkcję EcoRoll skrzyni biegów. W programach „power” i „heavy” ta funkcja jest nieaktywna. Kierowca może też wpływać na działanie skrzyni przez Kickdown.

Do cech szczególnych Actrosa i Arocsa SLT należy turbosprzęgło ze zwalniaczem, rozwinięcie sprzęgła Voith stosowanego w poprzednim modelu. Łączy ono funkcje hydrodynamicznego sprzęgła rozruchowego i zwalniacza w jednym zwartym i lekkim zespole. Turbosprzęgło nie zużywa się, a umożliwia zarówno precyzyjne ruszanie z miejsca, jak i manewrowanie z minimalnymi prędkościami, podstawowe czynności w pojazdach transportu ciężkiego. Zaraz po ruszeniu z miejsca turbosprzęgło jest blokowane, przenoszenie napędu między silnikiem a skrzynią biegów jest mechanicznie, przez typowe

turbina przekładnia

sprzęgło cierne. Kierowca jest informowany o trybie pracy turbosprzęgła lampką na tablicy przyrządów.

W pojazdach semi-SLT, bez turbosprzęgła, jest stosowane 2-tarczowe sprzęgło suche.

Połączenie silnika OM473 i II generacji turbosprzęgła skutkuje przede wszystkim sprawnym, dynamicznym ruszaniem z miejsca i szybkimi reakcjami na pedał gazu nawet przy dużej masie całkowitej zestawu. Obudowę sprzęgła można wstępnie wypełnić olejem, na przykład podczas postoju w płaskim terenie z włączonym biegiem, w celu dynamicznego ruszenia z miejsca. Gdy

załadowany pojazd znajduje się na wzniesieniu z włączonym biegiem do przodu, dzięki wstępnemu wypełnieniu turbosprzęgła może w sposób kontrolowany stoczyć się powoli, bez użycia hamulców głównych. Jednocześnie pojazd może w każdej chwili szybko ruszyć do przodu.

Podczas hamowania wirnik napędzany zostaje unieruchomiony i następuje ponowne wpompowanie oleju do obudowy: turbosprzęgło przejmuje funkcję zwalniacza. SLT korzysta w pierwszym rzędzie z dużej mocy hamowania, do 475 kW (646 KM), silnika z hamulcem High Performance Engine Brake. Zinte-

Wciśnięcie pedału gazu powoduje wpompowanie oleju między wirniki napędzający i napędzany turbosprzęgła, dzięki czemu następuje połączenie hydrodynamiczne między silnikiem a wałem wejściowym skrzyni biegów.

Ilość oleju jest regulowana, co umożliwia dostosowywanie przekazywanego momentu obrotowego do obciążenia. Zaletą takiego jest szybkie, a jednocześnie łagodne przeniesienie napędu z dużym poślizgiem, przy pełnym momencie obrotowym silnika, bez zużycia mechanicznego.

9

GOR ĄC Y PUNK T NUMERU RĄ CY PUNKT

Nową, szerszą ramę nowego Actrosa dało się zamknąć tak, by poprzeczka sprzęgu mijała się z miechami zawieszenia przy maksymalnie zwartej konstrukcji. Siodło może być przesuwne w celu dopasowania rozkładu mas na osie. SLT wymagają aż 4 pomp hydraulicznych, odsilnikowa PTO napędza tą do zasilania obwodów naczepy. growany z turbosprzęgłem zwalniacz zapewnia dodatkową moc hamowania maks. 350 kW (476 KM); w celu ochrony skrzyni biegów sumaryczną moc obu zwalniaczy ograniczono do 720 kW (980 KM). Jest ona dostępna w szerokim zakresie obrotów, co gwarantuje najwyższe bezpieczeństwo i maksymalną ochronę hamulców podstawowych podczas zjeżdżania ze wzniesień z maksymalnym obciążeniem.

Kierowca może liczyć na wysoką ciągłą moc hamowania, ponieważ chłodzenie silnika i turbosprzęgła są połączone w jednym obiegu wodnym, obejmującym układ chłodzenia w wieży za kabiną i standardowy układ chłodzenia silnika. Razem skutecznie odprowadzają ciepło, nawet przy niewielkiej prędkości jazdy. Chłodnica i wentylator to komponenty przejęte z autobusów Mercedes-Benz, natomiast pompa wodna i zbiornik wyrównawczy pochodzą z innych ciężarówek MB. Zmniejsza to liczbę części specjalnych i ułatwia dostęp do części zamiennych.

Aby zapewnić optymalną pracę układu chłodzenia, wlot zimnego powietrza umieszczono z prawej strony za kabiną, w osłonie bocznej. Dzięki temu nawet przy niewielkiej prędkość jazdy zasysane jest powietrze o temperaturze otoczenia, nie ogrzane ciepłem promieniującym z podzespołów.

Mosty napędowe SLT mają zwolnice planetarne, standardowe przełożenie wynosi 5,33:1. Inne dostępne przełożenia osi w zakresie od 4,83 do 6,0:1 umożliwiają precyzyjne dopasowanie pojazdu do preferencji klienta i specyfiki zadań transportowych. Osie tylne Actrosa SLT są standardowo resorowane pneumatycznie, na 4-miechowym zawieszeniu jak w „zwykłym” Actrosie.

Arocs SLT ma resory paraboliczne na wszystkich osiach. W Actrosie SLT i Arocsie SLT 6x4 i 8x4 oś przednia jest identyczna, na resorach parabolicznych i z hamulcami tarczowymi. W obu przypadkach oś może mieć nośność 7,5 t, 8 t lub 9 t. Zarówno oś przednia, jak i oś pchana mogą mieć opony 385/65 R22,5.

Merceses liczy, że nowe modele SLT pozwolą zwiększyć sprzedaż ponad zwyczajową setkę rocznie. Około 2/3 z tego mają stanowić Actrosy SLT.

10

Szczególną cechą techniczną SLT 8x8 jest elektrohydrauliczny układ kierowniczy Servotwin. Wyróżnia się on wspomaganiem kierownicy zależnym od prędkości oraz aktywnym ruchem powrotnym kierownicy do pozycji wyjściowej. Ułatwia to kierowanie nowym SLT podczas postoju, co zapewnia większą dokładność manewrowania.

Projektowanie nowego SLT rozpoczęło się na początku 2010 r. Przed wprowadzeniem przeszedł wyczerpujące testy na torze doświadczalnym. Tylko zestrojenie układu przeniesienia napędu, w tym turbosprzęgła i układu chłodzenia, zajęło cały rok. SLT we wszystkich konfiguracjach musi przejść 5 kolejnych prób ruszenia z miejsca na wzniesieniu o nachyleniu 10% przy maksymalnej masie całkowitej zestawu.

Nowy SLT zdążył się już sprawdzić również w praktyce. Przez ponad rok firmy działające w branży transportu ciężkiego z Niemiec i Szwajcarii intensywnie testowały nowy model w realnych warunkach. (WK)