Solar

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Solaris nie zna granic!

N

a początku roku zarząd Solaris Bus & Coach kwaśno podsumował na konferencji prasowej nie najlepsze wyniki 2012 r. i był bardzo ostrożny co do prognoz, nie wiedząc, co przyniesie 2013. Obecnie wiadomo, że będzie najlepszy w historii! Zanosi się na kolejny rekord sprzedaży i jest tylko kwestią, jak znacznie przekroczy ona 1250 szt. Ta radykalna zmiana nastrojów wynika z dominującej pozycji firmy na polskim rynku autobusów miejskich i kilku dużych kontraktów eksportowych, jakie już są realizowane lub lada chwila trafią na taśmy w Bolechowie. Mowa m.in. o zamówieniu na 120 autobusów i trolejbusów dla Warny i Sofii, 43 pojazdów dla austriackich poczciarzy oraz 50 dla szwajcarskich czy 200 przegubowych Urbino do Belgradu. We wrześniu przedstawiciele zarządu Solaris i spółki przewozowej ESHOT z Izmiru podpisali umowę na 100 autobusów przegubowych

Urbino 18 Euro V. To pierwszy kontrakt na rynku tureckim. Jeszcze nie tak dawno prez. Olszewski narzekał, że to rynek zamknięty na pojazdy spoza Turcji! Rzeczywiście wymagało to nie lada zabiegów, ale teraz Turków za Bałkanem straszą spiże Solarisa, a sukces pod nosem lokalnych rywali liczy się podwójnie.

Do tego, do końca roku zostanie przekazanych klientowi wszystkie 5 tramwajów Tramino zamówionych przez Jenaer Nahverkehr GmbH. To fakt ważny ze względu na kolejny sukces „drugiej nogi” firmy, ale też znaczący dla całego rynku niemieckiego, który jest głównym zagranicznym odbiorcą pojazdów z Bolechowa. Sprzedano tam ponad 2000 autobusów, użytkowanych przez ok. 150 przedsiębiorstw, w 100 niemieckich miastach. Przy takim rozproszeniu wśród wielu „drobnych” przewoźników podstawą jest sprawna obsługa techniczna: zapewnia ją 34 part-

nerów serwisowych i własny warsztat pod Berlinem, zaopatrywane w części zamienne z magazynu w Konstancji.

Taka „wczasowa” lokalizacja wynika z objęcia jego usługami także Austrii.

Obecna struktura Solaris Deutschland zostanie wkrótce rozbudowana i zmieniona do postaci 4 centrów kompetencji w sprzedaży i obsłudze autobusów.

Ciekawostką jest autobus nr 2000 w Niemczech: to Urbino 12 przystosowany do współpracy z przyczepami pasażerskimi, jeden z 11 dostarczonych do przewoźnika w Monachium. Solaris przejmuje nietypowe zamówienia, po które nie chcą schylać się giganci, ale nie unika też dużych flot, jak choćby w Berlinie, Bremie czy Düsseldorfie.

W rezultacie w Niemczech, 3. co do wielkości rynku autobusowym w Europie, nasza firma również jest 3. i znacząco zwiększyła swój udział, do 12,9%, dystansując 4. w tym rankingu Volvo Bus.

Berlin, zapewne z poduszczenia konkurentów, przywitał bolechowskie autobusy rzęsistym deszczem. Nie przesłonił on nowoczesnego designu pojazdów, z którym idą w parze niezawodność, bezpieczeństwo, komfort oraz elastyczne podejście do wymagań klienta. Przegubowe Urbino stało się częścią miejskiego krajobrazu nie tylko w Europie: w ponad 400 miastach 26 krajów jest używanych ponad 2500 przegubowców z Bolechowa. (fot. D. Drukała)

NowoϾ!

62

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Z rynku niemieckiego pochodzą także zamówienia na wszystkie dotychczasowe „ekologiczne” Solarisy: hybrydy, elektrobusy czy autobusy odpowiadające normie Euro VI. Właśnie w celu prezentacji Urbino 18 i InterUrbino Euro VI zwołano konferencję prasową w berlińskim przedstawicielstwie firmy. Można było połączyć ją z „kursem technicznym” po ulicach miasta, czym ten pokaz górował nad statyczną ekspozycją w Kielcach. Dotyczył wszakże tych samych pojazdów w bardzo atrakcyjnym kawowym kolorze, do którego autorstwa przyznaje się sam Martin Gruber, członek zarządu odpowiedzialny obecnie nie tylko za zakupy i serwis, ale także marketing i utrzymanie jakości.

Dyr. Gruber poinformował o planach zwiększenia potencjału Solarisa, uzasadnionych przez dobre wyniki sprze-

daży. W celu zwiększenia produkcji stalowych konstrukcji pojazdów zakład w Środzie Wlkp. został rozbudowany, powierzchnia hal zwiększy się do ponad 7 tys. m2 i zostanie tam utworzony specjalny warsztat do szkolenia spawaczy (ciekawe, czy będą chętni do tego zawodu!). Ma to na celu zapewnienie wydajności ok. 1500 autobusów i 45-50 tramwajów rocznie.

Wracając do pojazdów: ze względu na wciąż daleki od spełnienia sen o autobusach elektrycznych Solaris opracował wersje napędzane tradycyjnymi silnikami, ale Euro VI. O tych strategicznych decyzjach już informowaliśmy, przypomnijmy pokrótce, że wybrano jednostki DAF i Cummins. Poza względami technicznymi (m.in. powszechnymi pochwałami za niskie zużycie paliwa DAF-ów serii PR) zadecydowała polityka: Solaris jako niezależny producent pojazdów chciał współpracować z równie niezależnymi dostawcami silników. W gamie Urbino Euro VI będą stosowane: z Paccar MX-11 (10,8 l) w 3 wersjach: – 210 kW (290 KM) przy 1700 obr./min, 1200 Nm przy 1000-1650 obr./min – 240 kW (330 KM) przy 1650 obr./min, 1400 Nm przy 1000-1650 obr./min – 271 kW (370 KM) przy 1650 obr./min, 1600 Nm przy 1000-1650 obr./min z Cummins ISB6.7E6 (6,7 l) także w 3 wersjach – 187 kW (250 KM) przy 2100 obr./min, 1000 Nm przy 1200-1600 obr./min – 209 kW (280 KM) przy 2100 obr./min, 1100 Nm przy 1200-1600 obr./min

– 231 kW (310 KM) przy 2300 obr./min, 1100 Nm przy 1200-1800 obr./min z gazowy Cummins ISLG8.9E6 (8,9 l) o mocy 238 kW (320 KM) przy 2000 obr./ min, 1355 Nm przy 1300/1400 obr./min.

Zapowiedziano przy okazji, że przegrzewanie gazowych silników, jakie stwierdzali użytkownicy w Norwegii, zostało wyeliminowane.

Spełnienie normy Euro VI nie spowodowało radykalnych zmian w konstrukcji autobusów Solaris. Silnik MX-11 jest cięższy od poprzednika, co, wraz z dodatkowymi układami obróbki spalin, pociągnęło za sobą zwiększenie masy własnej pojazdu o 350 kg. Jest też szerszy i to głównie z tego powodu utracono jedno miejsce siedzące obok wieży silnika. W przyszłym roku, w ramach przygotowania Urbino IV generacji, zostaną wdrożone zabiegi „uszczuplające”, by wrócić z masą do poprzedniego poziomu. Autobusy z silnikami Cummins mają identyczną pojemność pasażerską jak wersje Euro V. Solaris zapowiedział, że już w IV kwartale br. zacznie realizować pierwsze kontrakty na autobusy Euro VI dla klientów z Niemiec i Belgii, na łącznie 30-40 pojazdów z silnikami DAF. Silniki Cummins pojawią się w produkcji seryjnej z początkiem 2014 r.

InterUrbino Euro VI to kolejna nowość w ofercie Solaris i próba zdobycia nowych segmentów rynków eksportowych, też niełatwych! Ceny są tu mocno wyśrubowane, a większość klientów to niewielkie, lokalne firmy już z wielo-

W pierwszym Urbino 18 Euro VI zastosowano najmocniejszy silnik DAF o mocy 370 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1600 Nm, zblokowany ze skrzynią biegów Voith DIWA6. Pojazd ma najpopularniejszy układ drzwi 2-2-22 z rampą na wózek przy 2. drzwiach (odkładana ręcznie) i konfigurację z 40 miejscami siedzącymi. Maksymalna wysokość wejścia I i II drzwi to 320 mm, III i IV drzwi - 340 mm. Układ poziomujący z zawieszeniem ECAS II, dzięki funkcji przyklęku prawej strony, może dodatkowo obniżyć podłogę o około 70 mm (a także podnieść o około 60 mm). W podwoziu wykorzystano osie ZF (przednia niezależna RL 75 EC, napędowa AV 132, środkowa AVN 132).

63

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Nowoczesne tramwaje dla Jeny zaprojektowano tak, by mogły korzystać z istniejącej infrastruktury, toteż dostarczone już Tramino przechodzą obecnie proces pomiarów sprawdzających ich kompatybilność z siecią. Jeszcze w tym roku powinny zacząć próbną eksploatację. letnimi powiązaniami z poszczególnymi markami. Ale przyczółki są zrobione, sprzedano dotychczas ok. 60 InterUrbino, w Niemczech jeździ ich 11. Plany na ten rok zakładają dojście do setki, wliczając duży kontrakt dla Izraela. Także tu zastosowano silniki DAF MX-11 lub Cummins ISB6.7E6. DAF-y zwiększają masę własną pojazdu o 100 kg (przy silnikach Cummins masa jest zachowana), toteż przeniesiono akumulatory z tylnej części pod kabinę kierowcy, a klimatyzacja będzie montowana na dachu bliżej osi przedniej. We wszystkich wersjach InterUrbino zastosowano też nową przekładkową podłogę.

InterUrbino wykorzystuje najlepsze rozwiązania z innych pojazdów Solaris: charakterystyczną linię przedniej szyby, szkielet ze stali odpornej na korozję czy zawieszenie jak w autokarach turystycznych. Zapewnia wysoki komfort jazdy przy przewozach regionalnych, szkolnych, a nawet długodystansowych, oferuje wiele rozwiązań opcjonalnych, które powinny zadowolić nawet najbardziej wymagających klientów. Autobus pokazany w Kielcach, a następnie w Berlinie, był napędzany silnikiem Cummins ISB6.7 Euro VI o mocy 310 KM z manualną, 6-biegową skrzynią Eaton. Do tego silnika można zamówić także skrzynię ZF lub automatyczną Allison Torqmatic. Drugi silnik do InterUrbino, DAF MX-11 o mocy 370 KM, będzie kojarzony z automatyczną skrzynią biegów ZF EcoLife lub manualną ZF Ecoshift.

64

Pokonując wszelkie bariery techniczne, Solaris dokonał także niebywałego postępu w dziedzinie autobusów elektrycznych. Krzysztof Olszewski włożył kij w mrowisko, zapowiadając rychły diesla i koncentrując prace rozwojowe firmy na pojazdach hybrydowych i w pełni elektrycznych. Nagle okazało się, że rzeczy przez 10-lecia niemożliwe są zupełnie realne, wszyscy producenci przyspieszyli, co zmotywowało także dostawców elektrycznych zespołów napędowych. Przeszkód jednak nie brakuje, a podstawową jest niedoskonałość baterii do magazynowania odzyskiwanej energii lub zgromadzenia jej w ilości wystarczającej na całą zmianę eksploatacji. Można powiedzieć, że dostępne obecnie akumulatory litowo-jonowe wykazały tylko swą wielce ograniczoną przydatność do celów trakcyjnych, a że ich producenci już nakupili litu na zapas i zainwestowali w technologie, chuchają na pomysł, żeby ktoś przypadkiem nie zwątpił w jego realność.

Solaris zaprezentował pierwszy elektryczny autobus miejski jesienią 2011 r. na targach TRANSEXPO, w wersji niskowejściowej o długości 8,9 m. Rok później był gotowy pierwszy elektrobus całkowicie niskopodłogowy o długości 12 m. Pierwsze elektryczne Solarisy trafiły już do klientów m.in. w Austrii (Klagenfurt) i Niemczech (Düsseldorf oraz Brunszwik). Zaprezentowany w Kielcach nowy, 12-metrowy elektrobus Solaris wyposażono w dachowy system

ładowania, który składa się z platformy z wmontowanymi przyłączami ładowania i podłączonej do niej zewnętrznej ładowarki DC. System można go łatwo zainstalować w ramach istniejącej już infrastruktury przystankowej lub na specjalnych filarach. Mechanizm został skonstruowany tak, by w momencie zbliżania się autobusu do przystanku z dachu automatycznie unosiło się ramię z przygotowanymi do ładowania złączami. Zewnętrzna ładowarka również jest gotowa do pracy natychmiast po zatrzymaniu pojazdu. Po połączeniu głowicy ramienia z powierzchnią platformy ładującej następuje uziemienie, po czym do ramienia przysuwają się dwa elementy przyłączeniowe. Rozpoczyna się proces szybkiego ładowania. Odbierak prądu, zamontowany na dachu autobusu, wyglądem przypomina pantograf tramwajowy. Co najważniejsze dla obsługi autobusu, a zwłaszcza kierowców, proces jest automatyczny i bezpieczny. Dzięki temu rozwiązaniu maksymalnie skrócono czas potrzebny na uzupełnienie energii w bateriach, już 24 minuty wystarczą, by Urbino electric pokonał kolejnych kilkanaście kilometrów, do następnej stacji ładowania.

Taki system ładowania umożliwia zamontowanie mniejszej baterii, w efekcie czego pojazd jest lżejszy i może zabrać więcej pasażerów. Premierowy pojazd był wyposażony w akumulatory o pojemności 80 kWh, najmniejsze dostępne (oprócz tego są jeszcze zestawy 105, 120, 210 i 240 kWh). Dzięki temu pojazd

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT jest lżejszy, a wnętrze bardziej przestronne i łatwiejsze do adaptacji. Zwiększa się również zdolność przewozowa, pokazany egzemplarz ma 33+1 miejsc siedzących, z czego 19 dostępnych jest z niskiej podłogi. Jak wykazują obliczenia producenta, w autobusie 12 m: z bateria 450 kWh zapewnia przejechanie 350 km, ale waży 5430 kg, czyli tyle samo co 78 pasażerów, z bateria 210 kWh umożliwia przejechanie 164 km i ma masę 2450 kg, odpowiednik 36 pasażerów, z bateria 105 kWh daje zasięg 82 km i przy masie 1250 kg, tyle co 18 pasażerów, z bateria 60 kWh zapewnia przejechanie 47 km i waży „tylko” 720 kg – to 11 pasażerów.

Kolejną innowacją w elektrycznym Solarisie jest tylna oś napędowa ZF AVE 130 z wbudowanymi w piastach 2 silnikami elektrycznymi po 120 kW każdy.

Napęd jest bezpośrednio przekazywany na tylne koła, podczas ruszania kierowca dysponuje pełnym momentem napędowym i nie ma żadnego problemu np. z ruszaniem przy większych pochyleniach. Poza tym dzięki takiej osi obniża się masę pojazdu o ok. 250-300 kg oraz znów zwiększa przestrzeń pasażerską.

Jako pierwszy takie rozwiązanie kilka lat temu zastosował Mercedes w autobusie hybrydowym. Solaris był wierny klasycznemu rozwiązaniu i czekał, aż oś elektryczna ZF sprawdzi się w eksploatacji.

Dostawcą wyposażenia elektrycznego do Urbino 12 electric jest niemiecka

firma Vossloh Kiepe. Komfort pasażerów zapewnia klimatyzacja Konvekta UL500EM z pompą ciepła i CO 2 jako czynnikiem. Jak podkreślają przedstawiciele Solarisa, najnowszy elektrobus z automatycznym systemem ładowania zamontowanym na dachu to milowy krok w rozwoju e-mobility. Pojazd niewiele ustępuje klasycznemu z silnikiem diesla pod względem operatywności i może przewieźć porównywalną liczbę osób.

Dlatego kluczowe do tej pory pytanie pojawiające się w przypadku autobusów elektrycznych brzmiące: „jaki jest zasięg autobusu”, nie ma tutaj większego sensu. Wszystko zależy od dostępnej infrastruktury, czyli jak długo autobus elektryczny może jeździć bez wyłą-

Prezentowany InterUrbino to model 12-metrowy z układem drzwi 1-2, z windą dla niepełnosprawnych przy 2. drzwiach i bagażnikami o pojemności 5,2 m3, a także słynnymi półkami szklanymi nad fotelami. Nie jest to obowiązujące rozwiązanie, niektórzy użytkownicy twierdzą, że bagaże zbyt łatwo ślizgają się na szkle. Ta wersja ma 51+4+1 miejsc siedzących (liczba 4 oznacza miejsca wymienne z wózkiem inwalidzkim). W standardzie pojazd otrzymuje zbiornik paliwa o pojemności 250 l i zbiornik AdBlue 40 l (Cummins) lub 50 l (DAF).

65

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Nagrodzony Złotym Medalem Targów Kielce Solaris Urbino 12 electric z automatycznym, kontaktowym systemem szybkiego ładowania (pantografem). System zapewnia szybkie i w pełni zautomatyzowane ładowanie oraz niższe koszty eksploatacyjne. Kolejną nowością jest zamontowanie osi elektrycznej ZF AVE 130 z 2 silnikami elektrycznymi o maksymalnej mocy 120 kW każdy.

System szybkiego ładowania rozwiązuje większość bolączek autobusów elektrycznych. Odciąża się konstrukcję, dzięki zastosowaniu baterii o mniejszej pojemności można zabrać więcej osób (tu 33+1 siedzących).

Baterie mogą być doładowane na przystankach, a najlepiej na pętlach linii, gdzie zazwyczaj jest kilka-kilkanaście minut przerwy. Ta porcja energii wystarcza na przejechanie kilkunastu km. Sieć punktów doładowania łatwiej rozlokować na przystankach, a koszt jest znacznie niższy niż ładowania indukcyjnego.

Od strony technicznej berlińską prezentację poprowadził Michał Pikuła, Zastępca Dyrektora ds. Rozwoju. Absolwent Wydziału Elektrycznego Politechniki Poznańskiej, ze specjalizacją w układach elektrycznych i elektronicznych w pojazdach, z firmą Solaris zetknął jeszcze na studiach i z nią się związał już od 2001 r. Jest odpowiedzialny m.in. za realizację projektów pierwszego polskiego autobusu elektrycznego, pojazdów hybrydowych i napędzanych CNG. Obecnie koordynuje wprowadzenie nowego systemu ładowania autobusów elektrycznych, wprowadzenie silników Euro VI i prace nad IV generacją Urbino.

66

czania go z linii na ładowanie baterii.

Zdaniem specjalistów Solarisa, można tak rozlokować stacje ładowania na trasie autobusu, by mógł on wykonywać swoją pracę na danej trasie 24 h/dobę bez zjeżdżania do zajezdni.

Aby optymalnie dobrać wielkość baterii i sposób jej ładowania, Solaris przygotował specjalną instrukcję dla klientów. Wykorzystując m.in. google maps, na podstawie których jest obliczana długość trasy, wprowadzana jest tzw. „brygadówka” oraz informacje o możliwościach infrastrukturalnych w danym mieście, dotyczących zasilania w energię elektryczną. Na tej podstawie Solaris rekomenduje klientowi konkretne rozwiązanie, oznaczające m.in. wielkość baterii i sposób jej ładowania. Jak widać, schodzi się już do takiego poziomu szczegółowości, że ważne są rozkłady jazdy!

Kolejne dwa Urbino 12 electric (z system plug-in) będą w przyszłym roku dostarczone firmie Rheinbahn AG z Düsseldorfu. Kolejnym krokiem będzie opracowanie konstrukcji Urbino 18 electric, którego 4 egzemplarze zamówił już Brunszwik, z ładowaniem indukcyjnym – infrastrukturę bierze na siebie miasto.

Na konferencji prasowej w Kielcach Solaris podjął się porównania zasięgu autobusu 12 m na równowartości 100 kWh energii. Według badań zgodnych z procedurą SORT2 tradycyjny diesel na takiej ilości energii przejeżdża 22,3 km, hybryda 28,2 km, elektrobus w warunkach niekorzystnych 39,7 km, a w korzystnych aż 79,4 km. Wygląda na to, że jest o co walczyć.