AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT
Bój o autobus elektryczny dla W arszawy Warszawy Z akup autobusów elektrycznych to fragment programu wymiany taboru MZA. Od 2007 r. warszawska spółka kupiła ponad 800 autobusów miejskich. Kolejnych 47 przegubowych Solbusów Solcity 18 dojechało do stolicy w kwietniu br., a w I kwartale 2015 r. przyjedzie Solcity 12 zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG. Można tylko dodać z żalem, że kontraktu nie rozszerzono o budowę ogólnodostępnej stacji tankowania odparowanego gazu ziemnego. Była doskonała okazja do zgazyfikowania CNG prawej strony Warszawy, i to w miejscu ze wszech miar wygodnym, blisko dużej arterii wylotowej i centrów handlowych. Ale kogo to....? Teraz doszedł najnowszy przetarg na dziesięć 12-metrowych elektrobusów. To historyczny moment dla warszawskiego przewoźnika, polskiej komunikacji miejskiej, jak i polskiego przemysłu autobusowego. Czy rzeczywiście było konieczne sięganie już teraz po kosztowną i nie do końca sprawdzoną technologię, i jakie będą z tego korzyści? Prąd w Polsce nie jest ani czysty, ani tani. Nie przekonuje założony w kryteriach przetargu sposób ładowania baterii, wyłącznie na postoju (plug-in). Narzuca to duże i ciężkie akumulatory, czyli mniej miejsc pasażerskich, droższy pojazd, być może także mniejszą trwałość ogniw. Najważniejszy w tym przetargu okazał się jednak spór między dwoma producentami, jacy do niego stanęli: chińskim BYD-em i Solarisem. Stołeczne MZA zdecydowało się na tego pierwszego, co uruchomiło lawinę protestów ze strony polskiego producenta. Nic dziwnego, bo kontrakt, choć z biznesowego punktu widzenia nieduży, jest niezwykle ważny i precedensowy. Solaris skutecznie odwołał się od wyników przetargu, przekonując Krajową Izbę Odwoławczą, że Chińczycy zaoferowali zbyt niską cenę. BYD z przedstawicielstwem w Holandii podał cenę o ponad 5 mln zł niższą (15 576 346,94 zł brutto, oferta Solaris Bus &Coach - 21 894 000 zł brutto.), Mało kto jednak wierzył, że Warszawa wybierze Chińczyków, zwłaszcza po doświadczeniu z koncernem Covec, który kilka lat temu w niesławie zszedł z budowy autostrady A2. Przy ocenie ofert komisja przetargowa MZA kierowała się
34
przede wszystkim kryterium ceny, miało ono wagę aż 90%. Od początku to nie była najlepsza informacja dla polskiego producenta. Zdawano sobie sprawę, że BYD, by wejść na polski rynek, może uciec się nawet do zaproponowania cen dumpingowych. Dlatego Solaris musiał zdobyć dodatkowe punkty w pozostałych kryteriach, czyli: paramet-rach technicznych (waga 8%) i ekologii (2%). Tutaj można było zapunktować za zamkniętą kabinę kierowcy z wydzielonym wejściem (1 pkt.), poszycie zewnętrzne ścian bocznych podzielone pionowo na części w całym pasie podokiennym z dodatkowym podziałem poziomym na część górną i dolną (1 pkt), brak konieczności stosowania zabezpieczania antykorozyjnego profili zamkniętych i przestrzeni wewnętrznych nadwozia w całym okresie eksploatacji (1 pkt), homologację pojazdu odnośnie palności (1 pkt), wartość energii akumulatorów trakcyjnych na poziomie 250 kWh lub więcej (2 pkt; za minimalną wartość 200 kWh było 0 pkt), klimatyzację z funkcją pompy ciepła i CO 2 jako czynnikiem chłodniczym
W Solarisie wszystkie przeszkadzające pasażerom elementy poprzesuwano na dach, pod podłogę lub na tył w miejsce zabudowy wieżowej, która uległa radykalnemu zmniejszeniu. Dlatego „chińczyk” ma mniejszą pojemność pasażerską.
(1 pkt) oraz najniższe zadeklarowane zużycie energii (2 pkt). Warto zauważyć, że dopuszczenie oferentów zostało uzależnione przez MZA w zasadzie tylko do jednego punktu: konieczności zrealizowania w ostatnich 3 latach zamówienia o łącznej wartości co najmniej 15 mln zł netto, co odpowiada mniej więcej 15 autobusom przegubowym. Ostatecznie za kryteria techniczne w 3 kwestiach firmy uzyskały równą liczbę punktów, w 3 lepszy był Solaris, a w 2 BYD. Solaris nie zdołał odrobić punktacji. MZA wstępnie oszacowało wartość kontraktu na 23,37 mln zł brutto. Obaj konkurenci zmieścili się poniżej tej sumy, natomiast cena zaproponowana przez BYD Europe budzi zdumienie i pokazuje determinację firmy, by zdobyć pierwszy elektryczny kontrakt w Europie Środkowo-Wschodniej. Prawie 16 mln zł brutto odpowiada bardziej wartości 10 autobusów hybrydowych niż elektrycznych. Należy przy tym pamiętać, że wszystkie dostarczane do stolicy pojazdy muszą mieć warszawski pakiet wyposażenia, określony przez
AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT ZTM Warszawa. Składają się na niego liczne urządzenia peryferyjne, ze szczegółowymi wymogami co do lokalizacji i wyglądu. Ich spełnienie generuje spore koszty. Chińskie elektrobusy musiałby zostać tak wyposażone i to bardzo szybko. Do tego dochodzą wysokie wymagania MZA co do serwisowania pojazdów i ich gotowości eksploatacyjnej, na podobnym poziomie, jak w autobusach z konwencjonalnym napędem. Zdaniem Solarisa, zaproponowana cena uniemożliwia realizację zamówienia, jeśli bazuje się na komponentach o najwyższej jakości. Za przykład bierze się testowany egzemplarz BYD-a z ub. roku, gdzie podczas jazdy wyraźnie było słychać skrzypienia, a niektóre elementy nie zostały dokładnie dopasowane albo przymocowane. Precyzja wykonania i dobór materiałów odbiegały od standardów znanych z innych autobusów eksploatowanych w polskich MPK. Silniki elektryczne okazały się dość głośne, co odczuwał kierowca i pasażerowie. W dniu 3 czerwca br. przedstawiciele KIO rozpatrzyli odwołanie i przyznali rację Solarisowi. „Unieważniliśmy wybór najkorzystniejszej oferty. Wyjaśnienia złożone przez BYD nie udowodniły, że cena zaproponowana przez tę firmę nie
była rażąco niska” – tłumaczyła Justyna Tomkowska, rzeczniczka KIO. Porównajmy, kto komu co wytyka i jak naprawdę są przygotowane te dwa elektrobusy. Solaris ma obecnie najszerszą ofertę autobusów elektrycznych, łącznie z przegubowymi. Niedawno podpisał kontrakt z Hamburgiem na dostawę autobusów elektrycznych o długości 18,75 m. Autobusy elektryczne Solaris zostały już kupione przez Brunszwik, Dusseldorf, Hamburg i szwedzkie Västeras. BYD natomiast nazywa polskie konstrukcje prototypami i otwarcie cieszył się, że nie potraktuje się warszawiaków jako materiału doświadczalnego, na którym testowane będą rozwiązania wprost z deski kreślarskiej. Elektrobusy BYD przejechały już podobno przeszło 25 mln km, są produkowane w setkach egzemplarzy. Ponadto BYD chwali swój pojazd za to, że od początku był konstruowany jako autobus elektryczny. MZA Warszawa kupuje pojazdy klasy maxi o długości 12 m z drzwiami w układzie 2-2-2. Wszystkie autobusy stanowiące przedmiot zamówienia muszą być całkowicie niskopodłogowe, a maksymalna wysokość progu w każdych drzwiach ma wynosić 340 mm. Te parametry są identyczne w obu autobusach.
Solaris pokonuje BYD-a pod względem pojemności. Oferuje 23-34 siedzących miejsc pasażerskich i 51-62 stojące, łącznie 85. BYD ma odpowiednio 24 siedzące i 36 stojących, czyli 60 miejsc. Powodem takiej znacznej różnicy są akumulatory, których pojemność jest ściśle związana z jak największym zasięgiem autobusu. W rezultacie BYD jest w stanie przejechać 300 km po jednym, pełnym cyklu ładowania. Testy w Warszawie udowodniły, że zasięg ponad 250 km jest osiągalny także w ciężkich warunkach miejskich z włączona nieustannie klimatyzacją. W chińskim produkcie akumulatory są umieszczane w 3 pakietach: na dachu, pod podłogą w okolicy tylnej osi oraz przy przedniej osi. Każdy ma masę 1200 kg i składa się ze 166 ogniw. Solaris, w zależności od pojemności baterii i zastosowanego systemu ładowania, oferuje klientom zupełnie inne rozwiązania, m.in. potrafiące osiągać operacyjność do 24 h/dobę. Firma uzależnia pojemność akumulatorów od życzeń klienta i zgodnie z potrzebami Warszawy zaproponowała baterie litowo-jonowe o pojemności 210 lub 240 kWh, umożliwiające pokonanie dystansu od 164 do ponad 200 km i to przy 2450 kg masy. Solaris mógł pójść drogą zwiększania pojemności akumulatorów, ale wg niego 3600 kg baterii oznacza rezygnację z przewozu 16 pasażerów. Warszawa zdecydowała się na najprostszy system ładowania typu plugin. Taki system wymusza dużą pojemność akumulatorów, która została określona na poziomie minimum 200 kWh. Baterie mają umożliwić nocne ładowanie w czasie od 4 do 5 godzin i szybkie ładowanie przy zastosowaniu ładowarki o mocy 120 kW. Dzięki systemowi szybkiego ładowania możliwe jest naładowanie akumulatorów BYD-a w 30 mi-
We wnętrzu chińskiego pojazdu przednie pakiety baterii zabudowano w dwóch „kominach” sięgających od podłogi do sufitu na wysokości przedniej osi. W rezultacie między przedziałem kierowcy a przestrzenią pasażerską powstał rodzaj tunelu o ścianach wyposażonych w poręcze dla stojących pasażerów.
35
AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Przedział agregatów z tyłu autobusu BYD jest dobrze zapro j e k t o w a n y, wszystkie podzespoły są dostępne, przewody poprowadzono starannie, zainstalowano automatycznie uruchamiany sys tem gaszenia pożaru. nut do 50% całkowitej pojemności. Solaris mówi o 1-2 godzinach do pełnego naładowania. Wracając do aktualnego zamówienia MZA, specyfikacja przetargowa dopuszczała rozmaite rozwiązania. Zama-
wiający akceptował zarówno silnik centralny, jak i silniki w piastach kół. BYD ma 2 silniki o mocy 90 kW i momencie obrotowym 550 Nm każdy, montowane w piastach kół tylnych. Choć jest to chiński autobus, zaopatruje się w czę-
ści od europejskich poddostawców, m.in.: ZF, Wabco, Knorr. W układzie napędowym Solarisa stosuje się natomiast system elektrycznego napędu firmy Vossloh Kiepe. Centralnie zamontowany asynchroniczny silnik ma moc maksymalną 160 kW (1400 Nm) i umożliwia zastosowanie standardowej osi napędowej ZF AV 132.EC. Alternatywą w elektrobusach Solaris jest zamontowanie osi elektrycznej ZF AVE 130. W jej konstrukcję są wbudowane 2 silniki elektryczne prądu zmiennego o maksymalnej mocy 120 kW każdy. Napęd jest bezpośrednio przekazywany na tylne koła. To nowatorskie rozwiązanie dodatkowo obniża masę pojazdu i zwiększa przestrzeń pasażerską. W Solarisie wszystkie urządzenia, które zazwyczaj są zasilane z silnika wysokoprężnego zostały zelektryfikowane. Klimatyzator ma wbudowaną pompę ciep-
Oświadczenie Solaris Bus & Coach w sprawie przetargu na dostawę autobusów elektrycznych dla Warszawy Firma Solaris wyraża oburzenie z powodu decyzji Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie i wyboru oferty na autobusy elektryczne chińskiej produkcji. Polski producent uważa, iż jest to działania na niekorzyść polskich podatników i polskiej gospodarki, a w szczególności na niekorzyść mieszkańców Warszawy. Dlatego firma skierowała do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie z powodu rażąco niskiej ceny produktu chińskiego. Firma Solaris jest przekonana o tym, iż mieszkańcy Warszawy zasługują na produkt nowoczesny i dobry jakościowo, który cieszy się uznaniem w całej Europie. Do tej pory MZA Warszawa w swoim taborze posiadała autobusy wyprodukowane w Polsce lub na kontynencie europejskim. Ich producenci w uczciwej walce konkurencyjnej wygrywali ogłaszane przetargi. Tym razem MZA Warszawa ogłosiła przetarg na dostawę autobusów elektrycznych, w którym głównym kryterium była niska cena, aż 90% przyznawanych punktów. Takie warunki przetargu preferują produkty tanie o niskiej jakości. W skrajnych przypadkach mogą prowadzić do cen dumpingowych. Jakość to gwarancja bezpieczeństwa, która ma swoją cenę. To co najtańsze, nie zawsze jest dobre. Doświadczenia pokazują, że kupując to co najtańsze płacisz dwa razy. Jak wygląda budowa tanich chińskich autostrad, już się przekonaliśmy tuż przed Euro2012. Czy teraz chcemy, by po tych chińskich autostradach jeździły chińskie autobusy? Czy, aby na pewno, powinniśmy wydawać publiczne pieniądze po-
36
chodzące z budżetu miasta już nie tylko poza naszym krajem, ale także poza naszym kontynentem? Firma Solaris istnieje od 1996 roku. Od tego momentu polski producent wyprodukował łącznie ponad 11 tys. pojazdów znanych i cenionych w całej Europie. W swojej ofercie Solaris posiada autobusy elektryczne od roku 2011. Pojazdy bateryjne tej marki były wielokrotnie nagradzane za swoje innowacyjne rozwiązania zarówno w Polsce jak i zagranicą, m.in. w Niemczech. Autobusy elektryczne marki Solaris zostały do tej pory zakupione między innymi przez przewoźników w Brunszwiku, Dusseldorfie, Hamburgu w Niemczech czy w Klagenfurcie w Austrii oraz w Vasteras w Szwecji. Są to kraje, które przykładają niezwykłą wagę do jakości kupowanych produktów, ich trwałości i bezpieczeństwa. Tymczasem w przetargu warszawskim prowadzonym przez MZA, mimo znacznie korzystniejszych parametrów technicznych, polskie autobusy firmy Solaris, z powodu preferowania niskiej ceny, nie miały szans konkurować z autobusem wyprodukowanym w Chinach, który naszym zdaniem został dodatkowo zaoferowany w rażąco niskiej cenie. W przetargu warszawskim autobus marki Solaris w porównaniu ze swoim chińskim konkurentem oferuje między innymi: z niższe aż o 30% zużycie energii elektrycznej i tym samym niższe koszty eksploatacji, z lepsze rozwiązania w zakresie poszycia autobusu, z lżejsze baterie i tym samym większą pojemność pasażerską autobusu.
Mimo przyznanej przez MZA wyższej punktacji w parametrach technicznych dla firmy Solaris, przetarg został skonstruowany przez MZA w taki sposób, iż chiński produkt wygrał niską ceną. Zdaniem firmy Solaris, rażąco niską ceną. Firma Solaris, którą Solange Olszewska wraz z mężem Krzysztofem stworzyła 18 lat temu, zatrudnia obecnie blisko 2500 osób w Polsce oraz kilkuset pracowników poza granicami kraju. Produkty Solarisa są sprzedawane zarówno na rynku krajowym, jak również za granicą. W ciągu blisko dwudziestu lat funkcjonowania firmy, dzięki płaceniu podatków PIT, CIT czy VAT oraz z tytułu innych opłat, Solaris zasilił polski system finansowy kwotą kilku miliardów złotych. Pracownicy firmy Solaris mieszkają i płacą podatki w Polsce. Ze współpracy z fabryką dodatkowo utrzymuje się kilkanaście tysięcy osób w całym kraju. Cała produkcja i centrum badawczo-rozwojowe Solarisa także ulokowane są w Polsce. Wszystkie patenty i know-how są tworzone w naszym kraju przez polskich inżynierów. Ten niebezpieczny, warszawski precedens jest zagrożeniem nie tylko dla firmy Solaris i miejsc pracy dla osób, które zatrudnia. To także zagrożenie dla całej polskiej gospodarki, która jak nigdy wcześniej ma dziś szansę na dalszy rozwój. Poprzez takie przetargi szybko jednak z roli wytwórców wysoko zaawansowanych technologicznie dóbr, Polska i Polacy staną się konsumentami produktów o niskiej cenie i wątpliwej jakości. Czy tego naprawdę chcemy?
AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT List do ,,SOLARIS-ian". W odpowiedzi na oświadczenie wydane przez firmę Solaris Bus & Coach S.A. Szanowni Konkurenci, nie podążajcie tą drogą, nie deprecjonujcie, nie obrażajcie, nie insynuujcie! Nie popełniajcie błędów, które mogą przykryć cieniem naszą rywalizację w wyścigu o dostarczenie Warszawie autobusów elektrycznych. Przez kilka miesięcy nasze firmy przedkładały MZA dokumenty świadczące o walorach produktów. W efekcie wygrał lepszy. Od jesieni nasz eBus będzie woził warszawiaków po Trakcie Królewskim. Cieszymy się, że Wasze, choć pojedyncze, autobusy elektryczne jeżdżą już w Niemczech, Austrii i Szwecji. Nasze autobusy elektryczne, liczone tysiącami, jeżdżą m.in. w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Holandii, we Włoszech, Izraelu, Turcji, Malezji i Chinach. Cieszymy się również, że wyprodukowaliście 11 tysięcy autobusów. My wyprodukowaliśmy różnych pojazdów... miliony. jesteśmy ponadto światowym liderem produkcji akumulatorów, co
w omawianej dziedzinie jest bardzo istotne, jeśli nie najważniejsze. Cieszy nas również, że – co podnosicie w swoim oświadczeniu – podobnie jak my, ze szczególną troską podchodzicie do wydatkowania „grosza” publicznego. Dziwna to jednak troska, skoro za ten sam przedmiot przetargu życzycie sobie ponad 6 mln zł więcej, co czyni Waszą ofertę droższą. Twierdzicie, że kryteria przetargu (90% cena) faworyzują produkty o niskiej jakości. a jednocześnie bierzecie udział i wygrywacie przetargi, w których jedynym (100%) kryterium jest cena. Zarzucacie nam dumping, przykrywając tym swoje wysokie koszty i ogromne marże, czyniąc pokrętnie z niższej ceny zarzut, a nie atut. Ceny produktów BYD są optymalne, a ich jakość potwierdzają lata praktyki na wszystkich kontynentach i 25 mln kilometrów przejechanych eBusami, jest najwyższa z możliwych. „SOLARIS-ianie”, możecie wyrażać swoje oburzenie – czyńcie to jednak z uwagą!
Wszelkie insynuacje, szkalowanie, podawanie nieprawdziwych danych czy wreszcie oszczerstwa, spotkają się z naszym stanowczym odporem, co w efekcie może skończyć się nieprzyjemnym dla Was sporem sądowym. Jesteśmy koncernem globalnym, zatrudniamy przeszło 150 tys. osób na całym świecie. Nasi akcjonariusze, a należy do nich m.in. Warren Buffett, nałożyli na zarząd obowiązek twardego i rzetelnego stawania w szranki z tymi, którzy poprzez oszczerstwa deprecjonują rangę firmy. Gratulujemy Wam zwycięstw w licznych przetargach, w tym jednym z ostatnich na dostarczenie 85 pojazdów do Mediolanu. Mamy nadzieję, że i Wy zdołacie wznieść się ponad swoje słabości i pogratulujcie nam jako zwycięzcom przetargu na dostarczenie autobusów elektrycznych dla Warszawy. Arkadiusz Miętkiewicz
ła CO2, która jest także wykorzystywana do ogrzewania pojazdu. Całość oświetlenia zewnętrznego i wewnętrznego pracuje na bazie energooszczędnych lamp typu LED.
Co teraz? Urzędnicy z Warszawy mają dwie opcje. Mogą, zgodnie z zaleceniem izby odwoławczej, odrzucić ofertę Chińczyków i ponownie rozpatrzyć pozostałe (w praktyce jedną – Solarisa). Mogą
też unieważnić cały przetarg. Oczywiście dla Solarisa korzystniejsze byłoby pierwsze rozwiązanie, bo w praktyce oznaczałoby przyznanie kontraktu.
Kontrakt dla Warszawy miałby niewielki udział w tegorocznych zamówieniach Solarisa. Firma wygrała niedawno przetarg na dostawę autobusów dla Mediolanu. W I etapie dostarczy tam 85 pojazdów za 22 mln euro, docelowo ma ich być 250. Autobusy Solaris pojadą w tym roku również do Niemiec, Turcji, Norwegii, Francji, Czech. Wszystko wskazuje na to, że firma sprzeda za granicę ok. 80% produkcji.
38
prezes zarządu Automotive Europe Corporation Sp. z o.o. przedstawiciel BYD w Polsce
Michał Mariański