AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT
Bój o autobus elektryczny dla W arszawy Warszawy Z akup autobusów elektrycznych to fragment programu wymiany taboru MZA. Od 2007 r. warszawska spółka kupiła ponad 800 autobusów miejskich. Kolejnych 47 przegubowych Solbusów Solcity 18 dojechało do stolicy w kwietniu br., a w I kwartale 2015 r. przyjedzie Solcity 12 zasilanych skroplonym gazem ziemnym LNG. Można tylko dodać z żalem, że kontraktu nie rozszerzono o budowę ogólnodostępnej stacji tankowania odparowanego gazu ziemnego. Była doskonała okazja do zgazyfikowania CNG prawej strony Warszawy, i to w miejscu ze wszech miar wygodnym, blisko dużej arterii wylotowej i centrów handlowych. Ale kogo to....? Teraz doszedł najnowszy przetarg na dziesięć 12-metrowych elektrobusów. To historyczny moment dla warszawskiego przewoźnika, polskiej komunikacji miejskiej, jak i polskiego przemysłu autobusowego. Czy rzeczywiście było konieczne sięganie już teraz po kosztowną i nie do końca sprawdzoną technologię, i jakie będą z tego korzyści? Prąd w Polsce nie jest ani czysty, ani tani. Nie przekonuje założony w kryteriach przetargu sposób ładowania baterii, wyłącznie na postoju (plug-in). Narzuca to duże i ciężkie akumulatory, czyli mniej miejsc pasażerskich, droższy pojazd, być może także mniejszą trwałość ogniw. Najważniejszy w tym przetargu okazał się jednak spór między dwoma producentami, jacy do niego stanęli: chińskim BYD-em i Solarisem. Stołeczne MZA zdecydowało się na tego pierwszego, co uruchomiło lawinę protestów ze strony polskiego producenta. Nic dziwnego, bo kontrakt, choć z biznesowego punktu widzenia nieduży, jest niezwykle ważny i precedensowy. Solaris skutecznie odwołał się od wyników przetargu, przekonując Krajową Izbę Odwoławczą, że Chińczycy zaoferowali zbyt niską cenę. BYD z przedstawicielstwem w Holandii podał cenę o ponad 5 mln zł niższą (15 576 346,94 zł brutto, oferta Solaris Bus &Coach - 21 894 000 zł brutto.), Mało kto jednak wierzył, że Warszawa wybierze Chińczyków, zwłaszcza po doświadczeniu z koncernem Covec, który kilka lat temu w niesławie zszedł z budowy autostrady A2. Przy ocenie ofert komisja przetargowa MZA kierowała się
34
przede wszystkim kryterium ceny, miało ono wagę aż 90%. Od początku to nie była najlepsza informacja dla polskiego producenta. Zdawano sobie sprawę, że BYD, by wejść na polski rynek, może uciec się nawet do zaproponowania cen dumpingowych. Dlatego Solaris musiał zdobyć dodatkowe punkty w pozostałych kryteriach, czyli: paramet-rach technicznych (waga 8%) i ekologii (2%). Tutaj można było zapunktować za zamkniętą kabinę kierowcy z wydzielonym wejściem (1 pkt.), poszycie zewnętrzne ścian bocznych podzielone pionowo na części w całym pasie podokiennym z dodatkowym podziałem poziomym na część górną i dolną (1 pkt), brak konieczności stosowania zabezpieczania antykorozyjnego profili zamkniętych i przestrzeni wewnętrznych nadwozia w całym okresie eksploatacji (1 pkt), homologację pojazdu odnośnie palności (1 pkt), wartość energii akumulatorów trakcyjnych na poziomie 250 kWh lub więcej (2 pkt; za minimalną wartość 200 kWh było 0 pkt), klimatyzację z funkcją pompy ciepła i CO 2 jako czynnikiem chłodniczym
W Solarisie wszystkie przeszkadzające pasażerom elementy poprzesuwano na dach, pod podłogę lub na tył w miejsce zabudowy wieżowej, która uległa radykalnemu zmniejszeniu. Dlatego „chińczyk” ma mniejszą pojemność pasażerską.
(1 pkt) oraz najniższe zadeklarowane zużycie energii (2 pkt). Warto zauważyć, że dopuszczenie oferentów zostało uzależnione przez MZA w zasadzie tylko do jednego punktu: konieczności zrealizowania w ostatnich 3 latach zamówienia o łącznej wartości co najmniej 15 mln zł netto, co odpowiada mniej więcej 15 autobusom przegubowym. Ostatecznie za kryteria techniczne w 3 kwestiach firmy uzyskały równą liczbę punktów, w 3 lepszy był Solaris, a w 2 BYD. Solaris nie zdołał odrobić punktacji. MZA wstępnie oszacowało wartość kontraktu na 23,37 mln zł brutto. Obaj konkurenci zmieścili się poniżej tej sumy, natomiast cena zaproponowana przez BYD Europe budzi zdumienie i pokazuje determinację firmy, by zdobyć pierwszy elektryczny kontrakt w Europie Środkowo-Wschodniej. Prawie 16 mln zł brutto odpowiada bardziej wartości 10 autobusów hybrydowych niż elektrycznych. Należy przy tym pamiętać, że wszystkie dostarczane do stolicy pojazdy muszą mieć warszawski pakiet wyposażenia, określony przez