Sprinter by Auto TM

Vanekspert

Nowy MB Sprinter U

biegłoroczna premiera nowego Sprintera to jedno z ważniejszych wydarzeń w vanowej historii, co można było przeoczyć ze względu na niewielki zakres zmian w nadwoziu. W dodatku, opisując zewnętrzną stylizację, producent używa chwytliwych zwrotów typu „agresywny grill” czy „nowy zderzak o agresywnym podkreślającym dynamikę kształcie”. Cokolwiek by to nie znaczyło, sugeruje szybką jazdę, zamiast zachęcać do defensywnego stylu prowadzenia, jakiego nauczają wszystkie szkoły, z mercedesowskimi na czele. To przejaw rozterek, z jakimi musi walczyć teraz każdy producent samochodów dostawczych. Z jednej strony, klienci domagają się wysokich średnich prędkości, by skrócić czas dostawy. Chcieliby też oszczędzić na paliwie, a tu większość ich kierowców to młodzi dżygici z minimum wprawy w prowadzeniu dużych i ciężkich samochodów, ale za to z mocno wpojonymi 3 podstawowymi prawdami:

z jestem mistrzem kierownicy, z zapinanie pasów bezpieczeństwa jest groźne, co będzie w razie pożaru? z ciężkiego ładunku nie trzeba mocować, bo sam się utrzyma. Walka z tym jest dość pracochłonna, toteż lepiej zapewnić w konstrukcji i w ramach dodatkowego wyposażenia takie rozwiązania, z którymi samochód i jego otoczenie jak najdłużej pozostaną bezpieczne, nawet wobec wyraźnych oznak braku zdrowego rozsądku kierowcy. Sprinter od początku był w tym niezły. Ten model wchodził na rynek pod sztandarem bezpieczeństwa, na którym główne hasło brzmiało: Adaptive ESP. Teraz jeszcze kilka rzeczy poprawiono, częściowo tylko dzięki pełniejszemu przetwarzaniu sygnałów z czujników ESP, inne dzięki rozwiązaniom po raz pierwszy zastosowanym w samochodach tej klasy. Do tych pierwszych należy Crosswind Assist, asystent bocznego wiatru, wspomaga-

jący utrzymanie toru jazdy w razie silnego wymuszenia spowodowanego przez podmuch lub pęd powietrza przejeżdżającej obok ciężarówki, przez przyhamowanie kół po właściwej stronie. A hamulce są zawsze gotowe do akcji: podczas deszczu klocki są co pewien czas przybliżane do tarczy, by osuszyć współpracujące powierzchnie. To funkcja, która przyszła z samochodów wyższej klasy, podobnie jak radarowe układy Collision Prevention Assist i Blind Spot Assist. W sumie 5 czujników radarowych zbiera informacje o przeszkodach przed i z boków pojazdu, w dzień i w nocy, w słońce i niepogodę, i na tym właśnie polega ich przewaga nad nawet najlepszym kierowcą, który działa z różną czujnością w ciągu doby. Mercedes proponuje je razem w pakiecie wspomagania bezpieczeństwa, albo tylko asystenta martwego punktu

w pakiecie pasa ruchu. W obu przypadkach do kompletu dochodzą asystent utrzymania pasa ruchu i asystent świateł drogowych samoczynnie przełączający między światłami mijania i długimi, wykorzystujące kamerę w podstawie lusterka. Nawet pełen pakiet kosztuje 3,4 tys. zł, co jest ceną do przełknięcia, najmniejsza stłuczka jest teraz droższa. Jednocześnie wprowadzono sporo zmian ułatwiających utrzymanie najlepszego kompromisu między osiągami, zużyciem paliwa a nowymi normami emisyjnymi. Większość nowych Sprinterów spełnia wymagania Euro 5b+, ale na życzenie można już mieć silniki Euro VI z technologią SCR nawet w lżejszych pojazdach, w których nie obowiązują aż tak wyśrubowane limity. Przewidziano, że takie wymagania będą stawiały kolejne lokalne władze miejskie samochodom wjeżdżającym w rejony szcze-

Sprinter kombi wygląda dobrze już od samego przodu, z ksenonowymi reflektorami i diodowymi światłami do jazdy dziennej. LED-owe są także obrysówki.

Vanekspert

„mo¿liwie szybko, zawsze bezpiecznie” gólnie czułe ekologicznie i zabezpieczono się na takie przypadki. Po stronie silników, ograniczenie emisji uzyskano dzięki ulepszeniom wtrysku i zapewnieniu pełnego spalania przez skuteczniejsze doładowanie. W jednostkach 4-cylindrowych OM 651 uzyskano je stosując podwójne turbodoładowanie, a w 6-cylindowym OM 642 większą turbosprężarkę, o bezwładności zmniejszonej dzięki redukcji oporów w ułożyskowaniu wirnika. Te kroki oznaczały także dużą sprawność spalania, ale EGR i tłumienie wydechu przez filtr DPF miały na to negatywny wpływ i nie udałoby się oszczędzić na paliwie, gdyby nie dodatkowe ulepszenia osprzętu silnikowego i całego układu przeniesienia napędu. Część z nich jest montowana seryjnie, jak zarządzanie pracą alternatora, by pracował głównie w fazie hamowania silnikiem, elektryczna pompa paliwowa, ekonomiczne zestawienie skrzyni 6-biegowej i mostu. Obie przekładnie są zalewane olejem lekkobieżnym. Stosuje się także

opony o obniżonych oporach toczenia, ale tylko letnie. Konkretnie, są to opony klasy B wg europejskiej klasyfikacji etykietowej. Przeciętna opona wielosezonowa ma klasę E, a pod względem przyczepności nie jest lepsza, więc wprowadzenie wymiany opon ma pełne uzasadnienie. Kolejny stopień to już rozwiązania opcyjne pakietu BlueEfficiency, obejmującego m.in. Start-Stop, ekonomiczną pompę wspomagania kierownicy oraz alternator i pompę paliwa zużywające jeszcze mniej energii. Wersja super-oszczędna obejmuje dodatkowo oszczędne przełożenie mostu 3,69:1. Już z BlueEfficiency Sprinter ma spalać średnio 6,3 l/100 km, czemu więc tak cenne rozwiązania są w opcji? Wprowadzają pewne dotkliwe ograniczenia, m.in. wykluczają ciągnięcie przyczepy. Nowy Sprinter jest wyjątkowo aktywnie promowany na naszym rynku, wśród różnych grup zawodowych. Od jesieni było dostępnych jako samochody „demo” kilka ciekawych wersji fabrycznych, po-

Silniki nowego MB Sprintera OM 651 4-cylindrowe: z 70 kW (95 KM) przy 3800 obr./min, 250 Nm od 1400 obr./min z 95 kW (129 KM) przy 3800 obr./min, 305 Nm od 1200 obr./min z 120 kW (163 KM) przy 3800 obr./min, 360 Nm od 1400 obr./min OM 642 6-cylindrowy: z 140 kW (190 KM) przy 3800 obr./min, 440 Nm od 1600 obr./min Silniki podlegaj¹ pod aktywny uk³ad serwisowania Assyst, przebieg do wymiany oleju jest obliczany na podstawie warunków eksploatacji i podawany na wyœwietlaczu. Mo¿e to byæ nawet 60 000 km, lub 2 lata.

wstały też typowe zabudowy w wykonaniu polskich firm nadwoziowych. Jeździliś-my nimi przez całą zimę, co przyniosło wiele ciekawych spostrzeżeń, uzasadniających zmiany wprowadzone w nowym modelu.

MB Sprinter 319 CDI kombi executive Poznając nowego Sprintera tylko z literatury, przy niektórych pozycjach można się żachnąć. Silnik V6? Automatyczna skrzynia biegów? Ksenony? W samochodzie dostawczym, po co to wszystko? To wszystko wygląda bardzo przekonująco w takiej wersji, jak fabryczne kombi. To nie jest tylko oszklony fur-

gon: ma wzmocnioną podłogę umożliwiającą montowanie foteli. Przy średnim rozstawie osi najbardziej logiczną ich liczbą jest 9, a najwygodniejszym rozmieszczeniem 2+2+3 miejsca pasażerskie za dwoma fotelami w kabinie. To nie jest kres możliwości tego nadwozia, ale najwygodniejszy dostęp do wszystkich miejsc i możliwość przemieszczania się we wnętrzu daje właśnie taki układ. Te wklejane boczne szyby zawsze robiły dobre wrażenie, a mogą być dodatkowo przyciemniane. Można też dobrać specjalny perłowo-srebrny kolor nadwozia, chromowaną kratkę atrapy i koła aluminiowe, i to już zupełnie nie jest

W firmowym Sprinterze kombi, prezesa trzeba będzie siłą wyciągać zza kierownicy! Oba przednie fotela mają opcyjne amortyzowane podstawy, wielofunkcyjną kierownicę ozdobiono chromowanymi wstawkami, a w centralnej części tablicy przyrządów znajduje się nowy interfejs Audio 15, który może współpracować z wbudowaną nawigacją Becker, a także z kamerą cofania. Ale nie powala nowoczesnością komunikacji z kierowcą, ani wielkością ekranu. Poza szczelną tworzywową podłogą, to kombi ma tapicerowane pokrycia słupków, a wnętrze jest izolowane akustycznie i cieplnie. To wymaga dopłaty, ale zwiększa komfort jazdy. Tylna część nadwozia jest osobno klimatyzowana, z rozprowadzeniem powietrza kanałami podsufitowymi.

Vanekspert

Za tylnym rzędem foteli jest miejsce na bagaż, które kończy się na... tablicy rozdzielczej, przynajmniej przy podłodze. Mniejsze ładunki mogą swobodnie przesuwać się do przodu, nic nie ułatwi powstrzymania ich siatką. Zabezpieczenie zależy od dobrej woli kierowcy.

samochód dostawczy! Do tego można dobrać układ napędowy też przeniesiony z osobowych Mercedesów, po niewielkiej adaptacji: silnik V6 CDI i skrzynię automatyczną 7G Tronic. Najmocniejszy silnik nie jest egzotyką na polskim rynku, wybierany bardzo często do minibusów na bazie Sprintera, a nawet ciężkich wersji dostawczych. Choć jego przewaga co do mocy i momentu nad najmocniejszym silnikiem R4 nie jest już przepastna, to w pewnych zastosowaniach warto ją mieć. W bogato wyposażonym kombi, głównie ze względu na wyższą kulturę pracy. Klasyczny automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym to unikalne na rynku rozwiązanie, jakie wybrał Mercedes po nie najlepszych doświadczeniach ze skrzyniami zautomatyzowanymi. Jest to kolejne sprawdzone rozwiązanie „z półki”, dostosowane do specyfiki cięższych samochodów, tj. głównie pracy przy niższych obrotach. Ta skrzynia może współpracować z układem Start-Stop, ale podstawowa zaleta to podział obrotów na 7 stopni przy jeździe do przodu i 2 wstecz! Przechodzenie przez biegi jest dzięki temu bardziej płynne, niemal niewyczuwalne.

W kombi jest stosowane wzmocnione zawieszenie, ze sztywniejszymi stabilizatorami, dzięki czemu samochód doskonale się prowadzi i aż żal nam było tych ludzi, którzy muszą męczyć się w S-Klasach. To jest S-ka dla prawdziwych mężczyzn! Agresja niestety zwyciężała i nie udało się nam osiągnąć zużycia paliwa 6,3 l/100 km, ani nawet zbliżonego. Tak zeszliśmy do podstawowego zagadnienia, dla kogo jest takie kombi? To w pełni uniwersalny samochód, bo ma podłogę pokrytą szczelną tworzywową wykładziną z okuciami do mocowania ładunku. Fotele można wymontować, ale nie jest to zadanie dla jednej osoby, ze względu na integralne pasy bezpieczeństwa są bardzo ciężkie. Może być używany cały rok ze względu na osobną klimatyzację przedziału pasażerskiego i niezależne wodne ogrzewanie, a także całą dobę, bo ma reflektory ksenonowe i cały zestaw układów ostrzegających o niebezpieczeństwie czyhającym z tyłu. Może go prowadzić kierowca z minimum doświadczenia z tak dużymi samochodami, bo średni Sprinter nie jest przerażająco duży, nie ma nawet 6 m długości i zakręca na

13,6 m (zewnętrzna średnica zawracania). Układ Parktronic ostrzega o nadmiernym zbliżeniu do przeszkód, a tu dodatkowo zastosowano kamerę, do której zamontowania jest przystosowany każdy nowy Sprinter. Nie jest to więc samochód dla budowlańców, a raczej uniwersalny busik, np. hotelowy, którym można wygarnąć gości z lotniska, ale użyć go także do zaopatrzenia. Musi jednak paść na bogaty hotel. Takie fabryczne kombi to wygodne rozwiązanie, gdy chce się mieć samochód prosto od dilera, bez korowodów uzgodnień z firmą zabudowującą. Wygoda kosztuje: przy cenie bazowej ponad 140 tys. zł, w pełni wyposażony testowy Sprinter sięgnął 230 tys. zł. Niektóre pozycje wręcz powalają, nawet jak na markę premium, i trudno je wyjaśnić. Skrzynia automatyczna, produkt precyzyjny i zelektronizowany, wymaga dopłaty 5,8 tys. zł, a tylny rząd 3 foteli prawie 3,4 tys. zł; komplet w sumie prostych siedzeń z osobno taksowanymi podłokietnikami kosztuje majątek, za który na giełdzie można by już kupić jakiś nieduży samochód dostawczy! Dlatego firmy zabudowujące mogą spać spokojnie, dla nich też znajdzie się zajęcie.

MB Sprinter 316 CDI Pkab heavy metal Opisywane wyżej kombi jest samochodem osobowym, z racji pojemności silnika szczególnie dotkliwie rażonym akcyzą. Mercedes ma inny firmowy sposób na przewożenie większej załogi w nadwoziu furgonowym, ciężarowym: bez kratki, a za to z solidną przegrodą, wykonaną z aluminiowych desek, za 2. rzędem siedzeń. Ta wersja nosi nazwę Pkab i też nie jest często kupowana w Polsce. To kwestia tak ceny, jak i konkurencji zabudowców, którzy mają pomysły tańsze i lepsze, czasami jednocześnie. Do tego, Pkab jest dostępna tylko z wysokim nadwoziem. Ale także w tym przypadku chodzi o wybór: cały samo-

chód z jednego źródła, z markowym wyposażeniem, jednakową kolorystyką tapicerki foteli w 2. rzędzie, które są tak samo słono wycenione jak w kombi. Jak się bawić, to na całego: tu wprawdzie zastosowano „tylko” silnik 4-cylindrowy 160-konny, ale z automatyczną skrzynią biegów i całą masą wyposażenia, którego nie wybierze żaden normalny polski szef, kupujący samochód dla ekipy. Ot, elektrycznie otwierane boczne drzwi. W kombi też były takie, ale cena rośnie wraz z ich rozmiarem i tam można było zmieścić się w 2,6 tys. zł, a tu ledwie w 4 tys. zł i nie będziemy się dziwić, jeśli będzie to rzadziej wybierana opcja. Ale pomarzyć można, a nieczęsto się zdarza, by gapie gromadzili się wokół samochodu dostawczego. Ten wielki srebrny meblowóz przyciągał zazdrosne spojrzenia w dzień, m.in. dzięki podobnemu jak w kombi zestawowi zewnętrznych ozdób, i w nocy, bo miał reflektory ksenonowe z funkcją doświetlania zakrętów. Ze względu na większe wymiary samochodu o najdłuższym rozstawie osi 4335 mm bardziej uzasadnione są rozwiązania ułatwiające manewrowanie bez szkód: Parktronic, sygnalizujący przeszkody w lusterkach wstecznych i na diodowym wyświetlaczu na Parktronic towarzyszy Sprinterowi od początku tej generacji. Układ logicznie przekazuje informację o bliskości przeszkody w tym miejscu, w które patrzy kierowca.

Vanekspert tablicy rozdzielczej oraz kamera cofania. Osobne diody w lusterkach alarmowały o przeszkodzie w martwym polu, kierowca jest też informowany o niebezpiecznie małej odległości od pojazdu poprzedzającego i o zbliżaniu się do linii wytyczających pas ruchu bez uprzedzenia kierunkowskazem. Choć ta nadopiekuńczość czasami śmieszy, a nawet trochę irytuje, na to nie szkoda pieniędzy.

Takie same jak w kombi są tylne fotele, z wygodnymi integralnymi pasami, tak samo ciężkie i drogie niestety.

Kolejna pozycja warta dopłaty to listwy do mocowania ładunku. Pod tą nazwą kryją się dostarczane przez firmę allsafe Jungfalk tzw. szyny lotnicze. W samolotach często zmienia się podziałkę foteli pasażerskich w zależności od trasy i sezonu, potrzebny był system ich szybkiego, mocnego i jednoznacznego mocowania bez użycia narzędzi. Rozwiązano to za pomocą profili z otworami rozstawionymi co

cal. Z tego cala zrobiło się z czasem równe 25 mm (ale wersje calowe nadal są w użyciu), a pomysł, by wykorzystać to do mocowania ładunku, rozprzestrzenił się m.in. dzięki Mercedesowi. Szyny otworowe są montowane fabrycznie w średnich i ciężkich samochodach dostawczych MB, a wśród akcesoriów są pasy do mocowania ładunku z końcówkami wpinanymi w otwory. Nie jest to

jedyne rozwiązanie, można zastosować zwykłe pasy zakończone hakami, jeśli w szynach zakotwiczy się stosowne oczka. Jest kilka rodzajów do wyboru, w zależności od przewidywanego obciążenia, tylko trzeba o tym wiedzieć. Potrzebna jest także świadomość, że szyny można wykorzystać także w inny sposób: rozpinając między nimi teleskopowe drążki powstrzymujące przed przesuwaniem

Ten sam ekskluzywny widok na tablicę przyrządów z układem Audio 15, który w dzień dobrze współpracuje z kamerą cofania. Po zmierzchu brakuje im światła, ale ultradźwięki układu Parktronic nadal widzą wszystko za tylnym i przed przednim zderzakiem.

Vanekspert

Dwa piętra szyn są doskonałe, gdy trzeba przytroczyć pasami wysoki ładunek do ścian.

Pkab to proste i skuteczne rozwiązanie przegrody szczelnie oddzielającej wydłużoną kabinę od ładowni. Wykorzystując wnękę, można załadować przedmioty o długości ponad 3,1 m, przy prostej ściance nie zmieściłoby się nic dłuższego niż 2,7 m. Wyobraźnia podpowiada ulokowany tam regał np. na narzędzia lub pasy i inne elementy do mocowania ładunku...

... umożliwiające pełne wykorzystanie szyn airline. Ponad 900 zł netto za 4 aluminiowe profile nie pociąga, ale u dilera można je mieć za ok. 600 zł. To proste rozwiązanie, wymaga jednak przestrzegania zasad producenta. W tym przypadku użyto wkrętów o zbyt dużych łebkach, niektóre okucia mogą się w nich kleszczyć.

To ekskluzywna wersja KIM 44 Profi, z dodatkowym wdziankiem chroniącym delikatne ładunki przed uszkodzeniem o metalową poprzeczkę. Czerwony przycisk zwalnia teleskopowy mechanizm dopasowujący jej długość do szerokości ładowni, po czym napina się sprężynę dociskającą końcówki do otworów w szynie.

większe ładunki, zwłaszcza na paletach: kształtowo, czyli najskuteczniej. Kilka lat temu allsafe Jungfalk nadał swoim systemom mocowania ładunku wpadające w ucho dziewczęce imiona. Takie drążki to KIM, w furgonowym Sprinterze należy użyć KIM 44 Profi. W tym przypadku, przy długości poniżej 1,9 m, wytrzymują one nacisk 350 daN. Przed przesu-

2 – dwa drążki rozpięte w górnej i dolnej szynie powstrzymają przed przewróceniem wysoki ładunek, 3 – drążek można zamocować w szynach tuż przez lub za ładunkiem, zapobiegając najgroźniejszemu zjawisku: ruszeniu z miejsca pod wpływem sił bezwładności. KIM do Sprintera jest drobnej budowy, ma 1,5 m długości po złożeniu, ale rzadko

nięciem do przodu zabezpieczamy 0,8 ciężaru ładunku, czyli zakładając współczynnik tarcia 0,25 możemy za pomocą 1 drążka powstrzymać 630 kg. Do tyłu zabezpieczamy 0,5 ciężaru ładunku, więc 1 drążek wystarcza na 1400 kg. Warto zapamiętać kilka wskazówek: 1 – drążek za ładunkiem, blokujący przesunięcie do tyłu, ma większą skuteczność,

przeszkadza, jeśli jest przewożona gotowa do akcji w pierwszej parze otworów szyn airline. Obsługa, tj. zatykanie i napinanie jest bezproblemowa, choć udało się nam znaleźć miejsce na wniosek racjonalizatorski: otwory w szynach powinny być numerowane np. co 10., by łatwiej było znaleźć odpowiadające sobie położeniem po obu stronach ładowni.

Vanekspert MB Sprinter 313 CDI DoKa: do Marriotta proszê...

printer skrzyniowy z kabiną załogową wydawał się początkowo najmniej atrakcyjny i miał posłużyć tylko do analizy osobliwości kompletacji, które nie ominęły i tej wersji. Wreszcie spotkaliśmy się z silnikiem 130-konnym i skrzynią manualną Eco-Gear: na taki zestaw padnie wybór większości nabywców. Zapewne zechcą oni skorzystać także w tym przypadku ze wzmocnionej osi przedniej: standardowo dopuszczalny nacisk na nią wynosi 1650 kg, w 2 krokach i względnie niedrogo można zwiększyć go do 1850 kg, a także całe zawieszenie wzmocnić stosownie do budowlanego zastosowania samochodu. Tu już mamy „normalne” 16-calowe koła stalowe i opony o profilu 65%, do obśmiania pozostała chromowana atrapa chodnicy, reflektory ksenonowe i lakierowanie, ta srebrna perła, która wymaga ponad 3-tysięcznej dopłaty. Tematem do dyskusji były też 2 fotele w przedniej części kabiny. Wiekszość klientów raczej skorzystałoby z możliwości zmieszczenia tam jeszcze jednej osoby, tym bardziej, że w podstawie podwójnej kanapy (+ ok. 1,2 tys. zł) jest spo-

ry schowek. Z tyłu, pod siedziskami 4-osobowej kanapy załogi, też jest, co ułatwia przewiezienie sprzętu wymagającego lepszej ochrony niż opończa na skrzyni ładunkowej. Skrzynia w tym przypadku również była fabryczna, wykonana bardzo starannie, z burtami z estetycznych i odpornych na uszkodzenia mechaniczne profili aluminiowych. Ma ona bardzo konkurencyjną cenę 6,2 tys. zł. Trudno o lepszą ofertę na skrzynię o długości 3,4 m, ale opończę do niej trzeba zamówić u lokalnego zabudowcy. Okazuje się, że szyjąc ją na fabryczną miarę i na niski stelaż, tak tylko do przykrycia materiałów budowlanych, traci się ten walor korzystnej ceny. Pośrednio na skutek testowego obciążenia w postaci betonowego 500-kg bloczka na palecie, temat skręcił w kierunku zamocowania ładunku, a raczej jego braku. Obserwacja samochodów tej klasy podjeżdżających do betoniarni MD Beton po niekoniecznie drobne elementy wskazuje, że nie tylko pojęcie dopuszczalnego obciążenia jest zupełnie lekceważone. Wielu użytkowników bardzo niefrasobliwie traktuje zabezpieczenie

Tylne drzwi są wąskie, ale otwierają się pod znacznym kątem, dość łatwo zająć miejsca. Testowy samochód miał klimatyzację. Komfort termiczny można poprawić zamawiając przyciemniane szyby boczne, a przednią z filtrem. Fabryczna skrzynia ładnie chowa się w obrysie kabiny. Gorzej, gdy chce się załadować palety „na zakładkę”, wewnętrzna szerokość ledwie przekracza 2 m.

Vanekspert :(

Większość samochodów skrzyniowych służących ekipom budowlano-montażowym spotykanych na naszych drogach można wykorzystać w poradniku „Jak nie mocować ładunku”. Polegając na wytrzymałości podwyższonej przedniej ściany, wielu użytkowników nie robi nic, ale czasami ich bezmyślność przekracza ludzką wyobraźnię.

:) PAT to łatwe w obsłudze belki do kształtowego zapobiegania przesunięciu ładunku na skrzyni, otwartej czy pod plandeką. Mercedes potraktował pokaz poważnie, bo użyto belek PAT 1000-1 o zdolności blokowania 1000 daN, pod maksymalne obciążenie Sprintera. Skrzynia jest identyczna jak w testowym samochodzie, z okuciami do pasów chowanymi w obrzeżu podłogi.

Wyjątkowo niekłopotliwy tak w obsłudze, jak i przechowaniu TexGrip do mocowania niedużych ładunków w dowolnym miejscu i na dowolnej burcie! Tworzywowe końcówki po napięciu pasem obciskają się tak mocno, że wytrzymują 200 daN obciążenia. Zapobiegają też przewróceniu większości hoboków, puszek z farbą, kanistrów itd.

ładunku, nawet na otwartej skrzyni, przed przesuwaniem. Powszechne tłumaczenia to: „jedziemy tylko wolniutko przez miasto”, „skrzynia wszystko wytrzyma”, „to jest ciężkie, nie przesunie się na drewnianej podłodze”. Żadne z nich nie jest przekonujące, bo właśnie w ruchu miejskim można oczekiwać największych opóźnień i przyspieszeń. Przyjęto, że w samochodzie klasy Sprintera ładunek będzie poddany sile wzdłużnej równej 0,8 ciężaru przy hamowaniu, 0,5 przy przyspieszaniu i 0,6 na bok, przy gwałtownych manewrach. „Sam” się nie utrzyma, największy współczynnik tarcia, jaki da

tym razem PAT, poprzeczna belka z profilu aluminiowego, na jednym końcu wyposażona w obejmę, a na drugim w zacisk umożliwiające zamocowanie na burtach, w dowolnym miejscu na długości skrzyni. Wersje o większym obciążeniu mają zaciski po obu stronach. Długość belki można ustawić do szerokości skrzyni, wysuwając wewnętrzny segment. Maksymalny wymiar to ponad 2,5 m, przy czym do tak skrajnych wymiarów producent poleca belkę 2-częściową, by ułatwić jej przechowywanie, gdy nie jest potrzebna. Zamocowane przed i za ładunkiem, belki rozwiązują problem jego przesunięcia przód-tył, bo nawet

się rozwinąć między drewnianą paletą a drewnianą podłogą z przeciwpoślizgową fakturą to 0,25, więc w każdą stronę sporo brakuje. Dotyczy to czystej podłogi. Wobec stanu faktycznego, o tarciu lepiej zapomnieć i mocować ładunek po kątem całego ciężaru. Nawet jeśli jest skupiony jak bloczek betonowy, dosunięcie go do przedniej ściany skrzyni z wielu względów nie wchodzi w rachubę. Co robić? Ciemnota musi być dość powszechna, skoro Mercedes zdecydował się pokazać właściwe rozwiązania na międzynarodowej premierze Sprintera. Z pomocą znowu przychodzą dziewczęta z allsafe Jungfalk,

w najprostszym rozwiązaniu PAT 625 wytrzymują 625 daN nacisku. Jeśli dołożyć pas zwiększający zdolność przeniesienia sił bocznych, nawet tonowa paleta nie ma szans się przesunąć, i raczej się nie wywróci. Zaprezentowano także wygodny sposób na mocowanie do burt beczek czy butli gazowych, za pomocą pasów TexGrip. To kombinacja bardzo prostych uchwytów, zakładanych na burty o grubości 2030 mm po obu stronach takiego ładunku. Przez ich ucha przewleka się taśmy pasów i napina je typową grzechotką. Prościej już nie można – tylko trzeba o tym wiedzieć.

Vanekspert Sprinter 316 CDI TIR-em, czyli uwaga na detale!

a koniec najciekawsza wersja nowego Sprintera z floty „demo” MercedesBenz Polska: ciężarówka skrzyniowa na podwoziu z rozstawem osi 4325 mm, z nadbudówką sypialną, czyli popularnym gołębnikiem. Obiekt stał się złożony, jako efekt współdziałania sprzedawcy podwozia z firmą nadwoziową, a ta z kolei musiała zaczerpnąć zespołów do zabudowy u poddostawców... Każdy popełnił jakieś drobne grzeszki. Zarazem mogliśmy go ocenić jako środek transportu i motel na kółkach, i to w najtrudniejszych warunkach, na jakie było stać tegoroczną zimę. Uprzedzając fakty: potwierdziła się podstawowa zasada, że zamawiając na tyle złożony pojazd trzeba dobrze pochylić się nad specyfikacją podwozia, obejrzeć wiele skrzyń pod plandeką i dachowych sypialni, a i tak lepiej w trakcie realizacji zerknąć, co z tego wychodzi.

Nie znaczy to wcale, że wyszedł nieudany Sprinter! Wręcz przeciwnie, to nasz ulubiony model, którym jeździliśmy w każdej wolnej chwili, śmigając przez Polskę, jak czynią to co dzień tysiące samochodów z polskimi, litewskimi i ukraińskimi tablicami rejestracyjnymi. Z tym, że one przemierzają całą Europę, wykonując ekspresowe dostawy dzięki niemal pełnej swobodzie co do czasu pracy kierowcy, prędkości jazdy, możliwości dotarcia wprost do klienta, nawet jeśli znajduje się on w centrum miasta. Ceną za tą wolność jest ograniczona ładowność, wobec której po prostu trzeba jeździć szybko i dużo, całymi tygodniami, by wyjść na swoje. Mijaliśmy je na drogach z dumą, bo dzięki nowemu agresywnemu grillowi mieliśmy naprawdę piękny samochód, ale to był chyba jedyny Sprinter... Dlaczego? Najważniejszą odpowiedź przyniosło

precyzyjne ważenie w Instytucie Transportu Samochodowego. Samochód z pełnym zbiornikiem paliwa miał masę 2420 kg, czyli ze statystycznym kierowcą dobijał 2500 kg. Teraz trafił mu się cięższy i już z toną ładunku miałby kłopoty na wadze ITD czy BAG. Podwozia przednionapędowe są o blisko 100 kg lżejsze i choć 1,1 t też mało kto do nich ładuje, to zawsze w dokumentach jest o 10% więcej. To był standardowy zbiornik 75-litrowy paliwa, niektóre opisywane wcześniej Sprin-

tery miały opcyjny 100-litrowy, który byłby wskazany w tym przypadku, mimo krytycznego bilansu masowego. Nie będzie zaskoczeniem, że ten samochód spalał najwięcej, chociaż nie możemy powiedzieć dokładnie ile, ponieważ właśnie on nie miał komputera pokładowego! Być może użytkownicy tankują na tyle często, że faktury mogą traktować jako bieżące wskazówki co do stylu jazdy. Jadąc rozważnie na trasie Warszawa-Wrocław, z prędkościami, jakie można bezpiecznie roz-

Sprinter z kuszetką na wadze ITS. Nacisk pustego samochodu na przednią oś wyniósł 1445 kg, zwiększenie jej nośności, praktykowane przy zabudowie nadbudówki sypialnej, nie jest przesadą. Silnik 160-konny nie miał większych problemów z ruszeniem tej góry, ale ochoczo przyspieszał tylko do ok. 120 km/h. Później wielka powierzchnia czołowa dawała o sobie znać, także w zużyciu paliwa. Za to jak sprawnie hamował! Samochód może być zaskoczeniem dla kierowców, którzy wcześniej prowadzili coś mniejszego, ale tylko co do wysokości. Prowadzi się znakomicie, a lusterka wsteczne na wydłużonych ramionach zapewniają widoczność do tyłu przy manewrach na sklepowych parkingach. A na wysokość mamy prosty sposób...

Vanekspert wijać na naszych drogach, uzyskaliśmy 12-13 l/100 km przy ok. 500-kg obciążeniu. Zasięg 600 km między tankowaniami, to trochę za mało jak dla TIR-a. Kolejny feler w kabinie to brak regulacji wysokości kierownicy, którą uważaliśmy za standard w Sprinterach! Tymczasem MB liczy za nią 328 zł, czyli pewnie większość klientów to zamówi, ale mógłby też fundować ją bez większego uszczerbku dla koncernowej kasy.

Przy tych drobnych wpadkach kompletacyjnych, samochód prowadzi się po prostu rewelacyjnie, niezależnie od obciążenia i rodzaju nawierzchni. Wygrzebał się samodzielnie nawet z kilku skrótów, jakie mu zafundowaliśmy z powodów, o jakich dalej. Precyzja kierowania, wygoda foteli, widoczność we wszystkich kierunkach, wentylacja kabiny, to jest na najwyższym poziomie. Dalekie trasy umilało radio Audio 10, prostsza wersja bez nawigacji

i niestety nadal bez szczeliny na CD. Muzykę trzeba przygotować wcześniej na karcie SD, na którą jest gniazdo czołowe, lub na pendrive i wetknąć go port w skrytce, albo ściągać przez Bluetootha z telefonu. W skrytce jest gniazdo, z którego można ładować telefon czy MP3. Gdy jednak chcemy wykorzystać smartfona jako nawigację i przypiąć do przedniej szyby, nie ma jak go ładować. Trzeba trzymać go w schowku w Audio, żeby sięgnąć za-

silaczem do gniazda zapalniczki. Wtedy o odczycie nawigacji nie ma mowy, ani o użyciu w trybie głośno mówiącym. Potwierdziło się przy tym, że zwykłe ładowarki, jakie można kupić na stacjach benzynowych, na 0,8-1 A, nie są w stanie podołać zapotrzebowaniu na prąd i stąd skrót drogą, która okazała się bardzo polna. A wystarczyłoby gniazdko na górnej powierzchni tablicy przyrządów! Poza przyjemnością były obowiązki, po obciążenie uda-

Po przebogactwie poprzednio testowanych samochodów, kabina dalekodystansowego Sprintera tchnęła surowością, ale wielu użytkowników może oczekiwać łatwej do utrzymania prostoty. Minimum socjalne, czyli klimatyzacja, jest. Pod względem pojemności, możliwości przejścia w poprzek, ergonomii jest niemal bez zarzutu. Audio 10 to przystępny cenowo zestaw nagłośnienia, ale i on, i wersja 15 daleko odbiegają od tego, co można mieć w osobówkach.

Vanekspert liśmy się tym razem do betoniarni Sienkiewicz, by w strumieniach marznącego deszczu załadować balast. Niestety, okazało się, że prosta czynność zarzucenia deską plandeki na dach jest niemal niewykonalna. Materiał, podejrzanie gruby i ciężki, a do tego zupełnie nowy i zimny, był sztywny jak blacha. Seria korespondencji wyjaśniła, że klient, tj. MB Polska, zamówił opończę 900 g/m2, żeby ładnie wyglądała! Zwyczajowo na takie zabudowy stosuje się plandeki o gramaturze 680 g/m2, które też mogą być srebrne i ładne, i dlatego kilka innych samochodów tej klasy odjechało z górą betonowych elementów

(oczywiście niczym nie zamocowanych, bo przecież taki 2tonowy krąg utrzyma się sam!), a my wciąż walczyliśmy z oporną płachtą. I takie spostrzeżenie: dlaczego warto mieć drewniane deski w stelażu, a nie aluminiowe? Bo nie są tak zimne w dotyku. W dalszej konsekwencji, po zmarznięciu do łez, odjechaliśmy też bez mocowania ładunku, kalkulując, że tarcie drewna po drewnie przytrzyma 0,25 ciężaru, pomalutku dojedziemy do domu, a jutro zamocujemy. Jutro nie nastąpiło. Woda na podłodze skrzyni i na opakowaniu ładunku zamarzła, z 0,25 zrobiło się lodowisko, co ujawniło się przy

pierwszym niezbyt intensywnym hamowaniu. Mieć by taką PAT na pokładzie! To wydatek ok. 200 zł rozwiązujący problem prawidłowego położenia pojedynczej 1-tonowej palety względem mostu i jej zamocowania, za jednym zamachem. Można zasugerować MB lub zabudowcy dokładanie choć jednej poprzeczki w standardzie do skrzyni, ale widoczna w całej zabudowie chęć do zaoszczędzenia wskazuje na podejście rynku do ceny. W Polsce można zamówić skrzynię ładunkową w dziesiątkach firm, mniej lub bardziej autoryzowanych. Ponieważ jest to prosta zabudowa, trudno czymś zaimpono-

wać, więc trwa walka między producentami, głównie cenowa, ze szkodą dla jakości. Dotyczy to także „kurników". Produkcja nadbudówek sypialnych i spojlerów stała się naszą kolejną narodową specjalnością. Na tym rynku działają dwie znane polskie firmy Nie mogliśmy się oprzeć pokusie przetestowania TexGripa!

Typowa przy takich kompletacjach skrzynia 8-paletowa (dł.x szer.xwys. wewn. 4300x2200x2200+200 mm) nie wzbudziła entuzjazmu poziomem wykonania. Poza dość nieszczęsną opończą z materiału jak na naczepę, uwagę zwracało niepełne otwarcie burt, o które opierał się wózek przy załadunku. Myśleliśmy, że to przez oczka do linki celnej, ale burta, jako kobieta, miała inne wyjaśnienie: nie, bo nie! Po jednym sezonie oczka są pordzewiałe, linka przetarta, a widoczne wszędzie poprzeciągane nity jednostronne zwiększają wrażenie niechlujnego wykonania. Aluminiowy stelaż opończy jest podnoszony ręcznie w narożnikach o kolejne 200 mm. Podłoga ze sklejki ma grubość 15 mm, a w obrzeżach okucia do mocowania pasów. Są jednak takie chwile w życiu człowieka, kiedy nie ma on ochoty szarpać się z pasami, stąd i skrzynia z betonowymi ścinkami jest przy przedniej burcie i jakby trochę rozwalona.

Vanekspert i dwie zagraniczne. Ponieważ nadbudówki nie jest skomplikowanymi produktami, a dostawcy laminatów służą pełnym know-how, kilku nadwoziarzy zaczęło wykonywać je we własnym zakresie; do tego są dziesiątki producentów „garażowych”, też znajdujących klientów, ale znowu głównie dzięki niższej cenie. Nie brakuje wzajemnych oskarżeń o kopiowanie pomysłów i to dosłowne, z wykorzystaniem kabiny konkurencji jako „kopyta” do formy. Nasz Sprinter miał nadbudówkę z górnej półki, wyprodukowaną przez oleśnicki Lamar, jednego z pionierów w tej specjalności. Według oferty zabudowcy, firmy Iglopol z Garbowa, kosztuje ona 6800 zł, ale 4600 zł trzeba doliczyć za niezależne ogrzewanie powietrzne Eberspaecher. Ponad 11 tys. zł: za to można oczekiwać perfekcyjnego wykonania, a do tego było niestety daleko. Do jednego z zastrzeżeń znowu przyczynił się klient, który bardzo chciał, żeby pulpit sterowania ogrzewaniem był widoczny w kabinie. To ma oczywiście uzasadnienie, bo wnętrze też wymaga dogrzania w pierwszych minutach po rozruchu silnika, i nie zawsze wchodzi się do kurnika, by chwilę wypocząć. Ale nie można regulować temperatury z góry i jeśli w nocy ściśnie mróz, kierowca musi wyplątać się ze śpiwora, odwalić klapę, po omacku znaleźć pokrętło regulacji i takoż go przesterować. Dlatego jest regułą sterowanie z nadbudówki; z dwóch miejsc, jak

twierdzą w Eberspaecherze, nie da się. Jeśli chodzi o wykończenie kabiny Lamaru (a także innych producentów, jakich odwiedziliśmy przy tej okazji), jest wiele drobnych, ale istotnych detali do poprawy. Zgłosiliśmy je do producenta, który pracuje właśnie nad kabiną sypialną premium, niektóre mają być uwzględnione. Można odnieść wrażenie, że brakowało dotąd przepływu informacji między użytkownikami i dostawcami. Być może ci pierwsi po prostu nie zauważają tych szczegółów i liczą przede wszystkim na jak najniższą cenę. Gdy jednak do nadbudówki przechodzi się z kabiny samochodu dostawczego tej klasy co Sprinter, oczekuje się choćby podobnego wykonania. Główni producenci formują skorupy nadbudówek w procesie RTM, osiągając perfekcyjną powierzchnię i małą masę, niedostępne dla „garażowców”. Ale pod względem pomysłowości i jakości wykończenia obie grupy zrównują się na podobnym, niewysokim poziomie. Jeśli do tego dołoży się zabudowca i po jednym sezonie są pożółkłe fugi na styku kabiny z nadbudówką oraz zardzewiałe okucia w skrzyni, mówimy w imieniu klientów stanowcze „nie”. Nie w tym Sprinterze, najbardziej ekonomicznym i najbezpieczniejszym w historii. Tych 6,3 l na 100 km nie udało się nam wprawdzie osiągnąć, ale będziemy kontynuować próby w mobilnych warsztatach, śmieciarkach, wywrotkach... Wojciech Karwas

Schowek w podstawie podwójnego fotela pasażerskiego w Sprinterze przydał się do umieszczenia niezależnego ogrzewania powietrznego Airtronic. Bezpiecznie, wygodnie dla serwisu, z dodatkowym wyciszeniem szumu wentylatora - z reguły urządzenie jest utkniete w kącie za prawym fotelem. Wylot spalin wyprowadzono za kabinę. Ciepłe powietrze jest prowadzone do gołębnika karbowaną rurą, która źle tu wygląda. Umieszczenie przewodu w słupku rzadko jest możliwe i unika się go ze względu na większą pracochłonnośc montażu, ale można było zrobić go mniej widocznym, dobierając inny kolor.

Pulpit sterowania ogrzewaniem w tym miejscu nie sprawdził się jako kompromis między dostępem z kabiny i nadbudówki.

Drugi wylot ciepłego powietrza jest wypuszczony na nogi kierowcy, co jest dobrym i wcale nie powszechnym pomysłem. Ale wykonanie fatalne. Praktycznie nie zamocowana rura szybko zgubiła końcówkę z nadmuchem, którą trzeba było ścigać po podłodze. Kolejni użytkownicy próbowali jakoś utknąć rurę, zawijając ją wokół podstawy dźwigni hamulca. Uwaga na detale!

Vanekspert :(

Krótkie pytanie do producentów nadbudówek sypialnych: czy w swoich domach mają szare ściany i bure materace? Nie? To czemu skazują na to kierowców? Poziom wykończenia jest ledwie dostateczny, a to kabina jednego z najlepszych polskich producentów!

Jedna lampka z mlecznym kloszem to marne oświetlenie, chyba, że kabina jest traktowana tylko jako miejsce sypialne. Dodatkowa, regulowana i diodowa, żeby nie grzała, jest niezbędna, albo choćby osobne gniazdko 12 V na przenośną. Tylko nie powszechne w nadbudówkach gniazdo 0,5 A! Z tego nic się nie da zasilić, na pewno nie samochodowy odkurzacz, którym można by wysprzątać wnętrze.

Brak dużych kieszeni na zmianę ubrania, śpiwór itp. Duże bagaże wrzuca się przez luk na piętro, gdzie żyją własnym życiem. Tłoczona z ABS kieszeń na butelkę i czasopisma nie ma wyglądu.

Okienka dobrych producentów mają homologację i wyglądają wręcz pięknie z zewnątrz, ale zamknięcia i zawiasy są marne. Lamarowski zamek zdawał się pewny, ale na jednym odcinku trasy okienko dało się odessać, a otwarte szybko się odłamie.

Dobry materac powinien mieć 10 cm grubości. Takie stosuje chyba tylko Team Car. Pewien standard to 7 cm, czasami mniej, i to się czuje w bokach.

Na nocleg parkujemy zazwyczaj na wyznaczonych placach, przy stacjach benzynowych. Teren jest dobrze oświetlony i w kabinie staje się zbyt jasno, by zasnąć. Dotyczy to także każdego wypoczynku w ciągu dnia. Kierowcy prawdziwych TIR-ów mają zasłonki na okna, a my gorsi?!