Strongmani2013

Strongmani

Klub gigantów na Bauma 2013 T

egoroczna Bauma pobiła kolejny rekord: odwiedziło ją 530 tys. zwiedzających z ponad 200 krajów. Dopisali również wystawcy, którzy w liczbie 3420 reprezentowali 57 krajów. W pierwszej 10. zwiedzających byli Niemcy, Austriacy, Szwajcarzy, Włosi, Rosjanie, Francuzi, Holendrzy, Brytyjczycy, Szwedzi i …Polacy. Ale ogrom wystawy to nie tylko zwiedzający czy wystawcy, to przede wszystkim olbrzymie maszyny, które można spotkać wyłącznie tam, gdyż miejsca ich pracy są często niedostępne dla przeciętnego człowieka. „Gigantomanię” Baumy od lat nakręca niemiecki gospodarz targów, koncern Liebherr. Właściwie łatwiej określić, czego ta firma nie produkuje, niż wyliczać bogatą gamę jej produktów.

W największym skrócie: kompletna oferta maszyn i pojazdów budowlanych to tylko jedna z wielu dziedzin działalności tego nadal rodzinnego przedsiębiorstwa. Od lat Liebherr zajmuje swoje miejsce (dosłownie i w przenośni) na jednym z największych stoisk na Baumie. Budowa gigantycznego stoiskamiasteczka targowego o powierzchni 14 tys. m2 rozpoczęła się już w listopa-

6

dzie ub. roku! Kilkupiętrowy budynek wzniesiony na palach otaczający 60 eksponatów powstawał 160 dni.

To stoisko zwyczajowo przyciągało gości największymi maszynami. W tym roku zaprezentowano nieco mniejszy model wozidła niż 3 lata temu: Liebherr T264. Chociaż to model przedseryjny, firma jest przekonana, że już niedługo to się zmieni. Obecnie dwa egzemplarze są testowane w kopalni ASARCO w Arizonie. Maszyna o DMC 385 t i ładowności 218 t jest napędzana silnikiem o mocy 2013 kW (2700 KM). Nadaje on wodzidłu maksymalną prędkość 64 km/h. Maszyna współpracuje z koparkami przedsiębiernymi R 996 B Od lat zdjęcie przy potężnym wozidle Liebherr to nieodłączny element zwiedzania wystawy.

Masa pustego pojazdu to „tylko” 167 ton.

i R 9800 - tylko z nimi tworzy udany „team” do ciężkiej pracy i tylko w takim układzie opłaca się wydobywać m.in. niskoprocentowe rudy miedzi. Podczas gdy w górnictwie podziemnym opłacalny poziom metalu w rudzie to 1,8-2,0%, dzięki takim wozidłom opłaca się wydobycie rud rzędu 0,6%. Łatwo wyliczyć, ile ton urobku należy przewieźć do zakładu wzbogacania, by uzyskać 100 ton rudy wzbogaconej do 28%. Dlatego takie maszyny królują na otwartych terenach kopalń odkrywkowych metali szlachetnych, diamentów czy ropy łupkowej, wszędzie tam, gdzie jest niezbędny bardzo tani i wydajny transport.

Strongmani Masa koparki R9400 w zależności od wersji to 345-355 t.

Z fabryki do kopalni jest przewożona w częściach, kilkoma transportami ponadnormatywnymi.

Dzięki silnym cylindrom wywrotu można opróżnić wypełnioną 40 t kruszywa skrzynię wozidła TA 240 w ciągu 12 s i następnie w ciągu kolejnych 8 s powrócić do położenia wyjściowego.

Liebherr prezentował także wersję 350-tonowej koparki R 9400 ze składaną łyżką. W wersji standardowej R 9400, wyposażona w łyżkę o pojemności 22 m3, jest idealną maszyną do załadunku wozideł o ładowności 130150 t, dostępną z napędem wysokoprężnym lub elektrycznym. Obecnie ponad 30 koparek R 9400 Hydraulic Mining jest użytkowanych w 4 krajach.

Ostatnio oddana do eksploatacji w kopalni złota w Ghanie koparka R 9400 jest pierwszą ze składaną łyżką. Nawet w ekstremalnych warunkach koparka może łatwo wnikać łyżką w podłoże, z zachowaniem wysokich współczynników wypełnienia.

Koparka została skonstruowana dla ekstremalnych zastosowań. Wytrzymałe, trójdzielne podwozie R 9400 zapewnia efektywne rozdzielenie nacisku na podłoże, celem uzyskania stabilności.

Dzięki innowacyjnemu systemowi Litronic Plus koparka zachowuje pełną kontrolę nawet przy jednoczesnych ruchach różnych jej elementów. Cylindry hydrauliczne są wyposażone w elektryczny system, opatentowany przez Liebherr, który kontroluje tłumienie szybkich i delikatnych ruchów maszyny, aż do położeń krańcowych. Inteligentny system zarządzania energią hydrauliczną rozdziela przepływ przez pompę podczas opuszczania wysięgnika tak, aby inne ruchy cylindrów mogły być wykonywane w sposób niezakłócony.

R 9400 jest napędzana silnikiem Cummins QSK50 Tier 2 o mocy 1250 kW (1675 KM). Dostępny napęd elektryczny jest ekonomiczną alternatywą np. dla maszyn pracujących w rejonach

arktycznych. Obszerna, szeroka kabina koparki R 9400 umożliwia komfortową obsługę i zapewnia prawidłowy wgląd w sytuację. Kabiny jest zamontowana na amortyzatorach, co zmniejsza drgania i hałas, wspomagając efektywność pracy operatora. Jest on także maksymalnie chroniony przez stabilną ramę kabiny, spełniającą standard FOPS, przed spadającymi przedmiotami np. odłamkami skał. Bezpieczeństwo zapewniają także łatwo dostępne elementy awaryjnego zatrzymywania, umocowane na wysokości podłogi, w kabinie oraz w komorze pompy i silnika. Olej napędowy, silnikowy i hydrauliczny, smary i płyn do mycia przedniej szyby można uzupełniać lub wymieniać z poziomu podłoża.

Ostatnim ciekawym gigantem Liebherr pokazanym w Monachium było wozidło przegubowe TA 240. Po udanym wprowadzeniu na rynek modelu 30-tonowego TA 230, przyszła kolej na ładowność 40 ton przy pojemności skrzyni 27 m3 (z tylną klapą). Dzięki nim TA 240 umożliwia ekonomiczny i szybki

transport dużych ilości materiału w skrzyni o kształcie dostosowanym do szybkiego opróżniania. Trzy osie HD stanowią bazę układu napędowego 6x6, który jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów i przekładnię hydrokinetyczną z mostkowaniem przetwornika momentu.

Wozidło jest napędzane przez silnik wysokoprężny Liebherr V8 D 9508 z SCR. Przy pojemności 16,2 l zespół napędowy zgodny z wymaganiami IIIB/ Tier 4i osiąga moc 350 kW (476 KM).

Dzięki temu wozidło na równej powierzchni jedzie z prędkością do 57 km/h. Podczas jazdy wstecz maksymalna prędkość jest ograniczana elektronicznie do 16 km/h. Wydajny zwalniacz zapewnia komfortową i bezpieczną jazdę w terenie i obniża koszty eksploatacyjne. Wydajność hamowania może być stopniowo sterowana i wstępnie ustawiania. Ma to szczególne znaczenie na odcinkach o podobnych warunkach jezdnych, co do pochylenia. Gdy kierowca na początku pochylenia zdejmie nogę z pedału przyspieszenia, zo-

7

Strongmani

Ta wywrotka nie musi się „wywracać” do rozładunku - to wersja eżektorowa, z płytą wypychającą. Skrzynię na specjalnym podwoziu Volvo wydłużonym o 5. oś wykonała holenderska firma AJK. staje włączone hamowanie silnikiem i zwalniacz, bez opóźnienia i ze wstępnie ustawioną skutecznością hamowania. Gdy na końcu pochylonego odcinka ponownie dojdzie do przyspieszenia, zwalniacz dezaktywuje się automatycznie, nie zmieniając wstępnie ustawionego oporu hamowania. Mokre, chłodzone olejem hamulce tarczowe są stosowane tylko wtedy, gdy celem załadunku lub opróżnienia należy unieruchomić maszynę lub gdy jest konieczne wyhamowanie awaryjne.

Dzięki przejrzystej, czytelnej tablicy rozdzielczej z wyświetlaczem dotykowym (komponent elektroniczny samej firmy Liebherr!) operator od razu uzyskuje informacje dotyczące stanu maszyny, bez odwracania uwagi od kierowania pojazdem. Na wyświetlaczu są wskazywane do wyboru obrazy seryjnie zamontowanej kamery jazdy wstecz i kamery przedniej lub aktualne wartości temperatury, obrotów, klimatyzacji, czasu zegarowego, licznika wywrotki i godzin roboczych.

BAS Volvo Trucks to do niedawna dealer, a od niedawna także producent

pojazdów specjalnych. Razem z firmami AJK i ESTEPE stworzył wydajną wywrotkę do zastosowań górniczych, wzbogacając podwozie Volvo FMX o przedłużoną ramę i zespół dodatkowej osi. Masa całkowita pojazdu to 77 t (rozkład nacisków na osie 11,9/11,9/ 12,9/20,5/20,5 t), a masa własna 22,1 t, w tym 6200 kg sama skrzynia ładunkowa. Skrzynia ma unikalny kształt litery V, dzięki czemu udało się obniżyć środek ciężkości, znajdując miejsce na 2 potężne siłowniki hydrauliczne po bokach. Kształt skrzyni ułatwia opróżnianie z 30 m3 urobku. Jej konstrukcję wykonano z 8- i 10-mm blach Hardox 500.

Czas podnoszenia/opuszczania wynosi 28/19 s, a kąt przechyłu 55o. Pojazd napędza silnik Volvo D13A o mocy 440 KM przez skrzynię przekładniową PowerTronic PT2606 o 6 biegach. Obok tej wywrotki stała bardzo podobna konstrukcja ze skrzynią eżektorową. Ładowność 55 t to wynik godny znacznie droższego wozidła. Odbiorcami takich pojazdów są głównie kraje rozwijające się, których nie stać na bardzo drogie wozidła sztywnoramowe lub

nie posiadające odpowiednich dla nich dróg. Bardzo często, zwłaszcza w Afryce, przez tereny odkrywek przebiegają drogi publiczne. „Wypuszczenie” tam klasycznego wodziła byłoby więc niebezpieczne. Ponadto, część kopalń podziemnych to klasyczne sztolnie w zboczach gór. Łatwiej do wydrążonego tunelu wprowadzić pojazd niewiele większy niż zwykła ciężarówka. Równie wygodnie jest przemieszczać się pomiędzy kamieniołomami, gdyż nie potrzeba zestawów do przewozów ponadnormatywnych.

Takie tendencje są widoczne od ubiegłej Baumy (2010) na której pierwsze takie podwozie wystawiła Scania.

W tym roku zabudowano je skrzynią samowyładowczą KH-KIPPER o pojemności 34 m3, a Scania wydzieliła grupę produktową Scania Mining. Obejmuje ona specjalnie przygotowane dla górnictwa pojazdy do przewozu urobku i towarzyszące. Chociaż mają one odmienną konstrukcję niż wozidła, wcale nie są od nich gorsze. Nie potrzeba wytrzymałej skrzyni ładunkowej, gdy urobek bardziej przypomina piasek niż skały, liczy się za to jak największa ładowność. Scania proponuje także pociągi drogowe, składające się z ciągnika siodłowego R 580 6x4 i dwóch naczep. Takie „australijskie” zestawy poruszają się nie tylko na Antypodach, ale i w Ameryce Południowej czy Indonezji, zwłaszcza w odkrywkowych kopalniach węgla. Płytkie złoża o małej miąższości nie wymagają potężnych koparek znanych z Bełchatowa i kilometrów taśmoNiezwykłe ze względu na swą długość tridemowe podwozie 10x4 Scanii z zabudową tylnozsypową KH-KIPPER.

8

Strongmani

IDS

9

Strongmani ciągów, ale wydajnych pociągów drogowych.

Oferta Scanii jest szybką reakcją na nową tendencję w górnictwie, a przez dział Mining można dobrze spenetrować tę część rynku. W komplecie szwedzki koncern dodaje agregaty prądotwórcze swojej produkcji, silniki przemysłowe, pojazdy towarzyszące, a nawet hale warsztatowe z wyposażeniem.

O ile światowe budownictwo mocno przyhamowało, o tyle górnictwo ruszyło mocniej do przodu i jest to bardzo obiecujące pole zarobkowania, zwłaszcza, że nowy sposób transportu w górnictwie odkrywkowym cieszy się powodzeniem.

Podobne pojazdy oferuje Volvo. Na Baumie pokazano 5-osiowe podwozie ze skrzynią ładunkową SLP. Szwedzi część tego typu pojazdów kierują na rynki skandynawskie, gdzie idealnie spisują się w górnictwie rud oraz budowie tuneli.

Holenderski GINAF „od zawsze” był synonimem specjalistycznej ciężarówki o wielu osiach. Na Baumie zaprezentowano jego najnowsze wydanie, model HD 5380T, z polską skrzynią ładunkową KH-KIPPER. To 5-osiowe podwozie (10x6) ma 3 osie napędowe i 3 skrętne. Ładowność 60 ton i masę własną 21 ton rozłożono na poszczególne osie następująco: 13/13/1420,5/20,5 t. Silnik DAF/ Paccar MX340HD ma moc 460 KM, przekazywaną przez skrzynię ZF ASTronic, a zahamowanie kolosa umożliwia retarder MX lub ZF o mocy 325 lub 500 kW. Skrzynię ładunkową o pojemności 41 m3 wykonano z Hardoxu 450.

Hydrauliczne zawieszenie pojazdu zapewnia poziomowanie ramy przy załadunku, stabilizację przy rozładunku oraz ważenie ładunku.

Kabina DAF CF jest optymalna do takich zadań, ponieważ świetnie kryje się pod ogromnym dachem „przeciwładunkowym”.

Na stoisku firmy Nicolas można było zobaczyć największy ciągnik siodłowy świata Tractomas. Ma on ponad 10 m długości, 3,5 m szerokości i 4,6 m wysokości! Ten egzemplarz dostarczono niedawno do Australii. Kupiła go spółka LCR do zespołu naczep przewożących węgiel w australijskim stanie Queensland. Pojazd z silnikiem Caterpillar o mocy 1000 KM z pojemności 27 litrów ma dwukrotnie większą siłę uciągu, niż inne ciągniki podobnego typu. Poza kabiną kierowcy, która pochodzi z ciężarówek seryjnych, wszystko inne to specjalna konstrukcja.

W Australii Tractomas ciągnie konwoje ponadgabarytowych naczep-wywrotek. Każda może przewozić 87 t węgla, a całkowita masa zespołu to 535 t. Tylko w ten sposób można tanio przewieźć niskoenergetyczny lignit z odkrywki do elektrowni. Odległości przewozu to 1040 km, a spadki terenu dochodzą do

Tractomas jest oficjalnie odnotowany w Księdze Rekordów Guinnessa jako największy ciągnik na świecie. Ten superciągnik pojawia się przy każdym sprawozdaniu z Baumy, ale nie ten sam i nawet nie taki sam: każdy egzemplarz jest kompletowany „na miarę”.

5%. Na prostych drogach prędkość dochodzi do 50 km/h (załadowany) i do 65 km/h (na pusto). Dzięki napędowi pomocniczemu powerbooster zapobiega się utracie prędkości Tractomasa podczas pokonywania wzniesień. Gdy moc ciągnika na wzniesieniu okazuje się niewystarczająca, powerbooster automatycznie uruchamia się i zapewnia wystarczającą siłę napędową. Dodatkową zaletą jest zwiększona wydajność układu chłodzenia, tak że transport może odbywać się bez problemów nawet w ekstremalnych warunkach klimatycznych, np. w temperaturze 50°C na australijskiej pustyni.

Sama Bauma jest trudną operacją logistyczną. Wiele tygodni przed wystawą trwały prace na terenach targowych, z całego świata zjechały maszyny, w częściach lub w całości. Sprzyjało temu sąsiedztwo terminala kontenerowego i doskonała sieć autostrad. Dostarczone maszyny należało zmontować i uruchomić, by nie zawieść zwiedzających i klientów na wystawie. Czy opłacało się ponieść tak duże koszty?

Na pewno. Bauma jest barometrem gospodarki światowej, a ta powoli zaczyna się zbierać. Górnictwo ma się znakomicie i generuje obecnie największy popyt na maszyny i pojazdy. To pozwoli przetrwać budowlanym dywizjom wielu koncernów. Poza niewątpliwym prestiżem, obecność na Baumie ma jeszcze jeden praktyczny aspekt. W trakcie 7 dni ekspozycji można zobaczyć, dotknąć maszyn i pojazdów w jednym miejscu. Gdyby spróbować tego np. odwiedzając dilerów, rok to za mało.

Grzegorz TTeperek eperek

10

Strongmani

Giganci wœród wywrotek KH-KIPPER

M

ając duże doświadczenie i mocny dział konstrukcyjny, KH-KIPPER często podejmuje się wykonania wywrotek specjalnego przeznaczenia, dostosowanych do indywidualnych potrzeb klientów. Przykładem mogą być zabudowy wielkogabarytowe użytkowane w kopalniach w Europie, Rosji, Chinach i Afryce. Wielkie kopalnie potrzebują środków transportu do wywozu urobku zarówno w obrębie, jak i poza swoim terenem. Zabudowy montowane na specjalnych podwoziach mogą być alternatywą dla tradycyjnych wozideł.

Są tańsze w zakupie i utrzymaniu stanu technicznego, a przy zapewnieniu od-

powiednich warunków pracy mogą przynieść duże oszczędności paliwa.

Dział konstrukcyjny KH-KIPPER opracowuje projekt uwzględniający rodzaj ładunku. Zależnie od tego, czy jest to boksyt, węgiel czy rudy metali, jest dobierana odpowiednia grubość stali i rozmiary zabudowy. Skrzynie do przewozu węgla z reguły mają większą objętość, do rud metali mniejszą, bo znacznie cięższy jest sam ładunek. Ważne przy projektowaniu są obliczenia rozkładu nacisków ładunku na konstrukcję skrzyni. Na etapie projektowania istotna jest również współpraca z dostawcami. Przykładem jest dostarczona na po-

czątku roku na rosyjski rynek zabudowa tylnozsypowa do transportu żużla.

Do produkcji skrzyni użyto specjalnej stali Toolox odpornej na bardzo wysokie temperatury, do ok. 600°C. Przy takim przeznaczeniu skrzynia musi być również pomalowana specjalną farbą wytrzymującą wysokie temperatury.

KH-KIPPER rozpoczęła bezpośrednią współpracę z GINAF Trucks, zabudowując na podwoziu HD5380T 10x6 kopalnianą wywrotkę W1C o pojemności 41 m3. Był to jeden z pojazdów demonstracyjnych KH-KIPPER na BAUMA 2013, docelowo przeznaczony na eksport na rynek chiński. Przeszedł już

11

Strongmani GINAF HD 5376 T 10x6 to podwozie opracowane specjalnie dla przemysłu wydobywczego, o DMC 72 t, co zapewnia ładowność rzędu 55 t. Dobre właściwości trakcyjne i zwrotność zapewniono stosując sterowanie kołami 3 pierwszych osi i napędzając ostatnie 3. Masa samej skrzyni to 9 t.

specjalistyczne badania terenowe w Austrii.

GINAF Trucks jest znanym holenderskim producentem podwozi specjalnego przeznaczenia. Podwozie GINAF To nie jest naczepa, choć pojemność wywrotki jest jej godna! Skrzynia ładunkowa na 5-osiowym podwoziu Scanii ma długość wewn. 7600 mm, szerokość 2300 mm i wysokość 2000 mm. Podpiera ją 3-osiowy wózek z ogumieniem bliźniaczym, w którym 2 pierwsze osie są napędzane, a tylna sterowana. Masa skrzyni wynosi 7180 kg.

12

HD5380T 10x6 to jeden z największych modeli oferowanych przez holenderską firmę. Dopuszczalna masa całkowita 80 t i unikalny system zawieszenia sprawiają, że solidna wywrotka na takim podwoziu pozwala pojazdowi konkurować z dużymi wodzidłami kopalnianymi. HD5380T ma osie z zawieszeniem hydraulicznym, silnik i kabina pochodzą z DAF-a.

Wywrotka zabudowana przez KH-KIPPER jest wykonana ze stali trudnoście-

ralnej Hardox 8 mm na podłodze i 6 mm na ścianach bocznych. Przednia ściana, wraz z dużym daszkiem chroniącym kabinę na całej powierzchni, jest wykonana z 6-mm stali Hardox. Kabinę można unieść, by dostać się do silnika, nawet gdy skrzynia jest opuszczona.

Skrzynia ma tylny wywrót, tylna burta otwiera się na podwójnym górnym zawiasie, a jest zwalniana przez mechaniczny układ 4 haków ryglujących. Hydraulika siłowa pochodzi z HYVY. Zabudowę wyróżniają wymiary: szerokość zewnętrzna wynosi 2,8 m (!), wewn. 2,6 m, długość bez daszka 7,8 m, wysokość wewn. 2,05 m. Wywrotka jest przeznaczona głównie do pracy w kopalni. Burty boczne mają użebrowanie wzmacniające, a szeroki dach chroni kabinę przed uderzeniami kawałków skalnych.

Wywrotka tylnozsypowa W1C na podwoziu Scania 10x4 ma objętość 34 m3 i jest wykonana ze stali wysokiej jakości: Hardox 8 mm (podłoga) i Domex 6 mm (burty). W celu wzmocnienia konstrukcji do pracy w najcięższych warunkach burty boczne mają użebrowanie. Przednia burta ma mały daszek chroniący kabinę przed uderzeniami podczas załadunku. Po zwolnieniu zamków, burta tylna otwiera się automatycznie przy podniesieniu skrzyni.

Podwozie 10x4 (bazujące na 8x4, z dodatkową tylną osią) cechuje duża zwrotność dzięki zastosowaniu 3. osi skrętnych. Pojazd, z silnikiem 500-konnym V8 i skrzynią Opticruise, poruszający się na ogumieniu 12.00R24, wyróżnia się większą mobilnością w stosunku do tradycyjnych wozideł wykorzystywanych w kopalniach.

Wywrotka jest przeznaczona dla klienta z Europy Wschodniej, który będzie nią przewoził antracyt, 46 t w jednym kursie! Skrzynia ma podłogę ogrzewaną spalinami, co zapobiega zamarzaniu przewożonego ładunku. Standardowe wyposażenie obejmuje m. in. stabilizator nożycowy, szuflę SNEEP z tyłu skrzyni ułatwiającą wysyp ładunku do tyłu i zamek HYFIX blokujący skrzynię na ramie, co jest ważne przy jeździe bez ładunku.

Strongmani

MAN

13

Strongmani

Naczepy dla gigantów P

odziwiając gigantyczne maszyny na Baumie, nie można zapomnieć o naczepach i przyczepach, na których w całości lub w elementach przyjechały one do Monachium. Było ich całe mnóstwo, chociaż w tym roku zabrakło spektakularnych premier: 3 lata to mało na rewolucyjne zmiany. Obecnie procesy projektowe bardziej koncentrują się na optymalizacji elementów czy redukcji masy własnej, niż na „archimedesowskich” odkryciach.

Nooteboom w Monachium przedstawił najnowszą naczepę wysokiej ładowności: dwuczłonową, 8-osiową MCOPX. Naczepa ma 2-osiowy wózek „dolly” w przedniej części oraz 6-osiowy wózek z tyłu. Dwukrotnie rozciągana powierzchnia ładunkowa osiąga aż 30 m długości! MCO-PX z Multidolly jest oferowana w wielu konfiguracjach, nawet do 10 linii osiowych. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 170 t, ładowność 130 t, a naczepa nadal może poruszać się po autostradach. Kąt skrętu wózka Multidolly o 70 o nie tylko umożliwia ekstremalne manewry, ale i podwyższa żywotność opon. To dobra wiadomość dla przewoźników, którzy bacznie przyglądają się każdej złotówce wydawanej na ogumienie. Technologia Nooteboom Pendel-X zapewnia ponadto ogromny skok zawieszenia: 600 mm. To pozwala zgrabniej pokonywać

Nowatorskie rozwiązanie ułożyskowania wózka wahaczowego w ramie umożliwiło skręt kół „dolly” aż o 70o.

Poza dużymi obciążeniami ładunkiem, liczy się trwałość na placu budowy.

Według Nooteboom przebiegi 300 tys. km na jednym komplecie opon w tej naczepie będą normą.

14

nierówności terenu przy manewrach.

Zastosowano także nową regulację hydrauliczną obciążenia siodła ciągnika.

Przeprojektowano również instalacje biegnące w podwoziu: zmieniono miejsca ich montażu albo umieszczono je w mniej zagrożonych punktach, by zredukować uszkodzenia przewodów na placach budów, a w przypadku krajów mniej cywilizowanych także na drogach publicznych.

Zatrudniająca 500 pracowników w 3 krajach (w tym Polsce, ale o tym więcej w następnym numerze) firma Faymonville od lat ma zasadę „na każdą potrzebę i na każdą kieszeń”. Można to było zauważyć na tegorocznej Baumie, gdzie prezentowano kilka interesujących pojazdów tej marki. Największa duma firmy to samobieżna platforma transportowa Powermax, pośrednie ogniwo między naczepą, a ciężarówką.

Takie platformy z reguły określa się skrótem SPMT (Self-Powered Modular Transporter). Faymonville swoją nazywa APMC, Auxilliary Powered Modular Combination, bo dołączany do modułów osiowych Modulmax spalinowo-hydrauliczny powerpack ma bardziej wspomagać ciągnik, niż go zastępować. W nowej generacji zastosowano

innowacyjny układ napędowy z najnowszymi elementami elektroniki sterującej, intuicyjny i przyjazny dla użytkownika interfejs oraz unikalny system diagnostyki i komunikacji oparty na magistrali CAN. W odróżnieniu od sterowanych mechanicznie pojazdów samobieżnych spotykanych na rynku, koncepcja APMC opiera się na elektronicznie sterowanym napędzie hydrostatycznym, umożliwiającym przeniesienie nacisku 17 t/oś przy wzroście prędkości maks. do 14 km/godz. Duża mobilność i prędkość jednostki to oszczędność czasu w procesie ładowania.

Na Baumie prezentowano także lekką odmianę naczepy Gigamax (podobną modyfikację przeszła też Variomax).

Masę „łabędziej szyi” zredukowano za pomocą przedniego wózka zwrotnego.

Klientów przewożących maszyny budowlane bardzo interesuje możliwość pogodzenia dużej ładowności z przepisami, by jak najwięcej przewieźć zgodnie z prawem. Jest to szczególnie istotne w krajach takich jak Niemcy, gdzie graniczna wartość nacisku na oś wynosi 12 ton. W związku z tym Faymonville przeprojektowało naczepy Variomax w układach osi 2+4/3+5, skracając je (co upraszcza uzyskiwanie zezwoleń),

Strongmani Gigamax i Variomax miały zapas nośności przydatny na rynkach o bardzo dużych dopuszczalnych obciążeniach osi, jak Wlk. Brytania, ale zbędnych gdzie indziej. Wprowadzając lekkie osie z kołami 17,5” w „dolly” zmniejszono masę własną nowej wersji, z korzyścią dla ładowności.

Powermax może napędzać teraz moduły transportowe o 3 lub 4 liniach osiowych– tu dwa takie połączono. Na każdą linię może przypaść nawet 36 t obciążenia, przy ograniczeniu prędkości do 1 km/h! Koła wprawiają w ruch silniki hydrostatyczne w piastach, zasilane z pompy napedzanej silnikiem MB OM926 spełniającym tu normy Stage IIIB/Tier4i. a to z kolei umożliwiło zastosowanie ciągnika 6x4 w miejsce 8x4 w niektórych konfiguracjach naczepy. W rezultacie pozwala to przewoźnikowi zatrzymać w kieszeni około 35 tys. euro na samym ciągniku, który dodatkowo jest bardziej uniwersalny niż 8x4, może ciągnąć typowe naczepy. Variomax jest proponowany do zastosowań transportowych ograniczonych masą 100 ton.

Na drogach dopuszczających 12 t na oś Variomax cechuje się o 2 t większą ładownością niż konkurenci.

W Monachium pokazano także zoptymalizowane naczepy Prefamax. Faymonville przoduje w produkcji i sprzedaży naczep do transportu prefabrykowanych elementów betonowych. Jako jedna z nielicznych firm, proponuje pojazdy do każdego rodzaju transportu prefabrykatów. Najnowsza optymalizacja dotyczyła masy własnej. Poza znanym zawieszeniem hydraulicznym, jest oferowane zawieszenie w wersji pneumatycznej. Ten najnowszy model jest dostosowany do ciągnika 4x2, gdyż jest

lżejszy, aż o 2 tony. Nie ma też problemu we współpracy z wersją 6x4. W takiej konfiguracji masa zestawu jest niższa aż o 3,5 tony w stosunku do DMCZ z poprzednią wersją Prefamax. Tak dobry wynik uzyskano dzięki wykonaniu konstrukcji nosnej ze stali drobnoziarnistej.

Firma Goldhofer nie byłaby sobą, gdyby w Monachium wystawiła wyłącznie znane produkty. Samobieżny moduł transportowy PST/SL-E 6 z adapterem do transportu skrzydeł elektrowni wiatrowych FTV 300 był najbardziej „aktywnym” eksponatem stoiska. Moduły są wykorzystywane do transportu bliskiego dużych elementów, takich jak ele-

menty statków w stoczniach. Pojazdy te służą nawet do przenoszenia budynków, prefabrykowanych elementów tuneli i mostów czy elementów elektrowni wiatrowych.

W tym roku pojawił się do nich adapter FTV300, którego funkcją jest trzymanie skrzydła wiatraka i manipulowanie nim. Elektrownie wiatrowe zaczęły pojawiać się w miejscach trudnodostępnych lub są stawiane blisko siebie.

Uniesienie skrzydła niemal do pionu powoduje, że nie wystaje ono w poziomie poza obrys pojazdu i moduł porusza się zwinniej. Nie nadaje się na autostrady, ale może służyć jako element wsparcia budowy elektrowni.

15

Strongmani Ośmioosiowa STP-VP8 z pokładem na wysokości 200 mm: to się nazywa niskopodwoziówka!

Jeśli zakręt staje się za ciasny na łopatę śmigła, stawia się ją (prawie) do pionu, a samobieżny nośnik PST gładko pokonuje przeszkodę.

Z innych nowości warto wymienić naczepy pod frezarki asfaltu STN/STZ. Gamę 3 modeli STN-L3, L4 i STZ-L5 o 3, 4 i 5 osiach zaprojektowano pod konkretne modele frezarek, STN-L3 współpracuje z maszynami Wirtgen W100-300, Bomag BM 1000-1300, Dynapac PL 2000, Terex PR 165-330 i CAT PM 102. STN-L4 pasuje do Wirtgena W 150-200, Bomaga BM 1500-2000, Dynapaca PL 2000-2100, Terexa PR 600

Przyczepa zmontowana z modułów THP. Do pierwszego jest podpięty powerpack zasilania układów hydraulicznych zawieszenia i sterowania osi.

i CAT-a PM 200-201. Największy model przewozi maszyny Wirtgen W 250 i Terex PR 950.

Poza tymi nowościami, warto było przyjrzeć się nowym detalom konstrukcyjnym, takim jak MPA, zawieszenie osi podobne do kolumny MacPhersona.

MPA charakteryzuje się bardzo zwartą budową i zajmuje mało miejsca. Są też inne zalety: mniejsza masa własna, Scheuerle ma „nakładkę” na dowolną naczepę (tu modułową z własnym napędem) umożliwiającą podnoszenie kłopotliwego w transporcie elementu o 750 mm, przechylanie go o 15o lub odchylanie w obie strony o do 30o. To też jest pomysł na ułatwienie transportu i montażu wiatraków.

większa ładowność, lepsze tłumienie nierówności, większy kąt skrętu.

Scheuerle-Nicolas, producent m.in. samobieżnych modułów transportowych SPMT, opracował pierwszy 30 lat temu, a obecnie jest światowym liderem na rynku tych pojazdów. Prezentowane w Monachium moduły mogą być łączone ze sobą mechanicznie lub elektronicznie i dowolnie rozmieszczone pod ładunkiem o maksymalnej powierzchni 1000x1000 m! Wspólnie sterowane, zachowują się jak jeden pojazd. Dzięki temu udało się przenieść ważącą 10 tys. ton w pełni zmontowaną platformę wiertniczą! Taki transport był częścią projektu budowy platformy koncernu Statoil o nazwie Gudrun. Zespół modułów składał się z 432 linii osi, każda o dopuszczalnym nacisku do 48 ton.

Pojedyncze moduły przewożą elementy w stoczniach, zakładach produkujących konstrukcje stalowe, na budowach elektrowni wiatrowych. Z roku na rok przybywa kolejnych użytkowników z innych branż. Nowością w tych jednostkach jest zasilanie hybrydowe. Model Z150 PPU zawiera diesla 147 kW i 140 kW silnik elektryczny, co pozwala na uzyskanie zerowej emisji spalin i cichą pracę w zamkniętych halach. Wskazuje to na kolejne możliwości pojazdu np. pomoc przy montażu ciężkich urządzeń w halach fabrycznych.

Grzegorz TTeperek eperek

16

Strongmani

BOSCH

17

Strongmani

Najwiêkszy wiatrak w Europie

J

esienią ub. roku powstała największa elektrownia wiatrowa w Europie.

Wiatrak firmy Siemens Energy o mocy 6 MW, mogący zasilić 6 tys. gospodarstw domowych, postawiono w duńskim Osterild. Turbina wiatrowa SWT6.0-154 jest wyposażona w najdłuższe na świecie łopaty. Każda z nich ma 75 m długości, a rekordowa średnica wirnika wynosi 154 m.

Nowa turbina jest kamieniem milowym w energetyce wiatrowej. Pierwsza 30-kilowatowa turbina, opracowana 30 lat temu, wytwarza w ciągu roku ponad tysiąc razy mniej energii. Pierwsze skrzydło miało wówczas 5 m długości, podczas gdy 75-metrowe łopaty wirnika nowej elektrowni mają długość odpowiadającą rozpiętości Airbusa A380.

Zakres pracy skrzydeł obejmuje powierzchnię około 18 600 m2, równowartość 2,5 boiska do piłki nożnej.

Już w maju 2011 r. Siemens zainstalował pierwszy prototyp nowej 6-megawatowej turbiny, ale ze 120-metrowym wirnikiem, do stawiania w miejscach z ograniczeniami co do maksymalnej wysokości elektrowni. Powodzenie tej inwestycji skłoniło do seryjnej produkcji takich siłowni. Miejscem ich pracy jest m.in. morze, gdzie jest lepszy wiatr

18

i… niższe podatki. Zastosowanie nowoczesnych technologii w produkcji siłowni owocuje niższą masą własną w stosunku do podobnych, ale tradycyjnych technologii. Masa np. gondoli wynosi „tylko” 200 ton. Wydaje się to dużo, ale w porównaniu z uzyskaną mocą – niewiele.

Pierwsza turbina tego typu została zainstalowana w maju 2011 r. w Hovsore w Danii. Nowe skrzydła zastosowa-

ne w nowym wirniku charakteryzują się dużą stabilnością i niewielką masą.

Specjalny aerodynamiczny profil zapewnia optymalną wydajność przy różnych prędkościach wiatru. Do produkcji łopat B75 Siemens wykorzystuje opatentowaną technologię IntegralBlade, wykonując je z jednego odlewu, bez połączeń klejowych. Łopata jest wykonana z kompozytu epoksydowo-szklanego i balsy. Jej masa wynosi 25 ton.

Przy maksymalnej prędkości obrotowej końcówka osiąga prędkość liniową 80 m/s, czyli 290 km/h.

Do transportu tych gigantycznych piór użyto wózka samosterującego firmy DOLL, gdyż nie było w ofercie przewoźników klasycznej naczepy teleskopowej, łączącej tak dużą długość powierzchni ładunkowej z równie dużą manewrowością. Poza tym, średnica skrzydła w miejscu łączenia z wirnikiem jest tak duża, jak w typowym elemencie wieży siłowni. Dlatego, by zmieścić się w dopuszczalnej wysokości należało zastosować przyczepę samosterującą z adapterem na siodle ciągnika siodłowego. Aby nie uszkodzić delikatnej struktury skrzydła jego koniec ulokowano w specjalnym jarzmie, ale i tak nie było to proste zadanie transportowe.

Strongmani Pokonywanie zakrętów wymagało pomocy drugiego z pilotów. Kierowca ciągnika nie był w stanie operować skrętem wózka i jednocześnie jechać.

Mimo wymiarów ładunku zdecydowano się na transport w ciągu dnia. Ciekawostką jest brak poprzedzającego pilota. W Danii kierowcy są bardziej kulturalni niż w Polsce i nie wpychają się przed konwój.

Elastyczna konstrukcja skrzydła powoduje myszkowanie wózka na drogach, a z drugiej strony wózek nie może stawiać dużego oporu na zakrętach, by nie przekroczyć krytycznego wygięcia skrzydła dopuszczalnego przez producenta. Ponadto wózek musiał być tak ulokowany na długości łopaty, by pod wpływem własnego ciężaru nie zginała się ona jak banan w dół lub nie falowała na za długim tylnym zwisie. Obie sytuacje są niebezpieczne dla samego skrzydła, ale nie tylko: zagrożone są prowadzenie pojazdu, infrastruktura napowietrzna lub inni uczestnicy ruchu.

Kształt skrzydła wymusił zastosowanie wysokiego jarzma, ale dzięki temu łatwiej było pokonywać wszelkie ronda.

Przewozu dokonywano za dnia. Długość zespołu pojazdów wynosiła 85 m, szerokość 5 m, a wysokość 4 m. Masa całkowita zespołu to 54 t: niewiele, biorąc pod uwagę 25 t masy samego skrzydła. Ciągnik siodłowy MAN o mocy 680 KM utrzymywał prędkość do 67

km/h: duża powierzchnia skrzydła działa jak żagiel i nie chciano ryzykować szybszej jazdy.

Transport prowadziło dwóch kierowców (jeden kierował wózkiem DOLL w trakcie manewrów) i dwa pojazdy eskortujące. Trasa transportu liczyła 575 km włączając specjalistyczną lakiernię w Naskov, gdyż w fabryce skrzy-

deł komora lakiernicza ma tylko 58 m długości. Czas trwania przewozu w zależności od warunków drogowych trwał 6-8 godzin. Czasowo zdemontowano 6 słupów oświetleniowych i 11 znaków drogowych.

Równie spektakularnie wyglądał transport gondoli o masie 200 t, długości 15 m i średnicy 6,5 m. Poruszała się

19

Strongmani

W turbinie SWT 6.0 Siemens zastosował technologię bezpośredniego napędu generatora, bez przekładni, co uprościło konstrukcję i obsługę.

Zmniejszono także masę: nacela ze śmigłem waży ok. 360 t.

ona na naczepie Scheurle-Nicolas o 22 osiach, na wzniesieniach wspierał ją drugi ciągnik, jako pchacz. Na placu budowy, mimo rozmiarów wirnika, zdecydowano się na montaż w gondoli całego zespołu. Do montażu użyto dwóch dźwigów kratownicowych.

Nowa turbina SWT-6.0-154 i skrzydła B75 stały się już sukcesem komercyjnym firmy Siemens. W lipcu 2012 r., podpisano umowę z duńską grupą energetyczną, DONG Energy na dostawę 300 zestawów tego typu. Turbiny wiatrowe mają być posadowione u wybrzeży Wielkiej Brytanii. W roku finansowym 2011 dochody Siemensa z „wiatraków” wyniosły około 30 mld euro, co czyni firmę jednym z największych na świecie dostawców technologii ecofriendly. W przeliczeniu, dzięki elektrowniom Siemensa zmniejszono emisję dwutlenku węgla o prawie 320 mln ton – to ilość równa całkowitej emisji Berlina, Delhi, Hongkongu, Istambułu, Londynu, Nowego Jorku, Singapuru i Tokio.

Grzegorz TTeperek eperek

20

Strongmani

Wiatr z zachodu P

rzez długie lata, jadąc autostradą A4 w kierunku Zgorzelca, można było z daleka zobaczyć, gdzie przebiega granica polsko-niemiecka: wzdłuż Nysy Łużyckiej ciągnął się pas licznych elektrowni wiatrowych. Dzisiaj można się pomylić, gdyż na 100 km przed granicą gęsto pojawiają się wiatraki, także korzystające z zachodniego wiatru.

W gminie Legnickie Pole, we wsi Taczalin (7 km od Legnicy) powstaje kolejna farma wiatrowa. Inwestorem jest EWG Taczalin sp. z o.o., która zaprosiła do realizacji projektu wykonawców: dróg i placów, fundamentów (FALBUD Nysa, WALBET, WKA MONTAGE), kolumn pod fundamenty (KELLER), turbin (REpower) oraz odpowiedzialnych za obsługę logistyczno-montażową Ter Linden i Wiesiollek.

EWG Taczalin należy do spółki WSB Neue Energien GmbH z Drezna. To niewielka, ale bardzo dynamiczna firma rodzinna. Skrót jej nazwy oznacza Wiatr, Słońce i Biomasa, jest dobrze znany w Niemczech, we Francji, w Czechach, Rumunii i na Ukrainie.

Po raz kolejny w historii naszego miesięcznika byliśmy na placu budowy jednej z 22 siłowni wiatrowych powstających w Taczalinie, aby przyjrzeć się procesowi stawiania, interesującemu z punktu widzenia transportu i zastosowanych maszyn.

Jak wyjaśnia Michał Ptaszyński, kierownik projektu Taczalin, dyrektor tech-

niczny w WSB Parki Wiatrowe Sp. z o. o., wiatraki zostaną uruchomione już w lipcu i będą pracować z pełną mocą 45,1 MW. W tym zadaniu zastosowano turbiny RePower MM92 o mocy znamionowej 2,05 MW każda. Maksymalna moc pozorna to 2160 kVA, napięcie znamionowe 690 V, generator asynchroniczny dwustronnie zasilany. Zastosowano także przekształtnik tranzystorowy (IGBT) i modulację szerokości impulsów. Turbiny wiatrowe są połączone równolegle na napięciu 30 kV w trzy systemy: pierwszy składa się z 5 turbin, drugi z 8, trzeci z 9.

Systemy te są połączone ze stacją elektroenergetyczną GPO Taczalin, kablem elektroenergetycznym średniego napięcia.

Minimalna prędkość wiatru, przy której jest generowana moc czynna, to 3 m/s, a maksymalna prędkość, przy której pracuje turbina, 24 m/s. Z bardziej transportowych faktów liczy się wysokość wieży 100 m i średnica wirnika 92,5 m. Jednym z powodów naszej wizyty na placu budowy było zastosowanie żurawia teleskopowo-kratownicowego Liebherr LTM-11200-9.1 oraz techniki montażu skrzydeł razem z wirnikiem Jak wspomniano, za prace transportowo-montażowe są odpowiedzialne firmy Ter Lindem z Holandii oraz polska Wiesiollek. Pierwsza jest znana w branży z dużej operatywności. Chociaż mała, działa na całym kontynencie europejskim. Jej główną specjalnością są

właśnie elektrownie wiatrowe, zarówno od strony transportowej, jak i montażu.

Do Taczalina firma z Holandii przywiozła właściwie cały swój sprzęt, w tym wspomniany dźwig. To największy produkt firmy Liebherr: 1200 ton udźwigu!

Dzięki mieszanej konstrukcji wysięgnika maszyna szybko przemieszcza się, znacząco skracając czas inwestycji.

Pełnokratownicowe dźwigi na podwoziach kołowych lub gąsienicowych wymagają czasochłonnego montażu i demontażu. Średnio zajmuje to 1-2 dni, w zależności od modelu. W wypadku LTM-11200 to tylko kilka godzin. Wysięgnik powyżej ostatniej sekcji teleskopu jest wyposażony w kratownicowego „jiba” i to jego demontaż jest najbardziej pracochłonny.

Maszyna powstała głównie z myślą o budownictwie elektrowni wiatrowych i jest odpowiedzią niemieckiej firmy na postulaty zgłaszane od kilku lat. W czasach wzrastających kosztów ważne jest skrócenie czasu transportu, montażu i demontażu dźwigów oraz pracy zaangażowanych wokół nich maszyn i ludzi.

Firma Ter Lindem wypracowała metodę polegającą na montażu dźwigu wczesnym rankiem, pracę w godzinach południowych i demontaż po południu. Przy kosztach sięgających podobno kilkuset tysięcy zł za dzień pracy urządzenia, oszczędności rzędu 2/3 są wręcz zdumiewające. Pomimo to Liebherr nie należy do prostych maszyn. Wysokość

21

Strongmani udźwigu – przy zastosowaniu najwyższej kratownicy – to 188 m. Sam teleskop sięga 100 m w stanie rozłożonym.

Na takim ramieniu udźwig wynosi aż 65 ton.

Do zastosowań w energetyce wiatrowej (wysokości wieży wiatraka 100 m) dźwig występuje w konfiguracji T3YV2VEN. Oznacza to, że przy udźwigu 83-97 ton hak znajduje się na wysokości 117-128 m, czyli wyżej niż wirnik.

W trybie jazdy po drogach dźwig jest pozbawiany teleskopu, chyba że chodzi o przejazd pomiędzy wieżami na farmie wiatrowej. Teleskop o masie (w wersji „wiatrowej”) 100 ton jest przewożony na specjalnej naczepie. Montaż w całość odbywa się przy użyciu innego dźwigu. W przypadku Ter Linden jest to Liebherr LTM-1130 o udźwigu 130 t.

Innym sposobem na montaż/demontaż teleskopu jest posadowienie go na siłownikach hydraulicznych. Wówczas wystarczy, że podwozie dźwigu bądź naczepy wsunie się pod teleskop.

W kompleksowym transporcie po drogach publicznych i autostradach 9osiowe podwozie dźwigu podróżuje samo, a główny teleskop, kratownica oraz balasty na 3 naczepach. Te ostatnie składają się z kilku 22-tonowych sztab, a maksymalna ich masa użyta

w maszynie to 202 t. Liebherr opracował sprytny system ich demontażu i transportu. Jak w typowym dźwigu w modelu LTM-11200 znajdują się one w tylnej części obrotnicy. Ich rozładunek/ załadunek następuje przez obrócenie obrotnicy o 90 o w stosunku do osi wzdłużnej podwozia i opuszczenie/pobranie ze stojącej wzdłużnie naczepy.

Dźwig jest wyposażony w zaawansowaną elektronikę pokładową LICCON, informującą o bieżących procesach i umożliwiającą zaplanowanie zakresów pracy. Dzięki temu nigdy nie zabraknie udźwigu czy zasięgu w trakcie pracy, a operator może skoncentrować się na najważniejszych funkcjach. Operowanie dźwigiem w trakcie montażu jest równie odpowiedzialne, jak jazda po drogach. Długość 19 945 mm (26 420 mm z teleskopem), szerokość 3000 mm i wysokość 4000 mm z obrotnicą i teleskopem nie ułatwiają zadania. Dobrze, że podwozie wyposażono we wszystkie skrętne koła. Napęd ważącej 96 ton maszyny stanowią dwa silniki: 8-cylindrowy o mocy 500 kW do jazdy oraz 6cylindrowy o mocy 270 kW do napędu układów podnoszenia. Prędkość drogowa to 75 km/h. Masa dźwigu gotowego do podnoszenia ciężarów wynosi 202 tony.

Wózek „dolly” ułatwia nie tylko przenoszenie obciążeń, ale i pokonywanie zakrętów. Trzy pionowe osie obrotu (siodło, obrotnica wózka „dolly” i tylnego) redukują ścinanie zakrętów.

Nawet bez ładunku zestaw jest długi i zachodzi przy skręcie, dlatego wymaga wsparcia pilota.

22

Taki gigant pracuje szybko i wydajnie, ale o sukcesie montażu decydują także logistyka i ludzie. Budowa w Taczalinie to przykład dobrej organizacji. W przeciwieństwie do innych inwestycji tego typu większość elementów dociera na budowę „just-in-time”. Wyjątkiem jest „nacela”, która wymaga uzbrojenia na miejscu, więc przyjeżdża wcześniej. Firmy Ter Linden i Wiesiollek opracowały system, który opiera się na nocnych dostawach części, wprost na plac budowy. Dzięki temu poszczególne elementy nie są narażone na szkodliwe składowanie, w trakcie którego mogłoby dochodzić do np. zanieczyszczenia wnętrza.

Dzień montażowy rozpoczyna się około godziny 11. Na placu budowy przypominającym z lotu ptaka policyjny „lizak” centralnym punktem jest fundament elektrowni. Pomiędzy nim, a uchwytem „lizaka” znajduje się Liebherr LTM oraz dźwig towarzyszący, gotowe do pracy. Pod pakietem wielotonowych balastów stoi zaparkowany samochód operatora, widok nieco straszny… Z asfaltowej szosy na drogę dojazdową wjeżdża pierwszy element wieży. Pilotowane Volvo FH 660 z naczepą adapterową Nooteboom całkiem szybko podjeżdża w strefę zasięgu żurawia.

Drogi dojazdowe zostały wybudowane przed pracami fundamentowymi. Muszą unieść nie tylko wieżę elektrowni, ale i ważący ponad 300 ton dźwig. Poza tym stopa fundamentowa elektrowni to nawet 600 m3 betonu, czyli ok. 70 kursów betoniarek. Budowa odbywa się na użytkach rolnych, drogi dojazdowe oraz plac, na którym stanie elektrownia, nie mogą zajmować zbyt wiele gruntu, dlatego jest tu dość ciasno.

Dostarczony element wieży jest posadowiony na drewnianych podkładach, a adapter rozpięty. W tym momencie do akcji wkracza najbardziej uniwersalna maszyna budowy: ładowarka teleskopowa. To jedno z najbardziej ulubio-

Strongmani

Drogi dojazdowe są przystosowane do ciężkiego transportu, ale nie dają zbyt wiele możliwości kierowcom tak długich zestawów. Dla bezpieczeństwa ładunku wjazd odbywa się przodem, a wyjazd tyłem. nych w energetyce wiatrowej urządzeń, na każdej budowie tego typu jest przynajmniej jedna. Napęd i skręt wszystkich kół oraz prostota obsługi powodują, że budowa idzie szybciej. Ładowarka za pomocą liny odciąga tylną część naczepy adapterowej. Sterowanie kołami tego segmentu zapewnia własny „powerpack” naczepy. Po odsunięciu na bezpieczną odległość następuje zdjęcie plandek osłaniających rurę elementu wieży przed zanieczyszczeniami. Dopiero wtedy widać, co jest w środku: podłoga i szyb windy. Zapięcie zawiesi poprzedziła kontrola poziomnicą. Dzięki temu w trakcie podnoszenia nie nastąpi niekontrolowany obrót rury względem własnej osi wzdłużnej. Górną część elementu ponosi największy z Liebherrów, dolną „mniejszy brat”. Po uniesieniu na około 2 m następuje czyszczenie powierzchni styku z podkładami oraz ogólny wizualny odbiór. Na wysokości kilkudziesięciu metrów będzie to zbyt kosztowne.

Po krótkiej „higienie” element rusza w górę. Na początku oba dźwigi unoszą go jednocześnie, ale już po chwili mniejszy się zatrzymuje. W ten sposób element zyskał pionowe położenie. Odpięto dolne zawiesie i rura po chwili znalazła się na cokole.

W międzyczasie odjechał do tyłu ciągnik siodłowy z przednią częścią adaptera i po połączeniu z tylną zaczął się wycofywać na drogę asfaltową. Pomimo wielu osi oraz znacznej długości cofanie poszło szybko. Piloci zablokowali drogę, by inni uczestnicy ruchu nie utrudnili manewru. Chwilę potem na szutrową drogę wjechał kolejny element.

W tym momencie można było zobaczyć, po co tyle osi i dlaczego naczepy-adaptery są tak potrzebne w transporcie długich elementów. Dzięki 3 punktom obrotu zestawu udało się pokonać ostry zakręt, a ładunek przez chwilę ścinając zakręt znalazł się nad rowem odwadniającym. W klasycznej naczepie długiej na 30 m też to jest możliwe, ale mogłaby ona zawadzić o krawędź drogi lub rowu swoją ramą.

Naczepy do przewozu elementów elektrowni wiatrowych nie mają łatwego życia. Są mocno obciążone, najpierw pędzą „ile da fabryka” w konwoju po autostradach, a potem na szutrowych drogach dojazdowych mocno zdzierają liczne opony.

Kolejne dwa segmenty „wiatraka” zostały ze sobą połączone w pionie. Przyszedł czas na

turbinę, zwaną nacelą. To najcięższy element siłowni. W trakcie stawiania wieży ekipa techników uzbrajała turbinę, kompletnie nie zainteresowana tym, co działo się wokół niej. Celem jest jedna siłownia dziennie, więc nie marnowali czasu. Poza tym tacy specjaliści mają już na koncie po kilkaset elektrowni, więc ich widok pewnie im spowszedniał.

Unoszenie naceli, to przysłowiowy pikuś. Trudniejsze jest celowanie w otwór wieży. W trakcie tego zabiegu

Mycie elementów przed zamontowaniem pozwala wykryć ew. uszkodzenia, zwłaszcza od kamieni z pod kół pojazdu przewożącego wieżę.

Niezwykle przydatnym sprzętem na budowie wiatraków jest ładowarka teleskopowa. Tu pomaga odholować wózek z adapterem po rozpięciu ładunku.

23

Strongmani Do stawiania siłowni wiatrowej potrzeba dwóch dźwigów. Rolą mniejszego jest zabezpieczanie etapu ustawiania do pionu elementów wiatraka.

Ter Linden preferuje składanie wirnika na gruncie i mocowanie całego śmigła na wieży.

Demontaż największego z Liebherrów odbywa się szybko, podobnie jak jego przejazd drogami publicznymi. Dzięki dużej prędkości może się on poruszać po autostradach. dowieziono piastę turbiny; pojawiło się też pierwsze skrzydło. Ter Linden zasadniczo montuje cały wirnik ze skrzydłami na raz. Inni najpierw montują wirnik w naceli, a potem pojedynczo wkładają skrzydła. Która metoda jest lepsza? Trudno powiedzieć. W trakcie podnoszenia całego zespołu wyraźnie było widać, jak walczy on z wiatrem, ale pod względem czasu było to szybsze niż po jednym „piórku”. To najbardziej imponujący moment budowy. Obrót do pionu następuje podobnie jak w przypadku elementów wieży. Za to do pomocy przystępują wszyscy pracownicy. Ich rolą jest utrzymanie wirnika w pionie, po to, aby ich koledzy znajdujący się w naceli złapali i połączyli ją z wirnikiem. Za pomocą lin, w odległości 100-200 m starają się ułatwić dźwigowemu manewr. Nie jest łatwo, gdyż wiatr miota skrzydłami. To dobry znak: na wysokości 100 znajdują się silne, a więc energetycznie korzystne wiatry. Po kilkunastu minutach „szarpaniny” z poziomym ruchem powietrza operacja zakończyła się. Dziś poszło sprawnie, ale silne wiatry już nie raz zatrzymały budowę. Powyżej 10 m/s nie prowadzi się takich prac.

Jest godzina 15-ta. Ekipa powoli przygotowuje się do demontażu dźwigu.

Jutro stanie kolejna turbina. Przemiesz-

24

czenie ekipy po lokalnych drogach trwa kilka godzin. Potężna masa dźwigu i ruch pozostałych pojazdów budowlanych mocno nadwyrężyły słabe drogi.

Inwestor jest jednak odpowiedzialny i po zakończeniu budowy całej farmy wiatrowej zobowiązał się do renowacji uszkodzonych odcinków. Wcześniej przygotował poszerzenia zakrętów, wzmocnił przepusty – skorzystają z tego wszyscy mieszkańcy gminy.

Po realizacji farmy wiatrowej w Lipnikach (2010/2011) oraz farmy wiatrowej w Taczalinie (2012/2013) firma WSB planuje inwestować w Polsce w kolejne projekty. Obecnie firma realizuje kilka projektów (faza planowania) i niedługo rozpocznie budowę kolejnej farmy wiatrowej o mocy 42 MW. Lokalizację farmy w Taczalinie poprzedziła kilkuletnia obserwacja meteorologiczna okolicy, a samej inwestycji sprzyjała także bliskość autostrady A4. O tym, że to dobre miejsce na farmę świadczył pierwszy w okolicy obiekt tego typu, który powstał w latach… 80. Samodzielna konstrukcja we wsi Ziemnice nie spotkała się z przychylnością ówczesnych władz. Jednak „wiatr z zachodu” przyniósł nie tylko niekończące się źródło energi, ale i zmiany w myśleniu decydentów.

Grzegorz TTeperek eperek

Strongmani

Feber sprzeda³ kolejn¹ naczepê Cometto W

Polsce pojawiła się pierwsza naczepa niskopodwoziowa Cometto: w maju przedstawiciele Focus Truck Special Transport z Lublina odebrali ją od generalnego importera, firmy Feber (Grupa Inter Cars) z Sieradza. To druga naczepa Cometto sprzedana w Polsce, a jednocześnie pierwsza naczepa rozciągana „semi” tej marki sprzedana polskiemu przewoźnikowi.

Cometto X54DAP to 5-osiowa naczepa z podwójnym rozciągiem pokładu ładunkowego. Złożony pojazd ma 12,6 m długości, po maksymalnym rozciągnięciu 25,4 m. Wszystkie osie (SAF) są skrętne, w tym 4 sterowane hydraulicznie, ostatnia ma kąt skrętu kół 55o.

Pierwsza oś, samonastawna, skręca się w odwrotną stronę niż pozostałe 4 przy zsunięciu, po rozciągnięciu naczepy skręca tak jak inne. Hydraulicznie sterowana jest także łabędzia szyja.

W zawieszeniu zastosowano poduszki pneumatyczne, natomiast na 17,5-calowe koła założono niskoprofilowe opony 205/65 marki Michelin. W efekcie zastosowania takiego ogumienia wyso-

kość pokładu ładunkowego do jazdy wynosi tylko 85 cm. „Cometto X54DAP odebrane przez Focus Truck to naczepa do transportu skomplikowanych ładunków ponadgabarytowych, o znacznej długości, wysokości i dużym ciężarze. Idealnie nadaje się do przewozu dużych maszyn budowlanych i rolniczych, zbiorników, przęseł mostów czy pojazdów szynowych, takich jak tramwaje” – mówi Michał Wiśniewski, dyrektor zarządzający firmy Feber. Ładowność X54DAP wynosi 46 t przy prędkości 80 km/h, 51 t po jej zredukowaniu do 60 km/h, natomiast przy 40 km/h osiąga maksymalną wartość 57,2 t. Naczepa nie wymaga jeszcze zastosowania sworznia 3,5", co jest w codziennym użytkowaniu bardzo wygodne, bo można ją dowolnie przepinać. „Wybór naczepy Cometto X54DAP przez Focus Truck jest dla nas powodem do satysfakcji, a jednocześnie nie dziwi.

Cometto to Ferrari w tym segmencie pojazdów. Jako pierwsza firma na świecie, Cometto już w 1965 r. rozpoczęło produkcję pojazdów modułowych, które

z sukcesami wytwarza do dzisiaj. Dostarcza samobieżne platformy dla największych stoczni świata. Wahadłowce kosmiczne NASA również były wożone pojazdami Cometto. Jako generalny importer Cometto do Polski zapewniamy naszym klientom doradztwo przy wyborze pojazdu, doradztwo eksploatacyjne, serwis, w razie potrzeby także assistance” – dodaje Michał Wiśniewski. Feber, jednocześnie producent środków transportu, ma profesjonalne zaplecze do napraw i obsługi sprzętu ciężkiego (suwnice, podnośniki, wózki podnośnikowe 12 t, żuraw 10 t), a części zamienne są dostępne w filiach IC na rano następnego dnia po zamówieniu. Jest również możliwe fabryczne wykonanie podpór, stojaków, chwytaków, najazdów, podjazdów dedykowanych do naczepy, z certyfikatem TUV. Dodatkowo, pojazd można wynająć, zamiast kupować.

Focus Truck, nabywca Cometto, to znana polska firma świadcząca usługi krajowego i międzynarodowego transportu ładunków ponadgabarytowych i ciężkich.

W naczepie wykorzystano osie SAF SKRS 9042, które mają opinię najprostszych w obsłudze i najtańszych w eksploatacji osi dużego udźwigu, z szeroko dostępnymi częściami oryginalnymi i zamiennikami.

Rozsuw jest pozycjonowany co 400 mm, naczepę można rozciągnąć dokładnie pod dany ładunek, nie mniej i nie więcej.

25

Strongmani

IFBA Kassel: ratowaæ, naprawiaæ M

iędzynarodowe Targi Ratownictwa Drogowego i Holowania (Internationale Fachausstellung Bergen und Abschleppen – IFBA) to największa impreza tej specjalności w Europie. Odbywają się co roku w Kassel, czyli w transportowym sercu Niemiec, a właściwie Europy. Ponieważ RFN jest najbardziej obciążonym tranzytowo krajem naszego kontynentu, miejsce jest dogodne dla wszystkich zainteresowanych.

Wśród wystawców i gości w tym roku byli obecni przedstawiciele całej UE, często słychać było też język polski.

Targi odbywają się zarazem na terenie kraju, który ma jeden z najlepszych systemów ratownictwa drogowego w Europie. Ostatni wypadek polskiego autokaru w Bawarii pokazał, jak szybko działają tamtejsze służby ratownicze.

Ponadto niemiecka branża pomocy drogowych stanowi przykład uporządkowania, współpracy i… sensownych stawek za wykonywane usługi. To po-

woduje, że warto sprzedawać w Niemczech dobry sprzęt i da się nim godziwie zarobić.

Co można było zobaczyć w Kassel w dziedzinie ciężkich pojazdów pomocy drogowej? Jednym z najbogaciej wyposażonych pojazdów zaprezentowała firma Bro Bärgningsbyggen AB. Brostarke Basic wykonany dla znanej szwedzkiej firmy Assistance Karen zachwycał detalami. Aby ułatwić pracę obsłudze zastosowano hydraulicznie wysuwane i opuszczane na zewnątrz szuflady narzędziowe. Od razu widać, że to pojazd ze Skandynawii, gdzie szanuje się ludzi wykonujących ciężką pracę fizyczną. Brostarke Basic ma ramię o udźwigu ok. 20 t, na wysokość do 5 m. Masa samej zabudowy wynosi 7,5 t, wykonano ją ze stali o podwyższonej wytrzymałości. Standardową wciągarką jest Sepson H300G, z przekładnią hydrauliczną i regulacją prędkości pracy. Długość liny to aż 40 m, a jej grubość 26 mm. Druga wciągarka Sepson H100PF także ma 40 m liny (o grubości

22 mm), ale mniejszą prędkość pracy i uciąg 10 t, jest stosowana do lżejszych zadań. Instalacją hydrauliczną steruje układ firmy Danfoss. Układ elektryczny zawiera przetwornik napięcia (12/24 V) i kable rozruchowe o długości do 7 m, tak więc można z jednego miejsca „odpalić” zimą nawet kilka ciężarówek lub autobusów np. w zajezdni.

Wśród najcięższych holowników wyróżniał się Empl EH/W200 Bison zbudowany na podwoziu MAN TGS 8x4.

Pojazd miał zabudowę ze stali nierdzewnej i wnętrza szafek pokryte gumą. W tym przypadku nie chodziło o tłumienie, ale o zabezpieczenie poszycia przed uszkodzeniami od wewnątrz np. przez nieumocowany sprzęt.

O ile mokry na zewnątrz pojazd szybko obcieknie, to zamknięta w skrytkach narzędziowych wilgoć może utrzymywać się długo. Dużym ułatwieniem było zastosowanie we wszystkich skrytkach centralnego zamka, łatwo uruchamianego w czasie akcji. Pojazd ma 2 wciągarki o 30 i 15 t uciągu z liną o długości 45 m i średnicy 24 mm. Wciągarki mogą być obsługiwane za pomocą pilota.

Piękna i ergonomiczna zabudowa ze Skandynawii. Przy udzielaniu pomocy jest wykonywana ciężka praca fizyczna (np. noszenie łańcuchów), po której zaczyna się praca za kierownicą. Dlatego miłe są inicjatywy ułatwiające obsługę.

26

Strongmani

i... sprz¹taæ po wypadku Empl ma duże doświadczenie w budowie trwałych pojazdów. Część z nich to wozy ewakuacyjne dla wojska przystosowane do usuwania czołgów z pola bitwy.

Na stoisku firmy OMARS wyróżniały się dwa pojazdy. Low Line 14 T + Forca 10TV to połączenie ciężkiego holownika z autolawetą. Niełatwe zadanie, a wyszło całkiem dobrze. Sprytnie rozwiązano problem zbyt długiego zwisu tylnego, ograniczającego manewry „widelcem”. Powierzchnia lawety jest składana w 3 częściach, a najazdy są blokowane po złożeniu w pozycji pionowej.

Dzięki temu zwis ulega skróceniu o ok.

2 m, a przez to masa podniesionego i holowanego na „okularze" pojazdu może być większa, można holować cięższy pojazd (na przykład 4-osiową wywrotkę za tylny most). Skrócenie długości całkowitej ułatwia też manewrowanie i jazdę po gorszych nawierzchniach. Zespół pojazdów ma wówczas mniejszą chęć do kołysania wzdłużnego. Gdy potrzeba załadować na lawetę pojazd o małym kącie natarcia (samochód sportowy, wózek widłowy, maszy-

na samobieżna) trzyczęściowe najazdy zapewniają mały kąt najazdu, a unoszona przednia część powierzchni ładunkowej wyeliminuje niekorzystny kąt rampowy, który zwykle pojawia się na styku najazdów z powierzchnią ładunkową w czasie załadunku. Potem wystarczy wypoziomować wszystkie sekcje podłogi, aby ładunek znajdował się na równej płaszczyźnie. Jednostki pozbawione możliwości samodzielnego załadunku podejmie żuraw lub wciągarka. Optymalnym podwoziem do takich zabudów jest 6x4 lub 8x4.

Największym produktem OMARS w Kassel był 100TR z rotatorem, czyli obrotowym ramieniem podnośnika o udźwigu 30 t, eliminującym żuraw hydrauliczny. To znaczna oszczędność na masie własnej i pieniądzach, a zysk na możliwościach. W ciężkich holownikach żurawie pełnią często rolę pomocniczą ze względu na ich ulokowanie na ramie.

Za kabiną, są w najlepszym miejscu dla środka ciężkości, ale ich obszar operacyjny ogranicza się do obu boków, ew. przodu pojazdu. Długa część pojazdu za żurawiem powoduje, że z tyłu nad

MAN TGS 41.540 8x4 BB jest wyposażony w kamery cofania i drugi aparat skierowany na samą wyciągarkę. Na maszcie oświetleniowym są 4 reflektory 500 W, które mogą być rozdzielnie kierowane. Pojazd jest wyposażony ponadto w dodatkowy pakiet narzędzi, jak łomy, klucze, miotły itp.

27

Strongmani

Udana próba połączenia autolawety z ciężkim holownikiem. Chociaż pojazd nie dorównuje klasycznemu holownikowi, ma nad nim jedną przewagę: jako balastu może użyć pojazdu przewożonego na platformie np. uczestniczącego z ciężarówką w tym samym wypadku. „widelcem” ma on najmniejszy udźwig, trudno więc wykorzystać jego potencjał. Rotator nie ma takich ograniczeń i niemal w każdej pozycji zachowuje maksymalny udźwig. Połączenia żurawia z podnośnikiem nie ogranicza nawet kabina, można nim operować z przodu pojazdu.

Ciekawie zaprojektowano nogi podporowe, wysuwane zawiasowo na boki.

Na czas jazdy znajdują się za poszyciem, przez co zabudowa wygląda estetyczniej, a same nogi nie ulegają wówczas zabrudzeniu. W czasie ich rozkładania poszycie „wędruje” z nimi.

Ma to kolejną zaletę – chroni obsługę przed próbami przechodzenia pod podporami.

Taka budowa nóg podporowych umożliwia zastosowanie dłuższych ramion, a przez to większej powierzchni podstawy. Nogi, oprócz obrotu, są teleskopowo rozsuwane. W czasie akcji, np. podnoszenia z rowu ciężarówki rotator pozwala zająć tylko jeden, maksymalnie dwa pasy ruchu. Pojazdy z klasycznym ramieniem z tyłu muszą wówczas stanąć w poprzek drogi, czyli całkowicie zamknąć przejazd. Na węższych drogach bywa to utrudnione ze względu na długość holownika. Innym rozwiązaniem takiej sytuacji jest zatrudnienie klasycznego dźwigu samojezdnego, a to nie zawsze jest możliwe.

Z tego względu OMARS był najbardziej obleganym pojazdem na IFBA.

Obiekt westchnień wielu pomocy drogowych: Omars z rotatorem. Łączy dwie funkcje, holownika i dźwigu. Tylko czy w Polsce ktoś zapłaciłby za jego pracę?

28

Włoska firma Silver przywiozła do Kassel naczepę do przewozu ciężarówek. Przygotowana z pozoru jedynie do dostaw pojazdów do dilerów, naczepa może świetnie wspomagać pomoce drogowe. Jej budowa przypomina typowy „tiefbett” znany z przewozów ponadnormatywnych, ale z równie niskim zwisem tylnym. Ponadto ma ona ruchome powierzchnie ładunkowe umożliwiające uzyskanie równej podłogi. Kombinacja segmentów podłogi pozwala zabrać do 3 ciągników siodłowych na raz.

Przy długości 13,45 m naczepa spełnia wymagania przepisów, a wysokość załadunku 306 mm w najniższym miejscu gwarantuje w większości przypadków utrzymanie się w dopuszczalnej wyso-

Strongmani Gdyby połączyć naczepę Silver z ciągnikiem siodłowym i „widelcem” zapinanym do siodła, można by uzyskać szwajcarski scyzoryk dla pomocy drogowej. Jednak w naszym kraju preferowane są raczej bardziej klasyczne rozwiązania.

kości. W naczepie zastosowano ogumienie o rozmiarze 215/75 R 17,5. Masa własna 7500 kg także jest godna pochwały, bo zestaw (na 4 osiach: 2 ciągnika i 2 naczepy) zapewnia ładowność 18,5 t. Do zmechanizowanego załadunku użyto dwóch wciągarek: 8 t na „łabędziej szyi” oraz 6,8 t w tylnej części naczepy. Naczepa świetnie nadaje się także do przewozu autobusów, zwłaszcza, gdy niemożliwe jest ich holowanie w klasyczny sposób. Może być ona uzupełnieniem floty pomocy drogowej jako pojazd ewakuacyjny przy kolizji z udziałem większej ilości pojazdów.

Poza tym, po rozłączeniu z ciągnikiem, ten drugi może podejmować się innych zadań.

Ciekawą zabudowę prezentowała firma FALKOM. Typowy ciężki holownik wyróżniał się zastosowaniem dodatkowych wciągarek na bocznych nogach podporowych. Ich rolą jest szybkie stawianie na koła pojazdów znajdujących się w rowach lub ich przyciąganie do krawędzi drogi. Zalety tego systemu są podobne jak w przypadku rotatora, ograniczone, za to tańsze. Innym ciekawym detalem były opisane akcesoria do sprzęgania różnych marek samochodów. Dzięki temu nie ma obaw o pomyłkę lub stratę czasu na poszukiwanie właściwego przyrządu. FALKOM oferuje także podnośnik okularowy mocowany do siodła ciągnika siodłowego, rozwiązanie przydatne w dużych firmach transportowych z własną flotą techniczną lub jako uzupełnienie ciągnika w/w naczepy Silver.

Z innych interesujących pojazdów, należy wymienić liczną reprezentację urządzeń do usuwania olejów i innych płynów ustrojowych na miejscu wypadku. W Niemczech za tą czynność są odpowiedzialne pomoce drogowe i straż pożarna. Specjalnie dla nich kilka firm oferuje mobilne stacje usuwania

olejów. Werner Motors buduje takie pojazdy na podwoziach 6,5-12 ton. Model WM 275/3K zabudowano na MAN-ie TGL 10.220. W nadwoziu kontenerowym znajduje się instalacja do wytwarzania gorącej wody (90oC), która jest podawana do umieszczonych z przodu

3 dysków z głowicami czyszczącymi.

Woda wypłukuje rozlany olej z porów w nawierzchni drogowej, a układ odsysający odprowadza mieszankę wody i oleju do zbiornika znajdującego się w zabudowie. Układ głowic pozwala usuwać olej z dużych i małych po-

Praktyczne detale zabudowy FALKOM: boczna wciągarka oraz akcesoria opisane tak, że można je wręcz po omacku rozróżnić. Niby nic, ale w trakcie nocnych akcji bywa różnie.

29

Strongmani Ciekawe, kiedy w Polsce pojawią się wymogi dotyczące usuwania olejów z dróg. Sorbent wszystkiego nie załatwi. W Niemczech jest to już wymagane, stąd „ w y s y p” p o j a z d ó w do czyszczenia nawierzchni.

wierzchni np. ciągnący się na setki metrów, a nawet kilometrów za „rannym” pojazdem. Układ kamer ułatwia operatorowi błyskawiczną zmianę konfiguracji dysków czyszczących. Dodatkowo maszynę można wyposażyć w zamiatarkę czołową czy odkurzacz między osiami. Maksymalna szerokość czyszczonego pasa wynosi 2850 mm. Ciśnienie wody podawanej do szczotek w głowicach to 275 barów. Zapas świeżej wody wynosi 3000 l, zanieczyszczonej można przyjąć 3200 l. Wydajność wersji WM 275/3K to 2200-2700 m2 na godzinę i tyle też wynosi maksymalny czas wypełnienia zbiornika na zaolejoną wodę.

Amerykańskie trucki systematycznie znikają z europejskich firm pomocy drogowych. Wyższe koszty serwisu i importowanych części, nadmierna długość, mała zwrotność... tylko szpanu żal.

30

Inne wdzięczne podwozia pod takie zabudowy to Fuso Canter i Unimog U20. Ten drugi wykorzystuje napęd 4x4 i przystawki odbioru mocy. W razie wycieku oleju zimą najpierw należy usunąć olej, a dopiero potem użyć pługopiaskarki, a miejsce wycieku może być trudno dostępne. Poza tym podwozie U20 jest z natury przygotowane do zasilania różnych urządzeń.

Na Targach licznie wystawiali się także producenci oznakowania drogowego, odzieży roboczej, ubezpieczyciele, wypożyczalnie samochodów zastępczych. Każdy z nich jest potrzebny, gdy dojdzie do wypadku.(GT)

Nasi W

ystawę IFBA odwiedziło wielu przedstawicieli polskich pomocy drogowych, a także kilku producentów specjalistycznych pojazdów. Inna rzecz, że wiele eksponatów markowanych przez niemieckie firmy też powstało częściowo lub w całości w Polsce! Ze względu na dużą pracochłonność wykonania, wiele czynności chętnie oddaje się do krajów o sile roboczej tańszej, ale wciąż gwarantującej wysoką jakość.

Na tym też zbudowała swoją międzynarodową pozycję firma Tevor ze Skarżyska-Kamiennej. Wystawę w Kassel potraktowała ona jako globalne miejsce wymiany informacji z obecnymi i potencjalnymi klientami, a II kolejności okazję do umocnienia więzi z rynkiem niemieckim. Zdaniem Rafała Małaszka, odpowiedzialnego za produkcję w Tevor, jest to rzeczywiście rynek obszerny i bogaty, ale przy tym mocno podzielony i bardzo konkurencyjny, m.in. ze względu na wykorzystywanie przez lokalnych producentów kooperacji z dostawcami polskimi i włoskimi. Choć ich rola sprowadza się praktycznie do montażu, mogą przyczepić do swoich pojazdów magiczną tabliczkę „Made in Germany”, z którą bardzo trudno walczyć.

Tymczasem w Skandynawii marka Tevor jest bardzo dobrze znana. Jak udało się tam wejść, skoro Skandynawia jest „ojczyzną” ciężkich pojazdów pomocy drogowej, a sprawozdanie zaczynamy od perfekcyjnej zabudowy szwedzkiego producenta? Rzecz właśnie w tej doskonałości. Dopieszczone w każdym detalu, bogato wyposażone pojazdy są po prostu bardzo drogie i powstają bardzo długo. Nawet tamtejszych firm assistance nie było stać na floty składające się wyłącznie z takich perełek i długie oczekiwanie na realizację. W poszukiwaniu rozwiązań równie funkcjonalnych, a bardziej przystępnych cenowo trafiły do Polski, a tu natknęły się na ówczesną firmę Szummar, działającą w tej specjalności od 1997 r. (pod nazwą Tevor od 2009 r.). W Szwecji, Norwegii i Finlandii pozyskano odpowiedzialnych partnerów handlowych, odbierających kilkadziesiąt pojazdów różnych klas rocznie.

Na tamten rynek trafiają specyficzne zabudowy uniwersalne, umożliwiające odholowanie niesprawnego pojazdu lub jego odwiezienie na platformie, albo

w Kassel transport sprawnego np. od dilera do klienta. Taką właśnie pokazywano w Kassel, na 4-osiowym Volvo w barwach Karen Assistance, która jest dużym odbiorcą pojazdów Tevor.

Takie rozwiązanie jest możliwe właściwie tylko w Skandynawii, gdzie nie ma ograniczeń wysokości pojazdu lub są one mniej surowe niż na kontynencie (Finlandia – 4,2 m). Do zabudowy wykorzystuje się podwozia 8x4 lub 8x2, uzyskując platformę o długości ok.

8 m, ładowność co najmniej 10 t i możliwość podnoszenia na „okularze” ciągnika lub pojazdu solo ( Volvo wystawiane w Kassel miało wysięgnik 10-tonowy). Do tego dochodzą wciągarki hydrauliczne: w tym przypadku 3, dwie na platformie i jedna za kabiną. Podwozie jest obudowane skrytkami sprzętowymi wykonanymi z aluminium, z centralnym zamkiem i ogrzewaniem. Pojazd ma także dodatkowe oświetlenie miejsca akcji na pneumatycznie wysuwanym maszcie.

Sukces w Skandynawii przełożył się szybko na powodzenie w krajach bałtyckich, ale zasięg Tevora nie kończy się na Europie. Firma weszła z powodzeniem na rynek rosyjski, którego pojemność wydaje się nieograniczona.

Jest przy tym bogaty, daje okazję do sprzedaży pojazdów nie mniej „wypasionych” niż dla klientów skandynawskich, choć jednocześnie bardziej odpornych na trudne warunki eksploatacyjne. Inną przyczyną, dla której liczy się na eksport, jest możliwość ominięcia polskiego bałaganu homologacyjnego.

Tevor spełnił wymagania wymagających odbiorców co do jakości wykonania i dopracowania detali. Szafki są zamykane centralnym zamkiem, te za kabiną i między osiami są ogrzewane.

Strongmani

W Szwecji Tevor pozyskał solidnego partnera, jakim jest firma Raab. Jak to często bywa w tej branży, jest on jednocześnie użytkownikiem pojazdów polskiej firmy, ale sumiennie wywiązuje się z obowiązków dilera, co jest bardzo ważne przy współpracy z tak znanymi sieciami assistance jak Karen czy Viking.

Przystosowanie do pracy 10-tonowym wysięgnikiem obejmowało zamontowanie 4-tonowego balastu dociążającego przednie osie. Na platformie są widoczne dwie wciągarki, stała 9-tonowa i przesuwana 6,8 t, służące do wciągania i pozycjonowania niesprawnego pojazdu. Nie jest widoczna 3. i najważniejsza, o uciągu 22 T, zamontowana za kabiną. Jej lina jest przeciągnięta pod podwoziem i może być z tyłu kierowana w prawo lub w lewo, by podnieść i przyciągnąć pojazd, który opuścił drogę. Całość ma proporcjonalne sterowanie radiowe.

31

NI¯SZE KOSZTY DLA FLOT dziêki Bridgestone Total Tyre Life Znacząco niższy całkowity koszt użytkowania opony bez kompromisów w kwestii osiągów i jakości ogumienia? To jest możliwe dzięki Total Tyre Life, rozwiązaniu proponowanemu flotom przez Bridgestone. Pozwala ono na zmaksymalizowanie żywotności opon ciężarowych, a w konsekwencji dużą oszczędność i większą opłacalność prowadzenia biznesu. Rozwiązanie uwzględnia jednocześnie nie tylko sam koszt zakupu opony, ale również jej wydajność. Jeśli opona przejedzie więcej kilometrów, jej zakup okaże się być bardziej opłacalny. By tę opłacalność zwiększyć, należy przedłużyć żywotność opony, czyli dać jej drugie i trzecie życie.

W czasie, kiedy oszczędności szuka się nie tylko przy zakupie, ale i w całym cyklu użytkowania ogumienia, maksymalnie wydłużony okres eksploatacji opony może stać się ważnym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji zakupowych. Rozwiązanie Total Tyre Life stosowane w przypadku opon ciężarowych Bridgestone to odpowiedź na wyzwania stojące przed właścicielami flot, którzy poszukują sposobów na zwiększenie opłacalności swojego biznesu i optymalizację działań.

Sukces polega na maksymalnym wydłużeniu życia opony, przez co minimalizowane są koszty. Kluczem do tego jest innowacyjna konstrukcja trwałego karkasu powstała z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii: Waved Belt oraz Turn-in Ply.

32

W pierwszej z nich, Waved Belt TM , kord ze stalowych linek nawinięty na pierwszej i drugiej warstwie opasania zwiększa trwałość oraz pozwala przenosić większe obciążenia, przez co zmniejsza się nacisk na krawędzie.

Drugą technologią jest Turn-in Ply, która zwiększa trwałość opasania przez przemieszczenie końca kordu z obszaru wysokich naprężęń w ścianie bocznej.

Dzięki temu opony wyprodukowane z zastosowaniem

technologii Bridgestone są niezwykle trwałe i pozwalają na przejechanie wielu tysięcy kilometrów. Po przejechaniu takiego dystansu przychodzi czas na bieżnikowanie wysokiej jakości karkasu w technologii Bandag, dzięki której opona uzyskuje dodatkowy przebieg. Koszt przejechanego kilometra jest niższy przeciętnie o 30-40% w porównaniu do nowych opon, co potwierdza opłacalność bieżnikowania oferowanego przez Bridgestone. Co więcej, jest

Turn in Ply: wywinięcie osnowy na drutówce umożliwia zwiększenie obciążenia opony bez wzrostu naprężeń w stopce. Stosowane w osiach o podwyższonej nośności Evo, a także w niskoprofilowych oponach naczepowych.

możliwe powtórne bieżnikowanie, które zapewnia kolejne oszczędności całkowite na poziomie 19%. Istotne jednak, że wartość oszczędności dla floty można dokładnie oszacować jeszcze przed zakupem opon, jako że Total Tyre Life to rozwiązanie przejrzyste ekonomicznie. Dzięki temu flota jest w stanie zoptymalizować i zwiększyć konkurencyjność swojego biznesu.

Stosowanie Total Tyre Life jest nie tylko bardzo opłacalne dla właścicieli flot. Jest także przyjazne dla środowiska ze względu na oszczędności surowców i zmniejszenie emisji CO2. Zużycie ropy potrzebnej do produkcji opony bieżnikowanej jest o 70% niższe niż w przypadku opony nowej. Każda opona bieżnikowana to oszczędność 20 kg stali i o 30% niższa emisja CO 2 . Bridgestone dzięki technologii bieżnikowania Bandag przekazuje swoim klientom rozwiązania korzystne zarówno ekonomicznie w krótkim terminie i trudniejszych czasach, jak i w dłuższej perspektywie pozwalające działać proekologicznie.