STRONGMANI TTM6/2011

Strongmani Sezon budowlany trwa. Sprzyja temu pogoda, sytuacja w gospodarce, fundusze unijne oraz mo¿liwoœci firm budowlanych i transportowych.

Zanim przyjdzie zima, nale¿y po³o¿yæ setki kilometrów instalacji wodoci¹gowych, zniwelowaæ setki hektarów gruntu oraz postawiæ kilkaset mostów. W skali ca³ego kraju okreœlenie „setki” jest jak najbardziej na miejscu.

Niedzielny poranek

a c a r w o t t Co me

pomalutku

z BEDMET LOGISTIC

MOBIL

www.mobil.pl Pogoda bywa kapryśna, a dobrej koniunkturze w budownictwie (zwłaszcza infrastrukturalnym) zawsze może coś przeszkodzić, więc prace trwają także w niedziele. Często nie chodzi nawet o napięty harmonogram inwestycji, ale o zmniejszony ruch w tej części tygodnia, zwłaszcza na bardziej ruchliwych odcinkach dróg, nawet krajowych lub lokalnych.

Droga wojewódzka nr 352 była bardzo słynna w ub. roku z powodu… jej zniszczenia na skutek powodzi, jaka nawiedziła Bogatynię i Zgorzelec. Do zalanej Bogatyni można było wówczas dotrzeć wyłącznie przez Czechy i Niemcy. Ponieważ ta droga jest „strategiczna” (łączy Worek Turoszowski z Polską), dosyć szybko znalazły się pieniądze na jej odbudowę. Jednym z elementów inwestycji stał się wiadukt nad linią kolejową, który wymaga gruntownej przebudowy. Należało wykonać tymczasowy, by utrzymać połączenie drogowe z Bogatynią. Nie było to łatwe z kilku powodów: nie dało się zmontować tymczasowego wiaduktu w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego ani zamknąć drogi, na której trwają prace drogowców. Zadanie utrudniał także ciągły ruch kolejowy. Dlatego Budimex, wykonawca przeprawy, zdecydo-

wał się na montaż przęsła w dogodnym miejscu, a następnie przetransportowanie gotowego wiaduktu. Problem polegał na tym, że gotowa konstrukcja ważyła około 40 t i miała 33 m długości, 9,5 m szerokości i 2,2 m wysokości!

Dogodny plac do montażu stalowej konstrukcji znalazł się przy tej samej drodze 1600 m od placu budowy. Tam przez 5 dni ekipa Budimexu montowała most. Najlepszy moment na transport wypadał w niedzielę.

W piękny majowy poranek nad konstrukcją mostu pochyliły się dwa dźwigi Liebherr, ok. godziny 7.00 zaczęły

się prace przygotowawcze do transportu. O 8.00 przybył bohater akcji: zestaw niskopodwoziowy firmy Bedmet Logistic z Opola, składający się z ciągnika siodłowego MAN TGX 41.540 8x4 i 6-osiowej naczepy „semi” Faymonville. W czasie gdy kierowca ciągnika i pilot ustawiali i rozciągali naczepę wzdłuż konstrukcji wiaduktu, pracownicy Budimexu podkładali betonowe płyty pod stopy podporowe dźwigów, mocowali dodatkowe balasty i przygotowywali tarcicę. Ta ostatnia jest najmniej technologicznie zaawansowana w porównaniu z naczepą czy ciągnikiem, jednak drewna nic nie za-

Skrętne osie naczepy pomagają przy pokonywaniu łuków. Wówczas skręcają w przeciwną stronę niż koła ciągnika. Hydrauliczne zawieszenie umożliwia dostosowanie się do ładunku lub do warunków drogowych.

3

Udźwig jest zależny od masy dźwigów, dlatego do uniesienia mostu potrzebne były dodatkowe balasty.

Konstrukcja mostu tymczasowego jest prawie 4 razy szersza od ciągnika, gdyż zapewni ruch samochodów w obu kierunkach i chodnik dla pieszych.

Naczepa Bedmetu jest przystosowana do przewozu lokomotyw, wagonów, składów tramwajowych. W widocznych kanałach są montowane szyny, po których wciąga się pojazdy szynowe za pomocą wciągarki linowej umieszczonej nad siodłem.

Transport poruszał się z prędkością ok.10 km/h. Konwój zamykał pilot i uprawnieni kierownicy ruchu.

4

www.mobil.pl

Ażurowa konstrukcja mostu wymusiła zastosowanie kilku punktów podparcia ładunku.

Drewno nadal jest najlepszym materiałem sztauerskim, jednocześnie elastyczne i odporne na ściskanie. Zapewnia też większy współczynnik tarcia ze stalą.

Gwarancją stabilności transportu oraz szybkiego przejazdu wyznaczoną trasą było prawidłowe osadzenie mostu w taki sposób, by osie wzdłużne mostu i naczepy pokrywały się. Najwięcej czasu zajęło precyzyjne posadowienie konstrukcji na drewnianych podkładach. Musiała znaleźć się dokładnie w miejscach do tego przystosowanych.

5

Zestaw zajął całą szerokość drogi – taką szerokość ma przeprawa tymczasowa. Całkowite zamknięcie drogi było konieczne. stąpi, jest idealnym materiałem jako podkładka w transporcie. O godzinie 8.30 założono zawiesia i dźwigi znajdujące się na obu krańcach wiaduktu zaczęły synchronicznie go unosić na wysokość ok. 1 m.

Godzina 9.20, z uwagi na dużą masę konstrukcji było konieczne wjechanie naczepy pod wiszący wiadukt – dźwigi nie mogły wychylić ramion zbyt daleko, by nie stracić stateczności. Dlatego uniesiony most został lekko skręcony w stosunku do linii między dźwigami, tak by zestaw niskopodwoziowy wsuwając się do niego ukosem „złapał” jego oś wzdłużną. Nie było to trudne, gdyż dzięki osiom skrętnym naczepy ciągnik płynnie wtoczył ją pod kon-

strukcję. Nieco wcześniej na naczepie ulokowano drewniane deski w kilku punktach podparcia. Teraz zaczęła się najbardziej pracochłonna część załadunku: posadowienie konstrukcji na podkładach. Pomimo płynnej pracy dźwigów ładunek lekko bujał się, co utrudniało precyzyjne posadowienie na naczepie. Dla bezpieczeństwa pracy zamknięto drogę. W końcu konstrukcja osiadła i odpięto zawiesia.

Chociaż trasa jest krótka, droga dość dobra, a masa ładunku duża, nikt nie pozwolił sobie na brawurę: kierowca MAN-a za pomocą kilku łańcuchów spiął konstrukcję z naczepą. Kilkanaście ruchów „grzechotką” i zestaw był gotowy do drogi.

Rozładunek trwał zdecydowanie szybciej niż załadunek.

Widoczny jest stary i tymczasowy wiadukt.

Jest 9.50, mimo to pozostajemy na miejscu. Najpierw dźwigi muszą złożyć się i przemieścić na miejsce rozładunku, potem nie będzie to możliwe. Tam będą czekać na transport. W międzyczasie kierowca przymocował radiowe sterowanie kołami naczepy z tyłu pojazdu, gdyż na zakrętach za ruch naczepą będzie odpowiadał pilot poruszający się za zestawem, wspomagając kierowcę z samochodu towarzyszącego (VW Caddy). O godzinie 11.30 padło hasło do wyjazdu. Całkowicie zamknięto odcinek drogi od placu montażowego do budowy wiaduktu.

Zestaw powoli ruszył i wjechał na asfalt, poruszając się z prędkością około 10 km/h. Trasa nie była trudna: jeden łagodny zakręt, szerokość drogi około 11-12 m, jedno wzniesienie i jedna poprzeczna nierówność. O nią najbardziej martwili się pracownicy BEDMET Logistics. Przy pełnym rozciągnięciu naczepy nawet niewielki garb mógł zderzyć się z ramą, potocznie zwaną przez kierowców „kręgosłupem”. Jednak jazda idzie dobrze, MAN wskoczył na II bieg. Po 15 minutach niczym niezakłóconej jazdy zestaw znalazł się na wzniesieniu wiaduktu. Gotowe do pracy dźwigi zdjęły konstrukcję i posadowiły na tymczasowych przyczółkach.

Wiadukt posłuży rok, tyle ma trwać budowa nowej przeprawy.

Zestaw BEDMETU został „zminimalizowany” co do długości i odjechał do Opola. Pewnie wróci tu za rok.

Grzegorz TTeperek eperek

6

www.mobil.pl

KH-KIPPER

przyczepy i naczepy niskopodwoziowe K

H-KIPPER jest znana głównie z produkcji wywrotek i przyczep, jednak w bogatej ofercie firmy znajdują się także naczepy-wywrotki i naczepy niskopodwoziowe do transportu maszyn.

Dostępne są naczepy 2-, 3- i 4-osiowe wykonane na osiach o nośności 9, 11 lub 12 t. Ostatnia oś w 3-osiowych naczepach niskopodwoziowych jest pro-

ponowana w wersji samoskrętnej w celu zmniejszenia zużycia ogumienia.

Standardowa naczepa niskopodwoziowa ma długość gabarytową ok.

12 900 mm i długość użytkową ok.

8800 mm + balkon 3700 mm, szerokość ok. 2540 mm + poszerzenia, wysokość jazdy ok. 900 mm, wysokość do załadunku ok. 830 mm, kąt najazdu

ok. 10o. Masa własna to ok. 9 t. Rama jest wykonana z dwuteownika ze stali wysokogatunkowej DOMEX, a podłoga z twardego drewna o grubości 40 lub 50 mm. Tylne najazdy są podnoszone hydraulicznie i mają regulację rozstawu. Balkon jest obudowany aluminiowymi burtami i wyposażony w dodatkowe najazdy aluminiowe. Naczepa

Trzyosiowa przyczepa niskopodwoziowa z obrotnicą.

Naczepa niskopodwoziowa do transportu maszyn N3N i przyczepa niskopodwoziowa P2N.

Przyczepa-wywrotka P2TN o obniżonej podłodze ułatwiającej przeładunek i przewóz maszyn budowlanych. ma uchwyty do mocowania ładunku na całej długości oraz na życzenie gniazda do kłonic.

Wszystkie naczepy i przyczepy są wykonywane pod konkretne zamówienie, więc wymiary, materiały i podzespoły użyte do produkcji są dobierane bardzo indywidualne. KH-KIPPER oferuje również naczepy niskopodwoziowe wyposażone w system osi kierowanych TRIDEC®, który dopasowuje kąt skręcania dwóch tylnych osi na podstawie ustawienia ciągnika siodłowego względem naczepy. Sterowanie jest hydrauliczne, ale ma również opcję przełączenia w tryb sterowania ręcznego za pomocą radiowego pilota.

Wśród produktów KH-KIPPER sporym zainteresowaniem cieszą się przyczepy niskopodwoziowe do transpor-

8

tu maszyn budowlanych. Przyczepa z 2 lub 3 centralnie umieszczonymi osiami, o nośności 9 lub 11 ton każda, ma w standardzie hydraulicznie opuszczane najazdy z regulacją szerokości rozstawu, dużą liczbę punktów zaczepienia ładunku oraz mocne i pojemne skrzynki narzędziowe.

W celu zapewnienia trwałości pojazdów używa się materiałów najwyższej jakości. Rama przyczepy to konstrukcja spawana ze stali wysokogatunkowej 18G2A zabezpieczonej antykorozyjnie. Podłogę skrzyni ładunkowej wykonano z twardego drewna. Standardowo długość użytkowa przyczepy 2-osiowej wynosi 7 lub 8 m, a masa ok.

4400 kg. Osie o nośności 9 lub 11 ton są wyposażone w mechanizm automatycznego poziomowania.

Na przyczepę KH-KIPPER udziela standardowej, 12-miesięcznej gwarancji z możliwością przedłużenia jej do 24 miesięcy, zgodnie z ogólnymi warunkami gwarancji zabudowy.

Trzyosiowa przyczepa niskopodwoziowa ma 3 osie SAF automatycznie poziomowane oraz 3. oś skrętną. Instalacja hamulcowa to dwuprzewodowy układ z EBS 4S/3M i ABS na 3 osiach oraz pneumatyczny hamulec postojowy. Ładunek jest mocowany na całej długości.

Na zlecenie KH-KIPPER wykonuje pojazdy o innych wymiarach i specyfikacji pod indywidualne potrzeby zamawiającego, np. z demontowanymi burtami, aluminiowymi przednimi najazdami, bocznymi poszerzeniami przyczepy i mocowaniem łyżki koparki na przedniej burcie.

KH-KIPPER oferuje również uniwersalną przyczepę-wywrotkę z obniżoną podłogą, umożliwiającą transport maszyn. Przyczepa może współpracować z dowolnymi podwoziami 2-, 3- i 4osiowymi. Świetnie radzi sobie jako pojazd pomocniczy na drogach i w lekkim terenie. Ma najazdy chowane w ramie, jej masa własna wynosi ok.

4 tony.

KH-KIPPER oferuje również zabudowy tylnozsypowe W1U, kopalniane wywrotki tylnozsypowe W1M, przyczepy budowlane off-road P2R, aluminiowe naczepy-wywrotki o konstrukcji halfpipe, wywrotki dwu- i trójstronne z jedną burtą hydrauliczną oraz urządzenia hakowe własnej produkcji. Nowością KH-KIPPER jest 2-osiowa rozsuwana przyczepa z obrotnicą. Mogą ją wykorzystywać firmy zajmujące się budową, modernizacją i remontami instalacji gazowych i wodociągowych.

Przyczepa jest przystosowana do jazdy w trudnym terenie, można ją podpiąć do ciągnika rolniczego lub maszyny budowlanej.

www.mobil.pl

Nooteboom: trzy zadania... trzy naczepy T

ransport ponadnormatywny stale się rozwija. Czasy, gdy jedną naczepą przewożono różne ładunki, powoli mijają: pojawiła się cała gama specjalizowanych pojazdów do różnych zadań. Typowe ładunki, jak maszyny, konstrukcje i urządzenia, są coraz bardziej wyrafinowane i skomplikowane, więc wymagają podobnych środków transportu.

Holenderska firma Nooteboom oferuje 3 bardzo ciekawe naczepy. MCOPX Semi low-loader to naczepa niskopodwoziowa rozciągana jednostopniowo (opcyjnie 2- lub 3-stopniowo). Cha-

rakteryzuje się 8 osiami wahliwymi i szerokim spektrum zastosowania.

Konstrukcja naczepy i osi umożliwia przenoszenie nacisków do 14 ton na oś, wymagając ciągnika siodłowego o nośności siodła w zakresie 25-37,5 t (w zależności od kraju użytkowania i prędkości jazdy). Masa własna naczepy wynosi 28,5 t, co w zależności od przyjętej masy całkowitej zestawu daje 92,5-143,0 t ładowności. Ładunek można rozłożyć na powierzchni naczepy o długości 27 360 mm bez „balkonu” oraz 31 665 mm z wykorzystaniem jego długości. Przy zastosowaniu opon o rozmiarze 245/70 R17,5 powierzchnia ładunkowa znajduje się na wysokości 850 mm. Skok zawieszenia sięga 600 mm. Producent oferuje do wyboru 3 standardy szerokości: 2520, 2740 i 2990 mm.

Dużą zwrotność naczepy uzyskano stosując wszystkie osie skrętne.

Drugą nowością jest naczepa do transportu

balastów TELESTEP Ballasttrailer o ładowności 61 ton. Naczepa umożliwia nie tylko transport obciążników żurawi, ale i ich elementów konstrukcyjnych, takich jak kratownice, szpule z linami, a nawet kontenerów warsztatowych. Duża ładowność przyczepy typu OVB-75-05 (Z), jest możliwa dzięki małej masie własnej, poniżej 14 ton.

Najbardziej rewolucyjna jest TELE PX Super Wing Carrier. Jak nazwa wskazuje, służy ona do przewozu łopat śmigieł elektrowni wiatrowych. Rozwój energetyki wiatrowej polega na zwiększaniu wielkości siłowni, stąd coraz większa średnica śmigieł. TELE PX jest w stanie podjąć się przewozu łopat o długości ponad 65 m!

Konstrukcja naczepy to wyjątkowy projekt. Składa się ona z teleskopowego (3-członowego) elementu nośnego, podobnego do innych naczep rozciąganych. Teleskop jest jednocześnie torowiskiem dla wózka zespołu osi naczepy od dołu i obejmy skrzydeł od góry. Obydwa elementy są przesuwane wzdłuż ramy teleskopu na wymagane położenia.

Hydrauliczne zawieszenie naczep niskopodwoziowych o dużym skoku ułatwia podejmowanie ładunków wysokich i sprawne poruszanie się po terenie budowy.

9

Naczepa Tele PX wyróznia się dużym kątem skrętu kół wózka i znaczną wysokością, na jaką mozna unieść ramę i ładunek, umożliwiając ominięcie przeszkód na drodze łopaty śmigła elektrowni wiatrowej. Nie jest to jedyny możliwy ładunek, zastosowany w tym przypadku wózek 3-osiowy umożliwia podejmowanie także innych wiotkich konstrukcji.

Dzięki takiemu rozwiązaniu uzyskano wiele korzyści. Pierwszą jest zwiększona zwrotność. Dotychczasowe konstrukcje wymagały szerszych dróg na łukach (5400-6700 mm), podczas gdy TELE PX jedynie 3150 mm. Jest to zasługa osi wahliwych. Kolejnym plusem jest możliwość podejmowania łopat różnych producentów. Każda z nich ma inną konstrukcję i odmienne punk-

ty podparcia. Dlatego przesuwna obejma znajduje się tam, gdzie producent określił miejsce podparcia. Następną cechą jest ruchoma „łabędzia szyja” i połączony z nią adapter, które w połączeniu z zawieszeniem hydraulicznym pozwalają unieść naczepę o 82 cm nad siodłem oraz 60 cm nad wózkiem. W ten sposób można okraczyć wiele niskich przeszkód np. wysepki na

Wzrost udźwigów żurawi idzie w parze z ich rozmiarami, które nie mieszczą się w całości w skrajniach drogowych. Stąd zwiększone zapotrzebowanie na naczepy specjalne do transportu elementów dźwigów, których stale przybywa.

10

rondach przy skręcie. Naciski na osie sięgają technicznie 12 ton, a wysokość załadunku 126 cm. Naczepa jest na razie mało znana, ale rozwój energetyki wiatrowej z pewnością to zmieni. Powodem są coraz bardziej rygorystyczne warunki transportu olbrzymich skrzydeł. W niedalekiej przyszłości rozmiary i konstrukcja piór wymuszą zastosowanie naczep takich jak TELE PX. Współczesny transport ponadnormatywny podzielił się na 2 główne kategorie: wysoce wyspecjalizowany i wielozadaniowy. Pomiędzy nimi powstaje coraz większa przepaść. Nooteboom stara się oferować pojazdy z obu kategorii. W Polsce pojazdy Nooteboom oferuje Nooteboom Polska z siedzibą w Nowej Wsi Wrocławskiej, w budynku dolnośląskiego serwisu MAN Truck & Bus. (GT)

www.mobil.pl

¯uraw w rzepaku

J

ak podaje jeden z leksykonów, żurawia (Gruas gruas) „można spotkać także na łąkach i polach uprawnych”.

O ile ten ptak na łąkach i polach występuje w swoim naturalnym środowisku, to żuraw-urządzenie dźwignicowe wygląda tam bardzo egzotycznie. Chyba, że jego celem jest budowa siłowni wiatrowej.

Do takiego zadania został skierowany żuraw Liebherr LG 1750 należący do firmy Kran-Waryło ze Szczecina, największy tego typu dźwig w Polsce.

LG 1750 to wyjątkowa maszyna. Należy on do rodziny żurawi kratownicowych na podwoziu samochodowym i wymaga każdorazowo montażu w miejscu pracy. Chociaż bywa to uciążliwe, to jego możliwości rekompensują nakład pracy i kosztów.

Liebherr LG 1750 ma techniczną zdolność do podnoszenia ładunków o masie do 750 t. W zależności od konfiguracji kratownicy wysokość podnoszenia sięga maksymalnie 105÷200 m.

Zasięg roboczy ramienia kratownicy (monolitycznej) osiąga podobne wartości w poziomie.

W przypadku dodatkowej osi obrotu kratownicy (przegubowej) zasięg ramienia zmniejsza się. Oczywiście, udźwig 750 ton jest możliwy tylko w najbliższym sąsiedztwie podstawy.

Na maksymalnej wysokości i przy znacznym wychyleniu ramienia kratownicy udźwig sięga kilku ton. Występuje blisko kilkanaście konfiguracji kratownic tego modelu i obejmują one wersje z ramieniem monolitycznym, jednoi dwuprzegubowym, z dodatkowym

Najcięższym elementem żurawia jest obrotnica z wciągarkami linowymi, widoczna w środku. Ta część wymaga użycia żurawia pomocniczego o udźwigu ponad 100 ton.

Prawidłowy montaż żurawia na placu budowy zajmuje 2 dni i nieraz jest dłuższy niż jego praca!

Żuraw w czasie pracy spoczywa na 4 nogach o 4 stopach i na 4 płytach...

Wcześniej są jednak wykonywane ekspertyzy nośności gruntu w miejscu pracy.

11

12

www.mobil.pl

CIĘŻARÓWK A MIESIĄCA CIĘŻARÓWKA

VOL VO FH16 VOLVO

13

Gdy dźwig był już gotowy do pracy przybyły elementy elektrowni wiatrowej. Składa się ona z 8 elementów konstrukcyjnych: 4 rur wieży, gondoli (obudowy prądnicy, zwanej powszechnie nacellą) oraz 3 skrzydeł.

Żuraw składa zaledwie kilku pracowników. wysięgnikiem, z balastami wiszącymi, dodatkowymi odciągami itp.

Do budowy elektrowni wiatrowej wykorzystano wersję kratownicy typu SL8HS z małym „jib-em”, czyli wysięgnikiem o maksymalnej wysokości 112 metrów. W takiej konfiguracji przy maksymalnym wychyleniu ramienia żuraw ma udźwig 2,9 t (przy jednoczesnym zastosowaniu obciążników o łącznej masie 245 t). Faktyczny udźwig wynosił wówczas 120 ton. Tak potężny sprzęt trzeba przetransportować na

plac budowy i go tam zmontować. Zanim tam jednak przybędzie, jest konieczna wizja lokalna, nierzadko połączona z ekspertyzą wytrzymałości podłoża. Nic dziwnego, masa maszyny z ładunkiem sięga kilkuset ton. Na szczęście inwestor był profesjonalistą i przygotował solidne drogi dojazdowe.

Chociaż dźwig przybył w kawałkach, niektóre z nich okazały się ponadnormatywne, chociażby 8-osiowe podwozie o masie ok. 50 ton, szerokie na 3 m i długie na 18,55 m. Do jego napędu zastosowano silnik Liebherr D 9408 o mocy 440 kW i momencie obrotowym 2600 Nm. Moc silnika jest przekazywana przez 12-biegową automatyczną skrzynię ZF TC-TRONIC z dwoma biegami wstecznymi. Drugi ciężki element (ok. 100 t) to obrotnica, serce żurawia. Na niej koncentruje się kratownica i obciążają ją balasty. Cztery nogi podporowe ze stopami, kratownice, balasty, wciągarka linowa, kabina operatora, podkłady pod nogi i kontener narzędziowy to elementy niezbędne do postawienia dźwigu w terenie. To wszystko przyjechało na 25 ciężarówkach, ale przy najcięższej konfiguracji potrzeba 3 razy tyle!

Żuraw nie powstanie sam: do jego montażu jest wykorzystywany dźwig teleskopowy o niebagatelnym udźwigu 160 ton. Ale do takiego zadania 120 t nośności to niezbędne minimum. Do lżejszych zadań przydaje się ładowarka teleskopowa Manitou, która pomaga w montażu, przenosi drobniejsze elementy i eliminuje pracę kilkunastu ludzi. Dużym ułatwieniem jest konstrukcja dźwigu przygotowana do częstych „przeprowadzek”. Na przykład do wciągania 1200 m lin na kratownicę służy mała wciągarka linowa.

Wystarczy zaczepić linę do jej końca, a urządzenie rozciągnie linę na rolkach.

Duża masa i rozmiary elementów mogą utrudnić precyzyjny montaż różnych sworzni: do tego jest wykorzystywane specjalne urządzenie hydrauliczne.

Po zmontowaniu układy elektroniczne Liebherra diagnozują stan instalacji maszyny i wykrywają ewentualne błędy.

Jeżeli systemy kontroli nie wykazują zagrożeń, żuraw jest gotowy do pracy.

Do prac dźwigowych służy drugi silnik, też Liebherr D 9408, ale podtypu TI-E A4 o mocy 400 kW i momencie obrotowym 2454 Nm. Z uwagi na zachowanie ciągłości pracy ma zbiornik

Każdy z tych elementów jest ponadnormatywny. Rury o średnicy około 4 m i masie około 40 ton każda oraz nacella o masie 55 t wymagają specjalistycznego transportu. Nawet najlżejsze skrzydła wiatraka (o masie 7 t) są ponadnormatywne ze względu na długość. Rury przybyły na naczepach-adapterach, pióra na naczepie dłużycowej, a nacella na „tiefbettcie”. W sumie masa elektrowni wynosi około 240 t: praca w sam raz dla takiego żurawia.

14

www.mobil.pl paliwa o pojemności 860 l (silnik podwozia musi się zadowolić 600 l).

Montaż elektrowni rozpoczął się o godzinie 8.30. Nieco wcześniej każdą rurę podstawy umyto i sprawdzono, czy nie została zarysowana w czasie transportu. Rury w adapterach podróżują zaledwie kilkanaście cm nad powierzchnią drogi, a jakie są drogi, wiemy... Poza tym, lekceważąc taki przegląd bardzo trudno dochodzić racji z przewoźnikiem. Mycie i przegląd to nic innego jak przyjęcie towaru w miejscu przeznaczenia, a po zmontowaniu wieży nie jest łatwo pomalować obtarte miejsca! Może to być bardzo kosztowne.

Gdy ładunek przyjęto, zestaw samochodowy ustawił się w miejscu rozładunku. Po podłożeniu podkładów pod pierwszą rurę i zaczepieniu zawiesi rozłączono adaptery. Warto zaznaczyć, że do stawiania wież Liebherr LG 1750 nie przystępuje sam. Do pomocy ma mniejszy dźwig teleskopowy Liebherr LTM-1120. Pełni on bardzo ważną funkcję w trakcie stawiania wieży. Podejmuje rurę w jej dolnej podstawie (razem z LG1750 podnoszącym za górną części rury) i na odpowiedniej wysokości zatrzymuje pracę wciągarki. Wówczas rura zaczyna się ustawiać do pionu, a w odpowiednim momencie mniejszy żuraw zaczyna rozwijać swoje liny powodując zawieszenie w powietrzu pionowej już rury. Należy w tym momencie zatrzymać pracę dużego żurawia i odczepić zawiesia mniejszego, znajdujące się teraz w dolnej części wiszącej rury. Obsługa żurawi w firmie Kran zawsze składa się z dwóch operatorów i pomocnika. Oprócz tego pracują ekipy montażystów.

Przyszedł czas na zasadnicze czynności przy montażu elektrowni. Godzina 9.35, trwają prace polegające na połączeniu zawiesi żurawi z pierwszym elementem podstawy wiatraka. O godzinie 10.04 rura znalazła się w pionie i nastąpiło odczepienie zawiesi mniejszego dźwigu. Rura powoli poszła do góry, a żuraw wykonał powolny obrót wokół własnej osi. Powolne ruchy z jednej strony redukują bezwładność podnoszonego elementu, a z drugiej łagodzą podmuchy wiatru - każda taka rura to ponad 100 m2 „żagla”. W trakcie podnoszenia zestaw naczepowy jest wycofywany z miejsca rozładunku, by zrobić miejsce na następny.

Godzina 10.15. Rura spoczęła na fundamencie. Słychać lekkie uderzenie, gdy ostatecznie na nim osiadła.

O godzinie 10.20 drugi element podjechał do miejsca rozładunku. Do elektrowni prowadzi jedna droga, dlatego samochody z konstrukcjami muszą podjeżdżać pojedynczo. W tym czasie słychać już odgłosy kluczy udarowych wydobywające się przez „komin”.

O 10.50 na szczycie pierwszego elementu wieży pojawili się pracownicy w celu odpięcia zawiesia dźwigowego.

Dźwig ponownie obrócił się po kolejny ładunek. Tym razem jest to element wewnętrznego wyposażenia siłowni wiatrowej. Drzwi w wieży są zbyt małe, by tą drogą je wprowadzić. Z każdą koleją rurą górny otwór stanie się coraz mniejszy, więc to pierwszy i ostatni moment na taką pracę!

O 12.15 podniesiono drugi element podstawy elektrowni, aby 15 minut później znalazł się na miejscu montażu. Ponownie słychać klucze dynamometryczne wewnątrz podstawy – każ-

Godzina 10.10. Pierwsza rura celuje na fundament.

15

Prądnica, podnoszona w pozycji poziomej, jest najcięższym elementem siłowni.

Za wielką sztukę można uznać trafienie nacellą na „komin" podstawy.

Operator żurawia, mimo licznych pomocników, musiał wykazać się nie lada kunsztem, by na wysokości ponad 100 m trafić w otwór montażowy.

da rura ma kilkanaście połączeń śrubowych. O 13.00 w kierunku rozładunku ruszyła 3. rura podstawy. Długi zestaw powoli sunie drogą technologiczną. Punktualnie o 13.30 trzecia rura zostaje połączona z zawiesiami dźwigu, a zestaw z ostatnią 4. rurą zbliża się do gigantycznego Liebherra.

Trzecia rura ruszyła do góry o godzinie 14.15, by 15 minut później stanąć na drugiej. W między czasie rozpoczęło się przygotowanie do rozładunku ostatniej rury podstawy. Jednak o godzinie 16.25 prace ustały – zdołano jedynie uwolnić zestaw ciągnika siodłowego z naczepą spod 4. rury, po czym odczepiono zawiesia, a dźwigi wyłączyły silniki.

Jak się okazało, wzrosła siła wiatru.

Chociaż przy gruncie sytuacja wydawał się niezmienna, to na wysokości 70 m prędkość wiatru osiągnęła granic ę b e z p i e c z e ń s t w a 1 1 m / s . To jednocześnie zła i dobra wiadomość: zła, bo ustały prace, a dobra, bo potwierdziła właściwą lokalizację siłowni.

16

Wiatr, który dziś przeszkadza, już za kilka dni będzie tu mile widziany.

Po kilkunastu minutach wyniki wiatromierza potwierdziły się na ziemi.

Szybko zaczęły pojawiać się złowieszcze chmury. Ogłoszono fajrant. Decyzja o zakończeniu prac okazała się słuszna, wieczorem nad okolicą przeszła potężna burza.

Do prac wrócono nazajutrz. O godzinie 8.00 rozpoczęły się prace mające na celu posadowienie ostatniego elementu wieży. Dźwig wykonywał ruchy spiralne, podnosząc rurę do góry z jednoczesnym obrotem. Chwilę potem, przy niemal bezwietrznej pogodzie 4. element stanął na miejscu przeznaczenia. O 8.55 wymieniono zawiesia na przeznaczone do podnoszenia gondoli. O 9.30 ruszyła do góry; we właściwym położeniu nacelli pomagali pracownicy znajdujący się na powierzchni ziemi. Za pomocą lin korygują położenie elementu wiszącego w powietrzu. O jego masie świadczy prędkość podnoszenia dwu-, trzykrotnie mniej-

www.mobil.pl sza niż wcześniejszych elementów.

O godzinie 10.10 nacella została skutecznie posadowiona na wieży i zaczął się jej montaż z wieżą.

O 11.15 zdemontowano zawiesie nacelli i zastosowano specjalny układ do podejmowania skrzydeł. To zawiesie jest dopasowywane do punktów podparcia pióra, jakie wskazał producent.

Ponadto na wysokości niemal 100 m musi ono po zakończeniu montażu łagodnie zsunąć się, nie uszkadzając łopaty wiatraka. 11.35 – pierwsza łopata poszła w górę, znacznie szybciej niż nacella. W trakcie unoszenia skrzydła, piasta nacelli została obrócony w taki sposób, aby otwór montażowy znajdował się w poziomie, gdyż w takiej pozycji będzie montowane skrzydło. Podobnie jak nacella, skrzydło jest kierowane przez pracowników montażowych z poziomu gruntu za pomocą linek. Punktualnie o godzinie 12.00 skrzydło skutecznie osiadło w gnieździe montażowym. Dźwig został uwolniony po 30 minutach i w czasie, gdy podejmował kolejne skrzydło, obrócono pierwszą łopatę o 60 o, by kolejny otwór montażowy znalazł się w poziomie. Już o 13.20 drugie pióro znalazło się w nacelli. Można było zauważyć, że po dokonaniu montażu jeden z pracowników wszedł na szczyt nacelli i rozpiął pasy mocujące. Następnie operator wprawnym ruchem kratownicy wokół osi zsunął linki ułatwiające manipulację piórem.

Piasta nacelli ponownie obróciła się o 60o, a trzeci otwór montażowy znalazł się w poziomie. Była 14.45, gdy ostatnie pióro poszło do góry. Już o 15.00 trafiło w gniazdo w nacelli ostatecznie kończąc prace dźwigowe.

Jeszcze tylko wewnętrzne prace i siłownia gotowa. Przed obsługą dźwigu kolejna zmiana dekoracji: żuraw zostanie zdemontowany i przetransportowany do kolejnego miejsca pracy. Chociaż czas jego pracy jest niewspółmierny do czasu montażu, w tego typu zadaniach to standard. Wartością jest jego wydajność i możliwości.

Liebherr LG1750 buduje nie tylko elektrownie wiatrowe. Jest nieoceniony przy stawianiu mostów i wiaduktów, w pracach na terenach fabryk, cementowni i rafinerii. Gama kratownic i balastów umożliwia podejmowanie różnych ciężkich ładunków. Ciekawe, przy jakim zadaniu jeszcze go zobaczymy?

Grzegorz TTeperek eperek

17

„Nadgabaryty” na Autostradzie T

egoroczna wystawa kielecka obfitowała w naczepy i przyczepy służące do przewozu ładunków ponadnormatywnych. Wystawiali je zarówno renomowani producenci specjalistycznych pojazdów, jak i firmy, w których stanowią one dodatek do zasadniczego programu. Chodzi o to, żeby klient kupujący np. wywrotkę mógł w jednym źródle uzupełnić tabor także o pojazd do przewozu maszyn roboczych, nie rozglądając się po rynku. To samo dotyczy maszyn rolniczych: prosta naczepa niskopodłogowa do ich przewozu nie przekracza umiejętności dobrego producenta. Ładunek jest znany, przewozi się go bez pośpiechu i sezonowo, nawet produkt prosty technologicznie i materiałowo przetrwa w tych warunkach lata. Rachunek ekonomiczny może mieć w takim przypadku drugorzędne znaczenie.

Do innych wniosków doszło kierownictwo Feber-Inter Cars. Firma opracowała wcześniej własne naczepy niskopodwoziowe, są one z powodzeniem używane przez klientów i nie stanowią większego problemu od strony

konstrukcyjnej. Trudne czasy zmusiły jednak do zastanowienia nad celowością kontynuowania produkcji. Był wybór pomiędzy wprowadzaniem na rynek prostych pojazdów wykonanych z powszechnie dostępnych materiałów, z których klient nie będzie zadowolony i niewiele się zarobi, albo kupowaniem na nieekonomiczną skalę stali jakościowych, inwestowaniem w technologię i dopłacaniem do gotowego wyrobu, by miał konkurencyjną cenę. Przy takiej alternatywie szybko

zdecydowano się na trzecią drogę: współpracę z uznanym, dużym zagranicznym producentem pojazdów tej specjalności.

Zdecydowano się na włoską Industrie Cometto, za którą przemawiało wiele czynników. Ma niezbędną renomę w świecie, działając w tej branży już ponad pół wieku. W historii firmy jest kilka świetlanych kart, jak transporter promów kosmicznych dla NASA czy rakiet nośnych Ariane. Do Cometto należy także rekord nośności modułu

Szyja w naczepie 5-osiowej jest identyczna jak w 6-, 7- i 8-osiowej. Jest to bardzo mocna konstrukcja, w tej naczepie z ogromnym zapasem wytrzymałości i odpornością na przeciążenie lub nierównomierne rozłożenie ładunku.

Naczepa „demo” ma sworzeń królewski 2", co ułatwia jej przeprowadzenie na pusto zwykłym ciągnikiem. Dedykowany do niej ciągnik 6x2 z dodatkową osia pchaną lub 6x4 może obsługiwać zwykłe drogowe naczepy w wolnych chwilach, kiedy nie współpracuje z Cometto.

18

www.mobil.pl

Tył naczepy jest przystosowany do rampy bramowej używanej do przewozu członowych składów tramwajowych (wyposażenie dodatkowe).

W naczepie zastosowano łatwe w obsłudze osie SAF, o doskonałej dostępności części także aftermarketowych.

Bardzo duża jest rozpiętość regulacji wysokości platformy za pomocą zaworu HS: -75 +105 mm.

19

samojezdnego, wynoszący 3000 t, dostarczonego do Japonii. Tak się złożyło, że pojazdy Cometto są dobrze znane w obu Amerykach i Azji, a w Europie mniej. Marka nie jest obca polskim przewoźnikom. Za poprzedniego ustroju nowe naczepy Cometto były sprowadzane dla działających wtedy firm przewożących „nadgabaryty”, a obecnie na nasz rynek trafiają pojazdy używane.

Cometto produkuje pełen zakres pojazdów do ładunków ponadnormatywnych łącznie z naczepami modułowymi i współpraca jest perspektywiczna, po okrzepnięciu importera można będzie wejść także w segment przewozów portowych czy najcięższych dóbr inwestycyjnych. Na początek, który ogłoszono właśnie w Kielcach, sprowadzono 5-osiową rozciąganą naczepę „semi” X54 DAH, takiego typu, który ma największe szanse na trafienie do klienta po cyklu szkoleń produktowych i pokazów.

Jedną z zalet jest oczywiście fakt, że można ją kupić od ręki, za 128 tys. euro, których nie trzeba uiszczać gotówką: Feber zapewnia finansowanie w specjalnym programie leasingu na 60 lub 72 miesiące. Importer wnosi też inną ważną zaletę: serwis i assistance doświadczone przy obsłudze wywrotek Feber, a także w wybranych punktach Q Service Truck.

Za naczepą Cometto przemawiają jednak głównie jej zalety techniczne i funkcjonalne. Podwójnie rozciągana,

zapewnia pokład ładunkowy o długości 21 400 mm (długość całej naczepy wynosi wtedy 25 350 mm). Operację rozsuwu może przeprowadzić jedna osoba, wprawnemu operatorowi nie zajmuje to więcej niż 60 s. Dopuszczalna ładowność pojazdu to 52,2 t przy ograniczeniu prędkości jazdy do 40 km/h (DMC wynosi wtedy 74,2 t). Naczepa jest posadowiona na klasycznych osiach SAF SKRS 9042, bardzo popularnych w branży, prostych w obsłudze i o łatwo dostępnych częściach zamiennych (a także z serwisem w Polsce i Europie). To najtańsza w naprawach i eksploatacji oś wysokiego udźwigu.

Pierwsza oś jest podnoszona, a pod obciążeniem jest skrętna samonastawnie, ale w kierunku przeciwnym do pozostałych 4 osi sterowanych hydraulicznie. Jeszcze bardziej zmniejsza to promień łuku zataczanego przez naczepę i zapobiega zachodzeniu tyłu.

Bardzo duży kąt skrętu kół wszystkich osi umożliwia ich większe obciążenie (11 500 kg) i znacznie wydłuża żywotność opon, a ich awarie w transportach tego typu są bardzo niewskazane.

Naczepa może być wyposażona w ogumienie 205/65 R17,5, 215/65 R17,5, 215/70 R17,5, 235/75 R17,5 lub 245/70 R17,5 na kołach aluminiowych 6,75" wg specyfiki pracy i potrzebnej wysokości załadunkowej klienta. Na oponach Michelin 205/65 R17,5" (za dopłatą) wysokość załadunkowa wynosi 855 mm w stanie nie załadowa-

nym – to bardzo dobry rezultat jak na tę wielkość naczepy i podwójny rozsuw.

W opcji jest funkcja automatycznego ustawienia osi skretnych do jazdy na wprost. Pilot do ręcznego sterowania osiami umożliwia jazdę w ciasnych zakrętach i na polskich rondach. Naczepa Cometto ma nieporównywalnie lepsze zdolności manewrowe niż podobne 5-osiowe naczepy z osiami samoskrętnymi.

Masa naczepy jest konkurencyjna niska, wynosi od 16,6 do 17,5 t w zależności od wyposażenia. W jego skład, poza wymienionymi pozycjami, mogą wchodzić m.in. szersza platforma ładunkowa (2740 zamiast 2530 mm) lub profile do poszerzania pokładu, hydrauliczne najazdy, szyja o hydraulicznie regulowanej wysokości, centralne smarowanie. Na życzenie można uszyć opończę do osłonięcia konkretnego ładunku.

Niektóre propozycje opcji w tej naczepie staną się standardem w pojazdach konfigurowanych na rynek polski.

Poza tym Feber podejmuje się wykonania szczegółowych adaptacji do potrzeb klienta, np. wyposażenia naczep w: najazdy stalowe lub aluminiowe, podpory do konstrukcji stalowych i kłonice do przęseł mostowych, zestawy kłonic do różnych zastosowań, adaptery i uchwyty do konkretnych ładunków.

Nie jest wykluczona dalsza współpraca i „polonizacja” naczepy o podzespoły produkowane w Sieradzu.

Dzięki ściętym pod kątem 45o przednim narożnikom nawet na bardzo ostrym łuku przód naczepy nie wychodzi poza obrys ciągnika. Przyczynia się do tego również ustawienie sworznia królewskiego.

20

www.mobil.pl

Jeśli w najbliższym czasie zobaczycie gdzieś na Śląsku wielką rurę albo segment żurawia przewożony na naczepie platformowej, to może być właśnie ta Goldhofer SPZ-DL 3A. Te 3A oznacza oczywiście trzy osie, każda z pneumatycznym zawieszeniem i niezależnym sterowaniem hydraulicznym. Sygnał do skrętu jest wysyłany na obrotnice na podstawie położenia naczepy względem siodła, ale operator może wymuszać inny kąt skrętu każdej osi niezależnie.

Ten egzemplarz jest jednokrotnie wydłużany, z 13 050 do maks. 20 700 mm, Goldhofer podejmuje się wydłużyć swoje platformówki do 34 m. Ładowność pojazdu wynosi 43 t przy prędkości maksymalnej 80 km/h i 46 t do 40 km/h.

Noteboom przywiózł do Kielc dwa pojazdy, niestety ciekawszy z nich, naczepa Euro, zastał zasłonięta przez Multitrailera. Tą nazwą holenderski producent określa naczepę o obniżonej podłodze. Ten konkretnie model OSDS-58-04V ma pokład na wysokości 860 mm po załadowaniu, a pneumatyczne zawieszenie może go jeszcze obniżyć o 70 mm lub podnieść o 130 mm. Długość pokładu wynosi 9060 mm, maksymalne rozsunięcie to 6800 mm. Można także zwiększać jego szerokość. Naczepa wyróżnia się bardzo sztywną 3-dźwigarową ramą, odporną na skręcanie pod wpływem ładunków o wysoko rozmieszczonym środku ciężkości. Ładowność pojazdu to 61,3 t przy prędkości ograniczonej do 30 km/h.

Tylna oś jest standardowo samoskrętna, natomiast najazdy to opcja.

Podobnie niemedialnie postąpił Faymonville, wystawiając na pierwszy plan 2-osiową naczepę Megamax. Za nią stoją bardziej złożone pojazdy, do których nie było dostępu i trzeba będzie o nich osobno napisać. Ale pewnie myślano przede wszystkim o klientach poszukujących sprzętu do przewożenia maszyn budowlanych, a to jest jednym z głównych zadań Megamaxów, które mogą mieć od 1 do 5 osi. Jeśli są dwie, to są samoskrętne i można przewieźć ładunek o masie do 30 t na pokładzie obniżonym do 375 mm (pod obciążeniem). Pokład jest 1-krotnie rozsuwany od 6850 do 11 350 mm, złożona naczepa mieści się w przepisowej długości.

21

Best Logistics

P

rzewożąc ładunki nadgabarytowe mamy do wyboru transport samochodowy, wodny, kolejowy bądź lotniczy. Każdy z nich ma zalety: żegluga śródlądowa jest wybierana zwłaszcza w przypadku ładunków bardzo dużych i ciężkich. Nie stanowi ona przy tym konkurencji dla transportu lądowego, a nawet go stymuluje.

Firma BEST Logistics Sp. z o.o. powstała w 2000 r. w Szczecinie z inicjatywy Andreasa Häfnera, który realizował w Polsce coraz więcej projektów logistycznych w żegludze śródlądowej.

Naturalną konsekwencją stało się utworzenie samodzielnego przedstawicielstwa. BEST Logistics stała się dostawcą rozwiązań logistycznych w transporcie nietypowych, wielkowymiarowych przesyłek dla przemysłu energetycznego, chemicznego, stalowego itp. Obecnie firma specjalizuje się w organizacji transportów ciężkich i ponadnormatywnych łącznie z usługami przeładunku i montażu na terenie Polski, Europy i świata. Oferuje

22

kompleksową logistykę ładunków nadgabarytowych obejmującą wszystkie aspekty techniczne i dokumentacyjne transportu.

BEST Logistics ma biura w Szczecinie, Opolu i Mińsku Mazowieckim, zatrudnia tylko 6 osób, co świadczy o jej wydajności. Firma nie dysponuje własnym taborem transportowym. Zaspokojenie potrzeb i wymagań klientów opiera na wieloletnim doświadczeniu rynkowym i wiedzy technicznej. Każde zlecenie jest inne i często przebiega w sposób niepowtarzalny: rolą BEST Logistics jest dobór właściwego środka transportu (samochód, barka, kolej) o odpowiednich parametrach i sprawdzenie, czy ładunek na nim mieści się w parametrach skrajni budowlanej dróg lądowych lub wodnych (np. pod mostami, przy wymaganym zanurzeniu i spodziewanym stanie wody). Wszystko jest ustalane ze specjalistami wybranych firm. Gdy eksperci wyrażą swoje zdanie i zapada decyzja o rozpoczęciu transportu,

BEST Logistics wysyła zlecenie i zamawia barkę.

Od lipca 2010 r. BEST Logistics oferuje usługi przeładunkowe suwnicą bramową o udźwigu 500 t, działając jako jedyny agent firmy ENERGOMET w porcie Opole Groszowice. Suwnica ma 2 haki, każdy o udźwigu 250 t.

W trakcie pracy najeżdża nad basen portowy i plac przeładunkowy. Eksploatacja takiego urządzenia z dostępem do zachodnioeuropejskiego systemu dróg śródlądowych stworzy warunki do rozwoju przemysłu południowej Polski.

Transport ponadnormatywny drogami śródlądowymi wybiera się wówczas, gdy ze względu na parametry techniczne ładunku, nie jest możliwy transport drogowy lub gdy koszty transportu i towarzyszące przekraczają budżet klienta. We wszystkich parametrach: dopuszczalnej długości, szerokości, wysokości i masie żegluga wyprzedza inne gałęzie transportu. Problemem jest to, że producenci dóbr inwestycyjnych są często oddaleni od wody i nie

www.mobil.pl

przyjazna „gabarytom” „gabarytom” ¿egluga przyjazna ¿egluga

Ponadnormatywny transport śródlądowy występuje w ograniczonym zakresie i nie stanowi zagrożenia dla transportu drogowego. Jednak jego możliwości są większe i w krajach Europy Zachodniej największe ładunki są spławiane wodą

mają własnych przyczółków czy nabrzeży. Dlatego jest konieczny dowóz ładunków do najbliższego portu.

BEST Logistics podkreśla neutralność żeglugi śródlądowej wobec innych uczestników ruchu. Transporty ponadnormatywne na statkach śródlądowych w żaden sposób im nie przeszkadzają. Korzystne jest również niewielkie oddziaływanie na środowisko.

Przewoźnicy samochodowi nie są poszkodowani: pierwszy i ostatni etap transportu kombinowanego, do lub z nadbrzeża do ostatecznego miejsca rozładunku, zazwyczaj spada na pojazdy samochodowe, gdyż brakuje szlaków kolejowych.

Czy ten segment rynku wzrasta?

W ostatnich latach jest zauważalna tendencja do wzrostu wymiarów i masy ładunków. Wynika to m.in. ze zwiększania mocy instalowanych w energetyce, a także konieczności transportowania kompletnych elementów, czy nawet chęci utrzymania przez producentów tajemnicy technologicznej.

Największą trudnością napotykaną w żegludze śródlądowej jest stan szlaków wodnych w Polsce. Ze względu na bardzo zły stan wolno płynącej Odry, szlak ten odgrywa jedynie pomocniczą rolę w przewozach ponadnormatywnych. Przewozy ładunków masowych w żegludze śródlądowej odbywają się na Odrze jedynie na pojedynczych odcinkach. O konieczności inwestycji w utrzymanie i rozbudowę dróg wodnych świadczy malejąca masa transportowanych ładunków. Ponadto występuje sezonowość w ruchu rzecznym. Żeglugę zamyka się w okresie zimowym, przeważnie od grudnia do marca, w zależności od panujących temperatur i zalodzenia. Latem żegluga bywa niemożliwa ze względu na zbyt niski stan wody. To wszystko spowodowało, że obecnie nie jest opłacalna spójna żegluga pomiędzy Szczecinem i Śląskiem dla przewozów masowych. Wisła wymaga jeszcze więcej nakładów, by była możliwa regularna żegluga. Bez koniecznych inwestycji

w drogi wodne, polska żegluga śródlądowa upadnie, a w konsekwencji pogorszy się konkurencyjność polskiego przemysłu, otwarcie wskazuje zarząd BEST Logistics.

Wielu przewoźników upatruje rozwoju transportu w sieci autostrad. Czy nie będzie to zagrożeniem dla żeglugi śródlądowej i firm takich jak BEST Logistics?

Rozbudowa sieci drogowej jest pozytywnym zjawiskiem, ale pod warunkiem że nie zapomni się o dostępie do portów morskich i śródlądowych. Także rosnące koszty paliwa i danin czerpanych z transportu drogowego (np. myta) mogą przyciągnąć ładunki ku żegludze śródlądowej.

Chociaż stan szlaków wodnych w Polsce stale pogarsza się, to jest nadzieja, że władze zrozumieją zależności pomiędzy żywą żeglugą śródlądową a rozwojem przemysłu i zainwestują w szlaki śródlądowe. W Zachodniej Europie nikt nie stracił na rozwoju tego transportu. Miejmy nadzieję, że podobnie będzie w Polsce. (GT)

23

Volvo