Suzzara

VANekspert

IVECO Daily bestseller z Suzzary F

akty są niepodważalne: IVECO Daily wyskoczył w ub. roku zza pleców rywali i przymierza się do wysokiego miejsca na podium. Przez 1. połowę roku sprzedano 2822 szt., o 22,6% więcej w porównaniu z analogicznym okresem 2016 r. Daje to na razie 3. miejsce w klasie 3,49-6,0 t, ale w czerwcu po raz pierwszy w historii Daily miał najlepszy wynik. Jak to się skończy, dowiemy się oczywiście za kilka miesięcy, ale dlaczego? Rozmiar sukcesu jest zaskoczeniem dla wszystkich i można tylko spekulować nad jego przyczynami.

IVECO Poland stanowczo zaprzecza, jakoby stały za tym jakieś sztuczki cenowe.

Pozostaje wziąć pod rozwagę statystykę: ponad 90% kupowanych u nas Daily ma silnik 3-litrowy F1C. Kilku rynkowych rywali stosowało ten silnik, tylko umieszczony poprzecznie, lecz zrezygnowało z niego wraz z nadejściem Euro 6. To, jak się zdaje, bardzo pomogło w sukcesie.

Nasi klienci wyraźnie nie akceptują downsizingu, a już na pewno nie w międzynarodówkach, które nadal nabijają sprzedaż wolumenowo.

Niewykluczone, że przyczyniła się do tego dyskusja o nowych stawkach akcyzy, które mogły szczególnie dotknąć samochody dostawcze z dużymi silnikami. W tych warunkach decyzje zapadały szybciej.

Ofiarą przekonania, że nic nie zastąpi pojemności, jest też silnik 2,3 F1A od lat proponowany do Daily, ale wciąż z mizernym skutkiem. IVECO Poland już kilkakrotnie w historii tego modelu próbowała wypromować mniejszy silnik, który jest znacznie lżejszy i zużywa co najmniej litr paliwa mniej, na razie z umiarkowanym powodze-

niem. Należy spodziewać się kolejnych akcji zmierzających do poprawy pozycji Daily vanów w ogóle, wersji L3H2 (12 m3) w szczególności i to z lekkim silnikiem, przy którym samochód ma ładowność konkurencyjną względem innych furgonów tylnonapędowych.

Takie nastawienie wynika z kolejnych procentów: w skali Europy sprzedaż Daily furgonów i podwozi pod zabudowę układa się w proporcjach 45/55%. W Polsce przewaga podwozi jest znacznie większa, co ponownie wynika z utrwalonych w świadomości klientów wiary w niezniszczalność ramowego podwozia i przekonania, że furgon na ramie jest bardzo ciężki. Rzeczywiście często pojawiają się informacje o kolejnych rekordach przeciążenia Daily, 3,5 t ładunku na 3,5-tonowce to już właściwie standard, natomiast w furgonach serii 35S, na lekkiej ramie, handicap masowy jest bardzo niewielki w porównaniu z rywalami.

I jeszcze jedna dana statystyczna: polski rynek jest obecnie 3. w Europie od-

Tak się zaczęło: pierwszy Daily, na atrapie można zauważyć logo Fiat! Pierwszy model nowo założonego koncernu był sprzedawany pod markami wchodzących do niego firm, jako OM nosił inną nazwę: Grinta. Ale od początku powstawał w Suzzarze, do której dołączyły zakłady w Hiszpanii i w Chinach, na krótko także w jugosłowiańskim Kragujevacu. biorcą Daily, po Włochach i Niemczech, a tuż przed Francją. Taką informacją podzielono się z przedstawicielami firm nadwoziowych współpracujących z IVECO Poland, zaproszonymi na początku lipca do fabryki w Suzzara w płn. Włoszech.

Jest to podstawowe źródło Daily, obok zakładu w hiszpańskiej miejscowości Valladolid, o którym informowaliś-

my, że produkcja została tam zakończona na rzecz kabin do Stralisów i Trakkerów montowanych w Madrycie.

Decyzja rzeczywiście zapadła, ale nie przekuła się jeszcze w czyn, z tym, że w Suzzarze powstają i furgony, i podwozia, a w Hiszpanii tylko podwozia.

Wizyta, kilka dni po kolejnej wycieczce do Wrześni, umożliwiła porównanie in-

Zgodnie ze swoją nazwą, Daily stał się codziennym widokiem na naszych drogach i ulicach. Dominują podwozia pod zabudowę, w czym nie ma nic złego, ale w tym roku będzie znowu powtarzane hasło najnowszej generacji „born to be a van”.

51

VANekspert

Są zadania, w których Daily jest bardzo trudny do zastąpienia, a silnik 3-litrowy od razu budzi zaufanie przyszłego użytkownika. westycji VW postawionej w zupełnym greenfieldzie i zakładu IVECO o nieco dłuższej historii przemysłowej. Region jest rolniczy i wszystko zaczęło się jeszcze w XIX w. od warsztatu naprawiającego maszyny, prowadzonego przez p. Casali i synów. W latach 30. kupiła go spółka OM, pierwszy włoski producent ciężarówek. Gdy ona z kolei weszła w skład Fiata, w Suzzarze powstawały małe vaniki 600 (towarowa wersja Multipli) i 900. Kolejny awans jest już związany z IVECO, która poszukiwała miejsca na produkcję swojego samochodu dostawczego i wybór padł na dawny zakład OM, położony strategicznie blisko względem innych, jakie weszły w skład nowo powstałego koncernu. Najważniejsza jest Brescia, z której obecnie jest dowożona większość wytłoczek nadwozia i rama podwozia. Silniki mają dłuższą drogę z Foggi na południu Włoch. Ten zakład był początkowo spółką (SOcieta) francusko (F)-włoską (I) produkującą silniki (Motori), stąd historyczna nazwa Sofim. Zaczynano od mocy 80 i 100 KM, najcięższy Daily miał wtedy 5 t DMC.

52

Kiedy stało się jasne, że nowy model dobrze „załapał” na rynku, skończono ze sprzedażą pod różnymi markami koncernu, a produkcję przeniesiono do nowego zakładu, położonego poza miastem, połączonego ze starym specjalnie wybudowanym wiaduktem nad torami kolejowymi. Tak więc jest to raczej greenfield na przedmieściach. Pierwotny zakład pełni funkcje logistyczne, jego powierzchnie są podnajmowane dostawcom, którzy produkują lub kompletują podzespoły na miejscu.

Nowy to ok. 169 tys. m 2 pod dachem; hale spawalni, lakierni i montażu końcowego mają układ identyczny jak we Wrześni i tylko są niższe.

Być może ze względu na warunki geologiczne w Suzzarze unikano pięter, poza lakiernią, ale i jej daleko do gmachu, jaki postawił VW. Na montażu nie ma żadnego przerzucania elementów górą, linia zakręca kilkakroć za pomocą pomysłowych nawrotnic, nawet drzwi przez cały czas jadą ze swoim nadwoziem i są wraz z nim wyposażane.

Zakładowi zostawiono czystą część produkcji i rze-

czywiście jest tam czys-to, panuje porządek i spokojny rytm, o który nie jest łatwo ze względu na słynne już zróżnicowanie Daily. Furgony 5 długości i 3 wysokości, na kołach pojedynczych lub z bliźniakami, podwozia z kabiną pojedynczą lub załogową, DMC od 3,3 do 7,2 t, 2 rodzaje zawieszenia przedniego i 4 tylnego; to tworzy w sumie ok. 8 tys. fabrycznych kombinacji. Logistyka zakładu panuje nad 10 tys. referencji pochodzących od 283 dostawców koncernowych i zewnętrznych.

Obecnie powstaje blisko 290 samochodów przy pracy 2-zmianowej na montażu. To poziom nieodległy przedkryzysowemu, kiedy Daily sięgnął produkcji 112 tys. szt. Wydajność zakładu jest większa, przejęcie części Valladolid może nastąpić bezproblemowo dzięki stale zwiększanej skali automatyzacji. Przed uruchomieniem produkcji obecnej generacji zainwestowano 70 mln euro tylko w urządzenia, dostosowując je do nowego modelu.

Na spawalni udział ludzi ogranicza się do załadowania blach w gniazda, skąd pobiera je 114 robotów, ustawiając w przyrządach, wymieniając końcówkę na zgrzewadło i zgrzewając cały

kadłub. To może być nawet 7 tys. punktów zgrzewczych, 75% to dzieło robotów. Podobnie w lakierni ludzie pojawiają się pod koniec, gdy trzeba dotrysnąć miejsca, w które nie sięgają roboty.

Nadwozie nowego Daily jest w 60% wykonane z blach zabezpieczonych galwanicznie przed korozją, a dodatkowo przechodzi kataforetyczne gruntowanie. Po uszczelnieniu połączeń i pokryciu spodu ochronno-wygłuszającą warstwą PCW jest malowane na kolor wybrany przez klienta spośród ponad 400 możliwych. W praktyce pomysłowość jest tu mocno ograniczona, zdecydowana większość wybiera najtańszy i najbardziej uniwersalny biały lakier, kładziony jedną warstwą.

Ostatnie inwestycje objęły osobną komorę do pokrywania lakierami metalizowanymi, które były oferowane wcześniej, ale wymagały specjalnych zabiegów.

Z 2,1 tys. pracowników ponad 1,6 tys. pracuje na montażu, który trudno zrobotyzować. Jest tylko jeden robot wklejający szybę przednią, wykonujący znane, ale wciąż zabawne sekwencje przymierzania jej do otworu. Szyba jest kilkakrotnie przykładana w celu zmierzenia, czy są zachowane tolerancje i jak jest spozycjonowane nadwozie, po czym jednym ruchem osiada na blasze. Cała reszta zależy od ludzi, duża część wydatków poszła na to, by wykonywali swoje zadania dobrze i z zaangażowaniem. Jest to organizowane i kontrolowane zgodnie ze standardami World Class Manufacturing. Zakład Suzzara przystąpił do programu w 2007 r. i 2 lata pracował na uzyskanie brązowego poziomu. Obecnie jest na srebrnym, a niedaleko mu do złotego. Jakość jest stale kontrolowana w ramach poszczególnych zespołów roboczych, kierowanych przez

VANekspert Daily-minibusy zostały włączone przez polskich dealerów do programu Order&Drive, polegającym na dostępności wybranych, najbardziej popularnych na rynku pojazdów zabudowanych „od ręki” lub z bardzo szybkim terminem dostawy. Ten jest dziełem CMS Auto.

Daily miał taki moment w historii, że wnętrze kabiny było po prostu brzydkie i wykonane z takich materiałów, że pasażer już na wejściu zastanawiał się, co pierwsze odpadnie. Kilka detali zrobiono jakby busiarzom na złość. Nowa generacja zupełnie zrywa z tą przeszłością, rewanżując się skrzynią automatyczną HIMATIC, seryjną z najmocniejszym silnikiem 205-konnym. technika-eksperta, losowo na linii i później na końcu całego procesu. Co pewien czas z linii spawalniczej jest ściągane gotowe nadwozie, poddawane pomiarom geometrii, by skontrolować dokładność przyrządów i robotów.

Pomocniczą metodą jest zatrudnienie kobiet, które mają więcej cierpliwości i dbałości o szczególy: stanowią one blisko 20% załogi, co jest ewenementem w tej branży, zwłaszcza we Włoszech.

Przy czym to są zasady wprowadzone jeszcze przy okazji poprzedniego modelu, który był sukcesem, 11% udziału w rynku europejskim jest tego niezbitym dowodem. Ale nowy w ciągu roku dodał do tego kolejny pro-

cent. Co się stało? Jak zapowiedziano już na premierze, jest to faktycznie zupełnie nowy Daily, podczas gdy poprzednio mieliśmy długi cykl restylingów o umiarkowanej skuteczności. Na nowo dobrano rozstawy osi, z korzyścią przede wszystkim dla furgonów. Ze względu na ramową konstrukcję łatwiej rozdzielić pod tym względem vany od podwozi i tak zrobiono. Daily furgon ma rozstawy 3000, 3520 i 4100 mm, podwozie 3000, 3450, 3750, 4100 mm przy tylnych kołach pojedynczych i dodatkowo 4350, 4750 oraz od niedawna 5100 mm na bliźniakach.

Do solidności wykonania zapewnianej przez procedury dodano jakość postrzeganą, w wyniku czego Daily

zaczął być dużo częściej stosowany w takich dziedzinach, w których wcześniej trudno było się mu odnaleźć.

Stał się np. popularny jako samochód kempingowy, wręcz zdominował cięższy segment kempobusów, powyżej 3,5 t DMC. Duży wpływ na to miała automatyczna skrzynia biegów HI-MATIC, większość produkcji modeli z automatem jest kierowanych do zabudowców specjalizujących się w pojazdach turystycznych. Sprzyja temu obniżka ceny tej opcji, która stała się bardzo przystępna.

Co do nadwozi, IVECO zdecydowanie stawia na dobrą współpracę z niezależnymi partnerami. Organizacja montażu w Suzzarze

przewiduje daleko idącą „customizację” produkcji, ok.

1/3 powstających tu samochodów już ma w sobie coś, co zamówił przyszły użytkownik pod kątem swojej pracy.

Ale nie ma miejsca na zabudowy, jedyna robota poza linią to kompletowanie podwozi 4x4. Koncern zostawił sobie minibusy, wożąc podszykowane kadłuby do Brescii, gdzie od 2 lat działa specjalna linia montażowa wyposażająca wszystkie wersje, jakie da się zrobić w ramach fabrycznego furgonu. Pozostałe są zostawiane pomysłowości zabudowców, wspomaganej dokumentacją i nadzorowanej na każdym rynku przez przedstawicielstwa.

To dobrze układa się w Polsce. Strona internetowa poświęcona kontaktom z nadwoziarzami została teraz ulepszona, przepływ informacji związanych z homologacjami ma być sprawniejszy. Posłuży to zwłaszcza zabudowom furgonów i minibusom wykorzystującym zarówno furgony fabryczne, jak i modyfikowane np. przez wydłużanie oraz podwozia.

Ten proces już nieźle ruszył, ostatnia wystawa TRANSEXPO potwierdziła, że Daily został włączony do programu największych polskich producentów minibusów.

Ambicje są jeszcze większe, bo był czas, gdy Daily dominował w tym segmencie.

Później wyparła go konkurencja niemiecka, głównie ze względu na niezadowalającą jakość. Teraz są warunki techniczne do wielkiego come back, za czym mają pójść ułatwienia organizacyjne dla wybranych firm zabudowujących i przygotowanie handlowców polskiej sieci IVECO do sprzedaży minibusów. (WK)

53