TRANSPORT-Technika Motoryzacyjna 2/2019

2/2019

AGILE PUBLISHING www.transporttm.pl & www.vanzabudowcy.pl

Dobry klimat dla opon

Scania Driver Challenge kierowcy to mają przejechane?

Bezpieczeństwa nigdy nie za dużo

Solaris Urbino hydrogen

z ogniwem paliwowym

Jedna Grupa, różne sposoby

Felgi Dura-Bright® EVO

WSPANIAŁY WYGLĄD, ŁATWA KONSERWACJA • • • •

Wspaniały wygląd Łatwa konserwacja Zwiększona ochrona Do 47% lżejsze niż koła stalowe

Krysgum Tel. + 48 512 72 56 86

• • •

5 razy mocniejsze od stali 100% poddawane recyklingowi Redukcja emisji CO₂

RI-FA Polska Tel. +48 602 19 61 25

www.alcoawheelseurope.com

Felgi Alcoa Wheels są produktem Arconic

O dziecięcej chorobie elektromobilności Tej wiosny przypadła 120. rocznica wydarzenia ważnego w historii motoryzacji. Pod koniec kwietnia 1899 r. belgijski inżynier Camille Jenatzy siadł za kierownicą dziwnego pojazdu o kształcie pocisku, nacisnął pedał i pomknął z niebotyczną wówczas prędkością 105 km/h po torze wyścigowym. Wyczynowi towarzyszył tylko świst opon i powietrza, opływającego podwozie i większość osoby kierowcykonstruktora. Jamais Contente miał bowiem napęd elektryczny. To akurat nikogo nie dziwiło, bo takich było wtedy więcej niż spalinowych, a sprint p. Jenatzy był elementem rywalizacji, jaką toczył z konkurencyjnym producentem samochodów elektrycznych. Wydawało się, że ich zalety, jak cicha praca i łatwe sterowanie silnikiem, gwarantują sukces. W tym czasie „spalinowcy” dopiero kombinowali, jak zmusić tłok do poruszania się w cylindrze w przód i w tył tylko po to, by ten ruch zamienić na obroty kół, tworząc przy tym mnóstwo hałasu, drgań i smrodliwych spalin.

Niestety, przyroda stanęła po ich stronie. Paliwa węglowodorowe są wydajne energetycznie, łatwe w transporcie i magazynowaniu w pojazdach. Pan Jenatzy nie przypadkiem siedział niemal okrakiem na swojej torpedzie: była wypełniona akumulatorami kwasowymi. Wysiłek rekordowego przejazdu był dla nich pierwszym i ostatnim, rozładowały się do zniszczenia.

Do wykonania nadwozia trzeba było użyć kosztownego stopu aluminium. To były bariery nie do pokonania aż do… no właśnie.

W czasie tych 120 lat wielokrotnie zapowiadano rychłe masowe wprowadzenie samochodów elektrycznych. Światełkami nadziei były baterie niklowo-kadmowe i Ni-HM, na które w latach 90. stracono mnóstwo pieniędzy. VW, Mercedes, Opel i BMW badały je na wyspie Rugia, PSA i Renault jeździły swoimi osobowymi i dostawczymi elektrykami po całej Europie.

Na świecie powstawało mnóstwo elektrycznych prototypów, które pokazywano z dumą na wystawach, po czym trafiały do fabrycznych muzeów. Ale zapowiadano, że jest jeszcze jeden pomysł,:jakby z tym

litem coś pokombinować, to uzyska się dużą pojemność energetyczną na kg masy baterii i na litr jej objętości.

Po czym przez kolejne 10 lat niewiele się działo, lecz nadeszła era „si-o-tu” i zmian klimatycznych, jakie on powoduje przy współudziale człowieka zwiększającego emisje gazów cieplarnianych. Podobno zmiany i udział są faktem autentycznym.

Trudno o tym dyskutować, ponieważ przeciwnicy tej tezy nie mają równych szans wypowiedzenia swojego zdania.

Jakby nie było, zmniejszenie zużycia paliw kopalnych jest wskazane, bo oszczędza się pieniądze. Za to zupełnie bezspornie samochód elektryczny jest po prostu znacznie lepszy niż z silnikiem spalinowym, z powodów, które są znane nawet dłużej niż 120 lat. Dużo większa sprawność energetyczna, płynność jazdy, maksymalny moment już od pierwszego zakręcenia silnikiem, prosty reduktor zamiast skrzyni biegów, sprzęgła całkiem nie ma, jak i spalin z rury.

Hałasu też niedużo. Zalety można długo wymieniać. Baterie? Tu jest feler. Ogniwa litowo-jonowe były wielką nadzieją i tak też skończyły, osiągając poziom rozwoju, przy którym ledwie nadają się do zastosowania w pojazdach, które muszą coś przewieźć i kosztować sensowne pieniądze.

Do tych ułomności można by się jakoś ustawić, gdyby nie to, że „si-o-tu” i zmiany klimatu silnie wpływają na mózg. Pojazdy elektryczne uznano za panaceum na wszelkie zło. W dość dużym mieście w centrum Europy kupiono 400 autobusów elektrycznych, z dumą ogłaszając, że „ekologiczne autobusy…to recepta na czyste powietrze w stolicy”. Tyle, że każdego dnia po ulicach tegoż miasta porusza się ca. 400 tys. samochodów osobowych, z których połowa jakąkolwiek normę Euro widziała z daleka, a i to nim zaprzyjaźniony mechanik wyciął katalizator. Powietrze będzie czyste, jeśli nie będą miały prawa dojechać bliżej niż 20 km od Pałacu Kultury. To jest łatwe do zrealizowania za pomocą eko-plakietek, jak w wielu innych miastach, ale do tego trzeba polityków z jajami, a nie wazeliniarzy.

Jak się wydaje z obecnych scenariuszy, elektromobilność najpierw obejmie komunikację publiczną, następnie część dystrybucji miejskiej, a na końcu transport indywidualny. To nie jest po myśli producentów, którzy chcieliby wreszcie odcinać kupony od wielu lat prac konstrukcyjnych, więc zaczyna się zaklinanie rzeczywistości. Rozpoczęła je amerykańska firma, której właściciel jest mistrzem marketingu osobistego i na tym buduje swoją potęgę.

Czytamy wypowiedzi wydawałoby się dorosłych ludzi, którzy uważają go za zesłańca niebios i zbawcę Ziemi, a przy okazji kalającej ją ludzkości. Ta wiara nie zmienia kolejnego faktu: tylko w I połowie br. zbawca stracił ponad 1,1 mld dolarów na sprzedaży swoich samochodów elektrycznych. Tak się teraz prowadzi biznes?

Po naszej stronie oceanu tokuje niemiecki koncern, który zaliczył niedawno wielką wizerunkową wpadkę i teraz musi udowodnić, że mimo to zachował cnotę. Informuje nas zatem, że jego elektryczny samochód, debiutujący tej jesieni, będzie kosztował tyle, co „porównywalny Golf diesel”, czyli ok. 130 tys. zł ! W tym momencie w imieniu Czytelników chciałbym zaprotestować przeciw zalewaniu nas taniochą.

I będzie miał zasięg jak benzynowy Golf, ok. 550 km. Tyle, że ten z takim zasięgiem już nie będzie kosztował 130 tys., tylko lekko licząc 170 tys. zł. W tym momencie w imieniu Czytelników chciałbym zaprotestować przeciw wciskaniu elektrycznego kitu i zaapelować o zdrowy rozsądek.

Wojciech Karwas Redaktor Naczelny

3

Spis treści AGILE PUBLISHING www.transporttm.pl & www.vanzabudowcy.pl

ISSN 1230-9303

Prawa autorskie zastrzeżone Przedruki za zgodą redakcji

OPONY 2019

Goodyear Total Mobility

ZIELONA OSTATNIA MILA

6

● 80 lat fabryki w Dębicy ● Opony i rozwiązania Goodyear na Bauma ● Goodyear Cargo Ultra Grip ● Continental CrossTrac ● Bridgestone Duravis 002 ● Bridgestone Coach-AP001 ● TMPS Naczepa Drabpolu ● Opona Goodyear C100 ● Bridge­stone Enliten ● Sprytne fabryki Bridgestone

Żabka jeździ e-Crafterem

47

Nissan e-NV200 łapie drugi oddech 42 Poczta Polska testuje gazowe ciągniki

43

Thermo King i Frigoblock

50

● Valtra i Nokian Tires testują autonomiczne pługi ● VERA ma pierwszego klienta ● Elektryczna śmieciarka Renault Trucks

Wydawca: Wojciech Karwas Wydawnictwo AUTO-Technika Motoryzacyjna 04-359 Warszawa, ul. Kobielska 6 lok. 7

www.transporttm.pl www.vanzabudowcy.pl redakcja@transporttm.pl www.facebook.com/AutoTechnikaMotoryzacyjna

TTM PREZENTUJE

Konkurs Kierowców Scania

20

Redaguje zespół:

AUTOBUSY

Wojciech Karwas (redaktor naczelny)

wojciech.karwas@op.pl

Volvo Trucks, Renault Trucks 24

Solaris rozszerza e-ofertę

Ford Trucks w Polsce

● Mediolan rozbija bateryjny bank ● Dwuprzegubowy Solaris Trollino ● Solaris dostarczy do Warszawy 130 elektrobusów ● MZK Biała Podlaska wybierają autobusy Scania ● Elektryczny midibus Rafako

Witold Krysiak

MAN na UITP

60

Michał Mariański,

Neoplan Push

62

30

KONSTRUKCJE ŚRODKÓW TRANSPORTU

Naczepomania 2019 33 MAN dla Fundacji McDonalda 36 VAN EKSPERT

Układy asystujące w Sprinterze 37

Fiat Ducato MR 2020

40

Opel walczy o dostawczy rynek 42

4

53

(kierownik produkcji)

Julia Karwas

Stali współpracownicy: Aleksander Kierecki, Zbigniew Rusak

(manager zawartości internetowej)

YOUR MOBILITY IS OUR PASSION

THE TRUCK & TRAILER

SPECIALIST è è è è

sprzedaż naczep Schmitz Cargobull sprzedaż zabudów Schmitz Cargobull sieć serwisowa 24h w całej Europie umowy Full Service

EWT Truck & Trailer Polska Sp. z o.o.

Generalny Przedstawiciel Schmitz Cargobull AG

 +48 22 733 53 00 www.ewt.pl

è è è è

serwis napraw powypadkowych i bieżących centralny magazyn części zamiennych finansowanie fabryczne wynajem długookresowy

OPONY

Goodyear Total Mobility

opony, oszczędności, obsługa…

Goodyear wprowadza kompleksową usługę Total Mobility dla flot ciężarowych. To połączenie pełnej gamy opon klasy premium i różnych rozwiązań monitorowania danych oraz sporządzania analiz prognostycznych, których wyniki ułatwią życie przewoźników i pracę ponad 2 tys. punktów serwisowych w Europie.

Nowe ujęcie oponowych programów flotowych jest wynikiem ewolucji rynku transportowego. Poświęcono temu pierwszy dzień spotkania we francuskim Mireval, gdzie Goodyear ma ośrodek testowy, zapraszając przedstawicieli firm doradczych oceniających megatrendy i przewoźników szykujących się do bardziej złożonego otoczenia rynkowego.

Pierwszą grupę reprezentował Mubarak Moosa, dyrektor biura Frost & Sullivan o tyle tylko nietypowy, że ostatnio działa z Warszawy. Nasza stolica, choć z wysokimi notowaniami co do korków i smogu, nie może równać się z „osiągnięciami” takich metropolii jak np. Szanghaj, który liczy sobie 26 mln mieszkańców stłoczonych na względnie niedużej powierzchni.

Takich będzie coraz więcej, co stwarza wielkie wyzwania organizacyjne co do zaopatrzenia i komunikacji, wymuszając rozwiązania proekologiczne nawet wbrew rachunkowi ekonomicznemu.

6

Co na to transport? Te kwestie zwykło się ujmować skrótem FACE, oznaczającym konieczność ciągłej kontroli Floty, do której będzie zaglądała Autonomizacja, umożliwiająca obniżenie TCO. Wspomoże ją Connectivity, czyli dostęp do danych z pojazdów, który wpływa na ponad 60% pozycji składających się na koszty utrzymania: kierowcę, zużycie paliwa, nakłady techniczne. Jest też kluczem do zwiększenia stopnia wykorzystania taboru transportowego, który obecnie niewiele przekracza 40%, a może rychło zwiększyć się do ponad 60%. Łączność umożliwi także działanie nowych modeli biznesowych, jak ciężarówkowy Uber.

Trzeba też liczyć się z Elektryfikacją taboru, tym bardziej, że rosnące rzesze mieszczuchów nie chcą chodzić do sklepów, wszystko trzeba im dowozić pod drzwi. Do 2025 r. wg prognoz ok. 20% sprzedaży detalicznej będzie obsługiwane on line, co oznacza częste zamówienia

małych przesyłek, czyli dużo rozwożących je pojazdów dostawczych, zajmujących miejsce na ulicach, zużywających taką czy inną energię w sposób mało ekonomiczny.

Te hasła przeniósł na praktyczny grunt Benny Smets, szef belgijskiej firmy transportowej NinaTrans i jednocześnie tamtejszej organizacji przewoźników. Benny jest dobrze znany w branży ze zdroworozsądkowego podejścia do innowacji, które wprowadza w swoim przedsiębiorstwie ściśle kalkulując zyski i straty. Potwierdził to także tym razem, zwracając uwagę na stały nacisk na stawki przewozowe, wobec których przewoźnicy mogą poruTransport, nie tylko europejski, staje przed wyzwaniami, które są do pokonania dzięki innowacjom. Benny Smets mocno wszedł w telematykę i ma firmę pod zdalną kontrolą. Nie wahał się też przed zestawami Eurocombi, choć w Belgii musi jeździć z zezwoleniem na „nadgabaryt”, a wybrana kombinacja ciągnik+naczepa 1-osiowa+wózek dolly+naczepa 3-osiowa nie jest ani tania, ani łatwa do prowadzenia.

OPONY szać się po wąskiej ścieżce marży: żaden nie zrobi ruchu, który mu się nie opłaci.

Ale to nie był pierwszy punkt na liście problemów, za największe wyzwanie uznał „usztywnienie” przewozów przez wymagania dostaw just in time przy ciągłym skracaniu tego czasu. Jeśli ma być szybko, nie będzie ekonomicznie! To tylko zwiększa znaczenie stałej informacji o pozycji pojazdu, stopniu jego wykorzystania i stylu jazdy kierowcy. Poza tym jest konieczna maksymalna dyspozycyjność floty, które musi być tak wydajna, jak to tylko możliwe. Tu rozwiązaniem jest obsługa zapobiegawcza, którą także ułatwia przepływ danych z pojazdu do serwisu.

Jako przykład korzystnych innowacji Benny wymienił zestawy Eurocombi, których używa raptem 2 na 120 jednostek w NinaTrans, ale Belgia nie otwiera im szeroko dróg w odróżnieniu od sąsiadów zza miedzy. Oba wożą piwo na niezbyt długim odcinku krajowym (ok. 160 km) z doskonałym efektem ekonomicznym.

Zestaw 25-metrowy o DMCZ 60 t prze-

wozi o 30% więcej niż klasyczny, zużycie paliwa jest tylko nieznacznie większe, na samym spalaniu oszczędza się 20% emitując o tyleż mniej CO2. I komu to przeszkadza?

Podobnie dobry skutek przyniosło wprowadzenie w NinaTrans ciągników zasilanych LNG. Benny Smets, jako osoba z transportowego świecznika, został wybrany do grona przewoźników wtajemniczanych w plany wprowadzania ciężarówek wodorowych takich firm jak Nikola.

Ponieważ trafiło na osobę, której trudno wcisnąć kit o dostawach „już tuż-tuż”, Benny dał do zrozumienia, że to pieśń trudnej do sprecyzowania przyszłości, ale jest otwarty na propozycję. Z innych bieżących problemów: potrafił dogadać się z kierowcami. Warto przytoczyć jego opinię: „kierowca wybierze firmę, w której jest szanowany”. Ale każdy przechodzi eko-szkolenie, a jego styl jazdy jest pod stałą kontrolą. Wydajność i sprawność pojazdów? Tu wkraczamy na powód, dla którego trafiliśmy do Mireval.

Historia zaczyna się nawet wcześ­niej, na ostatniej IAA w Hanowerze, gdzie Goodyear przedstawił opony FUELMAX Performance o bardzo niskich oporach toczenia, umożliwiając skompletowanie zestawu „3xA”. Przy niewątpliwych korzyściach dla zużycia paliwa, są też inne czynniki ważne przy doborze ogumienia i dlatego w Mireval zadebiutowały jednocześnie opony Goodyear FUELMAX GEN-2 i KMAX GEN-2. Teraz oferta dla transportu dalekiego jest pełna. Opony Performance należy stosować w warunkach autostradowych, w miarę zbliżania się do dróg regionalnych i trudniejszych warunków pogodowych rozważać FUELMAX-y GEN-2, a następnie KMAX-y. Ale przewoźnik nie jest od rozważania spraw tak przyziemnych jak opony, które dla jego przedsiębiorstwa stanowią ok. 2% kosztów. Z gotowym rozwiązaniem dla floty ma przyjść doradca Goodyear, stąd wspomniana Total Mobility.

Wróćmy jednak do nowych opon, zastępujących poprzednią generację

W NinaTrans od 5 lat są stosowane opony Goodyear o obniżonych oporach toczenia, a monitorowanie zużycia paliwa potwierdza uzyskiwane dzięki nim oszczędności. FUELMAX GEN-2 na oś prowadzącą i napędową opracowano z myślą o przewozach międzyregionalnych i dalekobieżnych. Zapewniają wysoką efektywność paliwową w połączeniu z wydłużonymi przebiegami, doskonałą trakcją i obniżonym hałasem. W połączeniu z naczepową oponą FUELMAX T tworzą ogumienie zestawu na poziomie B-B-A pod względem wydajności paliwowej, a jednocześnie zapewniają dużą trwałość i bardzo dobre właściwości jezdne.

7

OPONY Prawdziwą oponę poznaje się nie po tym, jak zaczyna, lecz jak kończy. FUELMAX GEN-2 zużywają się wolniej niż 1. generacja, nawet przy bieżniku zużytym do 25% głębokości (po lewej) zachowują bezpieczny zapas przyczepności, zwłaszcza napędowe.

Opona KMAX S GEN-2. Środkowe żeb­ ra bieżnika są usztywniane przez mostki w technologii IntelliMax, co poprawia prowadzenie Opona KMAX D GEN-2. Kierunkowa rzeźba bieżnika tworzy wiele trwałych krawędzi i jest odporna na uszkodzenia.

FUELMAX i KMAX, wprowadzonych w 2013 r. Nadal ich głównymi zaletami mają być wydajność paliwowa i trwałość, przy większym nacisku na zachowanie dobrych właściwości trakcyjnych w całym okresie eksploatacji i w każdych warunkach. FUELMAX GEN-2 mają uzyskiwać do 10% dłuższe przebiegi przy do 30% lepszej trakcji w każdej pogodzie i niższym hałasie, utrzymując tą samą wydajność paliwową co poprzednia generacja opon FUELMAX. W oponach na oś prowadzącą FUELMAX S GEN-2 technologia żeber IntelliMax i lamele Flexomatic zapewniają precyzyjne prowadzenie, długie przebiegi, krótką drogę hamowania przez cały okres eksploatacji i niskie opory toczenia. Inne korzyści to lepsze hamowanie na mokrej nawierzchni i trakcja dzięki lamelom, skutecznym nawet gdy opona jest zużyta w 75%, oraz równomierne zużycie bieżnika. Mieszankę bieżnika opracowano tak, by zapewnić lepszą efektywność paliwową i wysoką odporność na ścieranie.

FUELMAX S GEN-2 mają ocenę B pod względem oporów toczenia, w większości rozmiarów B za przyczepność na mokrej nawierzchni i pojedynczą falę w kategorii hałasu zewnętrznego, nie wychodząc ponad 71 dB. Opony na oś napędową FUELMAX D GEN-2 charakteryzują się większą liczbą pogłębionych lameli, zapewniających trakcję przez cały okres eksploatacji we wszystkich warunkach pogodowych, dob­ rą skutecznością hamowania na mokrej nawierzchni i zgodnością z wymogami 3PMSF. Technologia IntelliMax z ukrytymi rowkami w kształcie kropli deszczu usztywnia bieżnik w miarę obracania się opony. Duże rowki na barkach zwiększają przyczepność przez cały okres eksploatacji i wydłużają żywotność ogumienia.

Nowy wzór bieżnika pozostaje wyraźnie widoczny nawet wtedy, gdy opona jest zużyta w 75%. Ponadto nowa konstrukcja i kształt osnowy pozostają stabilne, co Mistrzem trwałości osiągów jest opona napędowa KMAX D GEN-2, w której w miarę zużycia bieżnika o 25, 50 i 75% pozostaje wciąż bardzo dużo krawędzi zapewniających dobrą trakcję, dużo więcej niż w poprzedniej generacji (po prawej).

8

Filtry Filtrydo dociężarówek ciężarówek Filtry do ciężarówek Kompletna Kompletnaoferta ofertadla dlaprofesjonalistów profesjonalistów Kompletna oferta dla profesjonalistów

Filtry paliwa Filtry paliwa Filtry paliwa Filtry paliwa W pojazdach użytkowych silniki kolejnych

Filtry AdBlue Filtry AdBlue Filtry AdBlue Filtry AdBlue Bosch opracował układ oczyszczania

Utylizacja wkładu filtra jest bardziej ekoloUtylizacja wkładu filtra jest bardziej ekoloUtylizacja wkładu filtra jest bardziej ekoloUtylizacja filtra jest bardziej ekologiczna niż wkładu utylizacja puszkowego filtra giczna niż utylizacja puszkowego filtra W pojazdach użytkowych silniki kolejnych Bosch opracował układ oczyszczania giczna niż utylizacja puszkowego filtra W pojazdach użytkowych silniki kolejnych Bosch opracował układ oczyszczania giczna niż utylizacja puszkowego filtra W pojazdach użytkowych kolejnych Bosch Denoxtronic opracował układ oczyszczania z metalową obudową, dlatego producenci generacji są coraz bardziejsilniki wysilone – spalin wykorzystujący z metalową obudową, dlatego producenci generacji są coraz bardziej wysilone – spalin Denoxtronic wykorzystujący z metalową obudową, dlatego producenci generacji są coraz bardziej wysilone – spalin Denoxtronic wykorzystujący z metalową obudową, dlatego producenci generacji są coraz bardziej wysilone – spalin Denoxtronic wykorzystujący stosują wymienne, pojedyncze wkłady. z tej samej pojemności skokowej uzyskiAdBlue do obniżenia emisji tlenków stosują wymienne, pojedyncze wkłady. z tej samej pojemności skokowej uzyskiAdBlue do obniżenia emisji tlenków stosują wymienne, pojedyncze wkłady. z tej samej pojemności skokowej uzyskiAdBlue do obniżenia emisji tlenków stosują wymienne, z tej samej pojemności AdBlueUkłady do obniżenia emisji tlenków Przykładem takiegopojedyncze rozwiązaniawkłady. jest ciężawane są większe moce. skokowej uzyskiazotu. te, obecne na rynku od Przykładem takiego rozwiązania jest ciężawane są większe moce. azotu. Układy te, obecne na rynku od Przykładem takiego rozwiązania jest ciężawane są większe moce. azotu.

Układy te, obecne na rynku od Przykładem takiego rozwiązania jest ciężawane są większe moce. azotu.r.,Układy te, obecnew ciężarówkach na rynku od rówka Mercedes Actros MP4 z silnikiem Przykładem jest DAF z silnikiem DAF Pac2004 są powszechne rówka Mercedes Actros MP4 z silnikiem Przykładem jest DAF z silnikiem DAF Pac2004 r., są powszechne w ciężarówkach rówka Mercedes Actros MP4 z silnikiem Przykładem jest DAF z silnikiem DAF Pac2004 r., są powszechne w ciężarówkach rówka Mercedes Actros z silnikiem Przykładem jest DAF z silnikiem Pac2004 r., są powszechne w ciężarówkach OM936 z wkładem filtra MP4 paliwa F 026 car MX-11. Jednostka napędowaDAF o pojemspełniających normę czystości spalin OM936 z wkładem filtra paliwa F 026 car MX-11. Jednostka napędowa o pojemspełniających normę czystości spalin OM936 z wkładem filtra paliwa F 026 car MX-11.

Jednostka napędowa o pojem- spełniających spełniających normę czystości spalin OM936 z wkładem filtra paliwa F 026 car MX-11.

Jednostka napędowa o pojemnormę czystości spalin 402 180. Silnik ten posiada również dwa ności 10,8 l i mocy od 290 do 440 KM spełEuro 4 i wyższe. Najpopularniejszy na 402 180. Silnik ten posiada również dwa ności 10,8 l i mocy od 290 do 440 KM spełEuro 4 i wyższe. Najpopularniejszy na 402 180.

Silnik ten posiada również dwa ności 10,8 l i mocy od 290 do 440 KM spełEuro 4 i wyższe.

Najpopularniejszy na 402 180.

Silnik w głowicy ten posiada również ności 10,8 czystości l i mocy od 290 Euro do 440 spełEuro 4 i wyższe.

Najpopularniejszy na wałki rozrządu oraz układdwa nia normę spalin 6. KM W głopolskim rynku filtr do układu Denoxtronic wałki rozrządu w głowicy oraz układ nia normę czystości spalin Euro 6. W głopolskim rynku filtr do układu Denoxtronic wałki rozrządu w głowicy oraz układ nia normę czystości spalin Euro 6.

W głopolskim rynku filtr do układu Denoxtronic wałki rozrządu nia normę czystościdwa spalin Euro 6. W głopolskim rynku jest filtr do do ciężarówek układu Denoxtronic Common Rail. w głowicy oraz układ wicy zastosowano wałki rozrządu przeznaczony Renault Common Rail. wicy zastosowano dwa wałki rozrządu przeznaczony jest do ciężarówek Renault Common wicy zastosowano dwa rozrządu przeznaczony jestciężarówek do ciężarówek Renault Common Rail. Rail. wicy dwa wałkiwałki rozrządu przeznaczony jest do Renault – jestzastosowano to rozwiązanie dotychczas powszechPremium, Iveco EuroCargo czy Volvo FH – jest to rozwiązanie dotychczas powszechPremium, Iveco EuroCargo czy Volvo FH – to jest to rozwiązanie dotychczas powszech-Premium, Premium, EuroCargoVolvo czy Volvo FH – jest rozwiązanie dotychczas powszechIvecoIveco EuroCargo nie stosowane w samochodach osobo(nr 1 457 436 006).

Filtry teczy są produ-FH Kompletna oferta nie stosowane w samochodach osobo(nr 1 457 436 006). Filtry te są produKompletna oferta nie stosowane w samochodach osobo(nr 1 457 436 006).

Filtry te są produKompletna oferta nie stosowane osobo(nr 1 457 436 006).

Filtry te są produKompletna oferta wych.

W silnikuw samochodach funkcjonuje układ wtrykowane w fabryce Boscha w Aranjuez Oferta Boscha dla ciężarówek zawiera wych. W silniku funkcjonuje układ wtrykowane w fabryce Boscha w Aranjuez Oferta Boscha dla ciężarówek zawiera wych.

W silniku funkcjonuje układ wtrykowane w fabryce Boscha w Aranjuez Oferta Boscha dla ciężarówek zawiera wych. W silniku układ wtrykowane w fabryce Boscha w Aranjuez Oferta Boscha dla ciężarówek zawiera skowy Common funkcjonuje Rail o wysokim maksyw Hiszpanii, specjalizującej się w filtracji. również: filtry powietrza z wkładem bezskowy Common Rail o wysokim maksyw Hiszpanii, specjalizującej się w filtracji. również: filtry powietrza z wkładem bezskowy Common Rail o wysokim maksyw Hiszpanii, specjalizującej się w filtracji. również: filtry powietrza z wkładem skowy Common o wysokim maksyw Hiszpanii, specjalizującej siędo w filtracji. również: filtryfiltry powietrza z wkładem bez- bezmalnym ciśnieniuRail wtrysku sięgającym Oferta obejmuje również filtry układów pieczeństwa, oleju do układu hydraumalnym ciśnieniu wtrysku sięgającym Oferta obejmuje również filtry do układów pieczeństwa, filtry oleju do układu hydraumalnym ciśnieniu wtrysku sięgającym Oferta obejmuje również do układów pieczeństwa, pieczeństwa, filtry oleju do układu hydraumalnym ciśnieniu sięgającym Oferta obejmuje również filtryfiltry do układów oleju do układu hydrau2500 barów.

Przy wtrysku tak dużym wysileniu silDenoxtronic 2.1 i 2.2 do Iveco, Renault licznego, filtryfiltry układu wspomagania, 2500 barów. Przy tak dużym wysileniu silDenoxtronic 2.1 i 2.2 do Iveco, Renault licznego, filtry układu wspomagania, 2500 barów.

Przy tak dużym wysileniu silDenoxtronic 2.1 i 2.2 do Iveco, Renault licznego, filtry układu wspomagania, 2500i precyzyjnym barów. Przy tak dużymwtryskowym wysileniu silDenoxtronic 2.1 i 2.2 do Iveco, Renault licznego, filtry układu wspomagania, nika układzie i Volvo. wkłady osuszacza. nika i precyzyjnym układzie wtryskowym i Volvo. wkłady osuszacza. i precyzyjnym układzie wtryskowym i Volvo. i Volvo. wkłady osuszacza. nika nika i precyzyjnym układzie wtryskowym wkłady osuszacza. konieczne jest stosowanie filtra paliwa konieczne jest stosowanie filtra paliwa konieczne jest stosowanie filtra paliwa konieczne jest stosowanie paliwa o wysokiej jakości.

Zadaniefiltra ochrony układu Filtry oleju o wysokiej jakości. Zadanie ochrony układu Filtry oleju Czy wiesz, że... o wysokiej jakości.

Zadanie ochrony układuFiltry Filtry oleju Czy wiesz, że... o wysokiej jakości.

Zadanie ochrony układu oleju wtryskowego spełnia puszkowy filtr paliwa W przypadku filtrów oleju również stosuje wiesz, Czy Czy wiesz, że... że... wtryskowego spełnia puszkowy filtr paliwa W przypadku filtrów oleju również stosuje wtryskowego spełnia puszkowy filtr paliwa W przypadku filtrów oleju również stosuje W przypadku filtrówfiltrów oleju również stosuje wtryskowego spełnia puszkowy filtrmodepaliwa F 026 402 038, stosowany w wielu się wkłady zamiast puszkowych.

Bosch produkuje F 026 402 038, stosowany w wielu modesię wkłady zamiast filtrów puszkowych.

Bosch produkuje F 402 038, 026 402 038, stosowany w wielu mode- się wkłady się wkłady zamiast filtrów puszkowych.

Bosch produkuje zamiast filtrów puszkowych.

F 026 lach ciężarówekstosowany DAF, w tymw wielu XF i CF.modePrzykładowo, DAF XF z silnikiem MX-13 Bosch produkuje do ciężarówek również lach ciężarówek DAF, w tym XF i CF. Przykładowo, DAF XF z silnikiem MX-13 do ciężarówek również lach ciężarówek DAF, w tym XF i CF. Przykładowo, DAF XF z silnikiem MX-13 do ciężarówek również Przykładowo, z silnikiem MX-13 lach ciężarówek DAF, w tym XF i CF. posiada wkładDAF filtraXFoleju (F 026 407 045) do ciężarówek również układy wtryskowe Common posiada wkład filtra oleju (F 026 407 045) układy wtryskowe Common posiada wkład filtra oleju (F 026 407 045) układy układy wtryskowe Common posiada wkład filtra oleju (F 026 407 045) wtryskowe Common Rail, moduły Denoxtronic, Filtry kabinowe oraz bocznikowy filtr odśrodkowy, zapewRail, moduły Denoxtronic, Filtry kabinowe oraz bocznikowy filtr odśrodkowy, zapewRail, moduły Denoxtronic, Filtry kabinowe oraz bocznikowy filtr odśrodkowy, zapewRail, moduły Denoxtronic, Filtry kabinowe oraz bocznikowy odśrodkowy, zapewprzekładnie kierownicze Kierowca spędza w kabinie ciężarówki niający dokładną filtr filtrację zanieczyszczeń przekładnie kierownicze Kierowca spędza w kabinie ciężarówki niający dokładną filtrację zanieczyszczeń przekładnie kierownicze Kierowca spędza w kabinie ciężarówki niający dokładną filtrację zanieczyszczeń przekładnie kierownicze i pompy wspomagania, Kierowca spędza w kabinie ciężarówki niający dokładną filtrację zanieczyszczeń wiele godzin, dlatego dla komfortu (F 026 407 119). i pompy wspomagania, wiele godzin, dlatego dla komfortu (F 026 407 119). i pompy wspomagania, wiele godzin, dlatego dla komfortu (F 026 407 119). i pompy wspomagania, układy komfortu. wiele godzin, dlatego komfortu (F 026 407 119). i bezpieczeństwa jegodla pracy warto zadbać układy komfortu. i bezpieczeństwa jego pracy warto zadbać układy komfortu. układy komfortu. i bezpieczeństwa jego pracy warto zadbać i bezpieczeństwa jego pracy warto zadbać o regularną wymianę filtra kabinowego. o regularną wymianę filtra kabinowego. o regularną wymianę kabinowego. o regularną filtrafiltra kabinowego.

Dostępne sąwymianę filtry standardowe oraz Dostępne są filtry standardowe oraz Popularne filtry Boscha do ciężarówek Dostępne są filtry standardowe oraz Popularne filtry Boscha do do ciężarówek Dostępne aktywnym, są filtry standardowe orazpyłki z węglem pochłaniające Popularne filtry Boscha ciężarówek Przykładowy model z węglem aktywnym, pochłaniające pyłki Popularne filtry Boscha do ciężarówek Nr Rodzaj z węglem aktywnym, pochłaniające pyłki Nr Rodzaj Przykładowy model z węglem aktywnym, pochłaniające i szkodliwe gazy (dla DAF XF z 2013pyłki r.

Nr Rodzaj Przykładowy model i szkodliwe gazy (dla DAF XF z 2013 r.

Nr451 403 077 Rodzaj Przykładowy model 0 Filtr oleju Volvo FH i szkodliwe gazy (dla DAF XF z 2013 r. i szkodliwe gazy (dla DAF XF z 2013 r.

0 451 403 077 Filtr oleju Volvo FH odpowiednio 1 987 432 152 i 1 987 0 451 403 077 Filtr oleju Volvo odpowiednio 1 987 432 152 i 1 987 0 451 403028 077 Filtr Volvo FH FH odpowiednio 1 432 152 987 432 152 i 1 987 F 026 402 Filtr oleju paliwa MAN TGA odpowiednio 987 i 1 987 F 026 402 028 Filtr paliwa MAN TGA 435 563).

Do 1 samochodów dostawczych, F 026 402 028 Filtr paliwa MAN 435 563). Do samochodów dostawczych, F 026 Filtr AdBlue paliwa MANXF TGA TGA 435 563).

Do samochodów dostawczych, 1 457 402 436028 006 Filtr DAF 435 563).

Do samochodów dostawczych, np. do modelu Citroen Berlingo, dostępne 1 457 436 006 Filtr AdBlue DAF XF np. do modelu Citroen Berlingo, dostępne 1 457 436 006 Filtr AdBlue DAF Filtr DAF XF R XF np.modelu do modelu Citroen Berlingo, dostępne 1 1 457 987 436 432 006 153 Filtr AdBlue kabinowy Scania np.również do Berlingo, dostępne są filtryCitroen antybakteryjne (dla 1 987 432 153 Filtr kabinowy Scania R są również filtry antybakteryjne (dla 1 987 432 153 kabinowy Scania R są również antybakteryjne 1 986 987 432 253 153 Filtr Filtr kabinowy Scania są również filtryfiltry antybakteryjne (dla (dla 0 628 Wkład osuszacza DAF CFR Berlingo - 0 986 628 510).

0 986 628 253 Wkład osuszacza DAF CF Berlingo - 0 986 628 510).

0 986 628 253 Wkład osuszacza Berlingo - 0 986 628 510).

0 986 628 253 Wkład osuszacza DAF DAF CF CF Berlingo - 0 986 628 510).

9

OPONY pozwala uniknąć nieregularnego zużycia i zapewnia długie przebiegi. Mieszanka bieżnika została zoptymalizowana pod kątem oszczędności paliwa i odporności na ścieranie.

Opony FUELMAX D GEN-2 mają ocenę B pod względem efektywności paliwowej, w zależności od rozmiaru B lub C za przyczepność na mokrej nawierzchni i symbol pojedynczej fali za hałas zewnętrzny (73 dB). Linia FUELMAX GEN-2 składa się z 9 rozmiarów opon FUELMAX S GEN-2 na oś prowadzącą i 7 rozmiarów FUELMAX D GEN-2 na oś napędową. Kolejne są w przygotowaniu.

Opony Goodyear KMAX GEN-2 na oś prowadzącą i napędową są przeznaczone dla flot regionalnych. Zapewniają długie przebiegi, umożliwiając optymalizację żywotności ogumienia i pokonywanie dróg w trudnych warunkach. Zalety opon KMAX D GEN-2 to do 25% lepsza trakcja przy każdej pogodzie, o 15% większa odporność na uszkodzenia i 5% lepsza efektywność paliwowa przy utrzymaniu długich przebiegów, wyróżniających poprzednią generację KMAX. Opony KMAX S GEN-2 są wyposażone w żebra IntelliMax z lamelami Flexomatic, dzięki czemu zapewniają precyzyjne prowadzenie i długie przebiegi. Inne zalety to krótka droga hamowania przez cały okres eksploatacji oraz niskie opory toczenia.

Dobra efektywność paliwowa to także zasługa mieszanki gumowej, która wspólnie z zoptymalizowanym kształtem bieżnika odpowiada za wolniejsze zużycie i dłuższe przebiegi.

Opony na oś prowadzącą KMAX S GEN-2 w zależności od rozmiaru mają kategorię B lub C pod względem efektywności paliwowej, B za przyczepność na mokrej nawierzchni oraz pojedynczą lub podwójną falę pod względem poziomu hałasu zewnętrznego.

KMAX D GEN-2 na oś napędową mają podwójną mieszankę bieżnika. Jedna warstwa gumy zapewnia wysoką odporność na ścieranie, druga bardzo dobrą efektywność paliwową. Lepsza ochrona, trwałość osnowy i dynamiczne usuwanie kamieni to kolejne zalety nowej opony.

Osnowa została dodatkowo zoptymalizowana pod kątem zmian obciążenia, co gwarantuje dłuższe przebiegi i regularne zużycie w szerokim zakresie zastosowań, łącznie z cięższymi pojazdami elektrycznymi. Kierunkowy bieżnik, wyposażony w lamelki i duże rowki barkowe, wyróżnia się zwiększoną przyczepnością przez cały okres eksploatacji opon i dłuższą żywotnością. Nawet przy 75% zużyciu opona KMAX D GEN-2 ma znacznie lepszą trakcję niż KMAX D. KMAX D GEN-2 w zależności od rozmiaru mają ocenę C lub D pod względem efektywności paliwowej, B lub C w zakresie przyczepności na mokrej nawierzchni i pojedynczą falę za hałas zewnętrzny.

Linia Goodyear KMAX GEN-2 składa się z 9 rozmiarów KMAX S GEN-2 na oś prowadzącą i 7 rozmiarów KMAX D GEN-2 na oś napędową.

Wszystkie nowe opony spełniają wymagania przepisów dotyczących opon zimowych z oznaczeniem 3PMSF. Ze

Praktyczna demonstracja wyższości nowych KMAX D GEN-2 nad poprzednikami polegała na holowaniu wywrotki ze startu zatrzymanego do osiągnięcia prędkości 15 km/h na mokrej nawierzchni. W kilku kolejnych próbach 2. generacja okazywała się o ok. 20% lepsza, co świadczy o lepszej przyczepności.

10

względu na najlepsze w swojej klasie opory toczenia nowe serie opon KMAX GEN-2 i FUELMAX GEN-2 przyczyniają się również do zmniejszenia emisji CO2 i tym samym wspierają spełnienie wymogów prawnych w tym zakresie.

Wszystkie nowe opony KMAX GEN-2 i FUELMAX GEN-2 zawierają identyfikację radiową (RFID). Wbudowany w oponę chip umożliwia łączność z chmurą, z podaniem indywidualnego numeru seryjnego, co ułatwia identyfikację i pracę systemów zarządzania oponami. Przekłada się to na efektywną gospodarkę oponami, a także zapobiega kradzieży. I tak wracamy do kluczowego zagadnienia Total Mobility, czyli rozpracowania wszystkich możliwych kombinacji opon I usług z nimi związanych tak, żeby chociaż pod tym względem przewoźnicy mieli jak najmniej kłopotów i kosztów.

Zaczyna się od dobrania odpowiedniego ogumienia do zastosowania, później trzeba rozsądnie wprowadzić technologie upraszczające codzienną działalność i obsługę. „Każda flota jest wyjątkowa, dlatego współpracujemy z klientami, by sprostać ich indywidualnym potrzebom, wyzwaniom i sytuacjom w zależności od wielkości ich floty, zakresu działalności oraz obecnych i przyszłych celów biznesowych. Niezależnie od tego, czy flota jest duża czy mała, pomagamy operatorom w jak najlepszym wykorzystaniu ich zasobów, by utrzymać konkurencyjną przewagę.” – powiedział David Anck­ aert, wiceprezes działu opon użytkowych Goodyear w Europie. Przy czym Goodyear

OPONY Total Mobility to rozwiązania raczej dla flot dużych, najlepiej przekraczających setkę pojazdów. Wtedy szybko zwracają się nakłady na systemy monitorowania opon. Goodyear proponuje dwa sposoby, zależnie od sposobu eksploatacji.

Rozwiązaniem dla flot jeżdżących „wokół komina” z regularnymi powrotami do bazy jest stacjonarne stanowisko DriveOver-Reader do diagnozy opon w przejeżdżającym przez nie pojeździe. To unikalne urządzenie, przejęte przez Goodyear wraz z jego twórcą firmą Ventech i ulepszane, by uprościć obsługę i przepływ informacji. Drive-Over-Reader sprawdza kolejno wszystkie opony, najpierw mierząc nacisk każdego koła i powierzchnię styku bieżnika z podłożem. Na tej podstawie szacuje się ciśnienie z dokładnością do 0,6 bara. Jednocześnie opona jest

oświetlana z tyłu wiązką laserową i filmowana, analiza obrazu z kamery służy do oceny głębokości i równomierności zużycia bieżnika. Wyniki są pokazywane na dużym monitorze, by kierowca zjeżdżając ze stanowiska poznał ciśnienie i stan opon, a także masę pojazdu, jej rozkład na osie, a nawet na strony.

Wyniki są przekazywane także do managera floty i serwisu, uzupełnione o identyfikację pojazdu, którą teraz zapewnia kamera obserwująca tablice rejestracyjne, a w bliskiej przyszłości kamera i czytnik RFID. W ten sposób uzyska się dodatkowo informację o aktualnym położeniu każdej opony w każdym pojeździe, a via GPS także jej lokalizację, co ułatwi planowanie nadchodzących obsług lub napraw.

Drive-Over-Rider jest drogą inwestycją, ale zwraca się szybko dzięki komplek-

sowym oszczędnościom: na oponach, paliwie, kosztach niespodziewanych awarii (z karami za niedotrzymanie terminu dostawy włącznie). Zmniejsza się także pracochłonność obsługi, bo serwis może skoncentrować się na oponach wskazanych przez urządzenie. Wyeliminowano błędy odczytu, jakie mogłyby powstać przy ręcznych pomiarach. Zapobiega się także wyjechaniu w trasę ciężarówki przeładowanej lub z niewłaściwie rozmieszczonym ładunkiem, a to kolejne oszczędności. Nie są przy tym potrzebne żadne czynności przy pojazdach we flocie, montaż czujników itp.

Jest to jednak nieuniknione, jeśli opuszczają one bazę na całe tygodnie czy miesiące. Wtedy niezbędny jest Goodyear TPMS ze zdalnym odczytem ciśnienia (a także temperatury) z czujników na każ-

Są dwa rozwiązania Drive-Over-Reader: wpuszczone w nawierzchnię lub kotwione do niej, jak to rozstawione w Miravel.

Diagnozowana ciężarówka powinna przejechać z prędkością nie przekraczającą 15 km/h. Urządzenie może służyć w mieszanej flocie dostawczo-ciężarowej. Raz skalibrowane przy montażu wymaga tylko utrzymania w czystości, w temperaturze poniżej 5o automatycznie włącza się ogrzewanie płyty pomiarowej.

KLIKNIJ i obejrzyj filmik

11

OPONY dym kole, przekazujących je do routera na podwoziu, ten do chmury, a tam odławia je serwer Goodyear. W tym rozwiązaniu wykorzystano dostępne na rynku hard­ ware, tj. same czujniki, mocowane na obręczy koła za pomocą stalowej linki i napinającej ją klamry. Własnym opracowaniem koncernu jest oprogramowanie do obróbki danych G-Predict, dzięki któremu manager dużej floty może uniknąć ciągłych powiadomień o mało istotnych zdarzeniach. G-Predict ocenia, kiedy wysyłać alarm skutkujący zatrzymaniem ciężarówki, w innych przypadkach licząc na reakcję użytkownika danych. To on decyduje, od jakiego spadku ciśnienia lub przyrostu temperatury reagować. Co jeszcze ważniejsze, G-Predict potrafi obserwować bardzo powolny spadek ciśnienia (czujnik mierzy je z dokładnością do 0,2 bara) i z wyprzedzeniem informować, że w danej ciężarówce i w konkretnym kole należy spodziewać się interwencji, na którą można przyszykować czas i miejsce.

Czujniki i router mają własne zasilanie, wysyłają regularnie dane nawet z pojazdów zaparkowanych czy odstawionych do rezerwy.

Korzyści ze stosowania Goodyear TPMS są takie same, jak ze skanera przejazdowego, plus jeszcze dwie. Jak donoszą przewoźnicy, wprowadzenie systemu

Manager floty błys­ kawicznie otrzymuje na ekranie komputera wyniki pomiaru ciśnienia i stanu bieżnika każdej opony, zidentyfikowanej wcześniej przez czytnik RFID urządzenia Drive -Over-Reader.

Wartości, jakie należy uznać za krytyczne, są zadawane na początku przy instalacji systemu we flocie.

Klarowna informacja „dobrze-źle” z TPMS może być wyświetlana nawet na smartfonie. Kierowca dostaje wyniki pomiaru tylko ze swojej ciężarówki, manager z całej floty. Może przełączyć odczyt z ciśnienia na temperaturę, a klikając w ikonki z danymi otrzymać całą historię zmiany obu parametrów.

Czujniki Goodyear TPMS są montowane na obręczy, raczej bezpiecznie z punktu widzenia ew. uszkodzeń w czasie demontażu opony. Miejsce jest dobre także ze względu na szybką informację o wzroście temperatury, z reguły powodowanym przez przyblokowanie hamulców. Bateria czujnika wystarcza na 5 lat.

12

OPONY podnosi ich pozycję w oczach klientów, którzy chętniej zlecą transport firmie dbającej o bezpieczeństwo i środowisko, a jednocześnie bardziej niezawodnej: zmniejsza się ryzyko opóźnień w wyniku awarii ogumienia. Informacja o wyposażeniu floty w TMPS dobrze działa także przy rekrutacji kierowców, chętniej idących do pracodawcy dbającego o stan i bezpieczeństwo floty.

Końcowym wykonawcą czynności wynikających z danych z systemów monitorowania są serwisy oponowe sieci TruckForce, których Goodyear ma w Europie ponad 2 tysiące. Dla nich taki stały nadzór ma kluczowe znaczenie, umożliwiając zaplanowanie obsługi w szczegółach, aż po lokalizację pojazdu, który da się przechwycić np. na parkingu w czasie dłuższej przerwy w pracy kierowcy. Przygotowanie na czas opony na wymianę, dobranie najbardziej właściwego momentu na pogłębienie bieżnika, wszystko to w Good­ year Total Mobility staje się prostsze dla wszystkich zaangażowanych stron.

Opona, nawet najlepsza, to tylko początek oferty dla transportu spełniającego wymagania obecnych czasów.

do sukcesów: doprowadził wszystkie 4 ciężarówki do mety, a sam zajął 3. miejsce. Wyprzedziły go dwa Kamazy, najwyższe miejsce na podium zajął Edward Nikołajew, tym samym pokonując Gerarda także liczbą zwycięstw w Dakarze: ma już 3 na koncie, de Rooy zwyciężył 2-krotnie.

Ale dysproporcja sił i środków jest ogromna, mimo wsparcia IVECO, Petronas i jeszcze kilku znaczących sponsorów, wśród których jest Goodyear. Rajdowe Powerstary mają opony Goodyear ORD 375/90 R22,5, serwisowe Trakkery zespołu były wyposażone w opony do zastosowań mieszanych Goodyear OMNITRAC. Gerard de Rooy jest właścicielem i dyrektorem zarządzającym firmy transportowej przewożącej ciężarówki i maszyny rolnicze, skorzystaliśmy zatem z okazji, by spytać o sens (także finansowy), uczestniczenia w tej kosztownej imprezie.

Największa korzyść to rozpoznawalność firmy, która jest europejskim liderem w swojej specjalności, przewożąc rocznie

250 tys. pojazdów. Udział w rajdzie jest jej jedynym zabiegiem marketingowym.

Duża część nakładów jest pokrywana przez partnerów, natomiast na firmowych mechaników spada obowiązek przygotowania pojazdów. Jest to o tyle łatwe, że firma De Rooy jest producentem autotransporterów i ma stosowne wyposażenie, ale wciąż jest to kilkuosobowy zespół nie mogący się równać z ekipą Kamaza.

Współpraca z Goodyear nie ogranicza się do sportu, obie firmy współpracują od lat przy opracowaniu opon zwłaszcza o nietypowych rozmiarach, stosowanych w lorach.

Rajdowe Powerstary prowadzili Wuf van Ginkel i Anton van Genugten, dla gości wyznaczono środkowy fotel, w czasie rajdu zajmowany przez mechanika. Tor Mireval obejmuje odcinek terenowy, daleki wprawdzie od wydm Peru, ale sprawiający dużo frajdy w ciągu kilkuminutowej przejażdżki. Ponad 5 tys. km na pełnym gazie, to jednak zajęcie dla twardzieli. (WK)

… i off road Goodyear sprawił dodatkową przyjemność uczestnikom spotkania w Mireval, fundując nam przejażdżkę dakarowymi ciężarówkami teamu Petronas De Rooy IVECO. Niestety nie pojawiły się pełne załogi, nie było na miejscu Darka Rodewalda, ale honory domu pełnili manager zespołu Henk van Leuven i sam Gerard De Rooy, który może zaliczyć ostatni rajd

Było milusio, ale 10 dni w takiej klatce i ponad 500 km do przejechania dziennie mogą zmienić perspektywę oceny.

KLIKNIJ i obejrzyj filmik

13

OPONY 80 lat fabryki opon w Dębicy Dębicka fabryka opon była jedną z ważniejszych inwestycji w ramach Centralnego Okręgu Przemysłowego. Prace budowlane wystartowały w lutym 1938 r., oficjalne otwarcie Fabryki Gum Jezdnych „Stomil” nastąpiło 4 kwietnia 1939 r. z udziałem Eugeniusza Kwiatkowskiego, ówczesnego Wiceprezesa Rady Ministrów i Ministra Skarbu.

Początkowo produkcja była w całości przeznaczona na potrzeby polskiej armii.

Rozwój zakładu pokrzyżowała wojna, ale wkrótce po jej zakończeniu fabryka zaczęła na nowo się rozwijać, by w kolejnych latach ugruntować pozycję na rynku polskim i zagranicznym. Ważny moment w rozwoju nastąpił w 1995 r. Strategicznym inwestorem zakładu został The Goodyear Tire & Rubber Company, obejmując większościowy pakiet akcji. Amerykański koncern w ciągu kolejnych 24 lat zainwestował w Dębicy kilkaset milionów złotych. Dzięki temu dębicka firma oponiarska stała się jedną z największych i najnowocześniejszych na świecie, a marka „Dębica” zyskała globalny zasięg w przemyśle motoryzacyjnym. Dzięki wykorzystaniu nowoczesnych technologii i spełnianiu najwyższych standardów jakości z linii produkcyjnych Dębicy schodzą zaawansowane opony do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych pod markami Dębica, Goodyear, Dunlop, Fulda i Sava. Wiele z nich dzięki parametrom i rozmiarom należy do stale rosnące-

Zakład w Dębicy jest dziś jedną z największych fabryk opon w Europie, a marka z powodzeniem sprzedaje swoje produkty na całym świecie. go segmentu premium. Część produkcji trafia na pierwsze wyposażenie najbardziej rozpoznawalnych marek na świecie.

Firma Oponiarska Dębica S.A. idealnie łączy bogatą tradycję dębickiej fabryki z nowoczesnością. Jest jednym z największych pracodawców na Podkarpaciu i jednocześnie ważną częścią życia lokalnej społeczności. Dębica ma istotny wkład nie tylko w rozwój regionu, ale i całej polskiej

gospodarki, co potwierdzają prestiżowe nagrody m.in. „Perły Polskiej Gospodarki”, „Konsumenckiego Lidera Jakości” oraz tytuł „Lidera Polskiej Transformacji”.

W związku z jubileuszem Firma Oponiarska Dębica S.A. została mecenasem wystawy w Muzeum Regionalnym w Dębicy „Narodziny przemysłu gumowego w Dębicy”, którą można oglądać do 27 września.

Opony i rozwiązania Goodyear na Bauma’19 Na tegorocznych targach Bauma w Monachium Goodyear przedstawił najnowsze produkty i rozwiązania dla flot pracujących na budowach. Na stoisku firmy można było zobaczyć m.in. debiutującą linię opon OMNITRAC na oś prowadzącą i napędową, przeznaczonych do ciężarówek pracujących w zastosowaniach mieszanych.

Nowe ogumienie wyróżnia się optymalną odpornością na uszkodzenia i dłuższym okresem eksploatacji. Opony OMNITRAC opracowano z myślą o pojazdach, które pracują w trudnych warunkach na nieutwardzonych nawierzchniach, lecz w dużej mierze także na drogach. Zaliczają się do niej wywrotki, betoniarki, pompy do betonu i naczepy niskopodwoziowe pracujące na placach budowy oraz samochody ciężarowe wykorzystywane w branży komunalnej, recyklingu, wyrębie i rolnictwie.

14

Największą (dosłownie) nowością była opona TL-4A do wozideł przegubowych i zgarniarek.

Firma zaprezentowała również opatentowany system analityki predykcyjnej Good­y ear TPMS Heavy Duty, część Goodyear Proactive Solutions. Usługa dostarcza operatorom maszyn OTR precyzyjnych danych o stanie opon. Układ monitorowania ciśnienia TPMS Heavy Duty umożliwia precyzyjne monitorowanie opon w czasie rzeczywistym, pomagając optymalizować osiągi opon, skracać przestoje i obniżać całkowity koszt użytkowania pojazdów OTR. W skład systemu wchodzą zaawansowane rozwiązania telematyczne i opatentowana technologia analityki predykcyjnej G-Predict. Czujniki TPMS, zamontowane wewnątrz opony, stale monitorują ciśnienie i temperaturę,

a następnie przekazują zebrane informacje za pośrednictwem pokładowego urządzenia telematycznego do serwera Goodyear, gdzie są one analizowane. Pozwala to przewidzieć żywotność opon i zaplanować działania obsługowe. Operatorzy są też natychmiast powiadamiani o potencjalnych problemach. Kolejną zaletą układu Proactive Solutions TPMS Heavy Duty dla OTR jest funkcja Track&Trace: wbudowany nadajnik GPS pozwala operatorom flot lokalizować maszyny i zapobiegać nie­ autoryzowanym przejazdom czy kradzieży.

Można było poznać także system monitorowania opon OTR EMTrack. To narzędzie do zarządzania oponami, które umożliwia szybkie i precyzyjne zbieranie najważniejszych danych o ogumieniu.

Monitorowana jest głębokość bieżnika, ciśnienie i inne wskaźniki, co pomaga

OPONY Debiutujące na targach Bauma opony Goodyear OMNITRAC S i D wyróżniają się odpornością na uszkodzenia i dłuższym okresem eksploatacji (w porównaniu z MS II), a także właściwościami zimowymi na miarę 3PMSF. Opony wyposażono w technologię DuraShield, obejmującą specjalne górne opasanie, która zapewnia dodatkową odporność na uszkodzenia karkasu i poprawia podatność na bieżnikowanie. Wbudowany system identyfikacji radiowej RFID umożliwia rozpoznanie opon, a także łączność z systemami śledzenia i zarządzania ogumieniem. optymalizować żywotność opon, a także ułatwia prognozowanie i budżetowanie zakupów. „Goodyear ma jedną z najszerszych ofert opon i usług oponiarskich dla branży budowlanej, proponujemy rozwiązania dla praktycznie każdej maszyny na rynku. Stale wprowadzamy nowe i ulepszone produkty, które przenoszą coraz większe obciążenia w najtrudniejszych warunkach pracy.

Jednak dostarczanie świetnych opon to dla nas za mało. Idziemy o krok dalej i oferujemy również pełen zestaw aktywnych rozwiązań bazodanowych, które skracają przestoje pojazdów, przez zmniejszanie liczby awarii związanych z oponami nawet o 85%”. - powiedział Octavian Velcan, dyrektor zarządzający pionu OTR Goodyear w regionie EMEA. Te korzyści zweryfikowano w teście przeprowadzonym w 2017 r. w warunkach roboczych. Można je osiągnąć pod warunkiem reagowania na alerty i raporty dotyczące ciśnienia i temperatury. Faktyczne rezultaty zależą od warunków eksploatacji opon, częstotliwości ich wymiany, warunków jazdy i właściwej obsługi ogumienia.

Goodyear zapowiedział również wartą 36 mln dolarów inwestycję w zwiększenie

Zaprezentowana na targach Bauma opona Goodyear TL-4A jest przeznaczona do wozideł przegubowych i zgarniarek, zaspokajając ros­ nące zapotrzebowanie na pojazdy o wyższej wydajności. Wyróżnia ją głęboki bieżnik, który zapewnia lepszą trakcję w błocie i na miękkich podłożach. Opona jest dostępna w 2 wersjach w rozmiarze 33,25 R29, wyposażonych w stalowe opasanie o dużej odporności na uderzenia.

Kosztowne ogumienie do maszyn budowlanych można objąć usługami Goodyear EMTrack i TPMS Heavy Duty, by mieć stale pod kontrolą ich zużycie i ciśnienie. Dane, wysyłane do chmury i obrabiane specjalnym algorytmem, dają dodatkowo informację o nadciągającej awarii.

15

OPONY produkcji opon OTR i poprawę efektywności procesów w zakładzie w Colmar-Berg w Luksemburgu. „Globalne zapotrzebowanie na wysokiej jakości opony OTR stale rośnie dzięki ekspansji branży górniczej

i budowlanej, a także rozwojowi w sektorze portowym i przemysłowym. Planowana inwestycja pozwoli nam odpowiedzieć na rosnący popyt i lepiej obsługiwać codzienną pracę naszych klientów przez pełną

ofertę wysokiej jakości produktów i rozwiązań dla pojazdów ciężarowych i maszyn pracujących w terenie.” - powiedział David Anckaert, wiceprezes działu opon komercyjnych Goodyear w Europie.

Goodyear UltraGrip Cargo na zimę Goodyear zmodernizował linię UltraGrip, wysoko cenione opony zimowe. UltraGrip Performance+ do samochodów o wysokich osiągach poprawia zachowanie na mokrej lub suchej zimowej nawierzchni dzięki dwóm kluczowym technologiom.

Traction Protect obejmuje nową żywicę, która zwiększa zdolność ogumienia do odkształcania i powrotu do pierwotnej formy.

Pozwala to na lepsze przekształcenie sił hamowania w przyczepność. Technologia Winter Grip wykorzystuje nową mieszankę gumy, która zapewnia lepszą elastyczność bieżnika w niskich temperaturach, zwiększając przyczepność na śniegu i lodzie.

UltraGrip 9+ to specjalista od trudnych, zimowych warunków drogowych w mniejszych samochodach. Swoją skuteczność również zawdzięcza dwóm innowacjom.

Technologia Mileage Plus chroni oponę przed pęknięciami i odrywaniem cząste-

czek gumy spowodowanymi trudnymi warunkami drogowymi. Rezultatem są dłuższe przebiegi. UltraGrip 9+ jest także wyposażona w technologię Winter Grip, która zapewnia doskonałą przyczepność na śniegu i lodzie.

Właściciele lekkich pojazdów użytkowych, którzy chcą utrzymać je w ruchu nawet w najtrudniejszych warunkach zimowych, mają do dyspozycji nowy model UltraGrip Cargo. Dzięki ulepszonej rzeźbie bieżnika i mieszankom nowe ogumienie charakteryzuje się znakomitą skutecznością hamowania na śniegu, a dłuższa żywotność obniża całkowity koszt posiadania.

Ogumienie UltraGrip 9+ jest wprowadzane na rynek, cały zestaw rozmiarów będzie dostępny do września 2019 r. W przypadku UltraGrip Performance+ ponad połowa rozmiarów będzie dostępna od sierpnia br., reszta zostanie wprowadzona przed

końcem czerwca 2020 r. Opony UltraGrip Cargo są już dostępne w pełnym przekroju rozmiarowym.

Conti CrossTrac wszechstronne opony Skuteczność w terenie i dobre prowadzenie na drogach asfaltowych, te właściwości opon budowlanych nie muszą się wykluczać. Opony Conti CrossTrac zapewniają optymalną wydajność na nawierzchniach nieutwardzonych i utwardzo-

nych, a przy tym wytrzymałość i odporność na odpryski, wykruszenia i przecięcia.

Taką równowagę zapewniają najnowocześniejsze mieszanki oraz innowacyjny wzór bieżnika. Specyficzny rodzaj sadzy aktywnej w mieszance nadaje odporność

na przecięcia i stabilność zabezpieczającą przed przebiciami, a duża zawartość kauczuku naturalnego gwarantuje wysoką wytrzymałość i odporność na wyszczerbienia i ubytki. Mieszanka warstwy bazowej jest dobrana pod kątem niskich oporów toczenia, a mieszanka bieżnika zapewnia optymalną przyczepność.

Conti CrossTrac HS3 na oś prowadzącą ma 4-rowkową konstrukcję bieżnika z dużymi żebrami, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia na całej powierzchni styku z nawierzchnią. Uzyskano dzięki temu wysoką odporność na ścieranie i bardzo dobre właściwości jezdne zarówno na drogach utwardzonych, jak i luźnych nawierzchniach. Conti CrossTrac HD3 na oś napędową ma bieżnik kierunkowy, który zapewnia trwałość oraz przyczepność na mokrej i suchej nawierzchni. Nowe krawędzie o podwyższonej chwytności

Opony Conti CrossTrac zaprojektowano z myślą o zastosowaniach mieszanych np. w branży wydobywczej, budownictwie czy leśnictwie. Wszędzie tam zapewniają zrównoważoną elastyczność, żywotność, wytrzymałość i przyczepność na różnych nawierzchniach.

16

OPONY poprawiają trakcję na nieutwardzonych drogach i zmniejszają zatrzymywanie kamieni, a duże żebra zwiększają odporność na rozerwanie. W Conti CrossTrac HT3 na osie naczepowe wytrzymała i odporna na ścieranie konstrukcja barków zapewnia dodatkową stabilność boczną.

Dzięki wytrzymałemu karkasowi żywotność Conti CrossTrac przekracza typowy cykl życia opon. Wysokiej jakości mieszanka i dodatkowe kilka cm gumy sprawiają, że można je bieżnikować w ramach ContiLifeCycle. Ponadto można w nich stosować układy monitorowania ContiCon-

nect i ContiPressureCheck, co pomaga zmniejszyć zużycie i związane z tym koszty, wydłużając do maksimum czas pracy.

Wybrane modele opon Conti CrossTrac w rozmiarach 315/80 R22,5, 385/65 R22,5 i 13 R22,5 są dostępne z fabrycznymi czujnikami temperatury i ciśnienia.

Bridgestone Duravis 002 obniżają koszty Duravis R002 to wielofunkcyjne opony do flotowych pojazdów ciężarowych o szerokim zakresie zastosowań: od jazdy drogami regionalnymi po autostrady. Nowe ogumienie umożliwi obniżenie kosztów eksploatacji w wyniku redukcji kosztu przejechanego kilometra, dzięki doskonałej trwałości i zoptymalizowanej wydajności

paliwowej. Wyróżnia się też doskonałą przyczepnością na mokrej nawierzchni.

Najnowszą generację opon Duravis opracowano i przetestowano we współpracy z 17 flotami z 13 krajów w różnych warunkach eksploatacyjnych.

Opona Duravis R002 ma żywotność zwiększoną o 45% w porównaniu do

Nowe opony, opracowane i wyprodukowane w Europie, są połączeniem nowej innowacyjnej koncepcji i wzorów bieżnika z nowym ulepszonym procesem produkcji.

poprzednich modeli, a koszt kilometra zmniejszył się o 15% w stosunku do poprzedników (średnia z opon na oś kierowaną, napędową i naczepową). Oszczędności poczyniono w zakresie kosztów, a także emisji CO2: nowe opony Duravis zapewniają zoptymalizowaną wydajność paliwową dzięki ocenom za opory toczenia B-C-B w osiach kierowanych, napędowych i naczepowych.

Duravis R002 zapewniają nadzwyczajną przyczepność na mokrej nawierzchni, opony na oś kierowaną mają najwyższą ocenę A w tym zakresie. Ponadto są dostosowane do jazdy w warunkach zimowych, o czym świadczą oznaczenia 3PSFM i M+S na wszystkich rodzajach opon.

Cztery główne rozmiary opon Duravis R002 dostępne będą od września br., w 2020 r. pojawi się 6 dodatkowych. Nowe opony Duravis R002 uproszczą gamę produktów Bridgestone w segmencie uniwersalnym, zastępując wszystkie obecne.

Bridgestone wprowadza opony COACH-AP 001 Bridgestone wprowadziła swoje pierwsze opony dedykowane segmentowi autokarowemu COACH-AP 001. Wykorzystano w nich nowo opracowany wzór bieżnika o niskim oporze toczenia, czego wynikiem jest ocena B na etykiecie unijnej w zakresie efektywności paliwowej. COACH-AP 001 zaprojektowano z myślą o redukcji hałasu, osiągając znakomity wynik 69 decybeli (rozmiar 295/80 R22,5 na wszystkie osie). Komfort pasażerów jest jednym z kluczowych priorytetów dla flot autokarowych, ale bezpieczeństwo jest numerem jeden. Z tego powodu oponę COACH-AP 001 zaprojektowano tak, by oferowała doskonałe osiągi w każdych warunkach pogodowych. Oponie przyznano ocenę B za przyczepność na mokrej nawierzchni.

Uzyskała ona także oznaczenia 3PMSF i M+S potwierdzające przygotowanie na warunki zimowe.

Podobnie jak inne opony do ciężarówek i autobusów Bridgestone w br., wszystkie COACH-AP 001 będą identyfikowalne za pomocą systemu znakowania elektronicznego RFID. Ponieważ oferta cyfrowych rozwiązań mobilnych Bridgestone dla flot (obejmująca także Total Tyre Care, Fleet­ Pulse oraz, w wyniku nabycia TomTom Telematics przez Bridgestone, WEB­ FLEET) stale się rozwija, technologia RFID wprowadzi wartość dodaną dla klientów szukających opon zapewniających korzyści płynące z łączności i obsługi predykcyjnej.

Bridgestone COACH-AP 001 (główny rozmiar 295/80 R22,5) zostaną wprowadzone w październiku br.

Doskonałe wyniki w zakresie oporów toczenia i hałasu, jak również wysoka wydajność w warunkach mokrych i zimowych sprawiają, że COACH-AP 001 jest opłacalnym wyborem dla menedżerów flot autokarowych. Zwiększają komfort bez uszczerbku dla bezpieczeństwa.

17

OPONY TPMS_WIFI Naczepa Drabpolu Szybki ubytek ciśnienia w ogumieniu naczepy wieloosiowej może stwarzać duży prob­ lem kierowcom. Systemy kontroli ciśnienia w zespołach są najczęściej programowane dla ciągnika siodłowego z określoną naczepą, zamiana wymaga modyfikacji ustawień dla czujników w oponach nowej naczepy. Z pomocą przychodzi autorskie rozwiązanie firmy Drabpol TPMS_WIFI NACZEPA, przeznaczone do naczep często wymienianych z ciągnikiem. Oprócz ciśnienia, również temperatura ogumienia jest pod kontrolą bez względu na konfigurację ciągnika i naczepy.

Na wewnętrznej powierzchni opony każdego koła naczepy jest instalowany czujnik ciśnienia i temperatury, który wysyła informacje za pomocą fal radiowych 433 MHz do jednostki sterującej. Po przetworzeniu, informacja o ciśnieniu, temperaturze i alertach jest przesyłana do nadajnika CAN WIFI zamontowanego w przedniej części naczepy, a stamtąd bezprzewodowo do odbiornika CAN WIFI, zainstalowanego przy wyświetlaczu przytwierdzonym do przedniej szyby. Zasilanie jest pobierane z gniazdka zapalniczki.

Wyświetlacz jest zaprogramowany do określonej naczepy, dlatego przewiduje się zainstalowanie specjalnego schowka w naczepie w celu zdeponowania wyświetlacza po jej odłączeniu od ciągnika siodłowego.

System TPMS_WIFI NACZEPA jest szczególnie polecany firmom wynajmującym naczepy.

Może być stosowany w różnych naczepach o maksymalnie 24 kołach na 6 osiach. Trwają prace w celu zwiększenia maksymalnego zakresu, co ma nastąpić w II połowie br.

Nadajnik i odbiornik CAN WiFi.

Koncepcyjna opona Goodyear C100 Goodyear przedstawił koncepcyjną oponę C100 zaprojektowaną do Citroëna 19_19 Concept, autonomicznego, wyposażonego w kompleksowy system łączności pojazdu elektrycznego stworzonego z okazji stulecia marki. Jego dopełnienie stanowi opona Goodyear C100, która wyróżnia się bardzo dużymi wymiarami i estetyką dopasowaną do wyglądu samochodu. Koncepcyjna C100 wyróżnia się wieloma innowacyjnymi cechami: wysoka i wąska struktura. Średnica  C100 wynosi prawie metr, w porównaniu do 60 cm typowej opony. Większa średnica zapewnia wydajność, komfort i osiągi, począwszy od niższych oporów toczenia, C100 została wyposażona w inspirowa ny naturą wzór bieżnika, który zapewnia zarówno komfort, jak i dobre właściwości jezdne. Ogumienie ma o niemal 100 bloków bieżnika więcej niż przeciętna, dzięki czemu może zapewnić znacznie cichszą jazdę, co ma kluczowe znaczenie dla komfortu w pojazdach elektrycznych.

Ponadto mieszanka bieżnika C100 została zainspirowana właściwościami naturalnej gąbki. Dzięki możliwości usztywnienia na sucho lub zmiękczenia na mokrej nawierzchni adaptowalny bieżnik poprawi prowadzenie, przyczepność i hamowanie w obu warunkach. inteligencja i łączność. Koncepcyjna  opona C100 została zaprojektowana z myślą o wykorzystaniu zaawansowanych czujników. Dzięki temu będzie w stanie

18

Chociaż opona C100 jest projektem koncepcyjnym, niektóre z charakterystycznych technologii, takie jak wysoka i wąska konstrukcja, są już dziś dostarczane przez Good­year, podczas gdy inne, jak inteligentne możliwości opon, są opracowywane. wyczuwać nawierzchnię drogi i warunki pogodowe i komunikować się z autonomicznym systemem sterowania pojazdem

w celu poprawy osiągów. Technologia aktywnego zużycia ułatwi ocenę stanu ogumienia i jego obsługę.

OPONY Bridgestone wprowadza technologię Enliten Bridgestone ogłosiła wprowadzenie innowacyjnej technologii Enliten bazującej na lekkiej oponie. To przełomowe rozwiązanie zmniejsza opór toczenia opony samochodu osobowego średnio o 20% w porównaniu ze standardową letnią oponą turystyczną klasy premium. Dzięki temu opony

z Enliten przyczynią się do redukcji zużycia paliwa i emisji CO2 w pojazdach spalinowych, a w elektrycznych do wydłużenia żywotności baterii i zwiększenia zasięgu. Enliten umożliwia również redukcję masy opon do pojazdów osobowych średnio o 10%.

Nie tylko ogranicza to zużycie surowców

do produkcji opony, ale także prowadzi do zmniejszenia oporu toczenia. Technologia Enliten osiągną to bez żadnych kompromisów, jeśli chodzi o zużycie opony czy bezpieczeństwo, a dodatkowo poprawia kierowalność i stabilność pojazdu.

Enliten godzi te parametry dzięki innowacyjnemu podejściu do projektowania i produkcji opony. Zastosowano mieszankę zapewniającą większą odporność na zużycie i mniejszą głębokość bieżnika, zredukowaną i wzmocnioną wykładzinę wewnętrzną i nową koncepcję projektową dedykowanej matrycy. W ostatnich latach spółka Bridgestone poczyniła znaczne inwestycje w badania i rozwój, wydając ok. 800 mln euro rocznie (najwyższa kwota w branży) na rozwój nowych technologii, produktów i rozwiązań, które umożliwiają klientom, flotom i użytkownikom końcowym bycie bardziej zrównoważonymi i wydajnymi.

Bridgestone ogłosi wkrótce partnerstwo, w ramach którego technologia Enliten będzie stosowana w pojazdach na rynku europejskim.

Sprytne fabryki Bridgestone Bridgestone ogłosiła, że zainwestuje 36 mln euro w cyfryzację produkcji i inteligentne fabryki przyszłości. Projekt umożliwi szybsze i bardziej elastyczne reagowanie na zmieniające się potrzeby klientów, zmniejszy zużycie energii i zminimalizuje koszty produkcji. W 8 europejskich zakładach (w Polsce, na Węg­rzech, w Hiszpanii, we Włoszech i Francji) ulegnie przekształceniu cały proces produkcyjny, od wytwarzania półproduktów przez dostawy energii, obsługę, monitorowanie i planowanie. Zmiany, zgodne z ideą gospodarki zamkniętego obiegu, pozwolą na oszczędność energii, zwiększenie wydajności, efektywności wykorzystania surowców i uproszczenie procesów.

Pierwsza inwestycja „Inteligentna Energia” zoptymalizuje zużycie energii przez zakłady, co pozwoli na uzyskanie oszczędności rzędu 10%. Cyfryzacja umożliwi przechowywanie, analizę i wykorzystanie danych z produkcji opon przez inżynierów Bridgestone, przyczyniając się do projektowania nowych, ulepszonych opon.

Wpłynie również na poprawę wydajności produkcji przez umożliwienie inteligentnej obsługi zakładów. Do analizy danych i prognozowania potencjalnych awarii maszyn

będzie wykorzystywana sztuczna inteligencja. System będzie analizował kluczowe parametry maszyn za pomocą czujników i automatycznie sugerował obsługę w celu uniknięcia kosztownych usterek. Umożliwi także optymalizację planowych obsług.

Inwestycja w inteligentne fabryki usprawni wykorzystanie surowców. Dane na temat wydajności produkcji będą przesyłane do bazy w chmurze, gdzie algorytm wyszuka powiązania między parametrami produkcyjnymi a właściwościami opon. Znacznie uproszczone zostaną procesy logistyczne w zakładach Bridgestone. Wprowadzenie technologii inteligentnych materiałów umożliwia śledzenie i zarządzanie ścieżką obiegu materiałów i półproduktów. Znacząco uprości to planowanie produkcji

i procesy administracyjne, od mieszania materiałów po magazynowanie.

Inwestycja jest następstwem sukcesu wcześniejszych inicjatyw Bridgestone mających na celu cyfryzację procesu produkcji opon, jak zastosowanie systemu EXAMATION, opartej na sztucznej inteligencji technologii produkcji, która mierzy i sprawdza parametry jakościowe opon w 480 punktach, gromadząc 700 MB danych na oponę.

Inwestycjom będzie towarzyszyło szkolenie operatorów instalacji w celu osiągnięcia najwyższej jakości obsługi najnowszych technologii i zmaksymalizowania potencjału inwestycji. Pulpity nawigacyjne i analizy danych dostarczone przez inteligentną fabrykę pozwolą im lepiej kontrolować i optymalizować proces produkcyjny.

19

T-TM PREZENTUJE

Konkurs Kierowców Scania każda okazja jest dobra…

Zdania producentów ciężarówek co do celowości rozgrywania konkursów dla kierowców są (nierówno) podzielone. Mniejszość uważa za nieopłacalne wydawanie niemałych środków na imprezę, z której korzyść jest trudna do wyliczenia. Większość jest „za” i prawdopodobnie ma rację.

Wysiłek organizacyjny rzeczywiście jest wielki i wydatki też. Same główne nagrody, jak ciągnik za 100 tys. euro w przypadku Scania Driver Competitions, to tylko wierzchołek góry lodowej. Ktoś to jednak przekalkulował jako długofalową inwestycję w dobra rzeczywiście trudno uchwytne, ale realne. Powodem, dla którego w 2003 r. powołano konkurs, był oczywisty dla wszystkich wpływ kwalifikacji kierowcy na wydajność i bezpieczeństwo transportu, w połączeniu z już wtedy wyraźnie widocznym spadkiem prestiżu tego zawodu i słabym dopływem nowych kadr. Dlatego wtedy wybrano formułę rywalizacji kierowców zawodowych z limitem wieku 35 lat, Scania Young European Truck Driver. Pomysł doskonale chwycił i co ważniejsze od razu znaleziono strategicznych sponsorów wśród firm olejowych i oponowych, zdejmujących nieco obciążenia finansowego.

Już pierwszy konkurs ujawnił pewne prawdy oczywiste, ale nie dla wszystkich:  młody zawodowy kierowca nie jest tłukiem, który uprawia ten zawód tylko dlatego, że do innego się nie nadawał,  nie jest prawdą, że kto raz został kierowcą, do końca życia będzie kręcił fajerą i nic już lepszego go nie czeka,  uzyskanie stosownego prawa jazdy, a nawet świadectwa kwalifikacji kierowcy zawodowego jest tylko wstępem do faktycznych umiejętności radzenia sobie z różnymi ładunkami i zdarzeniami na drodze,  rozrzut umiejętności kierowców nawet w podstawowej dyscyplinie oszczędnej jazdy jest gigantyczny.

Dlatego Tomek Załucki, który wtedy z powodzeniem reprezentował nasz kraj, został szybko przejęty przez Scania Polska do jej szkoły jazdy, a po kilku latach wrócił do swojego Lwówka i prowadzi własną firmę transportową. To tak w kwes­tii kariery. Jeśli porozmawiać z finalistami z innych krajów czy roczników, powtarzają się te same odpowiedzi:

20

 jeżdżę ciężarówką, bo to lubię,  po sukcesie w eliminacjach konkursu zostałem Master Driverem,  do biura w korporacji w życiu nie pójdę.

W dotychczasowej historii konkursu mamy już zwycięstwo Marka Szerenosa, który też jest właścicielem-kierowcą, i kilka wysokich lokat potwierdzających umiejętności naszych zawodników w ekonomicznym prowadzeniu i precyzyjnym manewrowaniu, a jednocześnie słabsze przygotowanie do czynności pomocniczych, np. mocowania ładunku.

Wyciągając wnioski z dotychczasowych rozgrywek Scania zmieniła w ostatnim konkursie formułę, znosząc ograniczenie wieku. W Polsce nie miało to większego znaczenia, większość uczestników swobodnie mieściła się w dawnym limicie.

Konkurs stał się jednak bardziej masowy, zarejestrowało się do niego 20 tys. kierowców z 30 krajów! W sumie od 2003 r. wzięło w nim udział 350 tys. kierowców.

Tylu usiadło za kierownicą ciągnika Scania (wielu z nich po raz pierwszy), tylu odwiedziło autoryzowany serwis, gdzie były rozgrywane eliminacje, często też po raz

pierwszy. To jest aspekt marketingowy, którego nie można pominąć. Byłoby grubym naciąganiem faktów stwierdzenie, że Scania wspięła się na 1. miejsce polskiego rynku ciężarówkowego dzięki konkursowi dla kierowców, ale na pewno ma on w tym swój udział.

Każdy z uczestników musiał najpierw przejść test teoretyczny i tu się okazywało, jak wielkie są luki w znajomości podstawowych przepisów. Spotkaliśmy na eliminacjach kierowców, którzy byli mistrzami umiejętności manualnych, np. prowadząc zestawy rozwożące nadwozia wymienne i to wcale nie po eleganckich terminalach, tylko niemalże na wiejskich podwórkach: padali na najprostszych pytaniach z przepisów ruchu drogowego.

Kontrola stanu technicznego przed ruszeniem na trasę i mocowanie ładunku to były kolejne przeszkody nie do pokonania, a przecież powinien to być chleb powszedni! Jeżeli z tych 350 tys. chętnych choć 1% po eliminacjach wzięło się za książki i powiększyło swoją wiedzę, mamy kilka tysięcy kierowców lepszych niż przedtem, co było celem przedsięwzięcia.

Wjazd do „garażu” był ustawiony bardzo ciasno, nawet instruktor szkoły jazdy Scania nie uniknął poprawek. Zawodników dodatkowo zjadały nerwy, ale w tej konkurencji uwinęli się sprawnie.

T-TM PREZENTUJE

Eliminacje w Scania Lublin: finałowa 8. to wyłącznie młodzi kierowcy wg kryteriów wiekowych z poprzednich konkursów.

Dla części z nich był to pierwszy kontakt z ciągnikami marki i niemałe zaskoczenie, jak różnią się od tych, którymi jeżdżą na co dzień. „Scaniowcy” uzyskali lepsze wyniki, co potwierdza konieczność szkoleń do każdego nowego typu we flocie.

Jedna z konkurencji wymagała precyzyjnego oszacowania szerokości zestawu, tak by kierowca mógł przejechać między ustawionymi przez siebie beczkami nie dotykając żadnym elementem zestawu.

Kolejna konkurencja sprawdzająca precyzję jazdy: koło ciągnika musiało znaleźć się dokładnie w prostokątnym polu niewiele większym niż ono.

KLIKNIJ i obejrzyj filmik

Obliczenia wyników jazdy ekonomicznej na podstawie odczytów z układu Scania Driver Support nadzorowali inspektorzy ITD.

21

T-TM PREZENTUJE Końcowym etapem eliminacji są praktyczne testy jazdy ekonomicznej i defensywnej zestawem z ciągnikiem Scania i naczepą sponsora. W tym roku był nim Wielton, korzystając po raz kolejny z możliwości pokazania swojej naczepy plandekowej nowej generacji. Oba pojazdy były wyposażone w opony Michelin o maksymalnie obniżonych oporach toczenia, z ocenami AAA za efektywność paliwową. Kto uzyskiwał najlepszy wynik (odczytywany natychmiast przez układ SDS) przechodził do etapu prób zręcznościowych na placu manewrowym. Te ostatnie budziły nieco wątpliwości: jakie przełożenie ma np. umiejętność strącania słupków na faktyczną wartość kierowcy?

Ale Knock-the-King to tylko końcówka zabawy, wcześniej są próby parkowania na ograniczonej przestrzeni. Zasłyszeliśmy też za granicą gorzką ocenę umiejętności kierowców: „kiedyś przyjmowało się ich, jeśli potrafili cofać zestawem. Teraz przyjmuje się, jak potrafią jechać do przodu”. Więc faktycznie dla tych najlepszych warto zostawić konkurencję precyzyjnego prowadzenia. Istotne w konkursie Scania jest to, że czołówka musi wykazać wszystkie umiejętności naraz. W tym roku jeden z zawodników mógł dostać się do finału za pomocą „czarnej karty” w postaci dobrej oceny z FMS. Ale w innych dziedzinach okazał się słabszy i tak też było z wielu, którzy zbierali doskonałe oceny w jednej rywalizacji, a chwilę później wyraźnie przegrywali w innej. … do świętowania W wielu serwisach eliminacje zbiegały się dziwnym trafem z przekazaniem porcji pojazdów kluczowemu klientowi z okolicy, ale największa uroczystość przypadła na Scania Częstochowa. Finał krajowy połączono z oficjalnym otwarciem nowej stacji, która wynosi na wysoki poziom obsługę klientów w strategicznym miejscu między Warszawą a Śląskiem. Poprzednia lokalizacja dawno przestała odpowiadać potrzebom i ambicją Adama Łęczyckiego, kierującego oddziałem Scania Gliwice, było zbudowanie nowej siedziby dla sprawdzonego zespołu. Znaleziono doskonałe miejsce w Mykanowie tuż przed Częstochową od Warszawy patrząc, tuż przy drodze DK1 wprawdzie obecnie w stanie kulejącej budowy, ale wg planów z węzłem zjazdowym niemal wprost na podwórko.

Nowy obiekt powstał wg typowego projektu Scania na serwis „satelicki”, wspomagający gliwicki, rządzący w re-

22

Adam Łęczycki, który istotnie przyczynił się do mocnej pozycji Scania na Śląsku, zajmie się teraz sferą cyfrową. Dla przypomnienia dawnych czasów zostanie mu pamiątkowy tłok. Monika Szymczyk dostała od niego w rewanżu srebrną olejarkę, by wszystko w nowym serwisie układało się płynnie.

Na krajowym finale w Częstochowie nie dopisała pogoda, było mokro, a przede wszystkim wietrznie i to miejsce podobno już tak ma, choć to nie kieleckie! Kierowcom bardziej jednak szkodziły nerwy, niż podmuchy wiatru.

Piotr Dołengiewicz zachował żelazny spokój i dyscyplinę aż do końca, czyli konkurencji Water Challenge. Przy manewrowaniu ciągnikiem trzeba było brać pod uwagę bezwładność 1000 l w otwartym zbiorniku. Każde ostrzejsze hamowanie kończyło się widowiskowym rozlewaniem zawartości i stratą punktów.

T-TM PREZENTUJE

Podium raz: Piotr Dołengiewicz na najwyższym pudle wśród zziębniętych, przemoczonych, lecz szczęśliwych krajowych finalistów konkursu Scania. Jak widać, średnia wieku też mocno poniżej dawnego limitu „młodego kierowcy”. Czyli konkurs ma moc przyciągania!

Podium dwa. Trzecie miejsce spośród ponad 20 tys. uczestników Scania Driver Competitions 2018/19, przy w sumie niewielkim doświadczeniu w prowadzeniu, pierwszym zetknięciu z automatyczną skrzynią biegów i pierwszym udziale w konkursie Scania.

Piotr Dołengiewicz może być dumny z siebie, nawet jeśli nie wyjechał z Södertälje nowiutkim ciągnikiem za 100 tys. euro. Może następnym razem? gionie obejmującym także warsztat w Bielsku-Białej. Wygodnie mieści cztery przejazdowe linie obsługowe, zespołownię, magazyn części zamiennych i biura sprzedawców. Zadbano o ograniczenie zużycia energii m.in. dzięki maksymalnemu wykorzystaniu naturalnego światła w przeszklonej hali. Uroczyste otwarcie było okazją do spotkania z okolicznymi klientami, bez których, jak zauważył w przemówieniu Harald Woitke, nic by się

nie działo! Dokonano także oficjalnego przekazania stanowisk, bo Adam Łęczycki poszedł do centrali, gdzie będzie zajmował się digitalizacją, a szefem oddziału Scania Gliwice jest teraz Artur Maciejewski, też od wielu lat związany z obsługą techniczną w Scania.

Serwisem Scania Częstochowa niezmiennie kieruje Monika Szymczyk, co samo w sobie jest ciekawostką w tym męskim świecie. Drogę kariery też ma niety-

pową, bez żadnych powiązań rodzinnych z transportem i nie zaczynała od kanału, tylko od recepcji w poprzednim miejscu.

Okazało się, że ma predyspozycje kierownicze i posłuch wśród pracowników, więc po dodatkowych szkoleniach została ich szefową.

A krajowe eliminacje wygrał Piotr Dołengiewicz z Białegostoku, wywracając nieco wcześniejsze oczekiwania, ponieważ ma zawodowe prawo jazdy dopiero od 5 lat i jeździł tak naprawdę niewiele, a zajmuje się obsługą ciężarówek i to Mercedesów.

To zapewne pomogło mu w konkurencjach wymagających wiedzy teoretycznej, ale potrafi też prowadzić bardzo oszczędnie i precyzyjnie. Dowiódł tego w ostatniej konkurencji częstochowskiej Water Challenge, polegającej na strąceniu pachołków w 4 narożnikach ciasnego placu ciągnikiem ze zbiornikiem napełnionym wodą. Wygrywał ten, kto wykonał zadanie prawidłowo i jak najszybciej, wychlapując jak najmniej wody.

Częstochowskie eliminacje połączono także z wręczeniem statuetki dla najlepszej ciężarówki typowanej przez czytelników magazynu Polski Traker. Po raz drugi została nią Scania z nowej generacji.

Finał!

Water Challenge była także jedną z konkurencji finału, na który zjechało do Södertälje 30 najlepszych zawodników z krajów europejskich. Dopiero tu ujawnił się pluralizm wiekowy, bo najmłodszy miał 23 lata, ale najstarszy aż 61!

Zmagania trwały dwa dni. Zaczęło się zwyczajowo od sprawdzenia stanu technicznego pojazdu i mocowania ładunku, potem była jazda ekonomiczna, pierwsza pomoc i dwie nowości: jazda ciężarówką dystrybucyjną z wykorzystaniem tylko obrazu z kamer Bird View oraz próba off -roadowa. Przez to sito nasz reprezentant przeszedł z marszu i był upatrywany jako faworyt. W rzeczy samej dostał się do ścisłej finałowej trójki, która znowu stanęła do strącania słupków na czas, ale w maksymalnie trudnym układzie i jednocześnie.

Pod tą podwójną presją najlepiej poradzili sobie skandynawscy kierowcy: Norweg Andreas Nordsjo i Szwed Frederik Arwidmark. Andreas na co dzień prowadzi R-kę 650 przewożąc drewno, Frederik używa Volvo FH do zaopatrzenia wielkiej piekarni. Obaj na pewno mieli dużo większe doświadczenie niż Piotr.

Trzecie miejsce w największym na świecie konkursie ciężarówek, to jest powód do radości. (WK)

23

T-TM PREZENTUJE

Volvo Trucks, Renault Trucks wspólne problemy i rozwiązania Z

dwiema markami takiego samego produktu w jednej grupie jest jak z angielskim żywopłotem: po 100 latach troskliwej pielęgnacji nic go nie ruszy.

Ale w tym czasie wiele może się zdarzyć. Wspólne rynkowe dorastanie Volvo Trucks i Renault Trucks miewa okresy urodzaju i posuchy.

Zadanie od początku wyglądało na niełatwe i tak jest nadal, zwłaszcza tam, gdzie obaj partnerzy działają równolegle. Poza kwestiami technicznymi w grę wchodzą ambicje, które czasami trzeba uwzględnić, a czasem przyhamować.

Renault Trucks świętuje w tym roku 125-lecie, odliczając swoje istnienie od pierwszych prototypów Marcusa Berlieta.

Volvo Trucks jeszcze sporo brakuje do setki, więc mogłoby czuć się jak młod-

szy brat, tyle, że jest bratem silniejszym.

Pojazdy marki Berliet można znaleźć tylko w muzeach. Powstałego z m.in. jej dorobku Renault Vehicules Industriels też nie udało się utrzymać samodzielnie, a z Volvo (uszczuplonego po drodze o samochody osobowe) powstała światowa Grupa obecna na każdym głównym rynku pojazdów użytkowych, maszyn, silników stacjonarnych itd.

Marka Volvo Trucks gra w niej pierwsze skrzypce, kończąc ub. rok dostawą 127,5 tys. ciężarówek, o 14% więcej niż rok wcześniej. Renault przypada w Grupie 2. miejsce z 56,9 tys. pojazdów, to wynik o 10% lepszy r/r. Volvo Trucks działa globalnie i przede wszystkim w transporcie ciężkim, Renault Trucks ma dla siebie Europę oraz kilka tradycyjnych rynków Afryki

i Bliskiego Wschodu, zlicza zaś wszystkie klasy łącznie z samochodami dostawczymi Master pochodzącymi z „osobowego” Renault. A w Europie polega głównie na Francji, w której sprzedano w ub. roku 23,5 tys. pojazdów (ponad 28% udziału rynkowego). Poza nią 26,8 tys. i tu udziały są skromne, w najbardziej atrakcyjnym segmencie powyżej 16 t wynoszą 8,9%, wprawdzie o 0,2% więcej niż rok wcześniej.

Przy czym to liczby dla informacji ogólnej, bo nigdzie nie jest napisane, że ma być po równo i tak samo. Obecny układ sił odzwierciedla wieloletnią dominację Volvo w ciężkim segmencie i mocniejszą pozycję Renault w lekkiej. Teraz wszystko idzie do jednej kasy Grupy, która łącznie z zamorskimi oddziałami dostarczyła

„Efhaczom” nie brakuje prestiżu, ale co szkodzi jeszcze je podrasować. W limitowanej edycji Prestige nie schodzi się poniżej 500 KM, kabina i podwozie mają pełen zestawi deflektorów i spojlerów. Wyposażenie wnętrza to FH Driving Plus: skóra, automatyczna klima, pakiet multimedialny z dotykowym ekranem itp. Żeby nie zapomnieć, do czego to na końcu służy, w pakiecie są usługi Dynafleet z roczną subskrypcją.

24

T-TM PREZENTUJE w ub. roku ok. 226 tys. pojazdów, w tym planuje co najmniej równie dobry wynik, ma niezłe przychody i marżę. Cieniem na tym pomyślnym obrazie jest wykrycie pod koniec ub. roku spadku skutecznoś­­ci katalizatorów w układach oczyszczania spalin. Koncern nie precyzuje, których silników, pojazdów i rynków to dotyczy, tylko odłożył 7 mld koron (ok. 700 mln euro) z ubiegłorocznego zysku na wymiany i zaspokojenie ew. roszczeń z tego tytułu. W związku z czym zysk i marża przepadły. To tłumaczy wyraźne ożywienie promocji różnych napędów alternatywnych, dobrych dla wizerunku, a w dłuższej perspektywie uwalniających od spalin!

Każdy region sprzedaży próbuje wypracować optymalne rozwiązanie dobrego pożycia w tym związku, o czym świadczą liczne przekształcenia sieci sprzedaży i obsługi od czasu mariażu, m.in. w Polsce. Niestety właśnie u nas, na tak obiecującym rynku, dysproporcje są największe. Tu Renault Truck nie dobija do średniej europejskiej, ub. rok skończyła z udziałem rynkowym ok. 6% (pow. 6 t DMC), a w tym notuje spadki, po I półroczu zjechała do 4,5% udziału.

W tym czasie Volvo Trucks poprawiła wynik nawet powyżej średniej rynkowej.

To wszystko też idzie do wspólnego kotła, pytanie tylko, czy obecna organizacja sprzyja optymalnemu wykorzystaniu potencjału obu marek.

Obie mają podobne pomysły na ten rok, chcą go obchodzić uroczyście, ale na roboczo. Dla Volvo Trucks okazją jest

25 lat firmy w Polsce; ten rynkowy jubileusz jest łączony z niedawną rocznicą FH. Przygotowano dwie limitowane edycje flagowego ciągnika: globalnie 50 szt. upamiętniające debiut FH12 ćwierć wieku temu i lokalnie 250 na kraj. Rynek krajowy jest zresztą teraz „oczkiem w głowie”, bo nie dotyka go Brexit ani pakiety mobilności, no i łatwiej znaleźć kierowców, jeśli częściej po pracy wracają do domu.

Stąd oferta 4Poland pojazdów przygotowanych pod względem osiągów i finansowania oraz rosnąca sprzedaż podwozi pod zabudowę.

„Duży, ponad 8% wzrost całego rynku nie jest moim zdaniem naturalny. W znacznej części podyktowany jest przez grupy zakupowe, które wymieniają floty w coraz krótszym czasie. To są transakcje, w których my jako Volvo Trucks nigdy nie braliśmy i nie chcemy brać udziału. Stawiamy na systematyczny rozwój i umacnianie pozycji w najbardziej perspektywicznych naszym zdaniem segmentach rynku, takich jak podwozia” – oceniła sytuację Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Group Trucks Poland. Sukces w sprzedaży podwozi o DMC pow. 16 t był jednym z najważniejszych osiągnięć w ub. roku.

Renault celebruje wspomniane 125-lecie istnienia, na rynek europejski trafi 125 ciągników T High w malowaniu nawiązującym do kolorystyki Berlietów, a na polskim trwa akcja Adventure, sprzedaż wysoko specyfikowanych „tetek” z atrakcyjną wycieczką w nagrodę. Kabiny gamy T mają nowe wykończenia wnętrza: tablicę rozdzielczą i panele drzwi z tworzywa „kompozyt węglowy” oraz czarne skórzane fotele z nowymi szarymi zagłówkami. Na zewnątrz, można wybrać kolor osłony chłodnicy i lusterek bocznych, błyszczący czarny lub anodowany pomarańczowy. Tab­liczka na boku kabiny ma uproszczoną, bardziej przejrzystą treść: nazwę pojazdu, moc i wersję silnika.

Co ważniejsze, obie marki są od wczes­ nej wiosny przygotowane do norm Euro VI d, co wymagało bardzo daleko idących modyfikacji zespołów napędowych, prawie wspólnych, bo są drobne różnice w oprogramowaniu, stąd też nieco inne moce silników i nie całkiem pokrywająca się oferta.

Zaostrzenie wymagań normy polega na poszerzeniu zakresu mocy, w jakim homologowane silniki muszą wykazać się emisją na poziomie Euro VI, i wydłużeniu czasu/przebiegu, w jakim układ oczyszczania spalin musi zachować skuteczność. Pomiar rozpoczyna się przy temperaturze cieczy chłodzącej 70o, a dolny próg mocy obniżono do 10% maksymalnej. To oznacza, że konwersja spalin i wypalanie filtra muszą zacząć się

25

T-TM PREZENTUJE

Rynkowa rywalizacja obu marek Grupy przenosi się na grunt pojazdów specjalnych, w tym pożarniczych. Wybór zaiste niełatwy, bo Renault D Wide i Volvo FE są identyczne co do podwozia, a i stylizacyjnie nie mogą za daleko odbiegać, kabiny powstają wszak w tej samej fabryce w Normandii. przy ich niższej temperaturze. Dlatego wszystkie silniki Grupy mają nowy układ SCR/DPF z filtrem cząsteczkowym na nośniku z wytłaczanego wanadu, zamiast wcześniejszego ceramicznego.

Korzystną zmianą jest wyeliminowanie dodatkowego wtryskiwacza, który podawał paliwo tylko w celu chwilowego zwiększenia temperatury DPF, inicjując regenerację: teraz jest to proces ciągły i oszczędniejszy. Wprowadzono także nowy czujnik jakości AdBlue i ulepszone sterowanie silnika o większej pamięci.

Ponieważ modernizacja była okazją do obniżenia zużycia paliwa, a tym samym emisji CO2, na którą ma oko UE, tak naprawdę silniki i osprzęt wybebeszono konstrukcyjnie i poza oznaczeniem niewiele mają wspólnego z poprzednikami.

Pracują goręcej, więc zupełnie nowe są układy chłodzenia. Silniki 13-litrowe przystosowano do oleju syntetycznego 5W-30 (zgodnego z wymaganiami VDS-5) i zwiększono miskę o 2 l, by mieć większą pojemność odbierania ciepła. W związku z tym nowe są m.in. wał korbowy, ułożys­ kowania, filtry, a także gniazda zaworów (to pod kątem przystosowania do paliwa gorszej jakości). Wprowadzono jednak rodzaj unifikacji, bo wszystkie silniki Volvo D13 poza najmocniejszą wersją 540 KM mają jednakowe tłoki i turbosprężarkę.

W Renault dotyczy to wszystkich wersji, bo tam kończy się na 520 KM. Silniki 11-litrowe mają m.in. nową szynę common rail, zmieniony materiał gniazd zaworowych i dodatkowe osłony akustyczne koła pasowego.

Przy nie zmienionych osiągach nowe silniki uzyskują maksymalny moment

26

niżej i w nieco szerszym zakresie niż przy Euro VIC, co wykorzystano do kompleksowych rozwiązań w układzie przeniesienia napędu umożliwiających wyraźne obniżenie zużycia paliwa. Z samych zmian konstrukcyjnych powinno się uzyskać 1-1,5%, drugie tyle przynosi prosta zmiana w tempomatach predykcyjnych I See/Optivision, które korzystają zarówno z map w chmurze, jak i wgranych do pamięci. Zabezpiecza to przed skutkami przerw w łączności, w czasie których układ mógłby pomylić zjazd z podjazdem. Kolejne procenty wynikają z nowych zakresów tolerancji prędkości, które wybiera się miedzy 3 „ekopoziomami” (Eco Levels). Dzięki korzystniejszej charakterystyce silnika układ dopuszcza zmniejszenie prędkości nawet o 10 km/h względem ustawionej na tempomacie, jeśli wie, że przetoczy się przez szczyt wzniesienia i zaraz to odzyska na wolnym kole lub z włączonym napędem, co uzna za korzystniejsze. Nie pozwoli też kierowcy na błędną decyzję, tj. depnięcie pedału „gazu” tuż przed szczytem, nawet jeśli jest wyłączony!

Ważnym detalem jest dokładniejszy czujnik pochylenia nawierzchni, wykrywający nawet najmniejsze spadki, na których można zmniejszyć moc lub rozłączyć sprzęgło.

Nowością zastrzeżoną póki co dla Volvo Trucks jest silnik D13TC z turbo­ wspomaganiem. To ciekawy przypadek, bo już przed kilku laty Volvo pokazało zupełnie nowy silnik z szeregowymi turbosprężarkami, który miał współpracować ze skrzynią 2-sprzegłową w celu lepszego wykorzystania maksymalnego

momentu osiąganego w wąskim paśmie obrotów. Tamten pomysł przepadł, a teraz turbowspomaganie wprowadzono do „zwykłego” D13. Widoczną zmianą konstrukcyjną są tylko tłoki z promieniowymi falami w komorze spalania, kierującymi propagacją płomienia. Są dwie wersje silników D13TC: 460 i 500 KM, może się zatem wydawać, że Volvo dubluje ofertę.

Nie do końca, bo silniki z turbowspomaganiem osiągają moc maksymalną o 200 obr./min wcześniej (w zakresie 12501600 obr./min), a moment obrotowy jest o 300 Nm większy (2600 wzgl. 2800 Nm).

Maksymalna wartość jest wprawdzie utrzymywana w węższym zakresie 9001250 obr./min, ale to można uwzględnić w oprogramowaniu skrzyń biegów IShift przeznaczonych do tych wersji. Dual Clutch akurat do nich nie jest dostępna.

W tych silnikach wprowadzono wszystkie omawiane wcześniej zmiany przyczyniające się do 3% oszczędności paliwa, plus specyficzne dla nich (większa sprawność, wolniejsze przełożenie nowego mostu o obniżonym oporze) 4% składają się na pakiet I-SAVE: 7% mniejsze spalanie i dodatkowo o 40% mniejsze zużycie AdBlue. Oczywiście osprzęt jest droższy i trzeba paru lat, by te nakłady się zwróciły, ale silniki TC mogą być dobrym wyborem do zajęć, przy których jest wskazany większy moment obrotowy.

Podwójne uderzenie w gaz Wymagania ekologiczne miast i wiszące nad producentami limity emisji CO2 skłaniają do proponowania rozwiązań dostępnych od zaraz, sprawdzonych i w miarę tanich. Renault Trucks jest od

T-TM PREZENTUJE

Dla zrównoważonej i komfortowej dystrybucji: Volvo FE z 3- lub 4-osobową kabiną Low Entry, wysuniętą przed gazowy silnik i obniżoną.

Renault Trucks demonstruje małą śmieciarkę na gazowym podwoziu D Wide o rozstawie osi 3500 mm. lat zaangażowana w CNG i choć osiąg­ nięcia wyglądają skromnie w sztukach (ponad 1 tys. ciężarówek metanowych od 2004 r.), teraz jest na nie dobry czas.

Volvo początkowo zostawiła ten odcinek partnerowi, ale wietrząc rynek teraz wprowadziła podwozia gazowe, które też są identyczne, ale nie do końca.

Obie marki stosują silniki Cummins -Westport o pojemności skokowej 8,9 l, mocy 239 kW (320 KM) i momencie obrotowym 1360 Nm uzyskiwanym w przedziale 1300-1400 obr./min. W ogarnięciu tej wąskiej charakterystyki pomaga automatyczna skrzynia biegów Allison 3200, biorąc na siebie (za pomocą zwalniacza hydraulicznego) także hamowanie, bo silnik gazowy, ze swoim mizernym stopniem sprężania, tego nie zrobi. Gaz pod ciśnieniem 200 barów jest magazynowany

w 100-litrowych butlach po obu stronach ramy, może ich być 2x3 lub 2x4. W maksymalnej konfiguracji mieszczą 120 kg metanu, co w śmieciarce wystarcza na 250 km tras z intensywnym odbiorem odpadów, a w pojeździe dystrybucyjnym nawet na 400 km.

Renault Trucks ma już pewne osiąg­ nięcia w Polsce, trafiając do entuzjastów gazu naturalnego ze Śremu, Volvo pokazuje swój demonstracyjny furgon dystrybucyjny na 3-osiowym podwoziu FE z kabiną Low Entry. To też jest pozycja, której nie ma Renault (tj. w gamie z własnej produkcji, bo oferuje pojazdy komunalne z kabiną Access zewnętrznego partnera). Wejście do niej wymaga pokonania jednego stopnia, we wnętrzu z płaską podłogą można zainstalować miejsca dla 2 lub nawet 3 osób poza

kierowcą. Sygnały z naszego rynku wskazują, że pojawia się zapotrzebowanie na takie pojazdy raczej jednak ze strony firm komunalnych, dbających o bezpieczeństwo i wydajność pracy, a także prestiż zawodu śmieciarza.

Tylko w Volvo Trucks można kupić pojazdy dalekiego zasięgu z unikalnym zasilaniem dwupaliwowym LNG-diesel.

Volvo opracowała kolejną wersję silnika 13-litrowego, który nosi oznaczenie G13C i pracuje w cyklu z zapłonem samoczynnym małej pilotującej dawki oleju napędowego, od której zapala się odparowany gaz. Dzięki takiemu układowi silnik ma dużą sprawność i charakterystykę zbliżoną do diesla, z mocą maksymalną 309 kW (420 KM) lub 338 kW (460 KM) i momentem obrotowym 2100 Nm w zakresie 1000-1400 obr./min lub 2300 Nm przy 1050-1400 obr./min. Zyskiem przewoźnika jest kupowanie tańszego paliwa, układ duel-fuel został także zaliczony do godnych korzystania z ulg w niemieckich opłatach drogowych. Korzyścią dla środowiska jest o 20% mniejsza emisja CO2. Zasilanie dieslowskie można także wykorzystać jako awaryjne, w razie wyczerpania gazu tuż przed stacją z poziomu serwisu przełącza się jednorazowo na taki tryb, przy którym dawka ON jest nieco zwiększona, by silnik mógł rozwinąć 50 KM mocy.

Są też wady: pojazd musi mieć oba układy zasilania i wymaga oczyszczania spalin jak diesel, z SCR, AdBlue etc.

Poza ceną i masą, zajmują one miejsce w podwoziu, więc największy oferowany zbiornik LNG umożliwia przejechanie nie więcej niż 1000 km. Skroplony gaz musi być bardzo wysokiej jakości, o liczbie metanowej co najmniej 90, co może spowodować kłopoty w razie próby zasilania bioLNG o mniej stabilnym składzie.

Odparowany metan powstały z LNG nie może być zassany przez pompę i wykorzystany, czyli lepiej dysponować zim­nym gazem skroplonym. Z kolei by zatankować stacja z LNG musi mieć odzysk par, a nie każda ma. Metanu nie wolno wypuszczać w powietrze, jest gazem cieplarnianym. Ładowanie elektrycznych nadziei Kierownictwo Grupy doskonale zna megatrendy, o których piszemy już na pierwszych stronach tego numeru. Bliska przyszłość to wielkie, gęsto zaludnione metropolie, do których będą mogły wjeżdżać głównie pojazdy zeroemisyjne tak ze względu na brak spalin w miejscu swego

27

T-TM PREZENTUJE przemieszczania, jak i cichą pracę napędu elektrycznego. Dlatego obie marki biorą udział w elektromobilnej rewolucji, zaczynając od pojazdów dystrybucyjnych. W tym roku ruszy produkcja zarówno elektrycznych wersji Volvo FL i FE Electric, jak i Renault D i D Wide Z.E. też o jednakowych rozwiązaniach technicznych. Lżejsze modele mają jeden silnik elektryczny o mocy maksymalnej 185 kW, większe, na 3 osiach, dwa takie, czyli sumaryczną moc 370 kW. Zasilane będą z pakietów baterii składanych tak, by osiągnąć wymagany kompromis między zasięgiem a ładownością. Maksymalny obiecywany to ok. 300 km w FL i 200 km w FE, przy możliwości ładowania mocą 150 kW. Nie jest to szczególnie dużo.

Uważa się za otwartą kwestię szybkiego wprowadzenia elektrycznego ciągnika do ruchu lokalnego. Jak wykazała analiza przeciętnych przebiegów „tetek” w Europie, 30% z nich nie pokonuje dłuższych dystansów niż 300 km i w wybranych zastosowaniach można by wpasować pojazd bateryjny, jeśli miałby on możliwość stanąć na 2 h po takim kursie i ponownie nabić baterie.

W przyszłym roku elektryczne ciężarówki Volvo i Renault będą już proponowane na polskim rynku. Renault ma pod tym względem pewne wyprzedzenie, bo już w ofercie jest elektryczny Master Z.E., na razie udostępniany do testów klientom przygotowującym się do nowej ery. Zaletą tego modelu jest szeroka gama modelowa, obejmująca kilka wielkości furgonów i platformy pod zabudowę. Wadą niezbyt duży zasięg i możliwość ładowania tylko w Wall Boxów, małymi prądami, a zatem długo.

Co ma Renault Trucks, a Volvo nie?

Dostawczego Mastera. To też nie jest łatwy kawałek chleba, bo tegoż Mastera ma także „osobowe” Renault i jeszcze przez 2 lata Opel będzie sprzedawał go jako Movano. Wspólny pra-przodek nie wywołuje biznesowych sentymentów, trzeba go kupować u „żółtych” licząc się z tym, że na końcu cena może być mniej atrakcyjna. Ale jest to uzupełnienie oferty, z czego korzysta wielu polskich dealerów Renault Trucks, a centrala wspiera ich wysiłki m.in. weryfikując dostawców zabudów i wynajdując luki tam, gdzie rywal z tym samym logo nie naciska na rynek.

Taką niszą okazały się m.in. przeróbki furgonów Master na mikrobusy 9-osobowe, służące głównie do szybkich przewozów polskich pracowników za najbliższe gra-

28

Pojazdy dual-fuel muszą mieć oba paliwa i oczywiście do tego AdBlue, silnik jest wysokoprężny, a zapłon mieszanki następuje samoczynnie (olej napędowy zapala gaz).

W przypadku dual-fuel bezpośredni wtrysk obu paliw jest realizowany przez podwójne wtryskiwacze, z koncentrycznymi dyszami ON i sprężonego CNG). LNG jest pobierany za pomocą kriogenicznej pompy zamontowanej w zbiorniku, trafia do parownika wysokociśnieniowego, gdzie jest odparowany do CNG pod bardzo wysokim ciśnieniem, a dalej do wtryskiwaczy.

Master jako 9-osobowy mikrobus na dalekie trasy zabudowany przez firmę CA Richmann.

T-TM PREZENTUJE nice. Z reguły są do tego używane Trafiki, zapewne nieco oszczędniejsze na długich trasach. Pojemniejsze wnętrze Mastera jest bardziej komfortowe, zostawia więcej miejsca na bagaże, a samochód jest znany z niskiego zużycia paliwa, więc pojawił się popyt, a za nim podaż. Wykonawcą autoryzowanym przez Renault Trucks w Polsce jest firma CA Richmann, która wyspecjalizowała się w pojazdach z homologacją M1. Poza szybkimi busikami wyposaża także kampery, samochody dla pilotów przewozów nadgabarytowych, wersje VIP-owskie itp. O wielkości tego rynku świadczy blisko 300 konwersji wykonanych w ub. roku. Oczywiście nie były to tylko Mastery, ale też nie na tym poprzestaje dział LCV. Ciężarówka razem z kierowcą Zawód kierowcy może być ciekawą alternatywą: kto teraz zacznie, ma pewną i dobrze płatną pracę aż do emerytury.

Ale chętnych jest mniej, niż potrzeba.

Dlatego za ważną część działalności obu marek na naszym rynku należy uznać aktywizację kierowców zawodowych, i to na dwóch płaszczyznach. Obie rozgrywają konkursy dla tych, którzy już pracują w fachu i chcieliby stanąć do rywalizacji o jak najmniejsze zużycie paliwa. Volvo Trucks ma na koncie dwa tytuły mistrzowskie dla Polaków, w tym najświeższy ubiegłoroczny, gdy Piotr Krahel pokonał

w finale Drivers’ Fuel Challenge rywali z całej Europy. W tym roku Renault Trucks rozgrywa swój Optifuel Challenge (już po raz 9.) z szansą na zdobycie ciągnika serii T dla zwycięzcy finału, który zostanie rozegrany w połowie października w Lyonie.

Unikalną inicjatywą jest akcja „Profesjonalni kierowcy” polegająca na organizacji bezpłatnych kursów dla osób z prawem jazdy C+E, ale bez doświadczenia i przekonania, czy warto podejmować ten zawód. Szkolenia są prowadzone przez instruktorów jazdy Volvo Group Trucks Poland w różnych lokalizacjach, często w siedzibach firm transportowych, które liczą na szybkie przejęcie najlepszych kursantów. Od 2016 r. certyfikat takiego szkolenia uzyskało 800 osób, tylko w ostatnim roku ok. 400.

W czerwcu akcja ruszyła po raz 4., tym razem z nieco skromniejszymi zamierzeniami co do liczby przyszłych kierowców, którą określono na minimum 100. Bogatszy ma być za to program, obejmujący szkolenie w kierunku kierowca-mechanik, z bogatszą wiedzą o pojeździe. Pilotażowo zostanie również przeszkolona grupa osób, które swoją przyszłość wiążą z mechaniką samochodową, a nie pracą kierowcy.

Akcję wspiera 5 firm: Volvo Trucks, Renault Trucks, Wielton, Ergo Hestia i Continental. Z kontaktów z uczestnikami

wynika, że aż 75% osób z pierwszych edycji i 35% z ubiegłorocznej znalazło pracę w zawodzie. Stąd wysoka ocena akcji „Profesjonalni kierowcy” przez branżę, a wciągnięto do współpracy czołówkę polskich przewoźników, m.in. Dartom i Bud-Mat. Prezesi tych firm podkreślają, że to dobra okazja do poznania nowoczesnych pojazdów, znacznie różniących się od tych w szkołach jazdy, a przy tym możliwość przyjrzenia się firmie transportowej i porozmawiania z kierowcami. „To moim zdaniem najlepsze szkolenie dla kierowców, na jakim byłem. Instruktorzy potrafią nie tylko przekazać wiedzę dotyczącą pojazdów ciężarowych i ratownictwa medycznego, ale również pozytywnie wpłynąć na podejście do zachowania na drodze. Gdyby w szkole samochodowej, którą ukończyłem, byli tacy wykładowcy, to od razu zostałbym kierowcą zawodowym, a nie informatykiem” – to głos z drugiej strony, tak ocenia akcję Mariusz Cichy, uczestnik III edycji „Profesjonalnych kierowców”.

Planowane jest również podjęcie debaty, której celem będzie wypracowanie rozwiązań pomagających zmniejszyć kryzys na branżowym rynku pracy i zapobiec zahamowaniu rozwoju transportu.

Jednym z głównych założeń akcji na 2019 r. jest również zachęcenie kierowców jeżdżących w międzynarodówce do powrotu do transportu regionalnego.

„Tetki” MR 2019 są wyposażane w pakiet ulepszeń ułatwiających zmniejszenie zużycia paliwa Fuel Eco Plus. Obejmuje on m.in. automatyczne wyłączanie silnika na biegu jałowym, dezaktywację trybu Power (odcięcie funkcji Kick Down), zmienione oprogramowanie skrzyni biegów z Eco Cruise Control wymagającym świętej cierpliwości od kierowcy, a jeszcze większej od tych w ciężarówkach za nim. Sprężarka powietrza jest odłączana, pompa wspomagania kierownicy ma zmienny wydatek.

29

T-TM PREZENTUJE

Ford Trucks wchodzi do Polski C

iężarówki to nieduża część produkcji Ford Otosan, jv Ford Motor Corp. i rodziny tureckich przemysłowców Koc. Największe liczby dotyczą gamy dostawczych Fordów Transit, których powstało w ub. roku 330 tys., i Transit Courier: 110 tys. Na tym tle 15 tys. ciężarówek dużej ładowności wygląda skromnie, ale w wielkim, wielobranżowym przedsiębiorstwie przemysłowym tak niewielki wolumen wciąż może być opłacalny. Ciągnik na miarę F-Maxa, Samochodu Ciężarowego 2019 roku, mógł powstać, ponieważ spośród w sumie 10,6 tys. pracowników Ford Otosan 1,5 tys. jest zatrudnionych w centrum badawczo-rozwojowym w Stambule, a 500 z nich zajmuje się wyłącznie pojazdami ciężkimi.

Zdając sobie sprawę z konieczności wyjścia poza kapryśny rynek turecki, od kilku lat producent intensywnie rozwija eksport: w 2015 r. był w 17 krajach, w 2018 r. już w 36, na koniec br. będzie ich 44, zaś w 2020 r. ma być 51. Połowa globalnej sprzedaży Ford Trucks przypada na Europę. „A Polska jest liderem w transporcie drogowym na Kontynencie, 4. rynkiem jeśli chodzi o pojazdy użytkowe i ciężarowe. Do tego dużym hubem logistyczno-transportowym, ze sporymi perspektywami na przyszłość. Te argumenty jednoznacznie pokazują, dlaczego zdecydowaliśmy się na Wasz kraj. Znamy dobrze branżę, wiemy czego logistyka i transport potrzebują. Poznaliśmy rynki i potrzeby lokalnych przewoźników. Chcemy się do nich dostosować. Oczywiście wiemy, że koszty mają ogromną znaczenie, że szefowie firm transportowych skwapliwie liczą każdy wydany pieniądz.”

– mówił wiceprezes Ford Trucks Serhan Turfan na uroczystości podpisania umowy dystrybucyjnej z Q-Service Truck.

Gama modeli jest napędzana silnikami 9 l o mocy 330 KM i momencie 1300 Nm oraz 12,7 l o mocy 420, 480 i 500 KM, z momentami obrotowymi 2150 i 2500 Nm. Do transportu lokalnego Ford proponuje ciągniki 4x2 i 6x4, w ofercie są podwozia budowlane 6x4, 8x4, 4x2, 6x2 i 8x2, pojawią się też pojazdy dystrybucyjne i komunalne. „Oczywiście flagowym modelem jest F-Max i on będzie głównym pojazdem sprzedawanym w Polsce. Ale od września ruszymy od razu z ofertą całej gamy Ford Trucks” – informuje prezes

30

Na RoadShow flagowemu ciągnikowi F-Maxi towarzyszyła specjalna multimedialna naczepa do spotkań i rozmów, a może nawet do zawierania wstępnych umów. F-Max jest napędzany silnikiem 12,7 l o mocy 500 KM i momencie 2500 Nm. Skrzynia biegów to obecnie ZF Traxxon, ale Ford Trucks zamierza zastąpić ją własną. Tylny most własnej konstrukcji dostarcza chińska FUWA (znana lepiej z osi naczepowych Valx).

Q-Service Truck Sławomir Rybarczyk.

Emrah Duman, Dyrektor ds. Rozwoju Rynków Międzynarodowych Ford Trucks, zachwalał konkurencyjny całkowity koszt eksploatacji (TCO) w stosunku do pojazdów innych marek. Składają się nań m.in. poprawione o 8,5% zużycie paliwa w stosunku do poprzedniej generacji, przebiegi międzyobsługowe nawet 150 tys. km, dobre warunki gwarancji i atrakcyjne pakiety serwisowe. Szczegóły będą podane wraz z rozpoczęciem sprzedaży we wrześniu.

Niepodważalne argumenty za rozpoczęciem działalności w Polsce, jakie wymienił p. Turfan, kazały szukać mocnego i doświadczonego partnera. Wiadomo, że na naszym dużym, ale bardzo konkurencyjnym rynku panuje „wielka 7” marek, które dzielą się nim w poszczególnych kategoriach. Przewoźnicy, mając już ulubionych producentów i modele, niechętnie podejmą ryzyko. Tak można określić zakup nowego pojazdu marki, która dopiero wchodzi na rynek i mało o niej wiadomo. Oczywiście Ford F-Max,

szczycący się tytułem International Truck of the Year 2019 i wybrany w 2018 r. w Chinach ciężarówką roku, nie jest zakupem w ciemno. Ale przewoźnik oczekuje niezawodności i szybkiej obsługi, by tabor zarabiał jak najwięcej.

Czy to dobry czas na debiut? Mamy za sobą kilka lat znakomitej koniunktury, po których rynek powoli spada. Na kolejne wzrosty przyjdzie poczekać. „Ale my właśnie taki trudniejszy czas na rynku lubimy, ponieważ możemy naszym klientom zaproponować dogodne warunki, które z kolei pozwolą im przetrwać okres dekoniunktury. Właśnie wtedy dla wielu przewoźników poważnym kłopotem są koszty stałe. A my dopiero wchodzimy na polski rynek i zaproponujemy bardzo dobre warunki nabycia i eksploatacji”– deklaruje prezes Rybarczyk. Q-Service Truck Sp. z o.o. należy do Grupy Inter Cars S.A. Jest obecnie największą siecią niezależnych warsztatów pojazdów ciężarowych, ma ich 76 w Polsce i 170 w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Do tej

T-TM PREZENTUJE

1

Turecki producent ciężarówek z amerykańskimi koneksjami wchodzi do Polski.

Prezes Zarządu Inter Cars Maciej Oleksowicz i wiceprezes Ford Trucks Serhan Turfan podpisali 13 czerwca w Warszawie porozumienie dotyczące wprowadzenia marki na polski rynek i uruchomienia sieci dilerskiej. We wrześniu rozpoczyna się sprzedaż, w planach jest 5, a może nawet 10% naszego rynku.

1

2

Na temat komfortu kabiny będą mogli wypowiedzieć się pierwsi polscy kierowcy.

Jury konkursu Truck of the Year oceniło ją wysoko, zwracając uwagę m.in. na skuteczne wyciszenie oraz udanie rozwiązany przekaz licznych informacji eksploatacyjnych na programowalnym wyświetlaczu między zegarami.

3

Są dwa pakiety wyposażenia: Comfort Plus i Luxury, ta druga otrzymuje w standardzie m.in. układ TMPS i ekspres do kawy (po turecku, miejmy nadzieję). System telematyczny Connectruck jest wyposażeniem seryjnym.

4

Wchodzący na rynki europejskie F-Max tworzy skromną gamę: to typowy ciągnik do transportu dalekiego z rozstawem osi 3600 mm, jednym typem silnika i kabiny, podwoziem standardowym lub Low Deck do sprzęgu 980 mm. Producent zapowiada m.in. obniżenie masy własnej i wprowadzenie kolejnych wariantów podwozi.

3

2

4

31

T-TM PREZENTUJE Ford Trucks ma w ofercie całą gamę ciężarówek budowlanych, komunalnych i do transportu regionalnego, dobrze znanych na rynkach krajów afrykańskich i WNP, czy na Bliskim Wschodzie. Okazało się, że w Europie też można powalczyć, byle znalazł się dobry dealer.

pory sprzedawała w Polsce samochody ciężarowe Isuzu. To doświadczenie na pewno się przyda, choć dystrybucja i serwis Ford Trucks jest większym wyzwaniem. „Dla nas duże znaczenie miał też fakt, że Q-Service Truck jest autoryzowanym przedstawicielem ZF Friedrichshafen AG w zakresie napraw skrzyń biegów. To dobre świadectwo, jakie ma polski partner, ale było też wiele innych czynników, które przesądziły o naszym partnerstwie” – zdradza Emrah Duman.

Sieć Q-Service ma wiele innych autoryzacji znanych firm motoryzacyjnych, w tym producenta naczep Feber. Inter Cars jest znany z dystrybucji i sprzedaży części nie tylko w Polsce. To wieloletnie doświadczenie w dystrybucji, sprzedaży i logistyce na pewno ułatwi w przyszłości

obsługę 10 sprzedażowo-serwisowych punktów dilerskich Ford Trucks. Docelowo ma być ogółem 20 punktów sprzedaży (połowa z serwisem), choć Q-Service nie wyklucza dalszego rozwoju sieci, o ile zajdzie taka potrzeba. „Autoryzację serwisową dostaną najlepsze warsztaty w naszej sieci. Zabiegały o to, ponieważ jest to dla nich prestiż i dodatkowy zarobek” – mówił Sławomir Rybarczyk.

Na początku lipca odbył się Ford Trucks RoadShow po Mazowszu. Goście mogli dokładnie obejrzeć flagowy model F-Max i uzyskać odpowiedzi na nurtujące ich pytania. Wszelkie homologacje zostaną uzyskane do września, gotowe ciągniki będą dostępne na miejscu. Na indywidualne zamówienia czeka się do 3 miesięcy. „Nie ukrywamy, że na początek naszą

Rozpowszechnieniu wiedzy o marce służą także zabiegi „podprogowe”, np. udostępnienie F-Maxa jako oficjalnego Pace-Trucka na eliminacje europejskich mistrzostw wyścigów ciężarówek .

32

ofertę kierujemy głównie do mniejszych i średnich przewoźników. W miarę rozwoju Ford Trucks w Polsce, upowszechnienia się naszych pojazdów, przyjdzie na pewno czas także na duże przedsiębiorstwa transportowe” – mówi Dyrektor Zarządzający na Polskę i Kraje Bałtyckie Ford Trucks Jarosław Abramczyk.

Dystrybutor nie ma umowy z instytucją finansową, która byłaby partnerem we wprowadzaniu marki do Polski. „Oczywiście honorujemy wszelkie umowy, jakie nasi klienci mogą zawrzeć na finansowanie nabycia. Oferta na rynku jest bardzo bogata” - deklaruje prezes Rybarczyk.

Jednocześnie podkreśla długofalowy charakter nowej działalności Q-Service Truck. Ostrożny plan zakłada sprzedaż w Polsce 75-100 ciężarówek Ford do końca 2019 r. Co dalej, pokaże czas, ale wejście nowego konkurenta na nasz rynek może być korzystne dla klientów.

Poważniejsze plany pojawią się w latach 2020-21. „Zdobycie 5% rynku w Polsce, podobnie jak w europejskich krajach, np. w Rumunii, powinno nam zająć 2-3 lata” – przewiduje Emrah Duman. Przekonamy się, gdy poznamy szczegóły oferty.

Wiadomo jednak, że niższa cena będzie argumentem przetargowym, podobnie jak standardowa 3-letnia gwarancja bez limitu przebiegu.

Przykład Rumunii jest o tyle zachęcający, że tam sprzedaż liczoną pokaźnymi setkami uzyskano tylko za pomocą starszych modeli, głównie podwozi budowlanych. Spora część sukcesu przypada jednak na tamtejszego doświadczonego dealera.

Ważne będą też doświadczenia pierwszych klientów. „W naszych analizach przekonaliśmy się, że Ford Trucks to dobra marka, która ma wiele do zaoferowania klientom. Wykorzystując nasze doświadczenie i potencjał, przeniesiemy to na polski rynek” – podsumował spotkanie Maciej Oleksowicz. Ponieważ wielu przewoźników wozi dla Inter Cars, odrobina perswazji i zachęt finansowych może ich zachęcić do zakupu. A gdy już pierwsze F-Maxy pojawią się na drogach i nie zawiodą, można oczekiwać następnych. (KM)

Konstrukcje środków transportu

Zła pora na Naczepomanię?

Nigdy nie ma dobrego czasu. Jeśli jest duży popyt, sprzedawcy pojazdów nie widzą potrzeby udziału w specjalistycznej wystawie, skoro i tak klienci stoją w kolejce. Gdy jest zapaść, oszczędzają na promocji, skrupulatnie bilansując wydatki i korzyści. Tegoroczna Naczepomania przypadła w szczególnym okresie.

We wstępnej fazie organizacji wydawało się, że będzie to kolejny rok wzrostu sprzedaży naczep, choć już w kwietniu przebąkiwano o rychłym ochłodzeniu.

Niż jak zwykle nadciąga znad Wysp Brytyjskich: przedłużający się Brexit i wciąż nieznane warunki rozwodu z chłonnym rynkiem i dynamiczną gospodarką skłaniają do ostrożności. Maj potwierdził złe prognozy, a czerwiec tylko je pogłębił, jeśli bezkrytycznie spojrzeć na wyniki. Spadek rynku naczepowego o prawie 25% r/r, to brzmi dramatycznie. Jeśliby tak samo zmniejszyła się sprzedaż ciągników, mamy zapaść. Nic takiego się jednak nie stało, rynek ciężarówek po czerwcu jest o ponad 11% do przodu. Jeśli nawet przyjąć, że trochę kupiono na zapas, póki mają tachografy starego typu, to i tak pozostają dwa wyjaśnienia. Albo teraz będzie wozić się samymi ciągnikami ze zbiornikiem na ramie, jak te w konkursie kierowców Scania, albo dekoniunktura naczepowa jest przejściowa i wkrótce te nowe ciągniki zostaną uzupełnione o część zestawu niezbędną do przewozów.

Ta (chwilowa?) krajowa bieda różnie rozłożyła się na dostawców, nie wpływając na ogólny układ sił. Na czele polskiego rynku nieodmiennie jest Schmitz Cargobull, który nawet poprawił ubiegłoroczny wynik o ponad 5%, a udział o 1%. Podobnie w dobrych humorach mogą być w Krone, z jeszcze lepszymi wzrostami po I półroczu. Wielton trochę przysiadł, ale nadal jest pewnie na 3. miejscu. Później faktycznie następuje strefa spadkowa.

Kögel wciąż jest 4., ma wynik gorszy o 10% niż w ub. roku i spadł z udziałem do 8%. Na jego szczęście 5. na liście Kassböher miał jeszcze słabsze półrocze ze spadkiem o prawie 18%. Schwarzmüller sprzedał o 9% mniej.

Bardzo dobre wyniki miał z kolei Berger (+70%), natomiast Fliegl wypadł z pierwszej „10” naczepowej sprzedając aż o 37% mniej. Czy ktoś coś z tego rozumie?

Głos w sprawie zabrał prezes Wieltonu Mariusz Golec, osoba wysoce uprawniona do wydawania ocen. Przytoczył znamienne dane GUS: wskaźnik rentowności obrotu netto spadł w sektorze transportu i magazynowania z 3,9% w 2017 r. do 2,9% w 2018 r. NBP alarmuje o rosnących problemach z zadłużeniem firm transportowych. Zdaniem banku centralnego, wynika to z utrzymującego się wzrostu udziału zewnętrznego finansowania krótkoterminowego. GUS podaje z kolei, że firmy z branży transportowej mają coraz większe problemy z zatorami płatniczymi, czyli mówiąc po ludzku klienci płacą im z dużym opóźnieniem. Spowolnienie wynika również z sytuacji międzynarodowej, prezes Golec powołuje się nie tylko na Brexit, lecz także stagnację na rynku niemieckim czy recesję we Włoszech. Ale to polskie firmy transportowe przewożą ok.

20% towarów pomiędzy Wielką Brytanią a pozostałymi krajami Unii Europejskiej.

Codziennie na Wyspy wjeżdża lub wpływa ok. 1,2 tys. polskich tirów, więc wyjście Wielkiej Brytanii z Unii może być największym wyzwaniem dla polskich przewoźników. Co wciąż nie do końca tłumaczy ich logikę wyboru pojazdów, zwłaszcza ciągnionych.

Odnotujmy jeszcze, że marka Stas też miała słabe 1. półrocze, jako że za Naczepomanią stoi (choć teraz ukradkiem) jej importer, łódzka firma PTM Polska.

Prezes Golec wspomniał o konieczności dywersyfikacji oferty w tej trudnej sytuacji i proszę, pełne zrozumienie z Tomaszem Bartoszewiczem kierującym PTM, cie-

Pod łódzką Atlas Arenę przyjechały pojazdy klientów PTM Polska, po których od razu widać, że nie targują się o każde euro. Wybierają sprzęt z najwyższej półki wiedząc, że ich nie zawiedzie i stanowi dobrą inwestycję, długo utrzymując wartość.

33

Konstrukcje środków transportu

Stas produkuje perfekcyjne i superlekkie naczepy-wywrotki, ale za mało, co w konsekwencji wydłuża czas dostawy i winduje cenę.

Sposobem na zaspokojenie popytu są pojazdy Orthaus, na ździebko niższym poziomie technicznym, ale też ze skrzyniami z HARDOX-u i markową hydrauliką. Choć muszą dojechać z Turcji, są szybciej dostępne i sporo tańsze.

kawe dlaczego… Dużo mniejsza skalą działalności, PTM próbuje wygrać dla siebie różne specjalistyczne nisze rynkowe, zaczynając od naczep z ruchomą podłogą i wywrotek Stas. W tym półroczu sprzedano wszystko, co mogła dostarczyć belgijska fabryka, toteż jest wdrażana „podwójna dywersyfikacja”. Raz, że szuka się klientów w różnych kierunkach. Dzięki ruchomym podłogom nawiązano kontakty z branżą komunalną, toteż do oferty trafiły przyczepy pod hakowe i bramowe pojemniki na odpady Hüffermann. To też producent z wyższej półki, a nie tylko takimi rynek żyje, więc następuje kolejny podział w programie, na pojazdy premium i ich zamienniki. Stas został uzupełniony o irlandzkie naczepy bmi produkowane „na wymiar” do specjalistycznych ładunków masowych, przyczepy komunalne dostarcza także niemiecka HKM. Jednocześnie są proponowane włoskie naczepy niskopodwoziowe FGM, belgijskie furgony z odsuwanymi ścianami bocznymi Moyersons iSlide i jeszcze kilka bardzo wysublimowanych rozwiązań dla rolnictwa czy służb komunalnych.

Przy tym bogactwie oferty trzeba liczyć się z tym, że na takie pojazdy nie znajduje się klientów z ulicy i może potrwać nawet kilka lat, nim dojrzeją do zakupu.

Cierpliwość popłaca: pierwsze naczepy iSlide zostały dostarczone dopiero w tym roku, ale od razu do Rabena i jeśli w pełni sprawdzą się w eksploatacji, nie będzie trudno o naśladowców. Złomówki z ruchomą podłogą bmi są testowane przez potencjalnych użytkowników. Pora na nowe wyzwanie, a jest nim marka Orthaus.

Furgon Orthaus wyposażony w mobilny system Cargomatic. Rolki na podłodze umożliwiają załadowanie naczepy paletami w 1,5 min. Rozwiązanie sprawdza się przy transporcie na krótkich dystansach z wieloma przeładunkami. Ten pojazd będzie miał wręcz bardzo krótką trasę z paletami napojowymi.

34

Konstrukcje środków transportu Białostocki Krumar poszedł tą samą drogą, co PTM, wybierając dostawców spośród niewielkich firm włoskich i hiszpańskich.

Na Naczepomanię przywiózł najbardziej znane na naszym rynku pojazdy: silosy Ardor i aluminiowe wywrotki Tisvol, wybierane tam, gdzie mała masa ma podstawowe znaczenie.

Polski przedstawiciel Spitzer Silo wykorzystał okazję, by spotkać się z okolicznymi klientami KH-KIPPER wystawił naczepę-wywrotkę w stylu amerykańskim, z przegubową ramą umożliwiającą stabilne i bardzo precyzyjne rozsypywanie ładunku. Jednocześnie przy opuszczaniu skrzyni naczepa popycha ciągnik, ułatwiając ruszenie z miejsca.

Przypadek podwójnie ciekawy, bo wbrew dotychczasowej polityce PTM wchodzi na otwarty rynek, zatłoczony i konkurujący głównie ceną. Proponuje pojazdy rzeczywiście na atrakcyjnych warunkach, a przy tym o niezłej jakości. Orthaus jest producentem tureckim, tylko nazwa wiąże go z niemiecką rodzinną firmą, która nie przetrzymała transformacji przemysłowej branży. Turcja ma doskonałą pozycję wyjściową do produkcji pojazdów dzięki dostępności wysokokwalifikowanych kadr każdego szczebla, do podkupienia z zakładów lokowanych tam przez europejskie firmy motoryzacyjne, i dobrze rozwiniętej bazie kooperacyjnej. Jedyne, czego jej brakuje to stabilna sytuacja ekonomiczna i polityczna, na skutek czego duża część tureckich wyrobów musi trafiać za granicę, w tym do Europy.

Stwarza to niemałe problemy logis­ tyczne, z którym PTM radzi sobie dzięki własnemu działowi transportu, ale wysiłek jest warty zachodu ze względu na niezłą jakość naczep Orthaus. Zakład jest wysoce zrobotyzowany, używa wyłącznie najlepszych materiałów i podzespołów, stalowe konstrukcje są zabezpieczane kataforetycznie. Pojazdom brakuje może jeszcze końcowego dopieszczenia detali, ale jest podstawa do wejścia na rynek naczep kurtynowych, podkontenerowych, wywrotek, a nawet chłodni i furgonów.

To rezultat wspomnianej dostępności podzes­połów, łącznie z panelami izolacyjnymi. PTM może je uzupełnić o swoistą wartość dodaną: systemy przeładunkowe Cargomatic. W sytuacji powszechnego braku rąk do pracy, także w magazynach, opracowuje się rozwiązania automatyzujące pracochłonne i potencjalnie niebezpieczne czynności.

Obok PTM w Naczepomanii wzięły udział firmy podobnie działające w niszach, wyszukujące dostawców spoza pierwszych stron katalogów wielkich wystaw transportowych. To może być na stale cechą charakterystyczną imprezy.

Wielcy tego rynku będą raczej skłonni zaprosić swoich klientów do Hanoweru, dla małych graczy takim miejscem może stać się Łódź. Pojawili się oponiarze, dostawcy osi i osprzętu naczepowego: jest szansa na zwiększenie skali i znaczenia imprezy dla naczepowych entuzjastów. (WK)

35

Konstrukcje środków transportu Podwozie MAN dla Fundacji Rolanda McDonalda Realizowany przez Fundację Rolanda McDonalda program „NIE nowotworom u dzieci” od 14 lat daje dzieciom szansę na profilaktyczne badanie USG, którego w tak kompleksowym zakresie nie ma na liście świadczeń publicznych. Profilaktyka w walce z nowotworami to jedyna szansa na wczesne diagnozy i wyleczenie. U dzieci czas jest najważniejszą składową sukcesu, dlatego program edukuje rodziców, nie tylko dając bezpłatny dostęp do badań, ale także wiedzę, którą Fundacja zebrała razem z IFMSA Poland w formę wykładu „NIE nowotworom u dzieci – Rodzicu, dostrzeż objawy”.

Co roku tysiące dzieci w wieku od 9 miesięcy do 6 lat, w ponad 50 miastach i wsiach, przechodzi badania przesiewowe i co roku kilku z nich wczesne rozpoznanie ratuje przyszłość. Obecnie służy do tego jedna mobilna klinika, dar amerykańskiej Fundacji RMHC Global dla Polski, na podwoziu GMC. Druga mobilna klinika Fundacji Rolanda McDonalda już staje się faktem. Przygotowania z fazy produkcji weszły w kolejny etap: podwozie MAN TGM 15.290, jej baza, zostało dostarczone do portu w Gdańsku, przeszło odprawę celną i popłynęło kontenerowcem do Baltimore. W USA przejęła go LifeLineMobile, rodzinna firma z Ohio, która zbudowała 52 podobne ambulansy na świecie. Wróci po 7 miesiącach już jako mobilna klinika do badań USG. Dzięki staraniom firm logistycznych współpracujących przy tym projekcie przygotowano fracht tak, by koszt był jak najniższy, choć podwozie nie mieści się w kontenerze i trzeba było znaleźć statek Ro-Ro. Po raz pierwszy mobilna klinika zostanie zabudowana na podwoziu wyprodukowanym w Europie. „Cieszymy się, że Fundacja zaufała firmie MAN Truck & Bus Polska i wybrała nasz ekonomiczny, wytrzymały i niezawodny produkt. Nie tylko dział handlowy, ale i inne piony wspierają realizację projektu i jest to dla nas powód do ogromnej satysfakcji. Znamy i doceniamy programy Fundacji w Polsce, sami jesteśmy rodzicami i wiemy jak ważne jest, by standardy medycyny pediatrycznej zmieniały się na lepsze. Jesteśmy przekonani, że ciężarówka MAN TGM będzie dobrze służyć Fundacji” - powiedział Marc Martinez, prezes zarządu firmy MAN Truck & Bus Polska.

36

Dzięki umiejętnemu zaplanowaniu badań mobilna klinika jest w stanie wykonać USG 70-80 dzieciom dziennie, od początku programu (2005 r.) przeszło przez nią ponad 60 tys. małych pacjentów. Wyniki są przekazywane rodzicom na miejscu.

Mobilna klinika obejmuje 2 gabinety USG i recepcję, ma klimatyzację i ogrzewanie, zbiorniki na wodę świeżą i zużytą. Powłoki ambulansu nie zatrzymują żadnych płynów, które zbierają się w plamy, łatwe do usunięcia, by każda powierzchnia była sterylna. Choć to jednostkowy projekt, pracownicy MAN Truck & Bus Polska zaangażowali się w niego m.in. przygotowując podwozie tak, by amerykański zabudowca nie miał z nim kłopotów.

MAN jest partnerem Pikniku Rodzinnego 2019 na rzecz budowy warszawskiego Domu Ronalda McDonalda, w którym będą mogli przebywać rodzice chorych dzieci w trakcie leczenia. Firma jest zaangażowa-

na również w pomoc fundacji Serdecznik z Poznania, realizującej projekt mobilnych bibliotek dla oddziałów pediatrycznych w całej Polsce. Zapewniono jej transport samochodami dostawczymi MAN TGE.

MB Sprinter: nowe układy asystujące Bezpieczeństwo, zwłaszcza vanów, jest produktem trudnym do sprzedania, ale próbować trzeba. W marce Mercedes-Benz zawsze pojawiało się wysoko na liście argumentów, toteż na pokazie nowych rozwiązań w Sprinterze pojawił się wianuszek zasłużonych przodków z hasłem „po raz pierwszy”…

Od 2-obwodowego układu hamulcowego po systemy asystujące z czujnikami radarowymi, dostawcze Mercedesy przecierały drogę. W 3. generacji Sprintera nie pominięto układów wspomagających kierowcę w jego trudnej pracy, ale już rok po premierze dołożono kilka nowych. Łatwo dostrzec, także na kolejnych stronach tego numeru, że inne marki idą tym samym tropem.

Skąd ta nagła troska? Za sprawę wzięła się Komisja Europejska, większość zademonstrowanych nam układów asystujących w 2022 r. będzie stanowiło wyposażenie obowiązkowe. Ponieważ te technologie są łatwo dostępne, sprawdzone i niedrogie w porównaniu np. z nakładami na silniki Euro 6 d, niewiele stoi na przeszkodzie, by je wprowadzić już teraz. Tym bardziej, że zalecenie KE jest jak najbardziej zasadne. Wiadomo nie od dziś, że samochody dostawcze coraz częściej trafiają w ręce mało wprawne w prowadzeniu czegoś większego i cięższego, zwłaszcza w wypożyczalniach i jako kampery. Zwłaszcza to drugie hasło jest teraz szczególnie miłe uszom producentów, więc warto przygotować pojazdy

Mercedes szybko wprowadzał rozwiązania przyjmowane w samochodach osobowych do dostawczych i ma na koncie pierwszy seryjny 2-obwodowy układ hamulcowy, pierwsze wspomaganie hamulców, pierwszy ESP, a także pierwsze uchwyty do mocowania ładunku. tak, by nowicjusze nie zrobili krzywdy im, sobie i otoczeniu.

Część tych układów już poznaliśmy na premierze Sprintera. Przy szybkiej jeździe autostradowej samochód jest chroniony przed kolizją przez ABA, aktywny układ hamujący w razie niebezpieczeństwa kolizji. Źródłem danych jest czujnik radarowy za przednim zderzakiem, wykrywający nie tylko przeszkody z przodu, ale także przechodniów wchodzących z boku. Ta cecha

jest specyficzna dla Mercedesa i wykracza poza wymagania przepisów. W razie zagrożenia zderzeniem układ ostrzega kierowcę sygnałem akustycznym i wizualnym, wspomaga jego działanie, a wobec braku reakcji wyhamowuje samoczynnie.

W Sprinterze jest dostępny także aktywny asystent odległości DISTRONIC, pożyteczny w kolumnach ruchu na autostradach i drogach głównych. Kierowca ustawia żądaną prędkość (ponad

37

Jak tylko tylny zderzak wysunie się z luki parkingowej, czujniki radarowe sprawdzają poprzeczny pas ruchu. Wykrywając nadjeżdżający pojazd w bezpośredniej bliskości układ Rear Cross Traffic Alert „daje po hamulcach”.

To samo dzieje się przy próbie ruszenia na przeszkodę, której nie widać z miejsca kierowcy, np. gdy zaparkowało się tuż przed słupkiem i zapomniało o nim. Ale Drive Away Assist nie zapomniał! Nie pozwoli odjechać z animuszem, natychmiast ostrzega o zagrożeniu stłuczką.

Rozszerzone działanie Blind Spot Assist bardzo spodoba się kurierom w tych samochodach, w których nie ma wewnętrznego przejścia do ładowni. Zostaną ostrzeżeni, jeśli na pasie obok jedzie inny pojazd lub jest rowerzysta do zagarnięcia.

38

20 km/h), a system automatycznie utrzymuje minimalną bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu, korzystając z tego samego czujnika radarowego.

Wykrywa zmiany pasa lub hamowania innych użytkowników drogi i natychmiast reaguje, zmniejszając prędkość przy użyciu do 50% maksymalnej siła hamowania, w razie potrzeby aż do zatrzymania. Jeśli postój trwał krócej niż 3 s rozruch nastąpi automatycznie, jeżeli dłużej wystarczy wcisnąć pedał „gazu”.

Układ Active Lane Keeping Assist działa od prędkości 60 km/h, wykrywając niezamierzone wyjeżdżanie z pasa ruchu za pomocą kamery obserwującej linie oznakowania poziomego. Kierowca jest ostrzegany o tym za pomocą silnych drgań kierownicy i sygnałów optycznych.

Jeśli nie zareaguje na te sygnały, układ zawraca pojazd na jego pas wykorzystujący jednostronne hamowanie. To jest istotna różnica w porównaniu z układami konkurencji, wykorzystującymi aktywnie elektrycznie wspomagany układ kierowniczy. Trudno uznać ją za korzystną. Działanie różnicowego hamowania jest mniej intuicyjne, a do tego wytraca się sporo prędkości. Ten czynnik był zamierzony, chodziło o to, by kierowca Sprintera łat­ wiej opanował samochód w potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, ale już chyba go zagłaskano.

Blind Spot Assist, system wykrywania niebezpieczeństwa w razie zmiany pasa, też już poznaliśmy. Teraz dodano mu nowe funkcje. Jego czujniki radarowe krótkiego zasięgu umieszczone po obu stronach tylnego zderzaka monitorują obszar bezpośrednio po bokach i za pojazdem. Jeśli wykryją inne pojazdy w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, układ informuje kierowcę za pomocą czerwonego sygnału ostrzegawczego w zwierciadle lusterka. Jeśli przeoczy on to ostrzeżenie i uruchomi kierunkowskaz, by zmienić pas ruchu, rozlegnie się również akustyczny sygnał ostrzegawczy. Nowość: system działa jeszcze 3 minuty po wyłączeniu silnika.

Jeśli kierowca lub pasażer chcieliby w tym czasie otworzyć drzwi, a zbliża się inny pojazd (a z prawej strony np. rowerzysta), ponownie w lusterku ukaże się czerwona dioda ostrzegawcza. Jeśli mimo to drzwi zostaną otwarte uruchomi się sygnał dźwiękowy.

Pakiet parkowania z kamerą 360o powinien umożliwić wjazd tyłem z zasłoniętymi lusterkami, przy obserwacji jedynie ekranu multimediów. W praktyce nie jest tak łatwo ze względu na nadmiar informacji i sygnałów ostrzegawczych z czujników chroniących boki nadwozia. Łatwiej się w tym odnaleźć młodzieży przyzwyczajonej do gier komputerowych.

Tylne czujniki radarowe mają jeszcze jedno zadanie: obserwują strefy po obu stronach cofającego Sprintera. Jeśli wykryją pojazdy nadjeżdżające w kierunku poprzecznym, których nie może dostrzec kierowca znajdujący się kilka metrów z przodu, układ Rear Cross Traffic Alert generuje sygnał dźwiękowy i uruchamia hamulce. Jest to jednak tylko jeden z licznych układów wspomagania parkowania, które teraz dodał Mercedes, jakby starając się zrekompensować brak funkcji samoczynnego parkowania. Zebrano je w dwa pakiety złożone z czujników ultradźwiękowych i kamer współpracujących z wyświetlaczem multimedialnym: cofania lub 360o. W tym pierwszym przypadku wsparciem dla kierowcy są dynamiczne linie pomocnicze, możliwość włączenia zoomu na zaczep przyczepy lub widok 180 o.

W drugim są 4 kamery: cofania na górnej krawędzi dachu oraz przednia w atrapie chłodnicy i boczne w lusterkach. Razem dają obraz przetwarzany na „z lotu ptaka”.

W pakiecie parkingowym jest zawarta funkcja ochrony boków przed otarciem o przeszkody, aktywna do prędkości 12 km/h. Funkcja Drive Away Assist to kolejny ciekawy element pakietu parkingowego, dostępny tylko z automatyczną skrzynią biegów: chodziło o zabezpieczenie w razie błędnej pozycji dźwigni sterującej lub pomylenia pedału „gazu” i hamulca.

Jeśli w pobliżu samochodu znajduje się przeszkoda, samochód na pierwszym metrze drogi może rozwinąć prędkość do 3 km/h, nawet jeśli kierowca wciśnie pedał „do dechy”.

Do tych rozwiązań elektronicznych dochodzą także opcyjnie rozwiązania techniczne, jak układ napędu na wszystkie koła w uzupełnieniu do nowego w Sprinterze wyboru napędu na przód lub tył.

W ten sposób zwiększa się bezpieczeństwo w złych warunkach drogowych lub pogodowych. Do jeszcze trudniejszych zadań jest dostępna przekładnia redukcyjna, a całość można teraz łączyć z au-

Zespół badający wypadki z udziałem vanów wozi wyposażenie umożliwiające szybkie i bezpieczne wykonanie pomiarów oraz dokumentacji zdjęciowej ilustrującej m.in. działanie stref zgniotu i poduszek powietrznych. Ale wnioski są oczywiste: najważniejszy jest człowiek i to jego trzeba pilnować.

tomatyczną skrzynią biegów 7G-TRONIC PLUS. Nowością jest fabryczna opcja tylnego zawieszenia pneumatycznego, jako jedno z licznych rozwiązań dostosowujących podwozie nowego Sprintera do wysokich i ciężkich zabudów, jak kampery czy karetki pogotowia. Zmniejsza ono przechyły nadwozia i kołysanie, umożliwia także regulację wysokości do przeładunku.

Mercedes zwraca także uwagę na wycieraczki Wet Wiper, do których jest dostarczany płyn spryskiwacza, rozpylany bezpośrednio przed piórami i natychmiast zbierany. Poprawia to skuteczność oczyszczania szyby i zwiększa bezpieczeństwo, zwłaszcza w złych warunkach oświetleniowych. Ponadto zmniejsza zużycie płynu do spryskiwaczy i zapobiega zachlapywaniu otoczenia. Tyle, że trzeba mieć specjalne pióra, zapewne droższe.

Działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa samochodów dostawczych są wspierane przez zespół badający wypadki drogowe z ich udziałem, wydzielony przed kilku laty tylko dla tej klasy pojazdów. Mercedes ma w tym celu porozumienia z policją w kilku landach, która przekazuje informacje o wypadku, umożliwiając wykonanie zdjęć i pomiarów na miejscu akcji lub po odholowaniu uszkodzonych pojazdów, a nawet kontakt z poszkodowanymi, o ile wyrażą na to zgodę. Zespół jest mobilny, dysponuje Vito z wyposażeniem, jest w stanie zebrać szybko materiał przydatny konstruktorom. Najważniejszy wniosek z dotychczasowych wizji: prawie 27% wypadków następuje z winy kierowcy. Dlatego nie szczędzi się nakładów na układy eliminujące jego błędy, oczywiście w granicach praw fizyki.

39

Fiat Ducato MR 2020

mniej silników, więcej bezpieczeństwa N

ajbliższe lata zapowiadają się dobrze dla producentów samochodów dostawczych działających w regionie EMEA. Łączna roczna sprzedaż sięgnęła w ub. roku 3,2 mln szt., przekraczając poziomy sprzed kryzysu. Ten rok ma być podobny, w 2020 r. może to być nawet 3,5 mln.

Wśród chętnych do podziału tortu jest Fiat Professional, mając ku temu mocne narzędzia. Ducato przoduje na rynku europejskim już 5. rok z rzędu, jest nr 1 pod względem sprzedaży w 12 krajach i absolutnym liderem w segmencie kamperów w Europie.

Sukces tłumaczy się wszechstronnoś­ cią modelu, który odpowiada potrzebom różnych grup zawodowych dzięki dużej ładowności i pojemności (rekordowe wśród pojazdów z napędem na przednie koła), w połączeniu z szerokim wyborem rozstawów osi, długości i wysokości.

Ducato MY2020 dodał do tego zgodność silników z normami Euro 6d. Fiat Professional skoncentrował się na napędzie, zmiany zewnętrzne są ledwie zauważalne. Wszystkie Ducato z nowej oferty są wyposażone w silniki 2,3 l (2287 cm3)

MultiJet 2 z turbosprężarką o zmiennej geometrii, z elektronicznym sterowaniem.

Układ oczyszczania spalin w każdym przypadku obejmuje katalizator SCR z wtrys­kiem AdBlue.

Program zaczyna się od silnika o mocy 120 KM i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm przy 1400 obr./min, łączonego z manualną skrzynią biegów.

Sercem gamy jest silnik 140 KM, którego moment obrotowy wynosi 350 Nm (+9% w porównaniu z 130 MultiJet) przy 1400 obr./min. Jest on dostępny zarówno z manualną skrzynią biegów, jak i 9-biegowym automatem najnowszej generacji 9Speed.

Silnik o mocy 160 KM ma moment 400 Nm przy 1500 obr./min w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Ta jednostka wykorzystuje wał z powiększonymi łożyskami, specjalne tłoki i turbosprężarkę, zapewniając lepsze osiągi i większą trwałość.

Topową jednostką w nowej gamie, dla klientów poszukujących najlepszych osiągów i komfortu, jest MultiJet o mocy 180 KM i momencie obrotowym 400 Nm z ręcznie sterowaną skrzynią i 450

Silniki 2,3 Euro 6 d-temp Fiata Ducato.

88 kW (120 KM) 103 kW (140 KM) 118 kW (160 KM) 138 kW (177 KM) 100 kW (136 KM) 380 Nm/1500 400 Nm/1500 350 Nm/1500 320 Nm/1400 350 Nm/1400 (400 Nm autom.) (450 Nm autom.) (CNG)

40

Nm z 9Speed. Wersją spełniającą podwyższone wymagania ekologiczne jest Natural Power z silnikiem 3-litrowym (2999 cm3) zasilanym metanem, o mocy 136 KM i maksymalnym momencie 350 Nm przy 1500 obr./min. W przyszłym roku będzie dostępny elektryczny Ducato Electric opracowany w ramach projektu pilotażowego we współpracy z wybranymi klientami, by zaoferować najlepsze rozwiązania pod względem ładowności i osiągów.

Nowa 9-biegowa skrzynia automatyczna, najlepsza w swojej klasie pod względem masy, umożliwia optymalne wykorzystanie momentu napędowego nawet 450 Nm. Ma 3 tryby przełączania: Normalny, Eco (zapewnia płynniejsze przyspieszenie i strategię zmiany biegów umożliwiającą zmniejszenie zużycia paliwa) i Power, który gwarantuje lepsze przyspieszenie i szybsze zmiany biegów. Są też dwa tryby pracy: w Drive moduł sterujący wybiera i zmienia bieg na podstawie warunków jazdy, w Autostick kierowca robi to ręcznie przesuwając dźwignię do tyłu lub do przodu.

Ducato MY2020 będą wyposażone standardowo w pakiet EcoPack zawierający rozwiązania sprzyjające oszczędności paliwa i środowisku: układ Start & Stop, inteligentny alternator, elektronicznie sterowaną pompę paliwa i przełącznik ECO.

LED-owe oświetlenie ładowni jest dostępne w 3 rozmiarach w zależności od rozstawu osi.

Od II połowy roku Ducato MY2020 rozszerzy ofertę systemów informacyjno-rozrywkowych. Teraz jest dostępne nowe urządzenie multimedialne z 7-calowym ekranem dotykowym, portem USB i radiem DAB oraz możliwością określenia wymiarów pojazdu i wyposażenia, by wskazówki nawigacji pozwoliły uniknąć ulic niewystarczająco szerokich lub zbyt niskich. Nowy system obejmuje integrację z Apple CarPlay i kompatybilność z Android Auto.

Na pokazie w Turynie poświęcono wiele uwagi elektrycznemu Ducato i padły obietnice, ale o szczegóły realizacji było trudno.

Pokazany egzemplarz należy raczej oceniać jako jeżdżącą makietę.

W nowej gamie wprowadzono również zaawansowane systemy wspomagania kierowcy:  Full Brake Control, który wykrywa przeszkody z przodu, w razie zagrożenia kolizją ostrzega kierowcę, wspomaga jego działanie lub hamuje automatycznie,

 Blind Spot Assist wykorzystujący czujniki radarowe w tylnym zderzaku w celu zlokalizowania pojazdów znajdujących się w martwym polu lusterka wstecznego,  Rear Cross Path Detection, który wykorzystuje czujniki radarowe do wykrycia pojazdów zbliżających się pod ką-

tem pros­tym do wyjeżdżającego tyłem Ducato,  Lane Departure Warning System ostrzegający sygnałem akustycznym i wizualnym, gdy samochód wyjeżdża poza pas ruchu,  Traffic Sign Recognition, który wykorzystuje kamerę do rozpoznawania ograniczeń prędkości i zakazów wyprzedzania, odtwarzając je na wyświetlaczu pokładowym,  High Beam Recognition steruje światłami drogowymi, rozpoznając automatycznie pojazdy jadące z przeciwnego kierunku, zwiększając widoczność i zmniejszając ryzyko oślepienia,  Rain and Dusk sensor, czujnik deszczu i zmierzchu, który włącza wycieraczki i dostosowuje ich prędkość do intensywności opadów oraz światła mijania, gdy światło naturalne staje się niewystarczające.  TPMS, układ monitorowania ciśnienia w oponach, alarmując w razie spadku sygnałem na wyświetlaczu samochodu.

Przydatnym wyposażeniem dla profes­ jonalistów jest Engine Idle Preset, który zwiększa minimalne obroty silnika, by zasilać dodatkowy osprzęt elektryczny zainstalowany w Ducato. W tym roku do bestsellerowego modelu dołączą zmodernizowany Talento i Doblo Cargo z nowymi pakietami wyposażenia. Fiorino już jest gotowy na podwyższone wymagania ekologiczne.(JK)

41

Opel walczy o dostawczy rynek

O

fensywa nabiera tempa: w I kwartale br. Opel sprzedał prawie 33 tys. lekkich pojazdów użytkowych. Porównując do ub.r. więcej o 35%, ale udział w rynku europejskim to wciąż tylko 4,7%.

Lokomotywą sprzedaży był Combo ze wzrostem o 68% (ok. 6,9 tys. szt.). Lepsze wyniki Vivaro (+33%) i Movano (+18%) też cieszą szefostwo. Założony przez markę plan sprzedaży PACE! zakłada poziom o ¼ większy na koniec 2020 r.

Głównymi rynkami w Europie na dostawcze Ople są Zjednoczone Królestwo, Niemcy, Włochy, Holandia i Francja. Polska też ma w tym udział. W I kw. kupiono u nas 958 dostawczych Opli, niecałe 40% więcej licząc r/r. Udział Opla w tym segmencie wynosi 5,6%, rok temu było to ok. 4,5%. Jest miejsce do poprawy, choć konkurencja ogromna, także ze strony bliźniaczych pojazdów innych marek. Dyrektor ds. sprzedaży, obsługi posprzedażnej i marketingu Xavier Duchemin podsumowuje: „W segmencie lekkich pojazdów użytkowych odnotowujemy wzrost na szerokim froncie. Wszystkie pojazdy tego typu z naszej oferty cieszą się większą popularnością niż przed rokiem. Udało nam się zwiększyć udział w niemal każdym europejskim rynku.

Dowodzi to skuteczności zastosowanych środków. Wzmocniliśmy nasze działania marketingowe i teraz wszyscy dealerzy mają w swoich salonach także pojazdy użytkowe”. Xavier spodziewa się, że cały

Kabina nowego Movano jest reklamowana jako nowoczesne, mobilne biuro. W 22 schowkach, kieszeniach i przegródkach jest sporo miejsca na przedmioty niezbędne w pracy. Jest też 10,5-litrowa szuflada FlexTray w tablicy rozdzielczej, można tam władać m.in. dokumenty w formacie A4.

DMC Movano wynosi do 4,5 t, przy przestrzeni ładunkowej furgonu do 17 m3 i maksymalnej ładowności 2,4 t. Dzięki nowym uchwytom na ścianach bocznych i oświetleniu LED ładowania jest bardziej funkcjonalna.

Silniki 2,3 Euro 6 d-temp Opla Movano 100 kW (136 KM) 360 Nm/1500

42

110 kW (150 KM) 385 Nm/1500 Start-Stop

133 kW (180 KM) 400 Nm/1500 Start-Stop

Silniki 2,3 HD (Euro VI d) Opla Movano 96 kW (131 KM) 330 Nm/1500

107 kW (145 KM) 360 Nm/1500 Start-Stop

120 kW (163 KM) 380 Nm/1500 Start-Stop

ten rok będzie dobry, czego zapowiedzią jest liczba zamówień, jakie już złożono.

Pomocne w tym może być odświeżenie oferty: ulepszenia Movano, wprowadzenie nowego Vivaro i nowe wersje Combo.

W przyszłości Opel będzie odpowiedzialny za projektowanie lekkich pojazdów użytkowych dla całej Grupy PSA. Nowy Opel Movano Movano przeszedł te same zmiany w silnikach, wnętrzu kabiny i układach bezpieczeństwa, jakie wprowadzono w Renault Master, ale bez restylingu przedniej części nadwozia. Z zewnątrz mamy typową linię Opla ze światłami do jazdy dziennej LED zintegrowanymi z reflektorami. Znacznie wzbogacono wyposażenie i listę opcji.

Standardowe wyposażenie obejmuje m.in. automatyczne wycieraczki przedniej szyby i asystenta świateł drogowych.

W zakresie układów bezpieczeństwa, na czoło wysuwają się: ostrzeżenie o pojazdach w martwym polu, tylna kamera, asystent jazdy przy bocznym wietrze, ostrzeżenie przed niesygnalizowaną zmianą pasa ruchu. W dłuższych wersjach bardzo pomocna jest kamera cofania.

Debiutuje system Navi 50 IntelliLink Pro, najnowsza generacja jest kompatybilna z Apple CarPlay i Android Auto, oferując doskonałą łączność. Działa szybciej niż poprzednik, a pojemnościowy ekran dotykowy 7” jest wygodny w obsłudze. Smartfon można podłączyć przez Bluetooth lub USB. Nowością jest też bezprzewodowa ładowarka do telefonów.

Trzecia generacja Vivaro Debiutujący w 2001 r. model doczekał się kolejnej generacji, tym razem z zasobów Grupy PSA: będzie „trojaczkiem” obok Citroëna Jumpy i Peugeota Expert.

Owocem tego związku jest także Toyota Proace, segment 1-tonówek staje się nieźle zatłoczony. Dotąd sprzedano ok. 1 mln Vivaro z programu współpracy z Renault, co dobrze świadczy o jego zaletach i przychylnym przyjęciu przez rynek. Pierwsze zamówienia na nowy model zostaną zrealizowane pod koniec lata.

Vivaro oparty na nowoczesnej platformie jest dostępny w kilku wariantach nadwoziowych: jako furgon, furgon z kabiną 6-osobową, 9-osobowe kombi i platforma do zabudowy. Po raz pierwszy jest oferowany nie w 2, lecz 3 długościach: 4,60 m (wersja S), 4,95 m (M) i 5,30 m (L). Kompaktowa wersja S o długości 4,60 m wypełnia lukę między najmniejszymi i większymi samochodami do-

Wyższy prześwit i osłony podwozia są dostępne w dodatkowym pakiecie budowlanym Vivaro. Od początku klienci mogą również zamówić wersję z napędem na wszystkie koła firmy Dangel.

Silniki 1,5 Euro 6 d-temp

Silniki 2,0 Euro 6 d-temp Opla Vivaro

75 kW (102 KM) 88 kW (120 KM) 270 Nm/1600 300 Nm/1750

90 kW (122 KM) 110 kW (150 KM) 130 kW (177 KM) 340 Nm/2000 370 Nm/2000 400 Nm/2000 (tylko automat.)

stawczymi. Średnica zawracania 11,3 m gwarantuje dużą zwrotność, a już przy tej wielkości pojemność ładunkowa wynosi 4,6 m3. Dzięki otwieranej przegrodzie FlexCargo za fotelem pasażera można ją powiększyć do 5,1 m3. Umożliwia to przewożenie przedmiotów o długości do 3,32 m (bez tego - 2,16 m).

Przy maksymalnej pojemności ładunkowej 6,6 m3 nowy Vivaro ma ładowność 1,4 t, czyli o 200 kg więcej w porównaniu z poprzednikiem. Dopuszczalna masa przyczepy wynosi obecnie 2,5 t. Do najdłuższej wersji zmieszczą się przedmioty do 4,02 m, dzięki klapie FlexCargo częściowo wsunięte pod fotel pasażera.

W samochodach z tym rozwiązaniem oparcie środkowego fotela z przodu składa się, tworząc stolik na dokumenty, tablet lub tp.

Większość wersji Vivaro ma wysokość zewnętrzną 1,90 m, co producent tłumaczy możliwością swobodnego parkowania w podziemnych lub zadaszonych parkingach przy centrach handlowych, by ułatwić przeładunek towaru. Podobnie jest np. na niektórych lotniskach, gdzie wersją dostawczą lub osobową Vivaro swobodnie wjedziemy do podziemnego parkingu.

Wśród silników są turbodiesle 1,5 l o mocy 102 i 120 KM i 2,0 o mocy 120, 150 i 177 KM. Obie jednostki w technologii SCR, ze zbiornikiem AdBlue 22,5 l wystarczającym na przejechanie do 15 tys. km. Wydłużenie okresów międzyprzeglądowych nawet do 50 tys. km obniża koszty użytkowania. Do wybranych silników można opcjonalnie zamawiać 8-biegową przekładnię automatyczną.

Duży nacisk położono na bezpieczeństwo. Układ kontroli trakcji IntelliGrip poprawia stabilność i bezpieczeństwo na śliskiej nawierzchni. W cofaniu nieocenioną pomocą jest kamera cofania obejmująca kąt 180°. W zderzakach z przodu i z tyłu Vivaro zamontowano ultradźwiękowe czujniki wykrywające przeszkody przy parkowaniu. W zależności od wersji wyposażenia samochodu obraz z kamery cofania jest wyświetlany w lusterku wstecznym albo na 7-calowym ekranie.

Jest też alarm ostrzegający przed najechaniem na pojazd poprzedzający, układ automatycznego hamowania awaryjnego, aktywny tempomat przydatny w dłużnych trasach i na drogach szybkiego ruchu. Do tego mamy m.in. ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, rozpoznawanie

43

znaków drogowych i wykrywanie zmęczenia kierowcy. Vivaro oferuje też, rzadko spotykany w tym segmencie, wyświetlacz projekcyjny na przedniej szybie. Ułatwia on uzyskanie najważniejszych informacji bez odrywania wzroku od drogi. Dzięki wielozakresowej regulacji foteli (w opcji elektrycznej), podparciu kręgosłupa lędźwiowego oraz podłokietnikowi kierowca ma komfortowe miejsce pracy.

Boczne drzwi są otwierane automatycznie, z zewnątrz można to zrobić ruchem stopą, wykrywanym przez czujnik.

Użytkownik ma również do dyspozycji opcje łączności i nowoczesne układy multimedialne z dużymi 7-calowymi ekranami dotykowymi. Oba mogą współpracować z telefonem przez Apple CarPlay i Android Auto. Multimedia Navi Pro oferuje dodatkowo nawigację z mapami Europy w widoku 3D. Od 2020 r. pojawi się w ofercie wersja elektryczna, od której Opel rozpocznie elektryfikację swojej gamy dostawczej.

Combo Cargo 4x4 może dojechać np. wprost do obsługiwanej maszyny roboczej, oszczędzając mechanikowi wysiłku.

Opel Combo Life i Combo Cargo To tegoroczna lokomotywa sprzedaży, co wynika z zalet „trojaczków”, zasłużenie nagrodzonych tytułem Samochodów Dostawczych 2019 roku. Mają niezłą ładowność blisko 1 t, i pojemność ła-

Wśród nowości zapowiadanych w czasie premiery Combo Cargo, a teraz wprowadzanych, jest czujnik obciążenia samochodu wskazujący przekroczenie dopuszczalnej ładowności.

Silniki 1,5 Euro 6d-temp Opla Combo Cargo 56 kW (76 KM) 230 Nm/1750

75 kW (102 KM) 96 kW (130 KM) 250 Nm/1750 300 Nm/1750

Silniki 1,2 (benzynowe) Euro 6d-temp Opla Combo 1,2 (benzynowy) 55 kW (75 KM) 205 Nm/1750

73 kW (100 KM) 254 Nm/1750

Silniki 1,6 Euro 6c Opla Combo Cargo 55 kW (75 KM) 205 Nm/1750

44

73 kW (100 KM) 254 Nm/1750

Więcej w najbliższym numerze

dunkową od 3,3 do 3,9 m3 zależnie od długości nadwozia można zwiększyć do 3,8 wzgl. 4,4 m3 dzięki otworowi w grodzi i składanemu oparciu kanapy pasażerskiej. W ofercie są nowoczesne silniki benzynowe 1,2 oraz wysokoprężne 1,5 i 1,6 współpracujące z 5- i 6-biegowymi skrzyniami manualnymi. Po raz pierwszy w tym segmencie jest dostępna również 8-biegowa przekładnia automatyczna.

Osobowa i dostawcza wersja Combo są wyposażone w systemy wspomagające kierowcę niespotykane wcześniej w tej klasie. Pojawiły się też unikalne rozwiązania, jak układ sygnalizujący przeciążenie samochodu w wersji dostawczej. Wybrane odmiany są dostępne z układem ograniczającym działanie mechanizmu różnicowego, zwiększonym prześwitem i osłonami podwozia. Można także zamówić napęd 4x4. Konwersję wykonuje francuska firma Dangel. Bardzo przydaje się to w warunkach terenowych, co mog­ liśmy sprawdzić na torze testowym ADAC pod Rüsselsheim. Kolejnym wsparciem rynkowym jest nowy oplowski program wysokiej jakości zabudów osobowego Combo Life i dostawczego Combo Cargo.

Proponowane są konwersje Combo o długości standardowej (4,40 m) i XL (4,75 m).

Wśród już dostępnych zabudowanych Combo są m.in. chłodnia, przydatna szczególnie w dystrybucji wyrobów farmaceutycznych, i wersja osobowa mieszcząca pasażera na wózku. Dzięki niewielkim wymiarom można nią dowieźć chorego lub niepełnosprawnego w trudno dostępne miejsca. Zabudowa chłodnicza oferuje dwie wielkości komory i dodatkowe praktyczne rozwiązania, nie wykluczając możliwości montażu haka holowniczego oraz dostępu do koła zapasowego. (KM)

Produkty i usługi O

ferta Würth Polska obejmuje bardzo bogaty wybór chemii warsztatowej, to powszechnie wiadomo. Warto pokazać wybrane produkty z programu smarów HHS, ponieważ znajdują one zastosowanie przy wielu czynnościach odbiegających od typowej obsługi, np. przy montażu zabudów.

Smar HHS 2000 pozwala uzyskać odporny na przerwanie film smarujący. Bardzo dobrze opiera się działaniu wysokiego ciś­ nienia, nadaje się do smarowania mocno obciążonych zespołów, doskonale tłumi hałas i drgania. HHS 5000 jest smarem odpornym na temperaturę od -20 do +200°C, krótkotrwale nawet do +250°C. Wykazuje również doskonałe właściwości pełzające, dzięki czemu dostaje się wszędzie tam, gdzie jest wymagany. Nadaje się do smarowania najmniejszych odstępów w warunkach obciążeń wysokotemperaturowych.

HHS LUBE to trwały smar z wysokim współczynnikiem ochrony przed działaniem czynników atmosferycznych. Idealny do otwartego smarowania na zewnątrz, pracy w brudzie i w ciężkich warunkach atmosferycznych. Odporny na bryzgi słonej wody, słabe kwasy i zasady przeciwdziała powstawaniu korozji.

Smar HHS DRYLUBE zawiera PTFE (teflon), dzięki czemu może pracować na sucho. Ma też dobrą odporność temperaturową. To specjalista od smarowania szybko obracających się elementów, nawet w trudno dostępnych miejscach. Jest odporny na rozrywanie i brud, zapewnia znakomitą ochronę przed korozją. Bardzo dobrze radzi sobie z smarowaniem trudno dostępnych miejsc, wnika nawet w najmniejsze przestrzenie. Wszelkie prowadnice przesuwnych elementów, zawiasy i zamki w pojazdach, to miejsca na ten smar.

Program uzupełnia dedykowany zmywacz HHS CLEAN do czyszczenia powierzchni przed smarowaniem. Sprawdza się także jako preparat gruntujący, poprawiając przyczepność, dzięki czemu wydłuża działanie filmu smarującego i skraca częs­totliwość smarowania. Radzi sobie z uporczywymi zabrudzeniami. Dzięki bardzo dobrej zgodności z różnymi ma­ teriała­­­mi nadaje się do szerokiej gamy zastosowań, nie powoduje puchnięcia uszczelnień. Ale uwaga, HSS CLEAN nie należy stosować do odtłuszczania przed klejeniem!

Uniwersalnym środkiem czyszczącym w ofercie Würth Polska jest Zmywacz Przemysłowy, który usuwa nie tylko tłuszcz, oleje, smary, ale także taśmy samoprzylepne, etykiety, resztki silikonu czy gumy. Jest nieszkodliwy dla tworzyw

Kto smaruje, ten… montuje!

Smary Würth stosuje m.in. Carpol, czołowy polski producent zabudów. W magazynie dominują Smar do Obróbki Skrawaniem Perfect i uniwersalny smar Multi, na wózkach narzędziowych można także wypatrzeć Smar Suchy.

Świadomi swoich obowiązków monterzy nie wahają się ich używać. Tu Smar do Obróbki Skrawaniem zastosowano do przesmarowania końcówki narzędzia do zaciągania nitonakrętek, by gwint nie uległ przy tym uszkodzeniu utrudniając montaż wykończenia wnętrza minibusa.

45

Produkty i usługi „Mocna czwórka” w programie Würth, którą zawsze powinien mieć przy sobie monter, to:  Zmywacz Przemysłowy do rozkonserwowania detali przed montażem, przygotowania do malowania lub klejenia i posprzątania po zakończeniu pracy. Nieźle radzi sobie nawet z przyschniętym silikonem,  Suchy Smar z PTFE do stosowania tam, gdzie jest niewskazany smar na bazie mineralnej. Doskonały na wszelkie złożenia tworzywowe lub metal-tworzywo, zapewnia płynne i ciche działanie wszelkich połączeń przesuwnych,  Rost Off Plus, odrdzewiacz z dodatkiem związków molibdenu o bardzo dobrych właściwościach penetrujących i wyjątkowo szybkim działaniu,  HSS Fluid, płynny smar z aplikatorem umożliwiającym precyzyjne wprowadzenie w smarowaną szczelinę. Po odparowaniu jest odporny na działanie sił odśrodkowych.

sztucznych. Może być używany do czyszczenia powierzchni przed klejeniem lub do usuwania powłok ochronnych np. wosko-

wych. Ze względu na tak wszechstronne zastosowanie Zmywacza producent starał się nadać mu przyjemny zapach, ale lepiej

wykorzystać jego intensywność do oceny stężenia w gorzej wentylowanych miejscach. Przy dłuższej ekspozycji może dojść do uczuleń dróg oddechowych, reakcji alergicznych skóry, a nawet zawrotów głowy.

Resurs podnośnika warsztatowego Koniec ub. roku przyniósł rozporządzenie Ministra Przedsiębiorczości i Technologii w sprawie eksploatacji, modernizacji i napraw urządzeń transportu bliskiego (UTB).

Zalicza się do nich podnośniki samochodowe wykorzystywane w warsztatach i stacjach diagnostycznych. Wprowadzono m.in. zmiany w zakresie kwalifikacji osób obsługujących UTB i zasad prowadzenia tzw. książek konserwacji. „Zmienione przepisy wymagają np. odnotowania przeprowadzenia pomiarów elektrycznych urządzenia. Istnieje również możliwość prowadzenia dziennika konserwacji w wersji elektronicznej, do czego gorąco wszystkich zachęcam” – komentuje dyspozytor Serwisu WSOP Wojciech Piechaczek.

Chcąc zahamować napływ do Polski używanych i wyeksploatowanych podnośników z zagranicy, niejednokrotnie wycofanych z użytkowania ze względu na bardzo zły stan techniczny, ustawodawca wprowadził również pojęcie resursu. Jest to bezpieczny okres eksploatacji pod­ nośnika określony liczbą cykli pracy (jeden cykl to podniesienie i opuszczenie pojazdu), uwzględniając rzeczywiste warunki użytkowania. Niektórzy producenci podają takie dane w instrukcji eksploatacji. Jeśli nie wiadomo, ile cykli przepracował dany podnośnik lub nie jest znana faktyczna historia urządzenia, można to oszacować. Zgodnie z normą europejską EN1493 przewidywana trwałość podnośnika jest ustalona na 22

46

W myśl nowych przepisów unijnych bezpieczny okres użytkowania podnośnika warsztatowego określono na 22 tys. cykli. Przyjmując średnio 3 cykle dziennie, daje to 10 lat pracy podnośnika w serwisie. Przegląd generalny podnośnika będzie obejmować m.in. diagnostykę mikropęknięć materiału, podobnie jak w suwnicach czy dźwigach. Na wykonanie tego badania właściciel 10-letniego (i starszego) pod­ nośnika ma 12 miesięcy od upływu terminu rocznego badania UDT. Nowe przepisy obowiązują od 1 czerwca br. tys. cykli. Przyjmując średnio 3 cykle dziennie, daje to około 10 lat. Znając datę produkcji możemy określić resurs podnośnika.

Po tym okresie urządzenie może być nadal eksploatowane, jednak jest wymagany jego generalny przegląd z badaniem elementów konstrukcyjnych włącznie.

Użytkownik podnośnika będzie także zobligowany ustawą do prowadzenia dodatkowego dziennika resursu, który może być wymagany przez inspektora UDT podczas rocznego badania kontrolnego, oraz do odtworzenia resursu dla już eksploatowanego urządzenia.

Zielona ostatnia Mila Żabka jeździ e-Crafterem w Poznaniu

Ż

abka jako pierwsza sieć handlowa w Polsce testuje e-Craftera podczas dostaw do poznańskich sklepów. Wraz ze wzrostem liczby placówek i poszerzeniem asortymentu Żabka, największa w Polsce sieć typu convenience licząca blisko 5,7 tys. sklepów, każdego dnia musi stawiać czoła wyzwaniom w obszarze logistyki.

Dotyczy to w szczególności dużych miast, gdzie placówki sieci są zlokalizowane w centralnych punktach, jak główne ulice, kompleksy biurowe czy galerie handlowe.

E-Crafter bezpośrednio wpływa na redukcję hałasu i smogu w miastach, a dodatkowo może korzystać z bezpłatnych parkingów i buspasów, co pozwala oszczędzić czas i przyspieszyć transport. Jest wyposażony w wiele systemów asystujących kierowcy i wpływających na komfort oraz bezpieczeństwo jazdy, umożliwia także zmniejszenie kosztów eksploatacji. „Samochody elektryczne są przyszłością logistyki miejskiej i choć póki co nie są jeszcze widoczne w centrach miast, to z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że o elektromobilności powinniśmy mówić już teraz. Bo to właśnie teraz rozpoczynają się zmiany, które wpłyną na wygląd dostaw ostatniej mili, czyli dostaw do finalnego klienta. Chcąc aktywnie kształtować rozwój elektromobilności w segmencie samochodów dostawczych czujemy się odpowiedzialni za edukowanie i odpowiadanie na pytania związane z samochodami elektrycznymi. Zależy nam na pokazaniu, że to najlepsze rozwiązanie dla logistyki miejskiej. Dlatego prowadzimy stały dialog z naszymi klientami, instytucjami i władzami miast. Test e-Craftera w Żabka Polska jest kolejną współpracą, która pozwoli nam lepiej poznać potrzeby naszych klientów i branży handlu detalicznego. Opinia przedstawicieli i kierowców Żabka Polska na temat zastosowania elektrycznego Craftera w ich codziennej pracy jest dla nas ważna, by jeszcze lepiej wspierać optymalizację procesów logistycznych” – zaznaczył Piotr Łakomy, Dyrektor Marki Volkswagen Samochody Użytkowe, przekazując samochód do testów. Żabka wprowadza wiele proekologicznych rozwiązań w obszarze logistyki, w tym optymalizację procesów przez automatyzację (np. automatyczne ładowanie baterii, monitorowanie chłodnictwa). Zakończyła instalację oświetlenia LED w centrach logistycznych i akumulatorowni dla wóz-

„Współpraca Żabki z Volkswagen Samochody Użytkowe to świetny przykład synergii firm działających w różnych branżach na rzecz środowiska naturalnego i poprawy komfortu życia mieszkańców w naszym mieście. Jako firmie innowacyjnej zależy nam na kreowaniu trendów w branży, w tym jakże ważnym obszarze, jakim jest ekologia. Chcemy wyznaczać kierunki rozwoju transportu w miastach, które są zgodne z wymaganiami ochrony środowiska” – podkreślał Adam Manikowski, Wiceprezes ds. Operacyjnych w Żabka Polska (z lewej) przejmując kluczyk do e-Craftera z rąk Piotra Łakomego.

ków z systemem zarządzania bateriami, oszczędza energię dzięki nowoczesnym urządzeniom chłodniczym w sklepach, a opakowania marek własnych są poddawane recyklingowi. Realizuje również pro-

gram „Naturalnie Razem” zachęcający do ekologicznych postaw i wspierający franczyzobiorców sklepów w segregacji oraz stawia w pobliżu sklepów samoobsługowe stacje obsługi rowerów.

47

Zielona ostatnia Mila Nissan e-NV200 łapie drugi oddech

E

lektryczna furgonetka Nissana odnosi sukcesy, za granicą. U nas wystarczy spojrzeć na cenę 127,5 tys. netto, by zwątpić w sens inwestowania w ekologię. Za to można kupić 2 nowe NV200 z dieslami, które spełniają najnowsze wymagania emisyjne. Są kraje, w których rządy biorą na siebie pokrycie dużej części tej różnicy i dokładają ulgi podatkowe, więc globalna sprzedaż e-NV200 przekroczyła 25 tys. szt., a Nissan zachęca do tego modelu kończąc produkcję wersji wysokoprężnej!

Korzystnym impulsem było wprowadzenie na początku ub. roku akumulatora o pojemności 40 kWh z chłodzeniem cieczowym. Umożliwiło to zarazem zwiększenie zasięgu, ładowanie większymi prądami i wydłużenie żywotności. Konkretnie, wg testu WTLP można przejechać do 200 km w cyklu mieszanym i nawet ponad 300 km w cyklu miejskim. Ładowanie mocą 50 kW trwa ok. 60 min, ale tylko do 80% pojemności. Nissan omija temat, a wiadomo, że te brakujące 20% może zająć drugą godzinę. Z wall boxa 6,6 kW ładuje się 7,5 h, z gniazdka 21,5 h! To nie są powalające wartości. Gwarancja na akumulator jest 8-letnia do przebiegu 160 tys. km. Zasilanie elektryczne jest dostępne w wersji dostawczej o przestrzeni ładunkowej 4,2 m3, jak i osobowej 5- lub 7-miejscowej Evalii.

Jednego e-NV200 Evalia kupiły Lasy Państwowe w ramach rozpoczętego w marcu 2017 r. projektu „Las Energii” zakładającego zrównoważoną gospodarkę energetyczną przedsiębiorstwa, a w jej ramach m.in. wprowadzenie zeroemisyjnych pojazdów do floty leśników. Ambitny projekt zaczął się od tego, że… nie było samochodów zdolnych spełnić przetargowe warunki co do zasięgu. Wybrano ostatecznie 15 BMW X3 i pojedynczego Nissana. Od ponad pół roku jest on używany przez Nadleśnictwo Srokowo w Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Olsztynie do obsługi Ośrodka Edukacji Historyczno-Przyrodniczej Wilczy Szaniec. Ma tam szeroki zakres obowiązków. „Jest bardzo przydatny do przewozu osób i towarów jako łącznik między ośrodkiem i oddalonym o ok.

20 km nadleśnictwem. Wykorzystujemy go do zaopatrywania sklepików z wydawnictwami i pamiątkami w Wilczym Szańcu, a także np. do przewożenia codziennego turystycznego utargu do banku w Kętrzynie” – powiedział nadleśniczy Zenon Piotrowicz. Samochód jeździ także po leśnych

48

Prócz funkcji użytkowych, Nissan leśników promuje elektromobilność w regionie, biorąc udział w festynach, targach i innych imprezach związanych z ochroną środowiska. e-NV200 jest wyposażony w nawigację z funkcją wyszukiwania ładowarek pasujących do tego typu (ChAdeMO jeśli chodzi o dużą moc), co ułatwiło daleki rajd.

trasach zwiedzania jako pojazd obsługi technicznej, służy również jako wewnętrzna karetka pogotowia, co ma znaczenie przy kilku tysiącach turystów dziennie.

Dobry przykład daje także łódzki przedsiębiorca i promotor elektromobilności Tomasz Gać, właściciel firmy kurierskiej Quriers Przesyłki. Jako jeden z pierwszych w kraju kupił do floty elektrycznego Nissana LEAF w 2013 r., od 2016 r. jako pierwszy w Polsce i jeden z pierwszych w Europie organizuje dalekie podróże samochodami elektrycznymi. W 2016 r. brał udział w wyprawie LEAF-em na Litwę, a rok później do Walii. Teraz na przełomie kwietnia i maja w ciągu 10 dni pokonał e-NV200 ponad 5,6 tys. km. Trasa biegła z Łodzi na Sycylię i z powrotem. Największym wyzwaniem była wyprawa na wulkan Etna. Po wjechaniu na szczyt, do najwyżej położonego miejsca, gdzie można dostać się samochodem,

i pokonaniu blisko 50 km akumulator wskazywał naładowanie w 27%. Podczas zjazdu odzyskał sporo energii i poziom naładowania wzrósł do 45%.

Elektryczna furgonetka Nissana okazała się niezawodnym, przyjaznym i pojemnym towarzyszem podróży, gotowym na różne warunki drogowe i pogodowe. „To moja kolejna wyprawa elektrykiem, tym razem vanem Nissana, która pokazała, że obecnie nie ma już barier podróżowania samochodami z ekologicznym napędem. Dzisiejsze samochody elektryczne umożliwiają nie tylko sprawne poruszanie się po miastach, ale również turystykę międzynarodową, zwłaszcza taką, kiedy planujemy spać co noc w innym mieście czy państwie. Sieć szybkich ładowarek w Polsce i Europie jest na tyle gęsta, że niemal zawsze mamy kilka możliwych miejsc do ładowania. – podsumował Tomasz Gać.

Zielona ostatnia Mila Poczta Polska testuje gazowe ciągniki

C

iągnik siodłowy Scania R410 zasilany LNG jest testowany przez Pocztę Polską na trasie Lublin-Warszawa-Lublin. To kolejny etap programu stopniowej wymiany floty narodowego operatora na niskoemisyjną. Użycie gazu ziemnego umożliwia redukcję emisji CO2 o ok. 10%. Tlenków azotu jest o ponad 60% mniej w porównaniu z pojazdami zasilanymi ON, wyeliminowano emisję cząs­tek stałych. Zasięg ciągnika Scania LNG w płaskim terenie wynosi do 1300 km. Ciągnik wyposażono w zautomatyzowaną skrzynię Scania Opticruise, która zapewnia płynną i szybką zmianę biegów oraz najwyższy komfort jazdy kierowcy. „Zgodnie ze strategią Poczta Polska stawia na rozwój usług logistycznych. Rocznie przewozimy ponad 1,8 mld przesyłek pocztowych i ponad 1 mln przesyłek paletowych. Prognozy pokazują, że w kolejnych latach wolumeny będą rosły. Jednocześnie, przygotowując się do wejścia w tzw. Strefy Czystego Transportu, Poczta podobnie jak inne firmy logistyczne z odpowiednim wyprzedzeniem analizuje rynek pojazdów zarówno elektrycznych jak i na paliwa alternatywne, by zdobyć doświadczenia i jak najlepiej przygotować się do wymiany floty” – mówi Jerzy Garycki, dyrektor zarządzający Pionem Operacji Logistycznych Poczty Polskiej.

Podstawowe zadania stawiane przed współczesnym transportem nie zmieniły się, choć przewozy są wykonywane ze znacznie większą intensywnością. Zmienia się za to otoczenie transportu i oczekiwania wobec niego. Zrównoważony rozwój to główne hasło we współczesnym myśleniu o branży. „Scania to znacznie więcej niż produkty i usługi, to kompleksowe, zrównoważone rozwiązania transportowe. Coraz więcej przedsiębiorstw jest świadomych potrzeby redukcji emisji CO2 w swoich operacjach transportowych. Testy pojazdu Scania zasilanego gazem w Poczcie Polskiej są doskonałym przykładem odpowiedzialnego podejścia do tych wyzwań.

Jesteśmy liderem zrównoważonego transportu na rynku. W naszej ofercie znajdują się produkty i usługi, dzięki którym możemy zaproponować lepiej dopasowane, bardziej zrównoważone i korzystniejsze pod względem kosztów rozwiązania niż jakikolwiek inny producent. Pojazdy Scania zasilane gazem pozwalają na osiągnięcie idealnej równowagi między niską emisji spalin, mocą i zasięgiem” – zachwala Paweł Pa-

Osiągi i charakterystyka 13-litrowego gazowego silnika Scania są zbliżone do wysokoprężnego.

Testy ciągnika IVECO LNG to kolejne działanie Poczty Polskiej związane z elektromobilnością i paliwami alternatywnymi, które ma sprawdzić możliwość użytkowania pojazdów nisko- i bezemisyjnych.

luch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska S.A. IVECO Poland przekazała Poczcie Polskiej do testów ciągnik siodłowy Stralis Natural Power o mocy 460 KM. Jest to jedyny na rynku pojazd zasilany LNG, przystosowany do przewozu materiałów niebezpiecznych zgodnie z umową ADR. Wyposażony w dwa zbiorniki LNG o łącznej pojemności 1080 litrów (390 kg gazu) zapewnia zasięg do 1600 km. Ponadto ciągnik ma nowoczesną skrzynię biegów HI-TRONIX, systemy wspomagające jazdę, tempomat korzystający z topografii terenu HI-CRUISE i zwalniacz. Przestronna, wysoka kabina AS jest wyposażona w komfortowe fotele i dużą lodówkę o pojemności 50 l. Dobrą widoczność zapewniają reflektory ksenonowe.

Testowany pojazd będzie poruszał się m.in. na trasach Warszawa-Ostrołęka, Warszawa-Ciechanów i Warszawa- Łódź dostarczając przesyłki, głównie listy i pacz-

ki. „Poczta Polska to jedna z największych Spółek logistycznych w kraju. Każdego dnia pocztowcy pokonują setki kilometrów.

Chcemy, by nasi pracownicy użytkowali pojazdy posiadające nowoczesne rozwiązania technologiczne przyjazne środowisku naturalnemu, tańsze w eksploatacji od tradycyjnych pojazdów oraz ograniczające hałas.” – mówi Jerzy Garycki.

Poczta Polska od ponad roku prowadzi największe w Polsce testy samochodów zasilanych paliwami alternatywnymi, przygotowując się do wjazdu w Strefy Czystego Transportu. W ub. roku poddano im pojazdy elektryczne do 3,5 t o ładowności do 800 kg, jesienią kilkadziesiąt takich dołączy do pocztowej floty. W tym roku sprawdzono elektryczne samochody dostawcze o ładowności pow. 800 kg i rozpoczęto testy ciągników siodłowych LNG. W pocztowej flocie jeździ ponad 160 ciągników siodłowych zasilanych ON, dla którego dobrą alternatywą jest skroplony gaz ziemny.

49

Zielona ostatnia Mila Thermo King i Frigoblock elektrfikują transport chłodniczy

P

odczas targów pojazdów użytkowych w Birmingham Thermo King i Frigoblock zaprezentowały innowacyjne technologie kontroli temperatury dla zrównoważonej dystrybucji. Firmy transportowe i dostawcy mogą przygotować działania i inwestycje związane z pojazdami do wymogów przyszłości, korzystając z urządzeń zasilanych energią elektryczną opartych na danych i czystej technologii. „Byliśmy pierwszą firmą, która zaoferowała europejskim klientom w pełni hybrydowe i niewykorzystujące silnika wysokoprężnego rozwiązania chłodnicze zarówno do pojazdów, jak i naczep chłodniczych. Obecnie w naszej ofercie posiadamy ponad 25 produktów elektrycznych, zapewniających klientom najwyższą wydajność. Ponadto już 20 tys. ciężarówek i przyczep wykorzystuje elektryczne urządzenia chłodnicze, a ich liczba rośnie z dnia na dzień” - szczyci się Pauli Johannesen, wiceprezes i dyrektor generalny ds. samochodów ciężarowych, naczep i autobusów w Thermo King, region EMEA. Zgodnie z takim podejściem Thermo King i Frigoblock nawiązały współpracę z Cas­ tell Howell Foods, jednym z największych niezależnych hurtowych dostawców żywności w Wielkiej Brytanii, by przetestować prototyp hybrydowego chłodniczego agregatu podpodwoziowego do samochodów ciężarowych, przyczep i lotniskowych pojazdów cateringowych.

Hybrydowy UT-Series korzysta ze sprawdzonych rozwiązań TK znanych z agregatów naczepowych SLXi Hybrid.

Jego sprężarka i wentylatory mogą być napędzane własnym silnikiem wysokoprężnym GreenTech, spełniającym normy emisyjne Stage V, lub z dodatkowego alternatora przy silniku pojazdu przez falownik opracowany przez Frigoblock. Przy zastosowaniu sterowania połączonego z pozycjonowaniem pojazdu przełączanie napędu następuje samoczynnie, dzięki czemu samochód można wjeżdżać do centrów miast, dzielnic mieszkalnych i stref o niskiej emisji. „Od ponad 15 lat w naszych pojazdach wykorzystujemy agregaty elektryczne Frigoblock i czeka­ liśmy na rozwiązanie, które połączy technologie Frigoblock i Thermo King w jeden układ chłodniczy. Wszechstronność i nis­kie zużycie paliwa przez agregat zasilany energią elektryczną z pojazdu, gdy jest to

50

Electra Commercial Vehicles przebudowała 18-tonowe IVECO Eurocargo na elektryczny samochód chłodniczy.

Projekt był możliwy dzięki technologii Frigoblock, która obejmuje falownik, zapewniając wysoką wydajność chłodniczą. Dlatego pojazd nie wymaga modyfikacji pod kątem zasilania agregatu. tylko możliwe, wraz ze wsparciem konwencjonalnego silnika wysokoprężnego na niektórych trasach z długimi postojami lub dużą liczbą punktów dostaw bez wątpienia zwiększy elastyczność naszej pracy.

Technologia hybrydowa UT wpisuje się również doskonale w strategię naszej firmy, dotyczącą zrównoważonego rozwoju.

Jesteśmy otwarci na czyste i wydajniejsze technologie, które pomogą nam obniżyć ślad węglowy.” – twierdzi Martin Jones, dyrektor ds. transportu w Castell Howell Foods.

Dla tak ekologicznie świadomego klienta powstał specjalny pojazd na podwoziu z napędem elektrycznym, skompletowanym przez specjalizującą się w tym firmę Electra Commercial Vehicles. Zabudowa chłodnicza ma dach slipstream, jak inne stosowane przez Castell Howell Foods do dystrybucji. Założono, że przebudowa pojazdu i zastosowanie agregatu chłodni-

czego Frigoblock z falownikiem przyniosą oszczędności paliwa rzędu 28 l/100 km w samochodzie i 2,5 l/h pracy agregatu chłodniczego w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami z silnikiem wysokoprężnym. „Wizją naszej firmy jest wyposażanie operatorów pojazdów użytkowych w bezemisyjne, wykorzystujące czystą energię rozwiązania na potrzeby dostaw do centrów miast. Nie tylko przebudowując, lecz także wypożyczając pojazdy i oferując pełne zarządzenie flotą, zachowujemy pełną odpowiedzialność za działanie sprzętu.

Dlatego tak ważna jest dla nas współpraca z Frigoblock, zmierzająca do wdrożenia niezawodnego i wydajnego elektrycznego rozwiązania chłodniczego dla naszych pojazdów”. - podkreśla Sid Sadique, prezes zarządu Electra Commercial Vehicles.

Jego firma dotąd działała raczej dla branży komunalnej, modyfikując podwozia MB Econic i Dennis Eagle.

Zielona ostatnia Mila Valtra i Nokian Tyres projektują autonomiczne pługi śnieżne

W

marcu br Valtra i Nokian Tyres nawiązały współpracę przy projekcie autonomicznych oczyszczarek lotniskowych. Dwie maszyny Valtra T254 Versu, wyposażone w opony Nokian Hakkapeliitta TRI, ciągnąc oczyszczarki lotniskowe o szerokości 4,5 m oczyściły drogę startową w najbardziej wysuniętym na północ porcie lotniczym Unii Europejskiej, Ivalo w fińskiej Laponii.

Zimy w Finlandii bywają długie, pokrywa śnieżna w wielu częściach kraju utrzymuje się nieprzerwanie nawet 200 dni w roku. Firma Finavia odpowiedzialna za utrzymanie większości fińskich lotnisk musi zapewnić letnie warunki na pasach startowych nawet w środku zimy. Poszukiwanie nowych rozwiązań doprowadziło do projektu „Robot do odśnieżania pasów startowych”, w którym Valtra i Nokian Tyres współpracowały z firmami Vammas (produkującą oczyszczarki lotniskowe), Neste znaną z paliw i Finavią. Valtra od wielu lat pracuje nad

automatycznie kierowanymi maszynami.

We współpracy z Nokian Tyres ustanowiła w 2018 r. rekord prędkości bezzałogowego odśnieżania. Posłużyła do tego autonomiczna maszyna T254 Versu na oponach Hakkapeliitta TRI. Stosowany w projekcie system Valtra SmartTouch zapewnia automatyczne kierowanie o dokładności rzędu cm. Układ sterowania osprzętem wykorzystujący magistralę Isobus jest niezbędny do kontrolowanego oczyszczania na uprzednio określonych trasach.

Pierwsze na świecie opony zimowe do ciągników Nokian Hakkapeliitta TRI zapewniły niezbędną w projekcie autonomicznego odśnieżania przyczepność i dokładność, umożliwiającą bezpieczną obsługę ciągnika bez ryzyka uszkodzenia podłoża. Toni Silfverberg, dyrektor ds. sprzedaży i marketingu Nokian Heavy Tyres, powiedział: „W przypadku maszyny bez kierowcy, instynktownie wybierającego kierunek i prędkość jazdy, opony muszą

zapewniać bardzo przewidywalne charakterystyki prowadzenia. Ponadto brak kolców, niskie opory toczenia opon Nokian Hakkapeliitta TRI oraz nasz zrównoważony proces produkcyjny zwiększają ogólną ekonomiczność i ekologiczność”.

Testy przeprowadzone zimą 2018/2019 zakończyły się sukcesem. Chociaż projekt nie jest jeszcze gotowy do wdrożenia, wytycza nową koncepcję. Tero Santamanner, specjalista ds. maszyn Finavia, tak to skomentował: „Ciągniki stanowią interesującą alternatywę dla flot sprzętu portów lotniczych, dla których jest wystarczająca szerokość pracy 4,5 m. Całkowity koszt posiadania ciągników jest niższy niż ciężarówek. Są one ponadto znacznie bardziej uniwersalne, mogą być używane do różnych zadań: odśnieżania zimą lub holowania latem”.

Ciągniki Valtra i oczyszczarki lotniskowe Vammas były zasilane paliwem Neste MY Renewable Diesel zapewniającym ok.

90% niższą emisję gazów cieplarnianych w porównaniu z olejem napędowym z ropy naftowej.

Vera ma pierwszego klienta

W

2018 r. Volvo Trucks zaprezentowało swój pierwszy elektryczny, połączony z siecią i autonomiczny ciągnik Vera zaprojektowany pod kątem wykonywania powtarzalnych zadań w centrach logistyki, fabrykach i portach. Może on transportować duże ładunki na krótkich dystansach.

Teraz Vera wejdzie w skład zintegrowa-

nego rozwiązania do transportu towarów z centrum logistycznego do terminalu portowego w Göteborgu. Jest to wynik współpracy Volvo Trucks i DFDS. Celem jest zastosowanie Very w rzeczywistych zadaniach, co umożliwi stworzenie połączonego z siecią systemu ciągłego przepływu towarów z centrum logistyczne-

go DFDS do portowego terminalu i dalszej dystrybucji na całym świecie. „Mamy szansę wdrożenia Very w idealnych warunkach i dalszego rozwijania jej możliwości do wykonywania podobnych operacji” – mówi Mikael Karlsson, wiceprezes ds. rozwiązań autonomicznych w Volvo Trucks. Chodzi o wdrożenie połączonego z siecią systemu

51

Zielona ostatnia Mila składającego się z kilku pojazdów Vera monitorowanych przez wieżę kontrolną.

Umożliwia one płynny i ciągły przepływ towarów, stanowiąc odpowiedź na potrzeZadanie polega na transporcie kontenerów z centrum logistycznego DFDS w Göteborgu do portowego terminalu.

System autonomiczny jest monitorowany przez operatora w wieży kontrolnej.

Vera jest przygotowana do powtarzalnych przejazdów z prędkością 40 km/h. W skład systemu transportowego wchodzą dostosowania infrastruktury, łącznie z automatycznymi bramami na terminalach.

by większej efektywności, elastyczności i zrównoważonego rozwoju.

Współpraca z DFDS jest pierwszym krokiem na drodze do zastosowania Very w zadaniach transportowych wykonywanych na wcześniej wyznaczonych drogach publicznych w obszarze przemysłowym. „Chcemy znaleźć się w czołówce połączonego z siecią i autonomicznego transportu.

Ta współpraca pozwoli nam stworzyć efektywne, elastyczne i ekologiczne długoterminowe rozwiązanie do przyjmowania pojazdów autonomicznych na naszym terenie, co będzie z korzyścią dla naszych klientów, środowiska i działalności” – mówi Torben Carlsen, prezes i dyrektor naczelny DFDS. Zanim autonomiczne rozwiązanie transportowe stanie się w pełni funkcjonalne, będzie rozwijane pod względem technologicznym, zarządzania operacjami i infrastruktury. Zostaną także podjęte środki ostrożności, by spełnić społeczne wymagania dotyczące bezpiecznej drogi do transportu autonomicznego.

W miarę gromadzenia doświadczeń coraz bardziej możliwe staje się wykorzystanie Very jako uzupełnienia obecnych rozwiązań transportowych. „Transport autonomiczny o niskim poziomie hałasu i braku emisji spalin odegra w przyszłości ważną rolę w logistyce i będzie korzystny zarówno dla przedsiębiorstwa, jak i społeczeństwa. Uważamy tę współpracę za ważny początek i chcemy stymulować postęp w tej dziedzinie. Prędkość Very może być ograniczona, ale nasza nie. Testy już się rozpoczęły i zamierzamy wdrożyć to rozwiązanie w najbliższych latach” – dodaje Mikael Karlsson.

Pierwsza elektryczna śmieciarka Renault Trucks

R

zecz jasna w Lyonie. Renault Trucks wsparł aglomerację w jej dążeniu do zróżnicowania energetycznego pojazdów komunalnych, dostarczając przedseryjny 26-tonowy D Wide Z.E. Bruno Blin, prezes Renault Trucks, podkreślił z tej okazji: „Mobilność jest w sercu strategii energetycznej, którą wprowadziliśmy, by sprostać europejskim regulacjom mającym na celu znaczne zmniejszenie emisji CO2 w pojazdach powyżej 16 ton”. Technologia elektryczna pasuje szczególnie dobrze do zbiórki śmieci. Cykle operacyjne śmieciarek cechuje wiele zatrzymań i ruszeń (od 300 do 800 na kurs), co wiąże się z wysokim zużyciem paliwa, dużą emisją kurzu i cząstek z intensywnie wykorzystywanego układu hamulcowego. W pojeździe Euro VI emisje pyłu z opon i hamulców są wyższe od tych związanych ze spalaniem. Ponieważ pojazdy elektryczne używają silnika przede wszystkim do zwalniania, zużycie hamulców i emisje z tym związane są znacznie mniejsze.

Renault Trucks D Wide Z.E. jest wyposażony w silnik elektryczny zabudowany w osi. Pompa hydrauliczna zasilająca ukła-

52

Elektryczna śmieciarka używana przez Aglomerację Lyon jest przedprodukcyjnym pojazdem z elektrycznej gamy Renault Trucks. Powstała przy wsparciu Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią (ADEME). Sprzedaż elektrycznych ciężarówek Renault rozpocznie się pod koniec br. dy śmieciarki została podłączona do tego silnika. Faun Environnement, która zabudowała to podwozie, maksymalnie obniżyła masę, żeby skompensować dodatkową pochodzącą od akumulatorów. Opracowała

również nowy układ hydrauliczny i izolację akustyczną tylnej części śmieciarki, by ograniczyć hałas przy załadunku odpadów. Te rozwiązania zmniejszyły hałas o 3 dB.

AUTOBUSY

Solaris rozszerza e-ofertę Podczas Globalnego Szczytu Transportu Publicznego 2019 w Sztokholmie Solaris przedstawił dwa bez­ emisyjne pojazdy. Znany Urbino 12 electric zaprezentował nowy design pojazdów z Bolechowa. Światową premierę miał Urbino 12 hydrogen uzupełniający elektromobilną ofertę producenta.

W 8 lat od premiery swojego pierwszego autobusu elektrycznego Solaris dostarczył lub zebrał zamówienia na blisko 700 pojazdów od klientów w 17 państwach.

Oferuje bezemisyjne pojazdy korzystając z ponad 15 mln km doświadczeń i nieustannie pracuje nad rozwiązaniami technicznymi poprawiającymi osiągi. Dotyczy to m.in. układów ogrzewania, które istotnie wpływają na zużycie energii i zasięg.

Tradycyjny piec grzewczy zasilany olejem napędowym jest skuteczny przy bardzo niskich temperaturach, ale daleki od bezemisyjnego. Solaris zaproponował układ ogrzewania zasilany LPG, niskoemisyjny i znacznie tańszy niż piec na olej napędowy. Ponadto zbiorniki LPG są mniejsze niż stosowane do CNG, dzięki czemu ich zabudowa jest mniej skomplikowana.

W układzie ogrzewania i klimatyzacji można zastosować jako czynnik CO2,

obecnie najbardziej przyjazny dla środowiska. Elektryczna pompa ciepła umożliwia odzyskiwanie ciepła z urządzeń pomocniczych, ograniczając zużycie energii z baterii, co skutkuje wydłużeniem zasięgu i wydajną, bezemisyjną pracą w niskich temperaturach. Kolejną zmianą, na którą są przygotowani inżynierowie Solaris, jest ograniczenie użycia czynnika R134 w klimatyzacji. W myśl postanowień Unii Europejskiej do 2030 r. ma on być całkowicie zastąpiony znacznie przyjaźniejszym dla środowiska R513a. Dzięki wysiłkom polskiego producenta i jednego z dostawców już dziś klimatyzacje pojazdów z Bolechowa mogą być uzupełniane bardziej ekologicznym środkiem.

Od pewnego czasu we wszystkich autobusach elektrycznych i hybrydowych oraz jako opcja w trolejbusach Solaris jest stosowana elektryczna pompa układu

wspomagania kierownicy, zasilana z akumulatorów 24 V. Skutkuje to mniejszym zużyciem energii, dzięki czemu zwiększa się zasięg. Inna zaleta to zmienna prędkość obrotowa pompy, dzięki czemu wspomaganie jest wydajniejsze przy małych prędkościach pojazdu, a słabnie wraz ze wzrostem prędkości. Przede wszystkim zwiększa się bezpieczeństwo, bo pompa wspomagania nie jest uzależniona od urządzeń, których awaria w skrajnych przypadkach mogłaby skutkować utratą sterowności.

Klienci mają do dyspozycji system zdalnej diagnozy autobusów elektrycznych eSConnect, który usprawnia obsługę i umożliwia analizę danych gromadzonych przez pojazd. Autobusy z tym układem służą producentowi do stworzenia bazy rzeczywistych danych eksploatacyjnych, a te można wykorzystać do dalszego

Od początku roku Urbino i Trollino wyglądają nieco inaczej. Oświetlenie przednie jest w 100% LED-owe. Zamiast dotychczasowych 5 reflektorów (świateł drogowych, mijania, przeciwmgielnych, kierunkowskazów i pozycyjnych) są trzy. Nowy design ściany przedniej oznacza lepszą widoczność dla kierowcy i bardziej optymalną aerodynamikę. Zmieniony kształt osłon dachowych skutkuje sprawniejszym montażem i lepszym odprowadzaniem wody z dachu.

Poprawiono też widoczność przedniej tablicy kierunkowej dla pasażerów.

53

AUTOBUSY udos­konalenia rozwiązań. eSConnect może być montowany zarówno w nowych autobusach elektrycznych, jak i w już dostarczonych do klientów. Mogą oni korzystać z danych, które ułatwiają optymalne wykorzystanie taboru, m.in.: lokalizacji autobusów w czasie i przestrzeni wraz z aktualnym stanem naładowania baterii, trasy przebytej przez dany pojazd w określonym czasie czy zużycia energii. eSConnect pozwala także na zdalną identyfikację błędów zgłaszanych kierowcy przez pojazd, monitorowanie parametrów pracy autobusu i generowanie statystyk dotyczących liczby cykli oraz czasu ładowania. W sumie, zapewnia lepsze wykorzystanie floty i poprawne użytkowanie pojazdów przez kierowców.

Ponadto eSConnect umożliwia gromadzenie i analizę danych ułatwiających definiowanie wymagań technicznych dla autobusów do obsługi poszczególnych linii. Dla wielu miast i przewoźników napęd elektryczny wciąż jest nowym rozwiązaniem. Chcąc im ułatwić przygotowanie do elektryfikacji, Solaris na życzenie przeprowadza studium wykonalności.

Biuro Badań i Rozwoju opracowuje najbardziej optymalne rozwiązanie e-mobilności na podstawie wymagań klientów i wielu danych wejściowych, jak: zakres temperatur w danym mieście (konieczny, by oszacować zużycie energii w warunkach typowych i ekstremalnych), średnia prędkość, topografia terenu, po którym przebiega dana linia, liczba przystanków, potoki pasażerskie, rozkład jazdy.

Wynikiem studium jest raport polecający najlepsze rozwiązania techniczne autobusów elektrycznych: rozmiar i typ baterii, rekomendowaną infrastrukturę ładowania, przewidywane zużycie energii i żywotność baterii. Takich opracowań Solaris przygotował już ponad 3 tysiące.

Przywieziony na UITP Urbino 12 electric jest napędzany dwoma silnikami o mocy maksymalnej 125 kW każdy, zintegrowanymi z osią. Energia do ich zasilania jest magazynowana w bateriach Solaris High Energy o pojemności 240 kWh. Pojazd w targowej wersji może być ładowany przez stacjonarną ładowarkę zewnętrzną lub ładowarkę pokładową o mocy 34 kW bez dodatkowej infrastruktury.

Solaris uzupełnił e-ofertę o Urbino 12 hydrogen z ogniwem paliwowym, w którym w reakcji wodoru z tlenem jest wytwarzana energia elektryczna zasilająca napęd. Wodór wykorzystany do produkcji elektryczności umożliwia pokonanie większych dystansów bez emisji. Dzięki temu

54

Solaris będzie przygotowany na różne potrzeby klientów odnośnie zasięgu, elastyczności i operacyjności pojazdów.

Producent zakłada, że rozwój autobusów bateryjnych, wodorowych i trolejbusów powinien przebiegać w synergii, by zapewnić zrównoważony transport przyszłości. Te technologie będą się uzupełniać, korzystając z postępu w napędach elektrycznych i ich komponentach.

Dzięki gęstości energii i lekkości wodór może stanowić źródło czystej energii w pojazdach i umożliwić im pokonywanie kilkusetkilometrowych dystansów. Można wytwarzać go z wody w procesie elektrolizy, to także znakomity wybór dla operatorów, którzy mają dostęp do wodoru z procesów przemysłowych. Wodorowe ogniwa paliwowe mają stosunkowo niewielkie rozmiary i masę, wytwarzają prąd w trakcie użytkowania pojazdu, są więc idealne przy konieczności zapewnienia sporego zasięgu. Energia elektryczna w ogniwie wodorowym powstaje w procesie odwróconej elektrolizy wody, jedynymi produktami reakcji chemicznej są ciepło i para wodna. Tankowanie wodoru jest krótkie i wygodne, nie różni się praktycznie od uzupełniania oleju napędowego.

Solaris zebrał pierwsze doświadczenia przy projektowaniu pojazdów bateryjnych z ogniwami paliwowymi zwiększającymi zasięg. W ramach programu JIVE dostarczył do Hamburga dwa Urbino 18,75 electric, a do Rygi 10 trolejbusów z wodorowym range extenderem. Urbino 12 hydrogen jest wyposażony w nowoczesne ogniwo paliwowe firmy Ballard o mocy 60 kW. Podstawową zaletą w porównaniu z poprzednimi jest umożliwienie pracy w bardzo niskiej temperaturze i większa

Urbino 12 electric pokazany na kongresie UITP ma 28 miejsc siedzących, w tym 12 dostępnych z niskiej podłogi.

Całkowita pojemność pasażerska to 75 osób.­­

żywotność, szacowana na 34 tys. h pracy.

Układ zasilania wymaga także urządzeń odpowiadających m.in. za dostarczanie wodoru i powietrza pod odpowiednim ciśnieniem, recyrkulację gazu, który nie został zużyty, a także za utrzymanie odpowiedniej temperatury ogniw podczas pracy. Ale wszystkie te moduły dostarcza Ballard, zadaniem producenta autobusu jest znalezienie na nie miejsca.

Urbino 12 hydrogen jest wyposażony w małą baterię trakcyjną Solaris High Power, która wspomaga ogniwo paliwowe w chwilach największego zapotrzebowania na energię elektryczną. Bateria jest ładowana energią pochodzącą z wodoru i przez rekuperację przy hamowaniu.

Jest też możliwość podładowania jej przez gniazdo plug-in. Układ napędowy stanowi oś ze zintegrowanymi silnikami elektrycznymi.

Wodór jest gromadzony pod ciśnieniem 350 barów w 5 zbiornikach 4. generacji na dachu. Ich masa jest ok. 20% mniejsza niż w poprzednim modelu, w sumie niespełna 1 t. Zestaw kompozytowych butli umieszczonych wzdłużnie nad pierwszą osią mieści 36,8 kg wodoru, co można przeliczyć na ok. 650 kWh energii. Na końcu każdego zbiornika zamontowano zawór wielofunkcyjny zawierający zabezpieczenia: zawór elektromagnetyczny, zawór awaryjny aktywowany w przypadku podwyższonej temperatury i zawór przeciążeniowy odcinający wypływ gazu w przypadku rozszczelnienia układu.

AUTOBUSY Autobus z ogniwem wodorowym ma wszystkie zalety napędu elektrycznego, jak niski poziom hałasu i drgań, a przede wszystkim brak emisji szkodliwych substancji w miejscu użytkowania. Pojazdy w technologii wodorowej cechują się dużym zasięgiem i krótkim czasem tankowania.

Urbino 12 hydrogen może zmieścić 87 pasażerów, w tym 29 siedzących, ponieważ butle z wodorem+ogniwo+mała bateria są lżejsze niż zestaw baterii 240 kWh i ładowarka pokładowa w elektryku.

Aby maksymalnie obniżyć zużycie energii zastosowano układ klimatyzacyjny z pompą ciepła CO2, która wykorzystuje ciepło odpadowe z ogniwa paliwowego.

To gwarantuje dużą sprawność i zwiększa zasięg. Autobus może przejechać na jednym tankowaniu 350 km.

Pierwszym przedsiębiorstwem transportowym, które wykorzysta Urbino 12 hydrogen, jest SASA Bolzano. To włoskie miasto ma stację tankowania wodoru pochodzącego z elektrolizy wody, zasilaną prądem z lokalnej hydroelektrowni. Używają go m.in. autobusy na dwóch liniach.

Teraz dołączy do nich 12 wodorowców z Bolechowa. Kontrakt obejmuje 8-letnią umowę serwisową, jej częścią jest szkolenie kierowców i pracowników serwisu w bezpiecznym użytkowaniu i obsłudze pojazdów wodorowych.

W trakcie szczytu UITP Solaris i Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) podpisali umowę dzierżawy i prób wodorowego Urbino 12. Przewoźnik z Paryża będzie testował autobus od kwietnia do czerwca 2020 r. w regularnym ruchu pasażerskim. Jest to kolejny krok RATP ku całkowitemu przestawieniu floty z napędów spalinowych na bezemisyjne.

W maju RATP podpisał z Solaris umowę na dostawę Urbino 8,9 LE electric z opcją rozszerzenia zamówienia o dalsze, o łącznej wartości 10 mln euro.

Mediolan rozbija bateryjny bank Mediolański przewoźnik ATM Milano do końca 2030 r. chce zrezygnować z autobusów z dieslami. Milowym krokiem było rozpisanie przetargu na do 250 elektrobusów o wartości ponad 192 mln euro. Umowa ramowa na ich dostawę to jeden z największych przetargów wygranych do tej pory przez Solaris i największy dotyczący pojazdów elektrycznych w Europie. Solaris umocnił się na pozycji lidera europejskich producentów i odegra główną rolę w elektromobilnej rewolucji Mediolanu.

ATM wybrał Urbino 12 electric wyposażone w baterie Solaris High Energy o pojemności ponad 240 kWh. Energia będzie uzupełniana przez pantograf odwrócony (obniżający się z masztu ładowarki na autobus), a także na zajezdni przez wtyczkę.

Napędzi je oś elektryczna z dwoma zintegrowanymi silnikami o mocy 110 kW każdy.

Wnętrze zostanie wzbogacone o ładowarki USB, system informacji pasażerskiej i monitoring. Kierowca będzie miał dodatkowo podgląd na drzwi i pantograf, a także

kamerę cofania. W przestrzennym, klimatyzowanym wnętrzu Urbino electric zmieszczą się 82 osoby, w tym 26 siedzących.

Pojazdy będą przystosowane do powozu osób niepełnosprawnych dzięki zatoczce dla wózków i 14 miejscom o zwiększonej dostępności z niskiej podłogi.

Rozpoczęcie dostaw pierwszych 40 autobusów ma rozpocząć się w czerwcu 2020 r. W Mediolanie Urbino są znane od 2014 r., kursuje tam 150 Solarisów, w tym 25 elektrycznych.

55

AUTOBUSY Dwuprzegubowy Solaris Trollino w Gdyni Na początku czerwca na ulice Gdyni wyjechał Solaris Trollino 24, którego oficjalna światowa premiera odbędzie się podczas targów Busworld w Brukseli (18-23 października). Najdłuższy pojazd z Bolechowa przechodził jazdy testowe z wykorzystaniem sieci trakcyjnej PKT Gdynia. Dopracowano m.in. algorytmy sterowania 4. osią, przegubami i układem EBS. Sześć tygodni, jakie pojazd spędził w Gdyni, wykorzystano również na badania przez jednostki certyfikacyjne w celu uzyskania dopuszczenia do ruchu z pasażerami i homologacji.

Prototypowy Trollino 24 powstał z myś­ lą o stworzeniu platformy pojazdów 24metrowych z napędem hybrydowym, elektrycznym bateryjnym lub z wykorzystaniem trakcji trolejbusowej. Jest to pojazd bardzo zaawansowany technicznie. Napęd z 2 silników jest kierowany na 2 osie.

Zamontowany w trolejbusie pakiet baterii litowo-jnowych będzie ładowany podczas

Nowy trolejbus został zaprezentowany przedstawicielom europejskiej prasy autobusowej, wraz z bazą, jaką tworzy gdyńskie przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej. jazdy z sieci przez tradycyjny pantograf dwupolowy. Energia zgromadzona w bateriach zostanie wykorzystana do zasilania, gdy trolejbus znajdzie się poza trakcją elektryczną. To rozwiązanie, pomyślnie wdrożone przez Solaris już w jednym z pierwszych zamówień na trolejbusy, doskonale sprawdza się w Gdyni.

Aby ułatwić manewry w ruchu miejskim ostatnia oś jest skrętna, sterowana

elektrohydraulicznie. Pojazd o unikalnym układzie drzwi 2-2-2-2-2 wyposażono m.in. w elektryczne wspomaganie układu kierowniczego.

Solaris Bus & Coach wprowadziła do oferty trolejbusy już w 2001 r., pierwszy trafił właśnie do Gdyni i wciąż jest „na chodzie”. Od tego momentu blisko 1,5 tys. pojazdów tego typu zostało dostarczonych do klientów z 16 państw.

Solaris dostarczy do Warszawy 130 elektrobusów Podpisana 22 lipca umowa to jeden z największych kontraktów na autobusy elektryczne w Europie. „Po raz kolejny jesteśmy w awangardzie zmian. Nasze deklaracje przekuwamy w czyny i kupujemy pojazdy bezemisyjne. Robimy to w trosce o jakość powietrza i klimat, Już wkrótce tradycyjne autobusy napędzane silnikami spalinowymi zupełnie znikną z najbardziej reprezentacyjnej arterii stolicy Traktu Królewskiego. Będzie tu można spotkać wyłącznie pojazdy napędzane gazem lub energią elektryczną, czyli nisko- lub zeroemisyjne. To element działań Warszawskiego Planu dla Klimatu” – powiedział Rafał Trzaskowski, prezydent Warszawy.

Dostawy przegubowych Solarisów Urbino 18 Electric rozpoczną się w połowie 2020 r. Autobusy będą wyposażone w klimatyzację, system informacji pasażerskiej i gniazda USB do ładowania urządzeń mobilnych. „Solaris jest niezwykle dumna z wygrania tak ogromnego przetargu na dostawę autobusów elektrycznych. Od wielu lat konsekwentnie realizujemy strategię rozwoju opartą o pojazdy bezemisyjne.

Dzięki gigantycznemu zamówieniu z MZA umacniamy się na pozycji europejskiego lidera elektromobilności. Przede wszystkim jednak cieszymy się, że nasza firma, która

56

Taaki kontrakt dla taakiego klienta ściągnął do Warszawy najważniejsze osoby z Solaris: od lewej Petros Spinaris i Javier Calleja. Towarzyszą im Rafał Trzaskowski, Jan Kuźmiński i Leszek Ruta, członek zarządu MZA. niezwykle dużą wagę przykłada do rozwoju zrównoważonego transportu, przyczynia się do poprawy jakości życia mieszkańców Warszawy” – mówił Javier Calleja, Prezes Zarządu Solaris Bus & Coach S.A. Pierwsze zamówione elektrobusy wyjadą na linie w połowie 2020 r. Zakup 130 niskopodłogowych autobusów wraz z infrastrukturą towarzyszącą, czyli siecią ła­dowarek ulicznych, jest współfinansowany ze środków europejskich w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Solaris otrzyma za autobusy 399 590 100 zł. Kwota dofinansowania

z funduszy Unii Europejskiej to 180 mln zł. „Zakup 130 elektrycznych autobusów przegubowych wspomagany z funduszy europejskich to jedna z największych elektromobilnych inwestycji w Europie. Cieszymy się, że jesteśmy jednym z liderów we wdrażaniu proekologicznych rozwiązań dla transportu. Według naszych planów już za 2 lata będziemy w posiadaniu floty niemal 400 autobusów zero- i niskoemisyjnych.

Ekologiczne autobusy MZA to recepta na czyste powietrze w stolicy” – uważa Jan Kuźmiński, prezes zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych.

AUTOBUSY Solaris Urbino 18 Electric są wyposażone w baterie Solaris High Power o pojemności 150 kWh ładowane plug-in (gniazda nad prawym przednim nadkolem i za ostatnimi drzwiami) lub z użyciem pantografu i ładowarki wysięgnikowej. Napęd to 2 silniki elektryczne o mocy 110 kW każdy zabudowane w osi. Pojemność pasażerska wynosi 120 osób.

MZA zbudują również sieć ulicznych ładowarek pantografowych o mocy 400 kW. W tej sprawie podpisano umowę z firmą Ekoenergetyka, która zainstaluje 20 urządzeń w 9 lokalizacjach: 6 na pętli Wilanów, 4 na Chomiczówce, po 2 na Szczęśliwicach, Esperanto, Nowodworach, Browarnej i Młynowie. Pierwsze urządzenia zaczną działać w połowie przyszłego roku. Elektrobusy będzie można ładować podczas postojów na pętlach, a wysoka moc zapewni im podobną efektywność, jak autobusów o napędzie konwencjonalnym.

W umowie przewidziano możliwość rozszerzenia zamówienia o 7 kolejnych urządzeń. Za zamówienie podstawowe Miejskie Zakłady Autobusowe zapłacą 8 319 720 zł brutto. Obecnie MZA używają 2 ładowarek pantografowych zainstalowanych na pętlach Konwiktorska i Spartańska.

To czwarty i największy przetarg na dostawę autobusów elektrycznych dla MZA. W ciągu ostatnich lat na ulice Warszawy wyjechało 1167 autobusów niskopodłogo-

wych, w tym 4 z napędem hybrydowym, 30 elektrycznym i 35 gazowym. Obecnie stolica inwestuje tylko w tabor nisko- lub zeroemisyjny. Latem 2018 roku podpisano umowę na 110 autobusów gazowych MAN, których dostawy są obecnie realizowane.

Obecnie w Warszawie jeździ już ponad 200 autobusów zero- i niskoemisyjnych: 31 elektrycznych, 70 hybrydowych i 115 na gaz. Po wakacjach pojawią się kolejne 54, przegubowe Solarisy CNG kupione przez firmę Arriva.

MZK Biała Podlaska wybiera autobusy Scania zasilane biodieslem Flota spółki powiększyła się o 5 autobusów Scania Citywide 12LF wyposażonych 9-litrowe silniki dwupaliwowe (z możliwością zasilania B100, czystym biodieslem) o mocy 320 KM przy momencie obrotowym 1600 Nm. Wartość kontraktu to 5 781 000 zł brutto.

Pojemność pasażerska 12-metrowych niskopodłogowych autobusów to 85 osób, w tym 28 siedzących. Pojazdy mają klimatyzację całopojazdową, monitoring, tablice świetlne i system poboru opłat. Są przystosowane dla osób niepełnosprawnych, wyposażone w platformy dla wózków inwalidzkich, przyciski oznaczone językiem Braille’a i zapowiedzi głosowe.

To nie pierwsze pojazdy Scania we flocie firmy. Od grudnia 2017 r. MZK Biała Podlaska używa pierwszych w Polsce autobusów Citywide 10,9LF z mniejszym silnikiem o mocy 280 KM. „Władze miasta konsekwentnie inwestują w zrównoważone rozwiązania transportowe, które przyczyniają się do wzrostu bezpieczeństwa i komfortu mieszkańców Białej Podlaskiej. Zależy nam na rozwiązaniach ekologicznych wysokiej

jakości, które dodatkowo są korzystne z ekonomicznego punktu widzenia. Scania spełnia wszystkie te warunki” – twierdzi Krzysztof Trochimiuk, prezes MZK Biała Podlaska. „W naszej ofercie znajduje się największa na rynku gama silników zasilanych paliwami alternatywnymi. Rozwiązania Scania mogą istotnie przyczynić się do poprawy jakości życia w miastach, przyczyniając się do zwiększenia wydajności transportu oraz ograniczenia emisji szkodliwych substancji” – komentuje Artur

Wojtowicz, regionalny kierownik sprzedaży autobusów Scania Polska.

Biodiesel, ester metylowy kwasu tłuszczowego (Fatty Acid Methyl Ester, FAME), można produkować na bazie wielu surowców, jak rzepak, inne rośliny lub zużyty olej jadalny. Biodiesel jest zazwyczaj mieszany z innym paliwem lub spalany w czystej postaci w silniku wysokoprężnym. W optymalnych warunkach wykorzystanie biodiesla powoduje ograniczenie emisji CO2 o 66% w porównaniu do oleju napędowego.

57

AUTOBUSY Elektryczny midibus Rafako na próbach

Prezentacja e-busa Rafako na tegorocznych targach transportu publicznego w Sosnowcu była krokiem milowym ciekawego projektu. U jego podłoża są zmiany własnościowe raciborskiej firmy, która z początkiem wieku weszła w skład grupy PBG realizującej m.in. inwestycje sektorów energetyki i paliwowego. Nowy zarząd postawił na dywersyfikację oferty, ale niedaleko: w 2015 r. postanowiono zająć się wykorzystaniem energii w transporcie. Skłaniał do tego z jednej strony duży potencjał inżynierski Rafako, a z drugiej ustawa o elektromobilności, tworząca podstawy prawne i organizacyjne rynku pojazdów elektrycznych.

Początkowo w planach Działu Projektu E-mobility był elektryczny samochód osobowy, ostatecznie w 2017 r. zdecydowano się rozpocząć projekt elektrobusa.

Przeanalizowano rynek i dotychczasowe przetargi, wnioskując, że największe szanse na powodzenie ma midibus dla ok. 50 pasażerów. Takie pojazdy mogą obsługiwać ścisłe centra miast lub ich obrzeża poza godzinami szczytu, albo mniejsze gminy, gdzie pełniłby także rolę autobusów szkolnych. W ten sposób unikano bezpośredniej rywalizacji z krajowymi potentatami, a wszystkim rywalom można przeciwstawić zalety wynikające z opracowania autobusu dedykowanego do elektrycznego układu napędowego i zasilania bateryjnego.

Jednym z założeń projektu, w którym od strony konstrukcji nadwozia korzystano

58

Nadwozie jest samonośne, szkielet wykonano z lekkich otworowanych i giętych elementów ze stali nierdzewnej, pokrytych elementami z laminatów poliestrowych.

Konstrukcja jest zoptymalizowana masowo, co ułatwia osiągnięcie kompromisu między osiągami a ceną. z pomocy SAV Studio, było umieszczenie baterii w podwoziu. Podstawowym celem było uzyskanie małej masy własnej dzięki lekkiej strukturze nadwozia, nie wymagającej wzmocnień dachu i ścian pod kilkutonowe obciążenie. Dodatkowo obniżono środek ciężkości, poprawiając stabilność, a miejsce na dachu można wykorzystać na panele fotowoltaiczne.

Przemyślana konstrukcja autobusu i specjalnie zbudowane do niego płaskie (185 mm) zestawy ogniw litowo-jonowych,

umieszczonych w podestach siedzeń pośrodku i na tylnym zwisie, umożliwiły zachowanie niskiej podłogi w przestrzeni pasażerskiej. Jest to innowacyjne rozwiązanie Rafako, dzięki któremu wysokość autobusu wynosi niespełna 3,2 m, co pozwoli mu wjeżdżać pod niemal każdy wiadukt w naszych miastach. Długość 8,5 m i szerokość 2,45 m umożliwiają swobodne poruszanie się w centrach, nawet na starówkach, które z reguły są objęte strefą zeroemisyjną.

AUTOBUSY

Autobus jest przystosowany do przewożenia 53 osób, w tym 25 siedzących. To jedna z możliwych aranżacji wnętrza, wersja miejska będzie miała więcej miejsc stojących, szkolna więcej foteli. Każda jest wyposażona w platformy wjazdowe i miejsca dla osób niepełnosprawnych.

W ramach projektu przygotowano kilka wersji minibusa, m.in. do przewozów szkolnych. Będą różniły się tak rodzajem baterii, jak i stylizacją nadwozia.

Autobus jest napędzany trójfazowym silnikiem synchronicznym Komel z mag­ nesami trwałymi, o mocy ok. 140 kW i dużej sprawności (ok. 96%). Opracowano dwie wersje baterii. Te z ogniwami NMC o pojemności 144 kWh są przeznaczone o autobusów gminnych i szkolnych, zapewniając zasięg ponad 120 km. Midibusy miejskie Rafako będą miały baterie LTO o pojemności 61 kWh, zasięg pojazdu wyniesie niespełna 70 km, ale będzie można je szybko doładować dużymi prądami.

Oba zestawy ogniw mają identyczny kształt i wymiary, w razie potrzeby można je szybko wymienić, by zaadaptować autobus do innych zadań.

Prototypowy ebus powstał w zakładzie w Solcu Kujawskim, miejsce zupełnie nieprzypadkowe… Po serii pokazów krajowych pojawi się na targach Busworld w Brukseli, a w 2020 r. powinien być już dostępny dla pierwszych klientów.

VDL Bus & Coach dostarcza autokar dla PSV Eindhoven Drużyna PSV ma nowy autokar klubowy na sezon 2019/2020. Luksusowa czerwona Futura o długości 13,9 m została zaprezentowana kibicom, graczom i pracownikom PSV w siedzibie VDL Bus & Coach w Valkens­waard. Nowy autokar PSV został wykończony z myślą o maksymalnym komforcie, ma 36 foteli w kolorze czerwonym i białym, z gniazdami USB pod ręką. Luksusowa kuchnia z tyłu na całą szerokość nadwozia obejmuje 2 lodówki, kuchenkę mikrofalową, piekarnik, ekspres do kawy i blat z baterią i zlewozmywakiem.

Na pokładzie jest Wi-Fi, toaleta i 6 ekranów LCD. Jest również 6 stołów VIP z oświetleniem punktowym LED, każda taka grupa mieści 4 osoby.

Autokar zespołu jest własnością Kupers Touringcars, oficjalnego partnera PSV Eindhoven od wielu lat. Kupers zapewnia

transport autobusowy dla pierwszej drużyny PSV, U21, zespołu kobiecego, młodzieżówki i stowarzyszenia kibiców klubu.

59

AUTOBUSY Ponad setka MAN Lion’s City dla Barcelony Barceloński Zarząd Transportu Miejskiego (TMB) zawarł kolejną umowę z MAN Truck & Bus. Kontrakt obejmuje 49 gazowych autobusów 12-metrowych Lion’s City A21 i 26 przegubowych A23 o długości 18 m. Dodatkowo zamówiono 30 hybrydowych autobusów 12-metrowych, pierwszych z nowej generacji Lion’s City wyposażonych w moduł EfficientHybrid, jakie będą jeździły po hiszpańskich drogach. Wszystkie powstaną w zakładach MAN w Starachowicach. Dzięki szerokiej ofercie MAN Truck & Bus przejął wszystkie części kontraktu. Łącznie z zamówionymi, TMB będzie dysponowało 1245 autobusami. Ponad 50% floty będą stanowiły pojazdy MAN. „Bardzo nas to cieszy. Ten kontrakt potwierdza, że obraliśmy właściwą drogę.

Przedłużenie zamówienia wzmacnia znakomitą relację z TMB, który pozostaje jednym z naszych referencyjnych klientów w Europie” – powiedział Manuel Fraile, dyrektor pionu autobusów w MAN Truck & Bus

MAN dostarczy pojazdy zamówione przez hiszpańskich przewoźników do końca roku.

Iberia. Flota TMB liczy już około 350 autobusów hybrydowych. Oprócz efektywności, bezpieczeństwa i napędów przyjaznych dla środowiska, dla barcelońskiego Zarządu Transportu Miejskiego decydujące okazały się usługi MAN Truck & Bus. W ostatnich

latach istotnie zwiększono nakłady, zapewniając TMB i regionowi miejskiemu Barcelony obsługę na znakomitym poziomie.

MAN zatrudnił pracowników wyspecjalizowanych w autobusach i rozbudował dwa oddziały.

MAN na kongresie UITP 2019 MAN Truck & Bus zaprezentował na kongresie UITP w Sztokholmie różne rozwiązania wyzwań stojących przed publicznym transportem miejskim, w tym elektryczny autobus Lion’s City E. Transport miejski jest na rozdrożu: przed politykami, planistami i przewoźnikami pojawiają się coraz większe i bardziej kompleksowe trudności. Sytuacja wymaga przyszłościowych rozwiązań, zwłaszcza transportu osobowego. Odpowiedzią jest nowa generacja autobusów MAN Lion’s City, efektywnych i przyjazny dla klimatu, dostosowanych do konkretnych wymagań klientów i rynku transportu miejskiego. „Dzięki nowej generacji autobusów miejskich MAN jest dobrze przygotowany do wyzwań przyszłości. Nowy MAN Lion’s City jest oparty na kompleksowej koncepcji obejmującej napędy z nowymi silnikami wysokoprężnymi i gazowymi, które w połączeniu z modułem MAN EfficientHybrid mogą być jeszcze bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska. Od początku maja nowe autobusy miejskie opuszczają linię produkcji seryjnej. Już od pierwszego etapu projektowania konsekwentnie uwzględnialiśmy potrzeby przyszłych tech-

60

Nowa generacja autobusów miejskich MAN Lion’s City: cicho, czysto i oszczędnie dzięki różnym napędom do wyboru. To może być sprawny diesel z równoległym silnikiem elektrycznym EfficientHybrid, wersja na gaz ziemny lub elektryczna z bateriami na dachu. nologii. Dotyczy to także w pełni elektrycznego napędu, który zaprezentowaliśmy w autobusie MAN Lion’s City E na targach IAA 2018, a teraz pokazujemy na kongresie UITP w Sztokholmie. Nasz autobus elektryczny przekażemy pierwszym klientom jeszcze w 2019 r.” – zapowiadał Rudi Kuchta, dyrektor ds. produktu i sprzedaży autobusów w MAN Truck & Bus SE. W ramach realizowanej przez firmę strategii eMobility w 2020 r. w 5 krajach europejskich będzie testowana w różnych

warunkach drogowych demonstracyjna flota 15 eBusów. W tym celu MAN zawarł umowy partnerskie m.in. z Hamburger Hochbahn i zakładami komunikacji miejskiej Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein VHH (które są także pierwszym klientem, zamawiając 17 Lion’s City E), zakładami miejskimi w Monachium i Wolfs­b urgu oraz luksemburskim przedsiębiorstwem Voyages Emile Weber. Pierwsze seryjne Lion’s City E zostaną przekazane klientom w II połowie 2020 r.

AUTOBUSY

Hitem wystawy był elektryczny autobus MAN Lion’s City E. Lekko zmienione wzornictwo podkreśla specyfikę napędu elektrycznego, m.in. brak komory silnika: jej miejsce wykorzystano na dodatkowe siedzenia. Centralny silnik eBusa ma moc 160 kW, maksymalnie 270 kW. Lion’s City E może zapewnić zasięg 200 km w całym okresie życia baterii, liczonym na 6 lat. Autobus solowy jest 3-drzwiowy i ma 29 miejsc siedzących.

Koncentrując się na aspektach ekonomicznych, komforcie jazdy, technologii i wzornictwie, projektanci nowej generacji autobusów miejskich nadali nowy wymiar wszystkim tym elementom. Efektem jest także nowy układ napędowy z silnikiem D1556 LOH spełniającym normę Euro VId. Ten lekki, sprawny silnik o pojemności 9 l jest dostępny w wersjach o mocy 280, 330 i 360 KM, pokrywając potrzeby typowych autobusów miejskich. Opcjonalnie silnik może być uzupełniony o moduł MAN EfficientHybrid, który istotnie przyczynia się do redukcji zużycia paliwa i ograniczenia emisji. Dzięki wyposażeniu Efficient Hyb­rid w funkcję Stop-Start autobusy nie emitują także hałasu na przystankach i stojąc przed światłami. Koncepcja autobusu MAN Lion’s City zakłada, że silnik D15 w połączeniu z modułem Efficient­Hybrid

i mniejszą masą pojazdu umożliwi ograniczenie zużycia paliwa nawet o 16%.

MAN uzupełnił nową rodzinę autobusów miejskich o wariant na gaz ziemny.

Lion’s City G wyposażono w nowy silnik E18, który mimo mniejszej pojemności skokowej (też 9 l) i bardziej zwartej konstrukcji w porównaniu do poprzedniego modelu zapewnia większą moc i moment obrotowy. Również Lion’s City G jest dostępny z modułem MAN Efficient Hybrid, dzięki któremu miasta mogą otrzymać maksymalnie ekonomiczny i przyjazny dla środowiska pojazd, bez żadnych ograniczeń wpisujący się w dotychczasowe procesy przedsiębiorstw komunikacyjnych.

Autobus z napędem gazowym zasilany biogazem jest najbardziej ekonomicznym i ekologicznym rozwiązaniem komunikacji miejskiej niemal neutralnej pod względem CO2. Świadczą o tym także przyznane Lion’s City G nagrody: innowacyjna niemieckiego przemysłu gazowego i mię-

dzynarodowa nagroda zrównoważonego rozwoju, od projektantów autobusów.

Przedmiotem dyskusji na kongresie UITP były także kompleksowe usługi doradcze MAN w zakresie przejścia na alternatywne układy napędowe. Celem jest wypracowanie indywidualnego, maksymalnie ekonomicznego rozwiązania transportowego. Doradcy z bogatym doświadczeniem wspierają operatorów, udzielając odpowiedzi nie tylko na pytania dotyczące pojazdów, ale także związane z infrastrukturą i zapotrzebowaniem na energię oraz koncepcjami obsługi floty przy przejściu od „Low Emission” do „No Emission“. Przy czym obecnie jest przewidziane tylko jedno rozwiązanie: nocne ładowanie zajezdniowe baterii o dużej pojemności (480 kWh w solówce, 640 kWh w przegubowcu, który zadebiutuje dopiero jesienią przyszłego roku).

Zdaniem autobusowych specjalistów MAN i tak będą mogli startować w większości europejskich przetargów, a uwolnią miasta od kłopotliwej infrastruktury ładowania na trasie. Stosunkowo duża masa baterii jest skompensowana m.in. przez lekką strukturę nadwozia.

61

AUTOBUSY

Neoplan Push

popychanie marki premium Z

dwiema markami takiego samego produktu w jednej grupie jest jak… już było? Więc do rzeczy. Neoplan jest marką o 65-letniej tradycji, jedną z najlepiej rozpoznawalnych w branży autobusowej nie tylko w Europie, w swej historii ma m.in. wejście na rynek amerykański. Udane pod kątem technicznym i wizerunkowym, biznesowo okazało się wpadką i trzeba było stamtąd zmykać. Ale do dziś w Stanach wspominają Neoplany z rozrzewnieniem, porównując ze swoimi Greyhoundami nitowanymi z blachy falistej.

Przedsiębiorstwo, znane od Ameryki po Afrykę, na skutek zmiennych kolei losu pod koniec ub. wieku musiało pilnie znaleźć silnego partnera i z początkiem tego weszło w skład koncernu MAN. Przejął on markę z całym dobrodziejstwem inwentarza, tj. licznymi i kosztownymi w utrzymaniu zakładami w Niemczech.

Niedawno opisywaliśmy próby stworzenia sensownego systemu produkcji Neoplanów, uwzględniającego znacznie tańsze miejsca jak Starachowice czy Ankara, więc przypomnijmy tylko, że ostatecznie tą marką są sygnowane tylko 3 modele autokarów klasy premium, a wszystkie powstają w Turcji.

Były to dla MAN zarazem szansa i wyzwanie, bo nazwa powszechnie znana i pozytywnie odbierana jeszcze nie gwarantuje sukcesu handlowego. Trzeba

62

oswoić klientów z nową sytuacją. Takie ostrożne próby już wcześniej robiono w Polsce, zwracając uwagę na ponadprzeciętny komfort, bogate wyposażenie, właściwości jezdne, a także doskonałe wzornictwo Neoplanów. Nie było jednak większego nacisku, być może uważano to za niecelowe wobec stosowania podobnych rozwiązań w autokarach MAN (np. co do systemów bezpieczeństwa narzuconych przez przepisy). Główne mechanizmy są takie same, a Lion’s Coach też brzydki nie jest. Teraz to nastawienie się zmieniło, także za sprawą wymagań rynku. Autokary premium zawsze miały się u nas nieźle, a konkurencja tanich linii lotniczych zmusza tour-operatorów do zapewnienia pasażerom wygodnych warunków podróży, która trwa dłużej. Jest w ich rękach sporo używanych Neoplanów, co ułatwia namawianie do wymiany na nowe.

Taki pozytywny sygnał dał Bomatur, kupując w ub. roku 2 piętrowe Skylinery.

To był wyłom w wieloletniej hegemonii Setry w klasie autokarów dwupokładowych. Ponieważ wyniki ekonomiczne okazały się równie ładne jak same piętrusy, teraz śląska firma dokupiła kolejne 5. Za dob­rym przykładem, jeszcze w tym roku do polskich przewoźników trafi 8 Skylinerów. Jak skomentował Marc Martinez, prezes zarządu MAN Truck & Bus Polska:

„Polska zasługuje na Neoplana. Marka jest bardzo dobrze znana nad Wisłą i wielu przewoźnikom pozytywnie się kojarzy.

Od pierwszej prezentacji z cyklu Neoplan Push w 2017 r. sprzedano 20 pojazdów tej marki, w tym aż 15 w tym roku, co jest dla nas dużym sukcesem. Mimo spadku rynkowego w segmencie autobusów w Polsce, MAN osiągnął bardzo dobry wynik i udział na poziomie 24%”.

Prezes Martinez powiedział to z okazji kolejnego spotkania z przewoźnikami na Autodromie Pomorze koło Gdańska, gdzie odbyła się dynamiczna prezentacja turystycznych Neoplanów. Klienci mogli przekonać się o zaletach prezentowanych pojazdów, wypróbować działanie wszystkich systemów bezpieczeństwa i zapoznać się z nowością, jaką są cyfrowe lusterka zastępujące typowe ku poprawie aerodynamiki i bezpieczeństwa.

Przedstawicielom przewoźników i biur podróży udostępniono całą trójkę: dwuosiowe autokary Tourliner i Cityliner oraz 3-osiowego piętrowego Skylinera.

Pierwszy z nich to zarazem jeden z młodszych modeli w gamie Neoplan, opracowany specjalnie pod kątem klientów, którzy bardzo chcieliby mieć autokar premium, ale muszą liczyć się z wydatkami. Pomyślano chwilkę i na platformie Lion’s Coach powstał pojazd zdecydowanie różniący się wyglądem, na

AUTOBUSY 1

1

Wszystkie Neoplany na pokazie w Pszczółkach przeszły przez ręce grafików z berlińskiego studia Klebeband. Trójka młodych artystów używa barwnych taśm klejących, tworząc geometryczne wzory zmieniające bryłę autokaru (lub, w przypadku Skylinera, którego zmienić nie sposób, dodające wdzięku). Te pojazdy przygotowano na ostatnią IAA Hanower jako demonstracyjne, nie szczędząc taśmy, której wyszło po kilka kilometrów na każdy! Studio ma na koncie także Tourlinery dla zespołu muzycznego Hans Zimmer World, ozdobione spokojniejszą, choć wpadającą w oko grafiką.

2 2

Demonstracyjny Tourliner to wersja C o długości 13,1 m. Nadwozie o tej długości można także podeprzeć na 3 osiach. Tu zamontowano 48 komfortowych foteli Kiel Avance, przy mniejszej podziałce może zmieścić nawet 59 pasażerów i prawie 10 m3 bagażu.

3

Miejsce kierowcy też urządzone ze smaczkiem, a zarazem z myślą o dobrych warunkach prowadzenia, zwiększających bezpieczeństwo autobusu o dużym zapasie mocy. Ten egzemplarz ma silnik 470-konny.

Kto gościł na Autodromie Pomorze:

3

Neoplan Tourliner C Dł.xszer.xwys. - 13 100x2550x3870 mm Rozstaw osi - 7050 mm Moc silnika - 346 kW (470 KM) Moment obrotowy - 2400 Nm przy 930-1400 obr./min Liczba miejsc pasażerskich – 48 Pojemność bagażowa – do 13 m3 Neoplan Cityliner Dł.xszer.xwys. - 12 240x2550x3680 mm Rozstaw osi - 6060 mm Moc silnika - 309 kW (420 KM) Moment obrotowy - 2100 Nm przy 930-1350 obr./min Liczba miejsc pasażerskich – 36 Pojemność bagażowa – 9,4 m3 Neoplan Skyliner Dł.xszer.xwys. - 14 000x2550x4000 mm Rozstaw osi - 6700 mm Moc silnika - 375 kW (510 KM) Moment obrotowy - 2600 Nm przy 930-1350 obr./min Liczba miejsc pasażerskich – 78 Pojemność bagażowa – 10 m3

63

AUTOBUSY 1

1

Cityliner wciąż wyróżnia się nie­ zwykłą sylwetką z przeszkloną kopułą przodu, z którego dobrą widoczność ma zarówno kierowca, jak i pasażerowie pierwszych rzędów foteli zamontowanych do wysoko wyniesionej, płaskiej podłogi.

2

2

Ale w tym egzemplarzu mało kto będzie rwał się na przednie fotele. Życie towarzyskie kwitnie z tyłu, gdzie BMC Plauen zainstalował salkę konferencyjną i miejsce dla dwóch 4-osobowych grup dyskusyjnych, z regulowanymi stolikami.

3

Tuż wcześniej jest kuchenka, ekspres kawowy i lodówka (ci z przodu mają drugą). W Plauen dodano szafki wzorowane na kempingowych. Wykończenie foteli skórą i „karbon” na tablicy rozdzielczej to też część pakietu Neoplan Individual.

64

3

AUTOBUSY 1

Bo nie zna życia, kto nie podróżował piętrusem. Na dole można rozsiąść się swobodnie, w wersjach turystycznych zażyczyć sobie kawę i wypić ją spokojnie. Skorzystanie z toalety nie wiąże się z gimnastycznymi ewolucjami w zejściu.

1

2

Na górze jest nisko (168 cm), ale widok przez panoramiczną szybę przednią rekompensuje wszystkie niedogodności.

Mając do dyspozycji osobną klimatyzację górnego pokładu dołożono okna dachowe.

3

Neoplan Skyliner, pionier 2-pokładowych autokarów turystycznych, obchodził niedawno 50-lecie, ale stać go na więcej: piętrusy są teraz w modzie ze względu na aspekt ekonomiczny i wygodę pasażerów. W tym egzemplarzu może ich być 76 (56 na górnym pokładzie i 20 na dolnym), ale maksymalnie mieści się nawet 90, jeśli zrezygnować z miejsca na wózki.

2

KLIKNIJ i obejrzyj filmik

3

65

AUTOBUSY

Na autodromie stawił się także MAN TGE przebudowany na luksusowy 19-osobowy minibus przez firmę Mercus. Może go przebrandowić na Neoplana?

plus. Projekt zachwycił jurorów konkursu IF Award 2017, Tourliner otrzymał nagrodę za najlepsze wzornictwo. Najnowsza generacja, zaprezentowana na targach IAA 2016, ma konstrukcję nadwozia dostosowaną do wymagań normy ECE R66.02, poprawiono właściwości aerodynamiczne, wprowadzono płaską podłogą ułatwiającą elastyczne kształtowanie wnętrza do różnych zastosowań, a przede wszystkim nowy silnik D2676 LOH z zoptymalizowanym układem przeniesienia napędu i układem MAN EfficientCruise z funkcją EfficientRoll. Z detali, ledowe światła do jazdy dziennej w kształcie pierścieni.

W opcji całe przednie reflektory mogą być diodowe.

Podobnie jak we wszystkich autobusach turystycznych Neoplan, również w Tourlinerze jest dostępny pakiet systemów asystujących, w tym asystent hamowania awaryjnego EBA, tempomat ACC z funkcją utrzymywania bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu, układ kontroli ciśnienia w oponach TPM czy asystent wspomagania koncentracji MAN AttentionGuard. Egzemplarz na autodromie miał jeszcze kilka mniej widocznych, a cennych pozycji, jak układ wykrywania i automatycznego gaszenia pożaru w komorze silnika DAFO, a także układ wykrywający dym (nawet bez ognia i podwyższonej temperatury) w luku bagażowym.

66

Pierwsze nowe Tourlinery też trafiły w tym roku do polskich klientów, teraz pora na Neoplana Cityliner. To model -legenda, debiutujący na początku lat 70. ub. wieku jako jeden z pierwszych wysokopokładowych autokarów do dalekiej turystyki. Obok zalet natury technicznej i estetycznej zawsze podnoszono możliwość swobodnej konfiguracji wnęt­rza pod względem np. kolorystyki, liczby i rodzaju foteli, wyposażenia pokładowego. Ten atrybut zachowano w obecnej organizacji produkcji i sprzedaży, wprowadzając program umożliwiający wykończenie autokaru zgodnie z życzeniami klientów Neoplan Individual.

Realizacja jest często dzielona między zakład w Ankarze a BMC w saskim Plauen, który dodaje elementy nie mieszczące się w takcie linii produkcyjnej.

Tak też było w 12,2-metrowym City­ linerze pokazanym w Pszczółkach w wersji VIP z konferencyjnym układem siedzeń w tylnej części, zainstalowanym przez BMC. Autokar przyciągał on wzrok nie tylko wyglądem zewnętrznym czy przepychem wnętrza: na odcinkach testowych autodromu można było docenić jego grację i doskonałe warunki jazdy dla pasażerów. To kwestia m.in. zawieszenia z amortyzatorami o zmiennym tłumieniu CDS, dużej powierzchni oszklenia, ale z podwójnymi szybami bocznymi, a przednimi z filtrami ograniczającymi na-

grzewanie wnętrza. Zastosowano opony autokarowe Michelin z serii Coach wyróżniające się małym hałasem zewnętrznym, poniżej 70 dB, co można było docenić nawet przy niewielkich prędkościach na autodromie. Dołożono także Opti View, układ kamer zewnętrznych i monitorów przy słupkach A. Najwięcej emocji wzbudził Skyliner, wypuszczony na slalom i zwilżane wodą tory poślizgowe. Jego Wysokość ma całe 4 m, to wprawdzie niewiele więcej niż w Tourlinerze (3,87 m), ale w tym przypadku 60 pasażerów może znaleźć się na górnym piętrze, czyli ponad 2 m nad nawierzchnią. Takie wahadło raz wprawione w ruch na boki niełatwo zastopować! Dlatego dwupokładowy autokar ma wszystkie systemy wspomagania kierowcy dostępne w ofercie MAN. W ESP jest zintegrowana funkcja Roll-Over-Prevention, zwalniająca autokar przez hamowanie pojedynczymi kołami lub redukcję momentu silnika w razie zagrożenia wywrotką. Maximum Speed Control (MSC), AdaptiveCruise Control (ACC) i Lane Guard System (LGS) wspomagają kierowcę na długich prostych, a układ kontroli ciśnienia w oponach chroni przed niebezpieczeństwem z tej strony. Także ten autokar (znajomy z zimowego Nordic Drive – T-TM 1/19) został wyposażony w cyfrowe lusterka, których już można używać bez ograniczeń w Niemczech i w tym roku będą kolejno wprowadzane do kolejnych autobusów i autokarów Neoplan i MAN. Marka premium to wisienka na autobusowym torcie koncernu MAN, rocznie powstaje ok. 500 Neoplanów, mniej więcej po równo każdego z 3 modeli. Wobec włączenia we wspólną sieć produkcyjną i handlową podtrzymywanie tradycji może być opłacalne, a obawy o „kanibalizację” można mieć tylko na styku Tourlinera i Lion’s Coach. Skyliner ma pozycję niezagrożoną, wręcz dominującą, bo dwupokładowce przeżywają rozkwit dzięki najniższemu zużyciu paliwa (a zatem także emisji CO2) na pasażera. Do tego zapewniają wygodne wejście na niską podłogę dolnego poziomu, łatwo tam wprowadzić wózek z osobą niepełnosprawną. Wejście na górny wymaga wspinaczki klatk schodową, która może być trudna do pokonania dla osób w starszym wieku czy otyłych, ale jest stamtąd doskonały widok na otoczenie. Czy do dalekiej turystyki, czy na mocno obciążone stałe linie, to dobry wybór. Jeśli do tego wygląda się tak jak Skyliner, nie dziwi powodzenie największego Neoplana.

www.solarisbus.com www. om