Uitp 2015

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Autobusy na wystawie UITP 2015 Œ

wiatowemu Kongresowi UITP w Mediolanie towarzyszyła wystawa środków transportu publicznego. Pojawili się na niej praktycznie wszyscy najważniejsi gracze na autobusowym rynku w Europie. Dominowały elektrobusy, ale było też sporo innych pomysłów na sprawny i niskoemisyjny transport miejski. Oto przegląd największych nowości.

Jednym z ważniejszych wydarzeń na wystawie było podpisanie umowy pomiędzy hiszpańskim Irizarem a londyńskim operatorem Go-Ahead o przekazaniu 2 autobusów elektrycznych Irizar i2e. Pojazdy mają dołączyć do londyńskiej floty do końca lipca i pojawią się na trasach o wysokim natężeniu ruchu, łączących stację Waterloo z Victoria i London Bridge.

Irizar traktuje testy w Wlk. Brytanii jako szansę zaistnienia w miejskim segmencie na Wyspach oraz udowadnia, że potrafi dostosować ofertę do potrzeb danego rynku i operatorów. Jak podkreśla Hector Olabegogeaskoetxea, kierownik działu Elektromobilność w Iri-

zarze, elektrobusy i2e są produkowane w całości przez Grupę Irizar, w której skład wchodzą producenci systemów grzewczych, elementów elektronicznych, systemów drzwiowych, a także firma technologiczna działająca w segmencie inteligentnych rozwiązań transportowych oraz Creatio, Centrum Badań i Rozwoju. W efekcie ich działań powstał Irizar i2e, 12-metrowy pojazd o napędzie elektrycznym. Tworzy go silnik elektryczny o mocy 180 kW oraz akumulatory o pojemności 282 kWh, co w warunkach Londynu zapewni zasięg 160-180 km. Nowe funkcje, specjalnie przewidziane pod kątem eksploatacji przez Go-Ahead, to dodatkowe ogrzewanie/chłodzenie dla kierowcy i zamki

Irizar jest w trakcie produkcji 8 autobusów i2e: 2 dla Londynu i 6 dla Marsylii. Ponadto 3 takie pojazdy jeżdżą w San Sebastian i Barcelonie w ramach projektu ZeUS. w kabinie zabezpieczające przed aktami wandalizmu. Zgodnie z wymogami TfL, łączna pojemność londyńskiego i2e to 60 miejsc, w tym 26 siedzących + miejsce na wózek.

MAN Truck & Bus zaprezentował w Mediolanie Lion’s City GL CNG, Bus of the Year 2015, w rocznicowych barwach upamiętniających 100-lecie marki MAN. Wystawowy egzemplarz powstał w polskich fabrykach MAN w Sadach i Starachowicach. Przegubowy MAN Lion’s City GL CNG o długości 18,75 m z silnikiem CNG Euro VI to przyjazne dla środowiska rozwiązanie transportu miej-

MAN ma wieloletnie doświadczenie w dziedzinie autobusów z napędem na gaz ziemny, jest wiodącym producentem na tym rynku, a we współpracy ze spółką erdgas mobil GmbH zapewnia i rozwija infrastrukturę dostępu do paliwa gazowego.

59

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT skiego. Autobus napędzany biogazem lub gazem ziemnym może być eksploatowany neutralnie pod względem CO2, na poziomie pojazdów z napędem elektrycznym. Nawet bez zastosowania biogazu emisja CO 2 jest o ponad 17% mniejsza niż w pojazdach z silnikiem Diesla. Równocześnie, jak podkreśla producent, gaz ziemny jest wyjątkowo ekonomicznym paliwem alternatywnym.

W okresie 10 lat Lion’s City GL CNG tylko dzięki zdecydowanie niższym kosztom paliwa pozwala zaoszczędzić ponad 15% kosztów w porównaniu z autobusem tego samego typu z napędem wysokoprężnym. Tytuł Bus of the Year 2015 Lion’s City GL CNG zawdzięcza także dostosowaniu do wyjątkowo dużej liczby pasażerów: przy długości 18,75 m może przewozić nawet 142 osób i jako jedyny przegubowiec na rynku jest wyposażony w 5 drzwi podwójnej szerokości. Takie rozwiązanie gwarantuje optymalny przepływ pasażerów i bardzo krótkie czasy postoju. Pojazd ma także 3 siedzenia składane, które mogą być zablokowane przez kierowcę. Dzięki temu podczas przewozu dużej liczby pasażerów jest dostępna większa powierzchnia stojąca. Nowoczesne kasowniki mogą skanować bilety kupione elektronicznie na smartfonach, ponadto zapewniono dostęp do Internetu za pośrednictwem hotspotu

WLAN oraz ekrany, które mogą być indywidualnie programowane.

Wnętrze autobusu zaskakuje zastosowaniem wysokiej jakości materiałów i innowacyjnego oświetlenia. Przepuszczająca światło harmonia przegubu, przeszklone luki w dachu oraz listwy LED zapewniają energooszczędne, równomierne i przyjazne dla pasażerów oświetlenie. Zastosowanie oświetlenia diodowego ogranicza pobór mocy, dzięki czemu autobus może mieć alternator mniejszej mocy. Oszczędność zapewniają także światła dzienne LED i światła tylne LED. Daimler Buses pokazał w Mediolanie pojazd przystosowany do systemów BRT i premierowy silnik gazowy, ale najważniejsze wydarzenie to zapowiedź elektrobusa Mercedes-Benz. Do tej pory

marka była bardzo ostrożna, oferta skupiała się przede wszystkim na autobusach z silnikiem diesla Euro VI. Temu celowi podporządkowano ostatnie lata rozwoju. Co do przyszłości, ta zdaniem Daimlera należała do pojazdów z ogniwami paliwowymi, ignorowano rozwój pojazdów bateryjnych. Teraz koncern dostrzegł potencjał elektrobusów i zapowiedział, że w 2016 r. zaprezentuje swoją propozycję, Citaro E-CELL bazujące na standardowym Citaro. Obok rozwijanego cały czas projektu na ogniwa paliwowe Citaro F-CELL, będzie stanowić trzon elektrycznej oferty.

Drugim ważnym sygnałem wysłanym na kongresie UITP przez Mercedesa była premiera 7,7-l silnika gazowego M 936 G, który uzupełnił ofertę producenta, obok obecnie stosowanego

Gazowa jednostka MB bazuje na konstrukcji 6-cylindrowego pionowego diesla OM 936, ma moc 222 kW (302 KM) przy 2000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 1200 Nm. Jej parametry w zakresie emisji spalin przewyższają limity Euro VI. Przede wszystkim emituje on o ponad 20% mniej CO2 w porównaniu z silnikiem diesla.

CapaCity L zaprojektowano pod kątem obsługi systemów transportowych o wydzielonych pasach ruchu dla autobusów BRT (Bus Rapid Transit). Są one znacznie szybsze, tańsze i bardziej elastyczne niż w systemy szynowe. Doświadczenie Daimlera w BRT wynika z eksploatacji autobusów m.in. w Rio de Janeiro, Johannesburgu, Strasburgu i Stambule. Obecnie niemiecki producent mocno koncentruje się na Japonii, gdzie chce wdrożyć swoje rozwiązanie BRT w Tokio, pod kątem zbliżających się Igrzysk Olimpijskich 2020.

60

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT OM447 hLAG o pojemności 12 litrów. To oznacza, że widzi się tu potencjał i opracowuje w duchu downsizingu jeszcze bardziej efektywne jednostki napędowe.

Mercedes szacuje wielkość gazowego rynku w Europie na ok. 1000 autobusów rocznie i przewiduje zwiększenie tej liczby w przyszłości. Zalety nowego silnika to mała masa, kompaktowe rozmiary i niski hałas w całym zakresie prędkości obrotowej. M 936 G znajdzie zastosowanie zarówno w 12-metrowych Citaro CNG, jak i 18-metrowych Citaro G CNG. Rozpoczęcie seryjnej produkcji zaplanowano na jesień br.

Zaletą nowego układu napędowego Citaro CNG jest mniejsza masa kompozytowych butli z gazem ulokowanych na dachu. Ich liczba w zależności od potrzeb może wynosić od 4 do 8, moduł 8 zbiorników waży teraz około 1100 kg.

To, wraz z niższą masą konstrukcji nowego Citaro, zapewnia pojemność 96 pasażerów w wersji standardowej i 153 w przegubowej. Plusem dla przewoźnika są także wydłużone przebiegi pomiędzy wymianami oleju silnikowego i świec zapłonowych, które wynoszą od 45 do 60 000 km. Biorąc pod uwagę średni przebieg autobus miejskiego w Europie Zachodniej na poziomie 60 tys. km, oznacza to, że Citaro CNG może zajeżdżać do serwisu raz do roku.

W Mediolanie Daimler pokazał jeden autobus, ale za to jaki: niskopodłogowy CapaCity o długości 21 m. Zalety takiego pojazdu są oczywiste: duża pojemność pasażerska i możliwość wykorzystania w atrakcyjnych systemach BRT. „Dziś ponad połowa światowej populacji mieszka w miastach, a autobusy są

najbardziej skutecznym sposobem, aby zapewnić im pełną mobilność” – powiedział Hartmut Schick, dyrektor Daimler Buses. CapaCity L to najdłuższy autobus miejski w ofercie Mercedes-Benz, przy długości 21 m może przewozić do 191 pasażerów. Jak policzyli niemieccy konstruktorzy, jeden taki autobus w rozmiarze XXL może zastąpić około 50 samochodów osobowych, ograniczając miejskie korki i emisję CO2. Co do ekonomii, policzono, że wypełniony „po brzegi” Citaro L zużywa mniej niż 0,5 l oleju napędowego na 100 km i na jednego pasażera. W układzie napędowym zastosowano silnik OM 470 o mocy 265 kW (360 KM) współpracujący z automatyczną skrzynią biegów ZF Ecolife. Aby zwiększyć zasięg pojazdu obok głównego zbiornika paliwa o pojemności 300 l dołożono pomocniczy 100 l.

W Mediolanie pojawił się długo oczekiwany na europejskim rynku hybrydowy autobus miejski Scania Citywide LEH w wersji 12-metrowej. Premiera tego elektryczno-spalinowego pojazdu miała miejsce na IAA 2014, we Włoszech mogliśmy zobaczyć ten model w ciekawszym, srebrnym malowaniu.

To, zdaniem szwedzkiej firmy, jedyny na rynku autobus hybrydowy, który może być napędzany 100-procentowym biodieslem. Konstrukcja hybrydy bazuje na klasycznym niskowejściowym Citywide LE o długości 12 m z układem drzwi 2-2-1. W układzie napędowym, obok znanego silnika DC9 o mocy 184 kW (250 KM), zastosowano równoległy układ hybrydowy, opracowany przez Scania. Przeznaczenie hybrydy Scanii to obsługa linii podmiejskich i lokalnych (może być ona rejestrowana jako po-

jazd klasy I lub II), gdzie może osiągnąć prędkość do 100 km/h.

W najnowszych autobusach Scania zastosowała, w odróżnieniu od pierwszych testów w 2009 r., równoległy napęd hybrydowy. Na razie to rozwiązanie zostanie zastosowane w 2 niskowejściowych modelach Citywide: o długości 12 m i 14,80 m (3-osiowa). Sercem napędu hybrydowego jest silnik Scania DC9 o pojemności 9,3 l i mocy 250, 280 lub 320 KM. Najmocniejsza wersja spełnia normę Euro VI z wykorzystaniem tylko SCR. Silnik jest połączony z 12-biegową zautomatyzowaną skrzynią Scania Opticruise. Jednostka hybrydowa (obejmująca silnik elektryczny/generator i zautomatyzowane sprzęgło) jest zainstalowana pomiędzy silnikiem a przekładnią. Silnik elektryczny ma moc 150 kW i moment obrotowy 1050 Nm, jest zasilany energią z baterii litowo-jonowych ulokowanych na dachu i zabezpieczonych zgrabną obudową na całej długości pojazdu. Oczywiście jest tu możliwość rekuperacji energii hamowania.

W sumie dodatkowe obciążenie wynikające z zastosowania hybrydowego systemu to ok. 600 kg. Zdaniem Scania, przewidywany czas pracy akumulatorów wynosi 5-7 lat, czyli dłużej niż zwrot z inwestycji.

Silnik wysokoprężny Citywide LEH załącza się zależnie od stanu naładowania baterii i prędkości pojazdu, jest także wyposażony w funkcję start-stop, która wyłącza go, gdy pojazd zatrzymuje się i drzwi są otwarte, lub gdy skrzynia biegów jest w pozycji neutralnej. Ponowny rozruch następuje automatycznie, za pomocą silnika elektrycznego.

Scania rozpoczęła testy z indukcyjnym ładowaniem autobusów hybrydowych, podkreślając, że to pierwsze takie przedsięwzięcie w Szwecji. Najwyraźniej stara się konkurować z Volvo, które przymierza się do bezstykowego pobierania energii podczas jazdy.

W przypadku Scanii chodzi o system stacjonarny, umożliwiający doładowanie akumulatorów na przystanku w 6-7 minut. Regularne jazdy z pasażerami mają rozpocząć się w czerwcu 2016 r.

Zdaniem szwedzkiego producenta, Scania Citywide Hybrid spalają o 2025% mniej (od 1,2 do 2,5 l/100 km) niż konwencjonalne konstrukcje.

Wersja 320 KM może być przystosowana do biodiesla, co przynosi dalsze oszczędności.

61

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Nowy Urbino wabi atrakcyjnym wzornictwem, a skórę ma podwójną: techologia krycia panelami skin on skin ułatwia naprawy, nie powodując zwiększenia masy własnej.

Solaris pokazał na mediolańskiej wystawie autobusy Nowy Urbino 12 i Nowy Urbino 18, pochwalił się także pierwszymi zamówieniami na najnowszą generację z Niemiec, Włoch i Polski. Oczekuje się, że do końca 2016 r. cała gama naszego producenta będzie dostępna w nowej konstrukcji. Niebawem pierwszy nowy Solaris pojedzie do prywatnego operatora Josef Ettenhuber GmbH z Bawarii i będzie działał w regionalnej sieci MVV. Kolejni klienci z Niemiec to Martin Geldhauser GmbH, który zamówił 4 Nowe Urbino 12, i firmy BusReisen GmbH Kessels, Wies Faszinatour i H. Sandrock GmbH, każda po jednym.

Największy kontrakt jak do tej pory podpisała spółka BOGESTRA, operator transportu publicznego w Zagłębiu Ruhry, która zamówiła 14 nowych Urbino 18.

Solaris przyjął także pierwsze zamówie-

nia na Nowy Urbino 12 electric, 3 takie pojazdy zadebiutują w barwach Üstra z Hanoweru. Pierwszy włoski Nowy Urbino 12 wzmocni flotę operatora SUN z Novary, a spółka ATM Genova zamówiła dwa nowe Urbino 18. W Polsce IV generacja zadebiutuje w Wejherowie (Nowy Urbino 12), Grudziądzu (2 Nowe Urbino 12) i Płocku, który otrzyma 4 najnowsze autobusy: jeden 18-metrowy i 3 w wersji 12-metrowej.

Na tegorocznej wystawie UITP w Mediolanie nie zabrakło belgijskiego Van Hoola z jego innowacyjną propozycją dla transportu publicznego: Exqui.City. Firma pokazała pierwszy człon z najnowszą aranżacją przestrzeni pasażerskiej i kabiny kierowcy. Te niezwykłe pojazdy można już spotkać w 7 miastach, wszędzie tam są indywidualnie dopasowane do lokalnych wymagań pod kątem rodzaju napędu.

VanHool Exqui.City może funkcjonować jako klasyczna hybryda, hybryda z napędem gazowym czy trolejbus. Przykładowo francuski Metz zamówił 17 pojazdów 24-metrowych z układem hybrydowym, Barcelona 3 o długości 24 m w wersji hybrydowej, Parma 9 trolejbusów 18 m. Do tej listy musimy jeszcze dopisać pojazdy w trakcie produkcji: 2 dla Bergen, 24 m z napędem hybrydowym CNG, i 2 dla Hamburga, także 24 m, ale jako pierwsze w historii Van Hool z napędem elektrycznym.

62

Wspólnym mianownikiem tych autobusów jest niezwykły design, o dużych płaskich powierzchniach. Mocno wydłużone boczne szyby rozciągają się od sufitu do linii podłogi. W rezultacie mamy więcej światła, wrażenie ogromnej przestrzeni w pojeździe i większe zadowolenie pasażerów z jazdy. Ich sprawny przepływ zapewnia zarówno płaska podłoga, jak i mniejsze nadkola, dzięki zastosowaniu silników elektrycznych w piastach kół. Nowa koncepcja podłogi zapewnia również lepszą aranżacje miejsc siedzących i stojących przy 2. drzwiach, dla pasażerów na wózkach inwalidzkich czy osób z wózkami dziecięcymi.

W Mediolanie mogliśmy zobaczyć wnętrze Exqui.City w wersji barcelońskiej, o sporej liczbie miejsc stojących, z licznymi składanymi siedzeniami, fotelami pokrytymi bardziej wytrzymałymi materiałami wykonanymi w najnowszej ekologicznej technologii (głównie z poliestru z recyklingu). Elementy charakterystyczne to duży, centralny świetlik i jasne ekrany informacji pasażerskiej umieszczone nad szerokimi drzwiami.

Przekazują one informacje m.in. o kolejnych przystankach, punktach przesiadkowych, punktach turystycznych, itp.

Kolor oświetlenia wnętrza można zmieniać, ponadto jest Wi-Fi i kilka portów USB do ładowania urządzeń przenośnych.

Na targach UITP Mobility & City Transport zadebiutował kolejny „elektryk” holenderskiego VDL Bus & Coach. Przegubowa Citea SLFA electric przejdzie test eksploatacyjny w Kolonii, gdzie lokalny przewoźnik Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) zamówił 8 takich pojazdów.

Elektryczne przegubowce VDL mają w 2016 r. rozpocząć obsługę pierwszej trasy w Kolonii z taborem całkowicie bezemisyjnym, o długości ok. 7 km.

Staną się one podstawą systemu BRT, stąd trochę inny, bardziej futurystyczny wygląd. Nową stylizację najlepiej poznać po przedniej ścianie, która została pochylona do tyłu. Wszystkie wyświetlacze informacji pasażerskiej zintegrowano z szybami. Drzwi wejściowe są dodatkowo poszerzone, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie. Pełne oświetlenie LED z przodu, po bokach i z tyłu zapew-

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Citea SLFA electric o długości 18,1 m jest wyposażona w układ szybkiego ładowania na końcowych przystankach przez pantograf firmy Schunk, ulokowany na dachu na wysokości 2. osi. Moc ładowarki to 250 kW, co przekłada się na czas ładowania ok. 5-10 minut. Dodatkowo baterie będą ładowane w nocy podczas postoju w zajezdni. nia optymalną widoczność w każdych warunkach.

Volvo Buses pokazało na wystawie UITP swój pierwszy w pełni elektryczny autobus. Ma on nie tylko innowacyjny napęd, ale także wiele ciekawych rozwiązań wnętrza. „Ten najnowszy pojazd uzupełnia naszą ofertę w zakresie elektromobilności. Obejmuje ona obecnie autobusy o napędzie hybrydowym Volvo 7900 Hybrid, elektryczno-hybrydowym Volvo 7900 Hybrid Electric i w pełni elektrycznym, co umożliwia elastyczne dopasowanie produktów do rozmaitych form zrównoważonej strategii mobilności miasta" – powiedział Hakan Agnevall, prezes Volvo Buses.

W przeciwieństwie do autobusów hybrydowych Volvo, pierwszy elektryczny pojazd marki jest jeszcze konstrukcją koncepcyjną. Ponadto ma mniejszą długość: 10,7 m, jest ponad metr krótszy niż standardowy autobus. Mimo to może przewozić do 86 pasażerów, a spore zdolności przewozowe zapewnił m.in. umieszczony centralnie fotel kierowcy.

Oprócz napędu, zastosowano także wiele innowacyjnych rozwiązań. Przykładowo można szybko i wygodne wejść, jak i wyjść dzięki szerszym drzwiom z niskim

wejściem pośrodku autobusu. W tej części znajduje się również obniżona, płaska podłoga, która ułatwia podróż pasażerom z wózkami dziecięcymi lub na wózkach inwalidzkich.

Jak podkreśla producent, zużycie energii elektrycznej w najnowszym autobusie jest o 80% mniejsze niż w podobnych konstrukcjach z silnikiem diesla. Uruchomienie produkcji seryjnej elektrobusów Volvo zaplanowano na 2017 r. Obecnie nowy autobus elektryczny jest testowany w regularnym ruchu w Göteborgu. To element wspólne-

go przedsięwzięcia wielu firm, które ma pokazać, że już są dostępne innowacyjne rozwiązania zrównoważonego transportu publicznego. W tym teście wezmą udział 3 autobusy elektryczne i 7 hybrydowych Volvo, które będą przewozić pasażerów pomiędzy kampusami Lindholmen i Chalmers a centrum Göteborga. Na krańcówkach pojazdy będą ładowane przez szybkie ładowarki (z pantografu), wykorzystując prąd z odnawialnych źródeł energii.

Gdyby zsumować potencjał wszystkich tureckich producentów na wysta-

Elektryczna oferta Volvo obejmuje nie tylko pojazdy, ale także kompletne systemy infrastruktury. W praktyce, klient jeździ autobusami, a Volvo Buses dba o resztę. Dzięki sojuszowi z takimi potentatami jak Siemens i ABB, szwedzka firma oferuje kompleksowe rozwiązania infrastruktury elektrycznej, w tym inteligentnego ładowania. Volvo lobbuje na rzecz otwartych interfejsów ładowania, co pozwoli korzystać także z autobusów innych producentów.

63

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Na włoskiej wystawie prawie każdy turecki producent zaprezentował swoją ofertę w zakresie elektromobilności i nie są to pojazdy, które gonią europejskich producentów. Teraz wszyscy gramy w tej samej lidze, a biorąc pod uwagę liczbę ośrodków badawczo-rozwojowych, jakie powstały w Turcji dzięki racjonalnej polityce tamtejszego rządu, firmy z tego kraju tworzą bardzo perspektywiczną drużynę. wie UITP w Mediolanie, okaże się, że to druga, po Niemczech, autobusowa siła w Europie. Temsa, Karsan, Otokar czy najmłodsza marka Sileo sprzedają coraz więcej pojazdów na unijnym rynku i są w forpoczcie elektrycznych zmian.

Zacznijmy opis od turecko-niemieckiej grupy Bozankaya, która w Mediolanie pokazała swój pierwszy przegubowy elektrobus Sileo S 18. Pojazd ma napędzaną 2.i 3. oś, co nie tylko poprawia trakcję, ale także zwiększa wydajność energetyczną dzięki inteligentnemu zarządzaniu. Przy starcie, na wzniesieniu, w niekorzystnych warunkach pogodowych, system załącza napęd na wszystkie osie, podobnie jak przy hamowaniu, by wspomóc efekt rekuperacji. Z kolei podczas normalnej jazdy, przy większych prędkościach, są załączane tylko silniki 2. osi, by nie marnować energii. W S 18 wszystkie baterie ulokowano równomiernie na dachu. Ich łączna pojemność to 300 kWh, co przekłada się na zasięg ok. 300 km.

Najbardziej znana turecka marka w Europie to Temsa, która w Mediolanie pokazała zarówno znany, standardowy autobus niskopodłogowy Avenue, jak i swój pierwszy elektryczny autobus MD9 ElectriCITY. Ten niskowejściowy midibus to premierowy model w elektrycznej rodzinie, która podczas październikowych targów w Kortrijk ma zostać powiększona o 12-metrowy LF 12 IBUS. Te dwa pojazdy to efekt ostatnich 4 lat intensywnych prac konstruktorów z fabryki w Adana. W MD9 ElectriCITY zastosowano elektryczny system napędowy Siemens ELFA, do tej pory z po-

64

wodzeniem używany w mniejszych elektrobusach, jak i hybrydach równoległych (m.in. MAN Lion’s City Hybrid czy MB Citaro G Hybrid).

Otokar z kolei to najbardziej znany turecki producent w Polsce. Firma pokazała praktycznie cały swój miejski asortyment, w tym premierowy niskopodłogowy model Kent C o długości 10,8 m.

Producent chwali się, że w samym tylko Stambule jeździ ok. 900 jego autobusów miejskich Kent, których gotowość operacyjna wynosi ponad 99%! Kolejny ważny punkt na mapie Otokara to Malta, gdzie w marcu br. firma pozyskała kontrakt na 142 Vectio C, które zostaną dostarczone do końca lata 2015 r. Ten kontrakt spowodował zmiany w miejskiej ofercie firmy, która obecnie obejmuje 3 modele. Kent to niskopodłogowy autobus miejski o długości 10,8 lub 12 m z silnikiem Cummins ISB6.7 204 kW (280 KM). Zależnie od długości mieszczą one 24+70 pasażerów (albo 24+62+wózek inwalidzki) lub 29+65 (z zamianą na 29+60+wózek). Vectio C to niskowejściowy autobus o długości 9,3 m z silnikiem MAN D0836 LOH 184 kW (250 KM), dla 23 + 7 pasażerów (składane siedzenia).

Karsan to czarny koń autobusowego rynku w Turcji. W Mediolanie pokazał 3 mini- i midibusy, które stanowią podstawę jego europejskiej ofensywy. Kieruje nią spółka Karsan Italy, która w Turynie ma centralny punkt sprzedaży i serwisu w Europie Zachodniej. JEST o długości 6 m to niskopodłogowy minibus, który dzięki niewielkim rozmiarom, masie i zastosowanej technologii pozwala ob-

sługiwać ścisłe centra miast. ATAK to jego miejski, niskopodłogowy „brat” o długości 8 m i pojemności 60 pasażerów, a STAR jest międzymiastowym autobusem MIDI o uniwersalnym charakterze, może pełnić zarówno rolę pojazdu regionalnego, jak i obsługiwać krótkie wyjazdy turystyczne. Dzięki podwyższonemu pokładowi pojemność bagażników to przyzwoite 4 m3, a pojemność pasażerska wynosi 29 miejsc siedzących.

Chiński BYD pokazał znany 12-metrowy model eBUS i poinformował o najnowszych sukcesach handlowych. Można do nich zaliczyć realizowane obecnie zamówienie na 35 autobusów eBus 12 dla lotniska Schiphol w Amsterdamie. To pierwsze na świecie takie miejsce obsługiwane tylko przez bezemisyjne autobusy. O tym największym jak do tej pory kontrakcie BYD w Europie przypominał wystawiony w Mediolanie egzemplarz w malowaniu i kompletacji dla Schiphol. Pokazany we Włoszech pojazd wyposażono w tylko 2 zestawy baterii (wszystkie poprzednie modele w Europie miały 3 moduły), zwiększając tym samym przestrzeń pasażerską, poprawiając kierowcy widoczność i zmniejszając masę własną. Mimo mniejszych baterii autobus ma ten sam zasięg, producent deklaruje 260 km na jednym ładowaniu.

BYD zapowiedział, że pokaże na październikowych targach w Kortrijk 2 najnowsze pojazdy: przegubowy eBUS o długości 18 m i piętrowy autobus o długości 10,2 m dla Londynu. Dodajmy, że BYD oferuje w Chinach także elektryczny midbus o długości 8 m. (AK)