VW Caddy 4 w imiê Euro 6
„Nie ma tu postępu, nie ma przewrotu, lecz najwyżej stałe i wzniosłe rekapitulowanie”... Na widok ostatnich nowości wśród samochodów dostawczych przychodzą na myśl słowa brata Jorge ze znanej powieści Umberto Eco. Można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z przepisywaniem starych ksiąg, ulepszanych tylko o bardziej ozdobne inicjały. Nie do końca tak jest. Na nieśmiałość producentów we wprowadzaniu widocznych zmian wpływa to, że musieli dokonać wielu takich, których prawie nie widać, ale kosztowały majątek. Rzecz w normach emisyjnych Euro 6. Spodobało się europejskiemu prawodawcy, że rozłożył ich wprowadzenie w czasie. Samochody osobowe i dostawcze klasy I (czyli w uproszczeniu małe) muszą
spełniać je już od 1 września tego roku, podczas gdy pojazdy klasy II i III nie dostaną po tej dacie nowej homologacji, jeśli będą tylko Euro 5+, ale można takie rejestrować jeszcze przez rok. Różnica polega na tym, że wg nowych wymagań zmniejszono dopuszczalną emisję NOx do mniej niż połowy poprzedniego limitu, niezależnie od klasy, a to wymaga powszechnego wprowadzenia katalizatorów selektywnych SCR wraz z instalacją wtrysku AdBlue. To zaś z kolei oznacza konieczność zastosowania zupełnie nowych silników i w tym momencie trzeba się zastanowić, skąd je wziąć. Nawet dla tak wielkiego koncernu jak VW jest to kwestia wyboru, z której półki je zdjąć i kiedy, skoro „blaszakami” można jeszcze przez rok jeździć z silnikami
Vean kspert
Ostrzejsze krawędzie nadwozia, mocniejsze przetłoczenia na pokrywie komory silnika, nowe światła przednie i tylne, ledwie tu widoczny spojler przedłużający dach, to już niemal wszystkie zmiany zewnętrzne w nowym Caddy. Można dokupić stylowe koła aluminiowe, ale jest wiele ciekawszych miejsc do spędzenia ponad 1 tys. euro. tańszymi, prostszymi w obsłudze, lżejszymi etc. Z tych dylematów wynikła obecna sytuacja: w nowej oprawie Caddy są montowane zarówno stare 1,6 TDI i 2litrowe TDI Euro 5+, jak i (na niektórych rynkach) zupełnie nowe 2-litrowe silniki TDI Euro 6, zunifikowane z tymi z osobowych Volkswagenów. Benzynowe 1,2 i 1,4 TSI są już tylko Euro 6, jest jeszcze jedna atrakcyjna opcja: gazowiec 1,4 TGI Euro 6. Na polskim rynku nowy Caddy nazywa się teraz New Edition i jako furgon ma tylko diesle Euro 5+, co mogło przyczynić się do wzrostu popytu na ten model! Technologia Euro 6 będzie droższa i wprawdzie ma zwrócić się w mniejszym
zużyciu paliwa, ale nasz rynek wyjątkowo nie lubi obietnic. O ile droższa? Trudno dokładnie przeliczyć „sztuka za sztukę” ze względu na różne osiągi, ale w Niemczech jest to ok. 1,5 tys. euro, porównując mocniejsze 2-litrówki. Nie dziwmy się zatem, że ta nowa oprawa Caddy nie różni się wiele od poprzedniej: większość środków poszła na układ napędowy oraz na ogarnięcie bałaganu produkcyjno/homologacyjnego, wynikającego z montowania w jednym modelu, produkowanym na jednej linii, zupełnie różnych silników. Podnosi go do kwadratu powiązanie licznych pozycji wyposażenia z jednostkami Euro 6,
55
Vanekspert
Caddy przyciąga do siebie sylwetką gładką jak odlew, bez przetłoczeń pod okna na bocznych ścianach. To robi dobre wrażenie solidności i ułatwia naklejanie firmowych reklam. Jeśli ktoś używał poprzednika jako chłodni i miał tak porządną zabudowę jak kerstnerowska, może spróbować przełożyć ją do nowego modelu. a do 3. potęgi równoległa premiera Transportera T6 z tą samą dwoistością silnikową. Zżymają się na to handlowcy VW na całym świecie, ale może lepiej było wziąć cios na klatę i za jednym podejściem przełknąć tą pigułę, wielką i gorzką, ale w efekcie uzdrawiającą cały dół gamy dostawczych Volkswagenów. A jesienią przyszłego roku – nowy Crafter! Nadwozie Caddy 4 zostało restylizowane na tyle, że na polskiej premierze w czasie Targów Poznańskich szef VW Użytkowe Piotr Łakomy zaryzykował nazwanie go najpiękniejszym samochodem tej klasy. Na bezrybiu i rak... Wymiary nie zmieniły się ani o mm. To oczywiście dla dobra naszego, użytkowników:
jak mieliśmy regały warsztatowe czy izolację termiczną w poprzednim Caddy, to możemy przełożyć je do nowego. A jeśli nie mieliśmy i marzyło się nam więcej pojemności ładunkowej, lub szerokość podpaletowa między wnękami kół? To nie dostaniemy ich jeszcze przez kilka lat. Nadal jest do dyspozycji ładownia 3,2 m 3 w wersji krótkiej o rozstawie osi 2682 mm (długość po podłodze 1780 mm) i 4,2 m 3 w Maxi o rozstawie 3006 mm (2250 mm). Ten drugi stał się bardzo dużym małym samochodem dostawczym, długością wyraźnie przerastając krótkiego Transportera, a pojemnością mu kudy! Mimo to pomysł chwycił, co trzeci dotychczas wyprodukowany
Caddy to Maxi. Seryjnie są montowane drzwi 2-skrzydłowe z oszkleniem, ale bez wycieraczki, opcyjne podnoszone też przeszklone i już z wycieraczką – czasami trudno wyczuć logikę list wyposażenia. Pojemność ładunkową można zwiększyć o 0,5 m3, a długość przewożonych rur do 2600/3070 mm, zamawiając składany fotel pasażerski Flexi z ruchomym fragmentem przegrody. Co też nie
jest nowością. Volkswagen wyraźnie nie czuł się szczególnie naciskany przez klientów innymi życzeniami. Poprzedni Caddy szybko zdobył sobie uznanie przede wszystkim za doskonałą jakość wykonania i trwałość, jakie zapewnił poznański zakład. Dotychczas, od 2003 r. powstało w sumie ok. 1,5 mln Caddy dostawczych (55%) i osobowych. Niecałe 12 lat, to jeszcze nie jest pełen cykl życia samochodu tej klasy.
Silniki Euro 6 wymagają uzupełniania poziomu AdBlue, przewożonego w 8litrowym zbiorniku w komorze silnikowej. Taki zapas wystarcza na 6-10 tys. km, zależnie od trybu eksploatacji.
Podstawowe parametry wszystkich wersji VW Caddy Model 1,2 TSI Silnik, cm3 1197 Moc, kW (KM) 62 (84) przy obr./min 4300 Moment obr., Nm 160 przy obr./min 1400 Œr. zu¿. paliwa 5,6 dm3/100 km D³.xszer.xwys., mm Rozstaw osi, mm
1,4 TSI 1,4 TGI 1395 1395 92 (125) 81 (110) 5000 4800 220 200 1500 1500 5,9, 5,8 (DSG) 4,1**
* silniki Euro 5 + dostêpne tylko w furgonach ** kg/100 km
56
1,6 TDI* 1596 55 (75), 75 (102) 3000, 4400 225, 250 1500 5,2 BMT, 4,9 (BMT)
2,0 TDI* 1968 81 (110), 103 (140) 4200 280, 320 1750 6,4 (4Motion), 5,9
4408x1793x1823 (Maxi 4976x1793x1836) 2682 (Maxi 3006)
2,0 TDI 1968 55 (75), 75 (102), 90 (122), 110 (150) 2400, 2900, 2900, 3500 225, 250, 300, 340 1200, 1300, 1500, 1750 4,4÷6,1
Vanekspert
Kabina nie jest przesadnie piękna, ale uporządkowana, kierownica ma 2-płaszczyznową regulację, fotel dobrze podpiera ciało. Za dopłatą dostaje się radio z dużym dotykowym ekranem, który może współpracować z nawigacją lub kamerą cofania. Nie ma wygodnego miejsca na telefon (nie wspominając o wbudowanym wsporniku), gniazdko do jego ładowania w górnej półce chyba wymaga dopłaty. Duży udział wersji osobowych w sprzedaży zachęcił do jeszcze jednego przeszczepu z platformy MQB. Nowy Caddy ma z niej układ hamulcowy, zdolny do współpracy z najnowszymi systemami poprawiającymi bezpieczeństwo, jak hamulec multikolizyjny zapobiegający wtórnym zderzeniom i układ Front Assist, ostrzegający o podjeżdżaniu do przeszkody i hamujący przed nią w razie braku reakcji kierowcy. Niestety, oba stanowią wyposażenie seryjne tylko w wersjach osobowych, bez Kombi. Ono i furgon mają w standardzie tylko pierwszy układ, dostały też elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne i szyby boczne. Seryjne są także 4 poduszki powietrzne. Kombi ma seryjny tempomat, a furgon na razie nie, bo ten jest związany z Euro 6! Czujniki cofania też są skąpo rozdzielane, układ informujący o zmęczeniu kierowcy jest zapakowany gdzieś głęboko w pakiety – czasami trudno wyczuć itp. Można dokupić kilka typów asystentów parkowania, aż po układ wykonujący to niemal samoczynnie po zmierzeniu sobie luki, kierowca
musi tylko wykonywać jego polecenia co do jazdy w przód/tył. Na listach opcji samochodów z silnikami Euro 6 i skrzyniami ręcznie sterowanymi pojawia się też ACC, tempomat samoczynnie utrzymujący odległość od pojazdu poprzedzającego, wyglądający na niedrogi, ale trzeba dokupić do niego kierownicę wielofunkcyjną i już nie jest tak miło. Z tym, że Caddy Maxi sięga ładownością 1 t, co wymaga dopłaty do wzmocnionego zawieszenia. Pojemność ładunkowa to 4,2 m 3 , podobna jak w innych wydłużonych furgonetkach, ale dzięki wyraźnie większej długości i ładowni, i całego nadwozia.
dzięki niej można nie tylko szybko sterować nastawami tempomatu lewym zestawem przycisków, ale i sprawnie grzebać prawym w menu komputera pokładowego. Kolejna pożyteczna opcja zaczerpnięta z osobówek to Light Assist, samoczynne przełączanie świateł drogowych na mijania i odwrotnie. Poza tym w kabinie nie wprowadzono rewolucyjnych zmian, stają się one zauważalne dopiero w wersjach osobowych, w których seryjnie montuje się radia nowej generacji z ekranami dotykowymi i pod nie zmodyfikowano centralną konsolę. To jest w sumie niezłe miejsce pracy, teraz dodatkowo wyciszone, przyjazne kierowcy w każdym wieku dzięki szybkiej i klarownej informacji o tym, co dzieje się z samochodem. Poprawia także wrażenie dobrej jakości, nieczęste w vanach tej klasy. Można było zmienić lusterka zewnętrzne na większe, tymczasem zmieniono na mniejsze w wersjach osobowych i (w ramach obniżania oporów) w wersji BlueMotion, która ma też obniżone zawieszenie, specjalne energooszczędne opony i silnik 2,0 TDI o mocy 75 kW (102 KM). Ale skrzynię ma 5-tkę, tylko o szerzej rozrzuconych przełożeniach! Czasami trudno zrozumieć itd. Ta wersja ma zużywać najmniej z wszystkich nowych Caddy, nawet poniżej 4,0 l/100 km.
Ciekawym pomysłem, wartym sprawdzenia, jest silnik 55 kW (75 KM) o niskoobrotowej charakterystyce i sporym momencie 225 Nm już od 1200 obr./min. Najciekawszą liczbą jest jednak cena: na niemieckim rynku ta wersja jest tańsza o ok. 2 tys. euro od 102-konnej, która wszakże może mieć w opcji 6-biegową skrzynię DSG. Po drugiej stronie mocy jest wersja 150-konna z momentem 340 Nm, na dalekie trasy z pełnym obciążeniem i przyczepą, która może mieć 1500 kg, jeśli jest hamowana. Wszystkie silniki Euro 6 mają układ stop/start, nawet gazowy TGI, którego nie odmówiliśmy sobie na premierze Caddy, zamontowanego w osobowej wersji z wyposażeniem Trendline. Cała instalacja gazowa ma wszystkie pozytywne cechy dzieła fabrycznego, tj. nie jest widoczna z zewnątrz: butle z 26 kg gazu są schowane pod podłogą, jego wlew jest pod jedną klapką z wlewem benzyny, bo jest jej na pokładzie 13 l na wszelki wypadek. Poziom i zużycie obu paliw są pokazywane niezależnie. Doładowany silnik gazowy 1,4 jest wprawdzie słabszy niż benzynowy, ale nie zdradzał tego w czasie szybkiej jazdy, rewanżując się cichą i „miękką” pracą. Wersja osobowa może zaskoczyć poprzednich użytkowników jednym korzystnym rozwiązaniem: składa-
57
Vanekspert
Teraz może się wydawać, że zasilanie metanem to rozwiązanie zbyt złożone i kłopotliwe, ale diesle Euro 6 mogą jeszcze dać popalić użytkownikom, i nie o paliwo tu chodzi. W wersji osobowej łatwiej o nowe układy asysytujące kierowcy, ostrzegające o spadku koncentracji czy wolniej jadącym pojeździe z przodu, a nawet podejmujące samodzielne hamowanie, by uniknąć kolizji.
Prawy tylny fotel jest pojedynczy i łatwo go wyjąć, by po złożeniu oparcia przedniego fotela pasażerskiego załadować długie przedmioty potrzebne do pracy/wypoczynku i wciąż mieć samochód 4-osobowy. Dwa rowery w środku i 2 na haku, to wygodne rozwiązanie. Do osobowego Caddy można dokupić mnóstwo wyposażenia zewnętrznego i do środka, poprawiającego komfort i bezpieczeństwo, ale kilka pozycji powinno być w standardzie, np. choćby jedno odsuwane okienko.
58
nym oparciem przedniego fotela pasażerskiego, niestety wymagającym dopłaty. Pozostałe są składane jak dawniej, tzn. z użyciem wielkiej i obrzydliwej podpórki zabezpieczającej przez opadnięciem pojedynczej lub podwójnej części tylnej kanapy. Obie można dość łatwo wyjąć i powtórnie zamontować, co w Kombi umożliwia stworzenie wersji 3-osobowej inaczej, niż zrobili to rywale, lokując na wcisk 3 miejsca w kabinach furgonów. Nasz błękitny TGI mknął ekologicznie francuską autostradą, pewnie podparty na opcyjnych 16-calowych oponach założonych na równie opcyjne koła aluminiowe. Słońce daremnie prażyło z zewnątrz, bo miał przyciemniane szyby i klimatyzację Climatronic, nad bezpieczeństwem czuwały ACC sterowany przyciskami na skórzanej kierownicy oraz Front Assist. Dostalibyśmy też ostrzeżenie o zmęczeniu. I tylko okien z tyłu nie dało się otworzyć, bo specyfikacja Trendline ich nie przewiduje! To nie powinno się zdarzyć w osobowej wersji, aspirującej do statusu rodzinno-służbowego vana. Jeśli usiąść z tyłu, to wyczuwa się także niedostatki resorowego zawieszenia tylnej osi. VW zrobił wiele, żeby wyciągnąć maksymalny komfort z tego prostego rozwiązania o dużej nośności (1200/1250 kg), ale jednak przy większych prędkościach tył nadwozia „pływa”, a wraz z nim 3 lub 5 (w Maxi) pasażerów zajmujących tam miejsce. Ale zmiana zawieszenia to już zupełnie inna historia. Caddy 4 jest niczym stara, dorodna jabłoń, na której zaszczepiono gałązki nowych technologii. Całość ma owocować przez kilka najbliższych lat, po czym zostanie zastąpiona nowym modelem, z już sprawdzonymi rozwiązaniami zwłaszcza w obszarze napędu. (WK)
Vanekspert
Na VW Transportera T6
W
marcu upłynęło 65 lat od rozpoczęcia produkcji T1, co uczczono prezentacją najnowszej, 6. generacji. Wtedy historia patrzyła na niego z wysokości wieżowca Rembrandta: na miejsce pokazu wybrano Amsterdam, m.in. by uhonorować Bena Pona, holenderskiego importera VW. Zainspirowany widokiem wózka wykonanego w Wolfsburgu do transportu zakładowego z zespołów „Garbusa”, naszkicował na serwetce zarys małego, prostego samochodu dostawczego. Konstruktorów VW nie trzeba było długo namawiać, a że taki po-
jazd był bardzo potrzebny dźwigającej się z gruzów Europie, w 1950 r. zaczęła się długa i pełna sukcesów kariera Transportera. To może tyleż motywować, co krępować, tym bardziej, że wraz z generacją T4 w 1990 r. idealnie utrafiono w kanon. Właściwe wymiary, odpowiednia pojemność i ładowność, zmyślnie skomponowana gama: Volkswagen obstawił mocno każdy zakątek tej klasy. Furgon w kilku wielkościach, podwozie pod zabudowy, wersje osobowe w różnych standardach fabrycznych, po własny model turystyczny California,
Nowy Transporter wygląda jak niemiecka kuchnia: czyściutki, uporządkowany i w 100% funkcjonalny. Nutka projektowej fantazji? Streng Verboten! 4WD – niewiele było do zmiany, a rywale znajdowali się wtedy daleko w tyle. Na ich gorączkowy pościg zareagowano generacją T5 i jej kolejnymi mutacjami, z niewielkimi zmianami w środku, ale coraz nowocześniejszymi mechanizmami. Jak przejść do T6 w czasach, gdy w tym segmencie już pojawiło się kilka nowych, udanych modeli, w przyszłym roku dojdą jeszcze dwa, a liczba obecnych na nim marek podwoi się na skutek strategicznych aliansów?
Spokojnie i bez rewolucji, to przepis VW, przy czym ten rozsądek jest po części narzucony przez identyczną sytuację z silnikami, jak w Caddy. Nowy model Transportera w wersjach osobowych już musiał być przystosowany do jednostek Euro 6, ale w furgonach jeszcze przez rok można montować Euro 5+ i ta okazja jest wykorzystywana. Jest jednak jeden ważny niuans: do Caddy można było wstawić silniki Euro 6 z osobowych VW,
patrzy 65 lat historii... 59
Vanekspert
Podstawowy furgon po dawnemu mieści 5,8 m3 ładunku, o masie teraz troszkę poniżej 900 kg, bo swoje dokłada cały układ SCR. Szerokość między wnękami kół to bezpieczne dla palet 124 cm, ale otwór drzwi ma u dołu niewiele więcej, bo robi miejsce na lampy. Długość po podłodze 257 cm to już koniec: luk do przetykania dłużyc jak w Customie czy Traficu uznano za zbędny! „Nie ma tu postępu, nie ma przewrotu...” i trochę szkoda. a Transporter ma za krótki przód na taki zabieg i musiał dostać „swoje”. Cudzysłów jest potrzebny, bo tu znowu zadziałały umiejętności koncernowych konstruktorów. Gdy na ekranach kreślarskich zaczęły pojawiać się zarysy rodziny samochodów MQB, równolegle utworzono program MDB modułowych diesli 1,6 i 2,0 TDI tak pomyślanych, by dało się nimi obstawić ok. 70 modeli grupy VW przystosowanych do najróżniejszych norm emisyjnych w regionach, w których ona działa. Ta uniformizacja doprowadziła do stosowania 2-litrowych diesli we wszystkich dostawczych VW, nawet jeśli wydają się one za duże do Caddy, a przy Crafterze znowu będą narzekania: taki duży samochód, a taki mały silnik! Nowa rodzina zachowuje pojemność skokową 1968
cm3 z poprzedniej, ale podobieństwa bardzo szybko się kończą, gdzieś na poziomie odlewu kadłuba. Inny jest przepływ ładunku dzięki zaworom ustawionym „na krzyż” względem cylindrów, tak że nie ma wałków rozrządu osobnych na zawory dolotowe i wylotowe, oba obsługują i jedne, i drugie. Taka wspólna baza jest obudowywana różnym osprzętem, co najlepiej widać właśnie w Transporterach. Tu chłod-
nica powietrza doładowującego jest cieczowa, umieszczona na samym szczycie silnika. Przy czym nie jest to rozwiązanie nowe dla koncernu, wcześniej sprawdzono je w Passatach na rynek amerykański i na co by w tych nowych silnikach nie popatrzeć, już gdzieś to jeździ. Ta nowa generacja silników Euro 6 do T6 nosi fabryczne oznaczenie EA288 Nutz, jako skonstruowana specjalnie do
W krótkiej komorze zmieścił się silnik zbudowany „piętrowo”, z chłodnicą powietrza doładowującego na górze. Pochylono go o 8 o, dzięki czemu układ kolektor wylotowy/turbodoładowanie/oczyszczanie spalin jest z tyłu, chroniony przed schładzaniem, ale z kolei nie praży swoim ciepłem wprost w nadwozie. Podstawowe parametry wszystkich wersji VW Transportera
Model Silnik, cm3 Moc, kW (KM) przy obr./min Moment obr., Nm przy obr./min Œr. zu¿. paliwa dm3/100 km D³.xszer.xwys., mm Rozstaw osi, mm
2,0 TDI Euro 5+ 1968 62 (84), 75 (102), 103 (140), 132 (180) 3500÷4000 220, 250, 340, 400 1250÷1750 6,7, 6,7, 6,9, 7,3*
* wartoœci minimalne w furgonach L1H1
60
2,0 TDI Euro 6 1968 62 (84), 75 (102), 110 (150), 150 (204) 2750÷4000 220, 250, 340, 450 1250÷1450 5,7, 5,7, 6,0, 6,2* 4892/5292x1904x1970/2176/2476 3000/3400
2,0 TSI 1984 110 (150), 150 (204) 4200 280, 350 1500 8,9*
Vanekspert samochodów dostawczych o większych wymaganiach co do przebiegu: mają wytrzymać 300 tys. km. Składają się na nią 4 jednostki: o mocy 62 kW/84 KM, 75 kW/ 102 KM, 110 kW/150 KM i 150 kW/204 KM. Pierwsze 3 mają turbosprężarki z turbiną o zmiennej geometrii, najmocniejsza ma doładowanie dwustopniowe, przy czym w stopniu wysokociśnieniowym zastosowano zmienną geometrię (ale to już jeździ w nowym Passacie). Z tym silnikiem T6 po raz pierwszy może przekroczyć 200 km/h, jakby coś trzeba było szybko podrzucić... Ważniejsze, że wszystkie silniki mają lepszą charakterystykę niż poprzednicy, są bardziej elastyczne, a przede wszystkim mniej palą, średnio aż o 1 l/100 km. To nie tylko kwestia nowej technologii, zwiększonego ciśnienia wtrysku itd.: seryjnym wyposażeniem jest start/stop. Ta oszczędność ma szybko zwrócić większy koszt rozbudowanego układu oczyszczania spalin i pozwoli utrzymać zasięg na dawnym poziomie, mimo zmniejszenia zbiornika paliwa z 80 do 70 l. Trzeba było bowiem zrobić miejsce na 13-l zbiorniczek AdBlue do zasilania SCR. Co ok. 7 tys. km trzeba go uzupełnić. Pozostawiono także silnik benzynowy 2,0 TSI i mocy, zależnie od rynku, 110 kW/ 150 KM lub 150 kW/204 KM
Wersja długa-wysoka o pojemności 9,3 m3 to szczyt możliwości Transportera, ale zarazem szczyt w tej klasie. VW najlepiej wykorzystuje zwartą sylwetkę swojego samochodu, choć sporo traci na dużej zbieżności ścian ładowni i to można by wreszcie kiedyś zmienić. Zawiasy wysokich drzwi w jednej testówce T5 się nam przekosiły, i to zwalnianie blokady warto by zrobić wygodniejsze.
Kierowca może wygodnie ustawić położenie fotela i kierownicy (2-płaszczyznowo), zasiadając wygodnie, choć miejsca nie jest bardzo dużo na długość. Trzy osoby w kabinie to ryzyko, ale doświadczenie podpowiada, że najlepiej wychodzi to właśnie w Transporterze. Najłatwiej też przejść w poprzek kabiny. Układ tablicy rozdzielczej trochę ulepszono w porównaniu z poprzednikiem, ale tu też można było pokusić się o więcej pomysłowości i ułatwienie posługiwania się własnym telefonem lub tabletem, bez łączenia go z systemem radiowym Composition Touch. Półki na smartfona właściwie nie ma! Pokrętło regulacji reflektorów pozostawiono w tradycyjnie niewygodnym miejscu.
61
Vanekspert
Podwozie pod zabudowę i wersja skrzyniowa są unikalne w tej klasie, z czego profituje najbardziej zakład poznański. Jest też DOKA dla 6-osobowej załogi. Sugerujemy dodanie z okazji 65-lecia choćby uchylnych okienek w tylnej części kabiny – po 8 h pracy 3 pracowników służb komunalnych pachnie mniej przyjemnie, niż pasażerowie w osobowym Caddy. i momencie 280 wzgl. 350 Nm. Choć stanowił on dotychczas margines sprzedaży W T5, może być interesujący dla użytkowników wersji osobowych i wszystkich tych, którzy obawiają się obsługowych utrudnień duetu DPF+SCR. Wersje TSI także mają układ start-stop. Czas zatem wyjść z komory silnika i popatrzeć na całość. Tu wrażenia mogą być mieszane, bo bardzo przypomina ona poprzednika i nie brak głosów, że za bardzo. Kilka spraw można było przy tej okazji ruszyć. Chodzi raczej o detale, bo pod względem pojemności i gamy niewiele można tu zarzucić. Dwa rozstawy osi, 3 wysokości dachu furgonów, 2 długości kabin w podwoziach, zakres DMC 2,6-3,2 t: z tego zawsze da się wybrać takiego Transportera, który będzie idealnie pasował do roboty, jaką zamierza wykonywać klient. Z własnego doświadczenia: wolelibyśmy mieć większe lusterka zewnętrzne, a tu je tylko trochę obniżono, węższe i z kolei wyżej ulokowane tylne światła, nie przeszkadzające przy załadunku palet, pionowe klamki wszystkich drzwi. Takie działają jednakowo niezależnie od ręki, jaką mamy akurat
62
wolną. No i też większe by mogły być, bo nieraz trzeba mocniej szarpnąć, jak uszczelki przymarzną. Boczne drzwi mają za słabą blokadę i lubią „odbić” z tylnego położenia po takim szarpnięciu, tylne mają niewygodne zwalnianie zatrzasku utrzymującego je w pozycji 90o i żadnej blokady przy 180 o , nawet w przypadku wielkich skrzydeł wersji z wysokim dachem, a takie potrafią przy silniejszym wietrze nieźle walnąć w tą część ciała, która akurat znajduje się na ich drodze. Lista drobnych, upierdliwych niedogodności w Transporterze pozostaje nie zmieniona od lat. Dlaczego? Ucięliśmy sobie w tej sprawie pogawędkę z Bramem Schotem, dyrektorem sprzedaży i marketingu w VW Nutzfahrzeuge, przy okazji pierwszych jazd nowym Transporterem. Bram to ciekawa postać, siedzi w tej branży od dziesiątków lat, wcześniej pracował w Daimlerze i ma za sobą wprowadzenia kolejnych modeli MB tej klasy, począwszy od „setki”. Przysięgał się, że w tym przypadku to nie w VW zapadały decyzje, co zmienić, a co nie, tylko bardzo szczegółowo przepytywano użyt-
kowników poprzednich generacji o sugerowane zmiany i to oni chcieli ich jak najmniej. No może. Chyba jednak trzeba było bacznej zerknąć, co zrobiła w tym czasie konkurencja, zwłaszcza Ford i Renault. Sposobem VW, żaden z klientów kupujących nowego Transportera nie zostanie niczym zaskoczony. Kabina została gruntownie odświeżona, tablicę rozdzielczą przygotowano do współpracy z najnowszymi układami multimedialnymi, ale zachowała dawny styl i układ. Podobnie jest z zawieszeniem, z kolumnami McPherson z przodu i wleczonymi wahaczami prowadzącymi koła tylne. Zawsze dobrą charakterystykę jeszcze poprawiono, przystosowując ją do większych prędkości. Nadwozie jest lepiej izolowane od nierówności drogi, w wersjach osobowych można zastosować regulację adaptacyjną DCC. W Multivanach Highline montuje się tzw. zawieszenie dynamiczne, zapewniające kompromis między komfortem i zwrotnością. Ta wersja ma także wspomaganie Servotronic z lepszą regulacją skuteczności zależnie od prędkości jazdy.
Kierowca może być wsparty przez cały zestaw systemów asystujących, przy czym seryjny jest tylko hamulec multikolizyjny. Przesunięcie asystenta zmęczenia do opcji sprawia niemiłe wrażenie - to przecież w produkcji kosztuje grosze. Radarowy Front Assist jest seryjny w Multivanie Business. Układ reaguje 2-stopniowo: najpierw zwraca uwagę kierowcy komunikatem i sygnałem ostrzegawczym, przybliżając na wszelki wypadek klocki do tarcz hamulcowych. Jeżeli kierowca nie reaguje, układ przyhamuje impulsowo, zwracając jego uwagę na ryzyko kolizji, a asystent hamowania zostaje postawiony na baczność i włączy pełną siłę hamowania na każdy sygnał z pedału. W wersjach ze skrzynią DSG układ ACC jest w stanie całkowicie zatrzymać samochód i spowodować wznowienie jazdy, gdy staje się to możliwe. ACC obejmuje funkcję City, inicjująca hamowanie przy prędkościach o mniejszych niż 30 km/h, jeżeli kierowca nie zauważy przeszkody. Za dopłatą jest dostępny także układ Light Assist sterujący światłami głównymi. Transporter stał się zatem bezpieczniejszy i bardziej
Vanekspert
Z okazji wprowadzenia nowego modelu przygotowano serię limitowaną samochodów malowanych na 2 kolory, biały z czerwonym lub beżowym, w nawiązaniu do podobnych T1. Oba wyglądają doskonale, a ten kolorowy akcent znajduje się także na tablicy rozdzielczej. Można zauważyć inne rozwiązanie centralnej konsoli w Multivanach. oszczędny, nawet jeśli na to drugie trzeba będzie jeszcze poczekać do zakończenia akcji New Edition i wprowadzenia nowych silników. Prowadzi się co najmniej równie dobrze, jak poprzednicy. Co najważniejsze, mieści tak samo dużo ładunków, jak poprzednik, który został Samochodem Dostawczym 2014 Roku na polskim rynku. Wtedy pokonał Vito, Trafica i Scudo, podobnie jak czynił to od lat na całym rynku europejskim. Jak się wydaje, obecna generacja zachowu-
je tą przewagę. Może skrócił się dystans pomiędzy rywalami, ale Transporter wciąż jest w swojej klasie najbardziej pojemny, ma największą ładowność, dobrze ciągnie przyczepę i dba o kierowcę. W jego kabinie jest po prostu najprzyjemniej, nawet jeśli to zupełnie subiektywne odczucie. Wypada wypomnieć Volkswagenowi zachowanie w T6 skrzyń 5-biegowych, co jeszcze można zrozumieć w podstawowej wersji 84-konnej, ale najbardziej popularna 102
Zagospodarowanie wnętrza jest identyczne jak w poprzedniku: przesuwna tylna kanapa z rozkładanym oparciem, w jej podstawie pojemniki na drobiazgi, w środkowym rzędzie fotele przesuwane i obracane. Na życzenie składany stolik pośrodku, też przesuwany – to standard Multivana wypracowany przed dekadą. KM bardzo zasłużyła na 6-tkę, co wyszło już na pierwszych jazdach w Szwecji. Tym bardziej, że to ma być podstawa BlueMotion, najbardziej oszczędnego Transportera wszechczasów. Na polskim rynku ceny Transportera T6 New Edition zaczynają się od 74 750 zł netto za podwozie do zabudowy z pojedynczą kabiną 3osobową. Najtańszy furgon z takim samym silnikiem 2,0 TDI 84 KM (ale z 2 fotelami) kosztuje co najmniej 81 150 zł. Osobowa Caravelle z 8
miejscami (2+3+3) to już skok do 102,1 tys. zł, m.in. ze względu na silnik, o tej samej mocy, ale już Euro 6. Topowa wersja „karawelki“ z silnikiem 204-konnym, napędem 4MOTION i 7-stopniową skrzynią DSG kosztuje 151,2 tys. zł netto. Pięciosobowy Multivan Trendline z podstawowym silnikiem 84 KM wyceniono na 101,9 tys. zł, za 7-osobowego Highline z 204-konnym silnikiem 2.0 BiTDI, napędem 4MOTION i 7-stopniową przekładnią DSG trzeba zapłacić 211,2 tys. zł. (WK)
63
Vanekspert
Najmniejsze pojazdy stra¿ackie: Z
auważalnym zjawiskiem na tegorocznej wystawie Interschutz były najmniejsze pojazdy pożarnicze. Kiedyś pokazywane „pół-żartem, pół serio”, w tym roku absolutnie nie były zabawkami, mającymi przyciągnąć zwiedzających na stoisko. Takie wrażenie szybko ustępowało po otwarciu skrytek ze sprzętem czy motopompą. Co się zmieniło? Zauważono, że dawniejsze żarty trafiły w faktyczne potrzeby strażaków. Są miejsca i sytuacje, gdzie gaśnica to za mało, a wóz strażacki nawet na podwoziu np. IVECO Daily to zdecydowanie za dużo! Wystawcy takiego sprzętu zwrócili uwagę na potrzeby przemysł u , m a g a z y n ó w, t e r e n ó w targowych, leśnictwa i ciasnych centrów. To środowisko, w którym łatwo o pożar, a infrastruktura może utrudnić dojazd klasycznym strażakom, czy przynajmniej go opóźnić. Mała jednostka dotrze na tyle szybko, że nie musi mieć kilku m3 wody na pokładzie. O takie pojazdy proszą zakładowe straże pożarne, które dostrzegają potrzebę gaszenia ognia w zarodku, gdzieś w środku gęstej jak dżungla instalacji przemysłowej. Firma Brandschutztechnik Müller wykorzystała pod zabudowę quada z prawdziwego zdarzenia: SAM fire II bazuje na Polarisie Ranger. Szeroki na 154 cm i wysoki na 200 cm pojazd o ładowności 900 kg wjedzie praktycznie wszędzie. Zapas 94 l wody i 6 l środka pianotwórczego wydaje się nieduży, ale, co potwierdziły testy, wystarczy do ugaszenia samochodu osobowego czy śmietnika. Wydajne urządzenie pozwala na prowadzenie 5-minutowej akcji. Agregat gaśniczy HLG Waterjet jest lekki (200 kg) i ma własny benzynowy silnik
64
Honda o mocy 9,5 kW, napędzający pompę wysokiego ciśnienia, która generuje maksymalne ciśnienie wyjściowe 220 barów. Specjalnie skonstruowany układ poda-
wania piany jest bardzo ekonomiczny, a zarazem skuteczny. Podobny pojazd zaproponowała firma BTG z Görlitz, która dzięki bezpośrednie-
mu sąsiedztwu z Polską zbudowała wóz na podwoziu Melex N.Car 391. Samochód o w y m i a r a c h ( d ł . x s z e r. x wys.) 3820x1420x2300 mm i ładowności 1000 kg jest
Quad z zabudową pożarniczą firmy Brandschutz Müller ma wysokość poniżej 2 m i może łatwo wjechać do większości podziemnych garaży, a także przez najmniejszą bramę w staromiejskiej zabudowie. Wyposażenie jest modułowe, pojazd może rozpocząć akcję gaśniczą korzystając z niewielkiego zapasu wody na pokładzie, lub ją wspomóc prądem z agregatu czy oddymiając pomieszczenie. Silnik o mocy 15 kW nadaje mu prędkość maksymalną 68 km/h, napędzane są wszystkie koła.
Cudze chwalicie... Nasz Melex może służyć strażakom wszędzie tam, gdzie wystarczy 1-tonowa ładowność, a stosowane w takich przypadkach pikapy okażą się zbyt szerokie, by podjechać naprawdę blisko miejsca akcji. „Melek” nie ma nawet 1,5 m szerokości! Dodatkowo, może patrolować ulice, na których są niemile widziane samochody z silnikami spalinowymi, nawet strażackie, ma bowiem homologację jako pojazd drogowy.
Vanekspert
gdzie du¿y nie mo¿e... w pełni elektryczny, także pompa wody XGun 150E jest zasilana elektrycznie. Zapas wody to 100 l. Aluminiowa zabudowa mieści także sporo sprzętu, którego część
jest wysuwana na prowadnicach. Włoska firma Baggio&de Sordi specjalizuje się w prefabrykowanych i modułowych zabudowach warszta-
towych i dla służb ratowniczych. Montowane na ramach pikapów nadwozia mają dostęp od zewnątrz (z boków) i od tyłu. Na Interschutz taką kapsułę Module
Piaggio Porter to licencyjna wersja mikrovana Daihatsu Hijet. Oba pojazdy są przeznaczone dla klientów działających w naprawdę ograniczonej przestrzeni, we włoskich i japońskich miastach jest wiele takich obszarów. Seryjnie produkowane podwozie jest tańsze, może mieć napęd 4x4, więc Piaggio we współpracy z firmą Baggio&de Sordi proponuje lekki pojazd, którym można wszędzie wjechać i jeszcze mieć dostęp z każdej strony do wyposażenia przewożonego w schowkach i szufladach.
Ten Opel Mokka ma zamiast tylnych siedzeń wysuwaną platformę Sortimo, na której wyjeżdża z bagażnika pompa hydrauliczna Holmatro zasilająca nożyce i rozpieraki. Zespół ratowników w SUV-ie 4x4 ma szansę dotrzeć do rozbitego samochodu szybciej, opuszczając drogę w dogodnym miejscu, i zacząć akcję, ułatwiając dostęp do poszkodowanych nadjeżdżającym jednostkom i ambulansom.
Box Nox pokazano na podwoziu Piaggio Porter. Nie jest to zwykły kontener z dostępem z boków, lecz unikalna konstrukcja ze stali nierdzewnej (szkielet), poszycia aluminiowego i drewnopochodnej podłogi. Poszycie jest łączone zatrzaskowo na zamki, kapsuła ma estetyczny i opływowy kształt, a dach specjalne wgłębienie na drabiny. Rolety aluminiowe zabezpieczają wnętrze przed pyłem i wodą. Całość jest nie tylko smaczna, ale i uniwersalna, ponieważ nadwozie można łatwo przenosić na każde inne podwozie o tej samej długości. Samochód ratowniczy Opel Mokka, który niedawno debiutował na targach RETTmobil, został także zaprezentowany na Interschutz. Mokka to zwrotny pojazd użytkowy dla służb technicznych asystujących przy usuwaniu skutków wypadków i niosących pierwszą pomoc poszkodowanym. Kompaktowy SUV, przebudowany przez Opel Special Vehicles i Sortimo, a doposażony przez Holmatro, przyciągał uwagę specjalnym systemem sygnalizacji z diodowymi światłami błyskowymi z przodu i światłami ostrzegawczymi z tyłu oraz jaskrawoczerwoną folią na nadwoziu. Mokka może dowieźć sprzęt techniczny na miejsce wypadku, do którego nie mogłyby dotrzeć większe vany ani samochody ciężarowe. Dodatkowym atutem jest instalacja umożliwiająca montaż urządzeń do łączności analogowej i cyfrowej, w tym wielofunkcyjnej anteny dachowej. Do wyposażenia Mokki należy także plecak ratowniczy z zawartością umożliwiającą załodze pojazdu udzielenie poszkodowanym kluczowej pierwszej pomocy. (GT)