Vean kspert
Samoch贸d Dostawczy 2014 Roku
Vanekspert
Samochód Dostawczy 2014 Roku Na pocz¹tku listopada ub. roku, zjednoczonym wysi³kiem najwa¿niejszych polskich mediów transportowych, odby³ siê kolejny test zmierzaj¹cy do wy³onienia najlepszego samochodu dostawczego, jaki by³ dostêpny na polskim rynku w 2014 r. Zgodnie z zasadami konkursu Samochód Dostawczy Roku (któremu w miêdzyczasie „stuknê³o” 5 lat), wybieramy w ramach jednej klasy. Po ubieg³orocznych premierach wa¿nych 3,5-tonówek, zupe³nie nowych lub istotnie zmodernizowanych, nie mo¿e zdziwiæ decyzja o poszukiwaniu mistrza w tej klasie, ju¿ po raz 3. w tej krótkiej historii. Poprzednio staraliśmy się zestawić do testu furgony 3,5-tonowe o jak największej pojemności ładunkowej, tym razem postawiliśmy poprzeczkę nieco niżej, zgodnie z preferencjami rynku europejskiego. Statystyki sprzedaży podają, że 35% nabywców wybiera tu samochody z ładowniami z przedziału 11÷14 m3, co stanowi drugą największą grupę (38% przypada na pojemności 9÷11 m3). W Polsce te proporcje są nieco przesunięte w górę, do ok. 15 m3. To nie oznacza, że ocena jest zawężona do konkretnego testowanego pojazdu, pasującego do tych widełek. Sprawdzając, jak producenci wpisali się w europejskie gusta, patrzymy także na sposób zbudowania całej gamy. Pomysły są wciąż różne, od tradycyjnego trzymania się przedniego lub tylnego napędu, po „przerzutkę” po osiągnięciu pewnej wielkości lub ładowności. Wy-
bór w tym miejscu decyduje na praktycznie każdym etapie gromadzenia punktów w teście, w którym oceniamy z równą wagą: I. Kabiny. W tym przypadku spojrzeliśmy na nie z punktu widzenia kierowców dalekodystansowych, oczekując komfortu foteli, regulacji umożliwiającej przyjęcie wygodnej pozycji, pomocy w prowadzeniu nieznanymi drogami, rzetelnej informacji o bieżącym zużyciu paliwa i ew. pomocy w jego obniżeniu. Mierzyliśmy także pole widoczności do przodu i podstawowe wymiary: szerokość i odległość od krawędzi kanapy do tablicy rozdzielczej, czyli długość, jaką mogą wykorzystać pasażerowie. Ocenialiśmy czytelność przyrządów i łatwość sterowania różnymi funkcjami, możliwość rozmieszczenia bagażu i ubrań załogi oraz dokumentów A4, a także jakość wykonania.
Sędziowie to ludzie różnego wieku, wzrostu, tuszy, co było doskonałym sprawdzianem dla kabin, a zwłaszcza sposobu i zakresu regulacji kierownicy i foteli. Citroën Jumper Wymiary zewn., mm 5998x2050x2524 (d³.xszer.xwys.) Rozstaw osi, mm 4035 Wymiary ³adowni, mm 3705x1870x1932 (d³.xszer.xwys.) Szer. miêdzy wn. kó³, mm 1422 Pojemnoœæ ³adunk., m3 13 Masa przyczepy ham., kg 2500 Obci¹¿enie osi p/t, kg 1850/2000 Œredn. zawracania, m 14,4 (po œl. kó³)
48
Fiat Ducato 5998x2050x2524 4035 3705x1870x1932 1422 13 2500 1850/2000 14,4 (po œl. kó³)
Vanekspert
Tegoroczna trasa była bardzo zróżnicowana co do jakości dróg. Mazurski odcinek „7-ki” dodał trochę pagórków, gdański – urocze dróżki w różnym stanie. W drodze powrotnej użyliśmy autostrady, ale jeden z sędziów namówił nas na nocny skrót do Warszawy drogami, o których wolelibyśmy zapomnieć.
Ford Transit
IVECO Daily
MB Sprinter
Wymiary zewn., mm 5981x2059x2547 7228x2010x2580 6961x1993x2750 (d³.xszer.xwys.) Rozstaw osi, mm 3750 4100 4325 Wymiary ³adowni, mm 3494x1784x1886 4680x1740x1900 4400x1780x1940 (d³.xszer.xwys.) Szer. miêdzy wn. kó³, mm 1392 1317 1350 Pojemnoœæ ³adunk., m3 11,5 16 14 Masa przyczepy ham., kg 2600* 2600* 2000 Obci¹¿enie osi p/t, kg 1750/2250 1900/2240 1650/2250 Œredn. zawracania, m 13,3 (po œl. kó³) 14,5 (zewn.) 15,3 (zewn.) *sprowadzona do polskich przepisów – dane fabryczne dotycz¹ homologacji europejskiej
Renault Master
VW Crafter
6198x2070x2495
6940x1993x2705
4332 3733x1765x1894
4325 4400x1780x1940
1380 13 2500 1850/2100 16,2 (zewn.)
1350 14 2000 1650/2250 15,6 (zewn.)
49
Vanekspert
Pogoda sprzyjała całemu testowi, ale już nie raz widłaki MD Betonu buksowały na lodzie przy załadunku naszych samochodów testowych. Przy wkładaniu palety przez boczne drzwi jeden błędny ruch wózkowego może spowodować ich uszkodzenie. Producenci starają się o jak największą ich szerokość, w większości testowych samochodów bliską 130 cm, ale prawdziwą pomocą byłby wyższy pas ochronny. II. Ładownia. Punktujemy za pojemność ładunkową, wymiary liniowe z uwzględnieniem możliwości załadunku przedmiotów o dużych rozmiarach przez drzwi boczne i tylne oraz umieszczenia ich między wnękami tylnych kół. Ważne jest przygotowanie do mocowania ładunku w odpowiednio licznych okuciach.
III. Silnik, skrzynia biegów. Tu oceniamy dynamikę załadowanego pojazdu, elastyczność silnika i kulturę jego pracy, a także sposób przełączania biegów. W tym roku mierzyliśmy także hałas na biegu jałowym oraz przy 50 i 80 km/h. IV. Właściwości jezdne. Chodzi o działanie zawieszenia pod obciążeniem na róż-
Ważenie w MD Beton ujawniło duże odstępstwa między katalogową masą własną, a rzeczywistością. W kilku przypadkach było to usprawiedliwione, głównie przez pełne sklejkowe wykładziny wnętrza, ale dla innych trudno znaleźć przekonujące wytłumaczenie. „Goły” Sprinter był lżejszy, niż fabryka przewidziała!
kg
Pretendent Citroën Jumper Fiat Ducato Ford Transit IVECO Daily MB Sprinter Renault Master VW Crafter
Masa w³asna, kg
£adownoœæ, kg
wg producenta
rzeczywista*
rzeczywista
2050 1975 2047 2325 2377 2045 bd**
2180 2220 2340 2440 2320 (!) 2240 2420
1320 1300 1160 1060 1180 1260 1080
* z pe³nym zbiornikiem paliwa, bez kierowcy ** dane fabryczne zak³adaj¹ du¿y rozrzut masy, zale¿nie od wyposa¿enia
50
nych nawierzchniach, zwrotność i wysiłek przy manewrowaniu oraz skuteczność hamulców. V. Codzienna funkcjonalność. Przede wszystkim chodzi o łatwą ocenę stanu technicznego samochodu przed rozpoczęciem każdej jazdy, czyli możliwość zorientowania się na 1 rzut oka, czego brakuje, i szybkiego uzupełnienia. Oceniamy także dostęp do koła zapasowego i żarówek przy ew. wymianie. Szacujemy skuteczność fabrycznych osłon nadwozia przed uszkodzeniem, z zewnątrz i od strony ładowni. W tym roku dorzuciliśmy tu ocenę wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo, jako że samochód po stłuczce wypada z gry i przestaje wykonywać swoje codzienne funkcje! Zużycie paliwa jest mierzone metodą tankowania „pod korek” przed rozpoczęciem testu. Gdy w pierwszym z pojazdów kontrolka zasygnalizuje rezerwę, zjeżdżamy na najbliższą stacji i, ponownie tankując do pełna, otrzy-
mujemy odpowiedź na pytanie, kto jest mistrzem gospodarności. Ten dostaje komplet 10 pkt., a pozostałe samochody o tyle mniej, o ile więcej spaliły w dziesiętnych częściach litra, czyli w tym roku Master dostał pełną ocenę, a 3 kolejne samochody ex equo po 9,4 pkt. itd. Jest to wskaźnik mocno syntetyczny, ale bronimy go, bo każdy z uczestników zasłużył na nagrodę za niskie zużycie paliwa: większą lub mniejszą. Zdajemy sobie sprawę, że procedury testu konkursowego nie są w stanie zastąpić lat eksploatacji, po których wychodzą wszystkie zalety i braki. Nie możemy ocenić niezawodności i trwałości. Ale jest to intensywna i bardzo praktyczna próba, którą przechodzą kolejno wszystkie samochody. Zaczynamy od załadunku, w którym pomocą służy niezawodny warszawski MD Beton, przygotowując obciążenie testowe i służąc sprzętem. W tym roku były to dwa betonowe bloczki, równo tona na jednej palecie. Wózkowy zadecydował: „ładujemy przez boczne drzwi” i tym sposobem mieliśmy całe obciążenie skoncentrowane blisko za ścianką działową, niezbyt optymalnie dla właściwości jezdnych. Jednocześnie poddaliśmy krytycznej próbie reklamowe hasło „boczne drzwi odsuwane umożliwiające załadunek palet”. Producenci mają na myśli ich szerokość powyżej 1200 mm odpowiadających europalecie. Ta nadwyżka jest różna, przy czym duża wartość to tylko jeden składnik sukcesu. W tym przypadUlubiona czynność sędziów w ramach kontroli „codziennej funkcjonalności” to dolewanie płynu do spryskiwacza, czynność, którą wykonuje się najczęściej, z reguły po ciemku, na mrozie lub choćby deszczu.
Vanekspert Silniki, zu¿ycie paliwa w teœcie Citroën Jumper 2,2 HDi 150
2198 cm3, 110 kW (150 KM)/3500 obr./min 350 Nm/1750 obr./min Fiat Ducato 2,3 MJ 150 2287 cm3, 109 kW (148 KM)/3600 obr./min 350 Nm/1500 obr./min Ford Transit 2,2 TDCi 155 2198 cm3, 115 kW (155 KM)/3500 obr./min 385 Nm/1600 obr./min IVECO Daily 35S15V2,3 2287 cm3, 107 kW (145 KM)/3600 obr./min 350 Nm/1500 obr./min MB Sprinter 316 CDI 2143 cm3, 120 kW (163 KM)/3800 obr./min 360 Nm/1400 obr./min Renault Master Energy 2,3 dCi 165 2299 cm3, 120 kW (163 KM)/3500 obr./min 360 Nm/1500 obr./min VW Crafter 2,0 biTDi 1968 cm3, 120 kW (163 KM)/3600 obr./min 400 Nm/1800 obr./min
9,3 l/100 km 9,2 l/100 km 8,6 l/100 km 8,6 l/100 km 8,6 l/100 km 8,0 l/100 km 9,3 l/100 km
Przed wyruszeniem w trasę każdy samochód miał paliwo uzupełnianie „pod korek” z kanistra. Ciekawie zachował się przy tym Transit, który ma bezkorkowy wlew. Nie otwiera się on pod naciskiem lejka, trzeba włożyć tulejkę przewożoną wśród narzędzi pokładowych. To może być nieprzyjemne zaskoczenie, zwłaszcza, jeśli zmiennik ją zgubi. ku wkładaliśmy paletę węższym końcem, ale trzeba było ją przestawić ku osi pojazdu i wtedy maszt wózka zbliżał się na milimetry do poszycia otwartych drzwi. Wszystkie samochody miały boczne listwy ochronne, lecz w żadnym nie zabezpieczają one przed uderzeniem wózka! Tylko w Daily miałyby szansę, ale właśnie w tym miejscu listwa robi efektowny zygzak, zmniejszający jej wysokość. Staje się oczywiste, że żaden projektant nawet z daleka nie widział załadunku palet przez boczne drzwi. Po ciemku, na śliskiej nawierzchni, obtłuczenie blachy jest kwestią krótkiego czasu i nie uchroni przed tym nawet dużo większa szerokość otworu drzwi. Po raz kolejny nasuwa się też uwaga, że producenci Samochód
powinni unikać wizerunku samochodów bez zabezpieczeń podłogi i ścian. Praktyka jest dwojaka: jedni wyposażają je w komplet osłon, by przetrwały wszelkie testy u klientów czy prasowe, po czym dały się dobrze sprzedać. Inni puszczają w obieg „golasy”, bo tak jest taniej, a nie wiadomo, czego zażyczy sobie końcowy klient. To błąd, kuszący użytkowników do złych praktyk, a nas zmusza do wykładania ładowni szpecącymi kartonami. Testowy Sprinter z 2 płatami tworzywa tylko na dolnej części tylnych drzwi, to wręcz pornografia! Przykrycie podłogi najprostszą wykładziną PCV z otworami pod okucia mocowania ładunku byłoby dla klientów równie cennym prezentem, jak seryjny Side Wind Assist.
Po zamocowaniu ładunku nadeszła chwila prawdy, czyli ważenie. Po doświadczeniach testu SDR 2012, w który kilka samochodów pojechało mocno przeładowanych, zadysponowaliśmy obciążenie ostrożnie na 1 t i dobrze zrobiliśmy! Dwóch tegorocznych pretendentów, zatankowanych do pełna, z tęgim kierowcą na pokładzie przekraczało 3500 kg, na szczęście tym razem o pojedyncze kg. Producenci byli skromni co do masy własnej podawanej w oficjalnych danych. Kolejna wskazówka dla użytkowników: chcecie wiedzieć, co kupiliście, zważcie sami i dopiero wtedy planujcie ładunek/zabudowę. Testowa siódemka ruszyła na wspólną trasę, która dobrze odwzorowała polską drogową rzeczywistość. Ponie-
Kabina
£adownia
Uk³ad napêdowy
W³aœciwoœci Codzienna jezdne funkcjonalnoœæ
Renault Master
7,6
8,3
9,3
9,3
MB Sprinter
6,9
8,4
7,9
Fiat Ducato
8,5
8,3
VW Crafter
7,8
Citroën Jumper
waż sędziowie pochodzą z różnych stron Polski, można uznać, że nie znali jej wcześniej, o ile nieznana może być „7-ka” i fragment autostrady A1. Były odcinki miejskie i małomiasteczkowe, przy częstych zmianach za kierownicą każdy mógł wypróbować samochody we wszystkich okolicznościach, w dzień i w nocy. Wyrównaliśmy także wpływ różnic w temperamencie na zużycie paliwa. Wiernie odtworzyliśmy dzień z życia kierowcy wykonującego dostawę pełnego ładunku do nieznanego miejsca, o czym świadczy zresztą znaczna liczba podobnych samochodów mijających po drodze naszą grupę. Z reguły one jechały szybciej; sędziowie konkursu są zobowiązani do przestrzegania zasad... zdrowego rozsądku. Miejscem prób manewrowych był parking uroczego hotelu Kahlberg w Krynicy Morskiej i okoliczny port na Zalewie Wiślanym; miejscowi rybacy jako użytkownicy Ducato i starego Daily dorzucali swoje „3 grosze”. Rezultatem jest końcowa ocena, która może wydawać się odmienna, niż wydawałoby się z zamieszczonych dalej charakterystyk poszczególnych pojazdów. Zu¿ycie paliwa
Wynik koñcowy
7,5
10,0
52,0
8,0
8,1
9,4
48,7
7,3
7,8
7,7
8,8
48,4
7,4
7,5
7,7
8,1
8,7
47,2
8,0
8,9
7,0
6,9
7,5
8,7
47,0
Ford Transit
9,0
5,8
6,6
7,3
8,7
9,4
46,8
IVECO Daily
6,9
7,1
6,8
7,4
7,7
9,4
45,3
51
Vanekspert
KANDYDACI
Citroën Jumper
13 m3
nie zadzieraæ z „sevelkami”!
N
a skutek globalizacji mieliśmy w konkursie 7 samochodów, ale tylko 5 zupełnie różnych nadwozi i 4 odmienne silniki. Dla naszych stałych Czytelników nie będzie zaskoczeniem zwłaszcza przypadek Jumpera i Ducato. Osobliwa współpraco-konkurencja Grupy PSA i Fiata trwa już ponad 30 lat, przynosząc obu stronom dużo korzyści. Nie najmniejszą jest ta, że dzięki wydłużeniu serii produkcyjnych Jumper, Boxer i Ducato mają bardzo konkurencyjne ceny katalogowe, a obie startujące w konkursie marki hojnie przyznawały rabaty. To może im czegoś brakuje? Wręcz odwrotnie. Choć premiera obecnej generacji odbyła się w 2006 r., dzięki 2-krotnej głębszej modernizacji cała trójka z Sevel to wciąż bardzo dobre samochody dostawcze. Perfekcyjnie wykorzystano w nich zalety przedniego napędu i wynikające z tego proporcje sylwetki, o bardzo dużej pojemności ładunkowej w odniesieniu do wymiarów zewnętrznych. To w tych modelach po raz pierwszy zdecydowano się przekroczyć sze-
52
rokość zewnętrzną 2 m. Bez większych wad, zyskano na pojemności dzięki dużej szerokości wewnętrznej ładowni. Rekordowo duża jest też szerokość między wnękami kół: 142 cm. Można bezpiecznie umieścić między nimi paletę, pozostaje szerokie przejście w razie zabudowy mocowanej do ścian. Obaj pretendenci z zakładu Sevel mają także dużą ładowność, największą spośród konkurujących samochodów, i jeśli nie zdobyły pełnych not za połykanie ładunku, to tylko na skutek małej szerokości bocznych drzwi odsuwanych. Wyższa ocena końcowa Jumpera niż Ducato w tej kategorii to przejaw ekscentryczności sędziów, lub przecenienia
nieco większej ładowności Citroëna, który miał jednak tylko szczątkowe wykładziny boków ładowni. Poza tym są to zupełnie identyczne samochody, oba tak samo wygodne przy załadunku już od
momentu chwycenia za poręczne pionowe klamki. Te 13 m3 pojemności to dla Jumpera i kolegów nieduży wysiłek: przy tej samej wysokości można mieć jeszcze wyższy dach i zwiększyć
Maksymalnie pudełkowy kształt ładowni Jumpera ułatwia optymalne wykorzystanie pełnej objętości. Po obciążeniu toną ładunku ulokowaną z przodu podłoga znajduje się na wysokości 51 cm, nie jest potrzebny dodatkowy stopień. Wszystkie klamki są pionowe i niezależnie od kierunku ruchu zapewniają pewny chwyt i największą siłę, jaką można bezpiecznie przyłożyć, jeśli np. drzwi przymarzną w uszczelkach. W połowie wysokości, otwór bocznych drzwi odsuwanych ma tylko 123 cm, zmuszając do dużej ostrożności przy załadunku palet w poprzek.
Vanekspert
KANDYDACI
Kabina jest krótka i na dłuższych trasach może się okazać, że rywale są wygodniejsi. Wysoko ulokowany fotel kierowcy ma dobry kształt, a na życzenie podłokietniki i amortyzację. Mimo skromnych wymiarów kabina jest „przechodnia”, a dzięki nim zapewnia najkrótsze martwe pole widzenia do przodu: ok. 2,3 m od pozycji kierowcy. Ergonomia jest poprawna, czytelność wskaźników i przekaz danych z komputera pokładowego można było poprawić w ramach ostatniej modernizacji. Ale przede wszystkim trzeba było zrobić zamykane schowki pod siedziskami kanapy. Po staremu jest pod nimi obrzydliwy pojemnik na narzędzia i... pustka. ładownię do 15 m 3 . Tyle samo można uzyskać przy dachu średnim, ale nieco wydłużonym tylnym zwisie, czyli w wersji L4. Samochód ma niecałe 6,4 m długości, a ładownia przekracza 4 m, co łatwo przeliczyć na 5 palet załadowanych „ciurkiem”. Jeśli i takiego Jumpera podwyższyć, sięga maksymalnych dla tego modelu 17 m3. Niewielką długość nadwozia celowo podkreślamy, bo przebieg między wymianami oleju 48 tys. km
te niespełna 6 m, jakie ma L3, bardzo zyskuje w oczach użytkownika, który po każdym dniu pracy musi zostawić samochód na zwykłym ulicznym parkingu. Metr różnicy w porównaniu z tylnonapędowymi rywalami naprawdę robi różnicę i kompensuje mniejszą zwrotność, wynikającą z ograniczonego kąta skrętu kół przednich. Kompaktowe wymiary trochę szkodzą kabinie, która
jest po prostu krótsza. Wysoki kierowca musi siedzieć w nieco niewygodnej pozycji, z rozłożonymi nogami, ale to da się wytrzymać nawet na długich trasach. Duża jest z kolei szerokość, co jest cenną zaletą przy jeździe w trójkę, a na długie dystanse z samym kierowcą, który może także zdrzemnąć się na dole, zamiast wchodzić do gołębnika: ma do dyspozycji 187 cm na wysokości
Upychanie poprzecznego zespołu napędowego przed kabiną doprowadziło do ciasnoty utrudniającej podstawowe czynności obsługowe, być może przyczyniło się też do najwyższego hałasu, jaki przypadł w udziale właśnie Jumperowi. Jest najgłośniejszy na biegu jałowym (58,5 dB) i przy 50 km/h (68 dB).
Za ile ile? Testowy Jumper ze 150-KM silnikiem 2,2 HDI miał sporo wyposażenia dodatkowego, m.in. klimatyzację, radio z ekranem dotykowym, tempomat/ogranicznik prędkości, opony Michelin Agilis, światła przeciwmgielne. Gdyby kierować się tylko konfiguratorem, trzeba by szykować blisko 140 tys. zł brutto. Ale z Citroën Polska dostaliśmy ofertę na niewiele ponad 92 tys. zł brutto! Przy leasingu 5-letnim, wpłacie początkowej 45% i wartości wykupu 14,4% ceny, rata miesięczna to ok. 630 zł netto. Zapakować proszę!
łokci. Wystarczy, by się w miarę swobodnie wyciągnąć. W ramach ostatniej modernizacji Jumper dostał nowe wyposażenie: jako opcję można mieć dobre radio z dotykowym ekranem i ew. nawigacją, a także układ ostrzegający o wyjeżdżaniu z pasa ruchu. Ale odnosi się wrażenie, że pod względem jakości wykończenia kabiny mocno odstaje od młodszych rywali, a nawet od Ducato, lepiej odświeżonego dwutonowym tworzywem i dodatkowymi aplikacjami. Citroën obiecuje obniżenie zużycia paliwa w najnowszym Jumperze, stosując w nim własne silniki 2,2 HDI, o identycznej mocy jak fiatowskie Multijety w Ducato: 110, 130 i 150 KM, łatwo o pomyłkę. Najmocniejszy silnik 3-litrowy faktycznie jest z Fiat Powertrain. Niestety, choć testowemu egzemplarzowi z jednostką 150-konną sprzyjały energooszczędne opony, wypadł pod względem spalania na końcu stawki, choć wciąż z bardzo dobrym wynikiem! Silniki 2,2 mają też złą reputację na mieście, ale nie będziemy rozpowszechniać plotek, póki sami nie doświadczymy awarii. Jumper zebrał najgorsze noty za zawieszenie, szczególnie przednie, które było hałaśliwe niezależnie od wrodzonego niezbyt skutecznego stabilizowania samochodu. Odnieśliśmy wrażenie, że poprzedni użytkownik dał mu mocno w kość, ale nowy samochód powinien znieść to bez szwanku. zwarta sylwetka korzystna cena duża pojemność i ładowność jakość wykończenia kabiny wysoki hałas mierne prowadzenie przy dużych prędkościach
53
Vanekspert
KANDYDACI
Fiat Ducato
13 m3
lider ma siê dobrze P
o opisie pierwszego z „trojaczków”, nic ująć, można tylko dodać. Wspomniane permutacje wymiarów i pojemności dotyczą też Ducato, oba samochody są dostępne w wersji „zwykłej” lub przystosowanej do większych obciążeń, na kołach 16-calowych i z nośnością osi p/t 2100/2500 kg, u Fiata nazwanej Maxi. Oczywiście jest ona nieco cięższa. Oba mogą mieć jako wyposaże-
nie dodatkowe układ poprawiający trakcję na gorszych nawierzchniach, Traction+ u Fiata, ale działa on dobrze tylko z oponami o dużej przyczepności, co najmniej wielosezonowymi, ze szkodą dla oporów ruchu. Oba zyskały opcyjne układy poprawiające bezpieczeństwo: asystenta pasa ruchu i odczytujące znaki drogowe. Nie negując ich celowości, trzeba wypomnieć przeraźli-
Widok znajomy... Niziutki próg ładowni, drzwi zwalniane wygodnym przyciskiem, który lubi jednak wypadać z obsady. Okucia do mocowania ładunku są z cienkiego drutu, ale liczne (10) i wypuszczone powyżej dodatkowej podłogi sklejkowej. Można ją zamówić fabrycznie, choć wypada drogo.
wy terkot ostrzegający o wyjeżdżaniu z linii. Skuteczność obudzenia kierowcy jest gwarantowana, podobnie jak jego chęć do wyłączenia układu, który potrafi być irytujący. Znaki są przedstawiane na małym wyświetlaczu o niedużej rozdzielczości i nie wpadają w oko tak szybko, jak powinny, zwłaszcza ograniczenie prędkości. Na szczęście ta informacja jest dublowana na nawigacji, stanowiącej element kolejnej opcji: radia Uconnect. Nad tym wydatkiem trzeba się dobrze zastanowić, ponieważ nie jest mały (3300 zł + ew. 1000 zł za kamerę cofa-
Prowadzenie bocznych drzwi zostało ostatnio zmodernizowane, bo w dłuższej wersji z podwyższonym dachem są one ciężkie, a otwierane wielokrotnie w ciągu dnia przez niefrasobliwego kierowcę nadmiernie obciążały mechanizm. Centralny zamek z osobnym otwieraniem drzwi ładowni i kabiny to standard.
54
nia), ale działa nieźle, jak na fabryczny zestaw, a do tego obsługuje jeszcze inne funkcje istotne dla kierowcy w podróży służbowej. Wspomaga m.in. odbiór i nadawanie SMS-ów, a szybko łączy się bluetoothem z większością telefonów, co nie każdy taki system może o sobie powiedzieć. Jeśli można coś zarzucić Fiatowi jako sile pociągowej porozumienia z PSA, to skromny zakres zmian w ramach ostatniego odświeżania. Ale tak je należy rozumieć, tyle musi wystarczyć do zupełnie nowego modelu (2017 r.?). Zmiany stylizacyj-
Vanekspert
KANDYDACI
przebieg między wymianami oleju 48 tys. km
Za kilkaset zł dostaje się pakiet Techno i choć jakość „metalowych” nakładek jest przeciętna, tablica rozdzielcza wygląda lepiej niż w Jumperze. Jest więcej podstawek pod napoje, ale zawalono współpracę z telefonem kierowcy czy multimediami, wymagającymi dodatkowego ładowania. Z drugiej strony, część tych funkcji przyjmuje Uconnect, a współpracująca z nim kamera cofania działa dobrze także po ciemku, jako jedyna z testowanych w SDR 2014!
Dostęp do elementów w komorze silnika jest tradycyjnie zły, począwszy od naszego ulubionego dolewania płynu do spryskiwacza. Nie lepiej jest z kontrolą poziomu oleju czy możliwością podłączenia zewnętrznych przewodów do odpalania, a zupełnie fatalnie z płynem wspomagania i chłodniczym. Dostęp do korków wymaga zdjęcia dodatkowej pokrywy, jej tandetne zatrzaski wytrzymają to tylko raz.
ne nie służą tylko upiększaniu: nowa pokrywa komory silnika lepiej ją uszczelnia, poprawiono dostęp obsługowy, który tradycyjnie wymaga ludzi o giętkich stawach. Pod nią jest zderzak dzielony na 3 części, wymieniane osobno w razie rozbicia. Prześwit pod zderzakiem wygląda na mały, ale po zmierzeniu nie wypadał najgorzej. Osłonę spodu silnika, dorabianą przez wielu użytkowników wyjeżdżających na polne drogi, można zamówić w fabryce.
do nich zamówić automatyczną skrzynię biegów, pojawia się też start/stop, ale chyba za rzadko. Multijet 150 KM sprawdził się w teście, ma też dobre opinie użytkowników. Do przewag nad silnikiem PSA trzeba doliczyć cichszą pracę: ponad 5 dB na biegu jałowym, niecałe 4 dB przy 50 km/h, dopiero przy większych prędkościach Fiat jest podobnie głośny. Ducato wyprzedza wynikami sprzedaży obu francu-
Wzmocniono nadwozie w miejscach, które były narażone na pękanie, w tym prowadnice i zawiasy drzwi. Potwierdziły się obietnice co do zużycia paliwa: w teście 2012 r. Ducato spalił 9,6 /100 km, teraz 9,2 l, przy mniejszym obciążeniu, ale szybszej trasie. Ale to starczyło tylko na 3. miejsce! Do wyboru są jeszcze silniki 2,3 MJ 130 KM, też wart polecenia, 2,0 MJ 115 KM raczej na miasto i 177-konny 3,0 MJ. Poza najsłabszym, można
Za ile ile? Fiat Ducato L3H2 2,3 Multijet ma niezłe wyposażenie seryjne, a testowy egzemplarz dostał wiele opcji potrzebnych do bezpiecznego prowadzenia, m.in. lusterka elektrycznie sterowane i ogrzewane (to powinien być standard w naszym klimacie), światła p/mgielne (jw.), półka pod sufitem (jw.), tempomat (1000 zł netto, niech będzie, że za to trzeba dopłacić). Niewiele kosztuje tablica rozdzielcza „techno” i lepiej ją mieć; czy wart jest wydatek ponad 1100 zł za LED-owe przednie światła do jazdy dziennej, zostawiamy do decyzji potencjalnych nabywców. Z klimatyzacją automatyczną (5200 zł), radionawigacją z ekranem dotykowym (3300 zł), kamerą cofania (1000 zł) i masą innego wyposażenia taki wypasiony Ducato wspiął się ceną na 104 tys. zł netto. Sprzedawca natychmiast upuścił z niej złotówek, przeceniając samochód, jako zakup flotowy, do 88,2 tys. zł netto! Jeśli chcielibyśmy go wyleasingować za minimalną stawkę miesięczną, to byłoby to ok. 670 zł netto przez 5 lat, pod warunkiem wpłacenia 45% wartosci (niecałe 40 tys. zł netto) i na koniec 20% (17,6 tys. zł). Gdybyśmy natomiast znieśli taką samą wpłatę początkową, ale przy wykupie chcieli zapłacić tylko 1% wartości (882 zł), to najwygodniej zawrzeć umowę na 3 lata i mieć ratę miesięczną niecałe 1440 zł netto. Jeśli któregoś miesiąca nasz biznesplan się omsknie, można poprosić o przesunięcie terminu spłaty na koniec. Pakować proszę!
skich braci razem wziętych, tak na rynku europejskim, jak i w Polsce. W PSA czasami wyjaśniają, że fabryka jest we Włoszech i muszą tańczyć tak, jak im Fiat zagra, ale to raczej kwestia działania mechanizmu wsparcia samochodów. U Fiata stanowi on osobną markę Professional, bardziej dochodową niż dział samochodów osobowych. W Polsce Ducato jest nr 1 w sprzedaży wszystkich Fiatów i równolegle liderem rynku samochodów dostawczych. Dlatego jest oczkiem w głowie, a dla PSA, z „samograjami” w postaci Partnera i Berlingo, Jumper czy Boxer to tylko jeden z wielu pojazdów, na jakich można zarobić. korzystna cena dynamiczny silnik duża pojemność i ładowność krótka kabina niepewne prowadzenie przy dużej prędkości niełatwa obsługa codzienna
55
Vanekspert
KANDYDACI
Ford Transit: zwrot w stronê luksusu 11,5 m3
D
ebiutujący w ub. roku Transit jest jednym z dwóch, obok Daily, zupełnie nowych modeli w tej klasie i pod wieloma względami on bardziej nią wstrząsnął. Poprzednie Transity można było chwalić jako samochody funkcjonalne, o dobrych właściwościach jezdnych, ale takie pojęcia jak komfort kabiny, bogate wyposażenie czy nowoczesna stylizacja rzadko pojawiały się w opisach. Projektanci nowej generacji postanowili zerwać z takim wizerunkiem i zrobili Transita zupełnie od nowa, dbając, żeby z daleka dał się odróżnić od innych vanów, choćby po wielkim jak w odrzutowcu wlocie powietrza do komory silnika. Idąc za
ciosem, w kabinie zaaranżowali cockpit w najlepszym tego słowa znaczeniu. Pilot, tj. kierowca zajmuje miejsce na bardzo wygodnym fotelu. Po zapięciu pasów może wyregulować w 2 płaszczyznach położenie zgrabnego, małego wolantu, a spadochron schować pod siedziskiem podwójnej kanapy pasażerskiej. Jeśli nie ma spadochronu, zmieści tam sporo bagażu, który musi tylko rozminąć się z różnymi narzędziami obsługowymi, wrzuconymi trochę po bałaganiarsku. U Forda jako pierwsi zauważyli, że jeśli siedzisko podzielić na 2 części, to nie trzeba wypraszać obu pasażerów z kabiny, by sięgnąć do schowka.
Po włączeniu zapłonu na tablicy przyrządów rozświetla się ekran celownika radarowego i to nie jest żart, testowy samochód miał inteligentny tempomat ACC z funkcjami wczesnego ostrzegania o zbliżaniu się do poprzedzającego pojazdu. Kosztuje on 2800 zł netto i wymaga dokupienia najdroższego zestawu radiowego Sync, ale to w sumie jedna z lepszych inwestycji w nowego Transita. Na dłuższych odcinkach dróg szybkiego ruchu układ działa świetnie, zapobiegając skutecznie tak nieuwadze kierowcy, jak i głupocie innych użytkowników drogi. A jest to tylko jedna z wielu pozycji, jakie proponuje Ford ku asyBardzo praktyczny przekrój ładowni, czy też doskonałe diodowe oświetlenie dostępne w opcji, nie mogły zatuszować skromnych rozmiarów. Ładowność także okazała się dużo mniejsza, niż deklarował producent. Boczne drzwi mają szerokość w świetle „prawdziwe” 130 cm, co jest sukcesem przy krótkim rozstawie osi, ale tyle samo mają Sprinter i Crafter, a Master niewiele mniej.
56
ście kierowcy, grupując je w pakiety, dzięki którym cena jest łatwiejsza do przełknięcia. Można tu wspomnieć kamerę cofania z ekranem w lusterku wstecznym, miejscu najbardziej logicznym. Obraz jest nieduży, ale ostry. Wydatek z kolei jest duży (4000 zł netto), ale Fo r d s t ę p i a j e g o o s t r z e dodając przednie i tylne czujniki parkowania, układ informujący o wyjechaniu z pasa, elektryczne podgrzewanie w i a t r o c h r o n u i sterowanie lusterek, automatyczne włączanie świateł, sprzedając całość za 5600 zł netto. Z tych pozycji tylko podgrzewanie szyby nie do końca jest błogosławieństwem, bo wtopione w nią
Vanekspert
KANDYDACI
Ford, licząc na powodzenie nowego Transita w karawaningu, zniwelował niemal całkowicie różnice między kabinami samochodów osobowych i dostawczych, nie tracąc z funkcjonalności wymaganej przy rozwożeniu towarów. Liczne funkcje wspomagania kierowcy są łatwe do opanowania. Kabina okazała się także najcichsza w każdych warunkach: na biegu jałowym niecałe 52 dB (najbliższy konkurent 53,7 dB), przy 50 km/h 60,8 dB (64,2 dB!) i przy 80 km/h - 65,5 dB (68,5). druciki zakłócają widoczność. Ale ograniczają poranne skrobanie szyby, czasem do zera. W sumie, kierowca jadąc tak wyposażonym Transitem ma tyle do roboty, co pilot samolotu pasażerskiego na środku trasy: siedzi wygodnie rozparty w fotelu, słucha radia, od czasu do czasu zerknie na przyrządy. Jeśli jest wśród nich własny telefon czy laptop z nawigacją przypięty do przedniej szyby, można je naładować z osobnego gniazdka w sprytnie
zamykanym schowku nad blokiem przyrządów. Tym sposobem Transit łatwo wygrał konkurencję „kabina”. Niestety, był to jego ostatni sukces. Największą porażką samochodu jest ładownia, pozycja w tym przypadku najważniejsza. Podobnie jak w poprzednich generacjach, Ford trochę inaczej ustawił gamę swojego samochodu i van długi L3 jest najmniejszy z testowanych samochodów, o kilka cm krótszy niż Ducato. I większy już nie będzie! L4 jest dostępny tylko z tylprzebieg między wymianami oleju 50 tys. km
nym napędem, Transit dochodzi do 15,1 m3 i to już koniec możliwości tego modelu. Ford oparł się pewnie na badaniach rynku, które przytaczaliśmy we wstępie, i skoncentrował na 2 najbardziej chodliwych segmentach rynku, ale tym samym jego przedstawiciel w klasie 11÷14 m 3 jest dość mikry. Wypada też słabo pod względem ładowności. Tu Transit natracił punktów, a 2 sędziów bardzo ostro przejechało się po nim za tą krótką i niską ładownię, której
Dobrze zapowiadał się także najmocniejszy w gamie silnik 2,2 TDCi 155 KM (Ford proponuje go także w wersjach 100 i 125 KM), większość sędziów stwierdzała jednak „turbodziurę”, brak momentu przy mniejszych prędkościach obrotowych. Tłumaczono to dużym odstępem między I a II przełożeniem, ale to typowe w tej klasie, a tylko w Transicie dało się we znaki. Ale bieg można szybko i bez wysiłku przełączyć na niższy.
Za ile? Ford przyjął także taktykę sprzedaży jak w samochodach osobowych, proponując dwa poziomy wyposażenia: Ambiente i Trend oraz dodatkowo superoszczędną wersję Econetic (tylko z silnikiem 125 KM). To jest z grubsza podział „kupuję dla kierowcy – kupuję dla siebie”. W przypadku testowej wersji ceny wyniosłyby odpowiednio 105,2 i 111,2 tys. zł netto, przewaga Trenda polega bowiem na tym, że jest otwarty na wyposażenie dodatkowe. Testowy egzemplarz doszedł do 134,6 tys. zł netto, ale miał już chyba wszystko. Z kilku pozycji można z żalem zrezygnować. Niestety, nie wiadomo, ile trzeba by zapłacić naprawdę za taki samochód i jak rozbiłoby się to na raty leasingowe, bo Ford Polska nie chiał zrobić wyceny, zdając się na dilerów. Z tych zaś jeden odmówił współpracy, a drugi olał prośbę. Nie wpłynęło to oczywiście ujemnie na punktację, ale dodatnio też nie.
w żaden sposób nie równoważą szerokie boczne drzwi. Miękko zawieszony Transit miał tendencję do nadmiernego przechylania na zakrętach, ale tona obciążenia powstrzymała ją i Ford zapowiadał się na zwycięzcę w kategorii właściwości jezdnych, aż do ostatnich kilometrów testowej trasy. Tam, już na Mierzei Wiślanej, spotkał swoje Waterloo. Droga 501 ma nawierzchnię w kiepskim stanie, typowym dla „żółtych”, i na dłuższym odcinku składa się z serii zakrętów w obie strony: taki obszerny wężyk. Twórcy Transita nie przewidzieli takiej kombinacji: połączenie przechyłów nadwozia i wstrząsów od nierówności powodowało odrywanie kół od nawierzchni, zmuszając kierowcę do zmniejszenia prędkości. świetna kabina bardzo dobre zawieszenie bogate wyposażenie zwiększające bezpie bezpie-czeństwo mała pojemność ładunkowa i ładowność niepełna gama modelowa niezbyt elastyczny silnik
57
Vanekspert
KANDYDACI
IVECO Daily: atak na czo³ówkê 16 m3
K
toś może nam zarzucić, że zrobiliśmy Daily niedźwiedzią przysługę, wybierając na konkurs najdłuższą wersję L4, jedyną taką wśród testowanych samochodów, o pojemności 16 m3 wykraczającej poza założoną granicę. Wręcz odwrotnie, a wynikało to z wielopłaszczyznowej sympatii do Daily. Była w naszym zasięgu wersja L3H2 na rozstawie osi 3520 mm i z wydłużonym tylnym zwisem, która ma 12 m3 pojemności, niewiele mniej niż rywale z przednim napędem. Jest przy tym tylko o kilka cm dłuższa od Ducato, a od Mastera wyraźnie krótsza. Przy zewnętrznej średnicy zawracania 12,7 m zrobiłaby wokół nich kilka kółek, zanim by się ruszyły. Samochód byłby też o 100 kg lżejszy. Ale kto kupuje tak małego Daily? Ten model zawsze kojarzy się z największymi pojemnościami i rzeczywiście już jest na czele, a lada moment pobije wszystkich, ale wychodząc powyżej 3,5 t DMC. Nie oparliśmy się zatem pokusie wypożyczenia najdłuższego dostępnego obecnie Daily i nie żałujemy, bo jest jeszcze lepszym przy-
58
kładem wydajnego wykorzystania miejsca zajmowanego na drodze, niż krótsza wersja: ładownia zajmuje blisko 65% długości nadwozia! Jeśli uwzględnić wyłożenie podłogi sklejką, ładowność jest bardzo konkurencyjna względem innych samochodów z tylnym napędem, które nie mogą poszczycić się prawdziwą, ceową ramą
podłużnicową. Dlaczego zatem na końcu Daily ustąpił im o ponad punkt? Też przez tą ramę. Jej skutkiem podłoga znajduje się na wysokości 67 cm nad nawierzchnią, to już trochę wspinaczki, jeśli załadowuje się go ręcznie. A jeśli mechanicznie, to zauważa się najmniejszą w tej grupie szerokość między wnękami kół. Akurat ten frag-
W porównaniu z niemałymi przecież ładowniami rywali, ta w dłuższym od nich Daily to prawdziwa czeluść. Mimo starań konstruktorów, dostęp do niej wciąż jest utrudniony przez wysokie położenie podłogi.
ment podłogi został przeniesiony z poprzednich modeli, a w jednym, przed laty wózkowy postawił nam paletę na wnękach. Nie przekonuje także rozwiązanie blokady tylnych drzwi w pozycjach 90/180/ 270o, której... nie ma, pełniący jej rolę sprężynowy mechanizm ma niewielkie szanse na mocniejszym wietrze. Ale pionowe klamki jak we Fiatach są jak najbardziej właściwe. Tworząc nowego Daily, szerokość nadwozia zwiękBoczne drzwi są nawet szersze, niż obiecuje producent, mają 127 cm w świetle.
Vanekspert
KANDYDACI
Nowa kabina jest udanie zaprojektowana, wszystko jest pod ręką, a jeśli nie ma być, można schować do licznych zamykanych i otwartych skrytek, większe bagaże włożyć do podstawy kanapy pasażerskiej. Gorzej jest w detalach. Fabryczne radio z nawigacją, współpracujące także z kamerą cofania, zawodzi w każdej z tych funkcji.
szono powyżej 2 m, o cały centymetr! Mimo tej modestii ładownia jest szersza (poza wspomnianymi wnękami), natomiast kabina kierowcy nie. Chcąc maksymalnie wykorzystać długość nadwozia na ładownię, oszczędzano także na jej długości. W rezultacie jest kompromisowa: nie można nazwać jej ciasną, ergonomia i warunki bytowe są na wysokim poziomie, ale przestrzenią nie dorównuje niemieckiej czołówce. Ustępuje jej także jakością wykonania, trzeszczące plastiki nie mają prawa występować w nowiutkim samochodzie. Generalnie ten Daily był z hałasem na bakier i może tylko dziękować Jumperowi, którego jednak prześcignął o 2 dB przy prędkości 80 km/h, kiedy do akcji włączył przebieg między wymianami oleju 40 tys. km
się głośny układ przeniesienia napędu na tylne koła. Ten napęd pochodził ze 146-konnego silnika 2,3, który w nowym Daily, obok wielu ulepszeń wewnętrznych, dostał pożyteczną funkcję Eco. Jeśli samochód nie jest w pełni obciążony, można zmniejszyć parametry silnika, oszczędzając sporo paliwa. Najciekawsze jest to, że jeśli jest w pełni obciążony, jak w tym przypadku, też można przełączyć na Eco i nawet tego nie odczuć! Dlatego przycisk z diodą informacyjną jest najbliżej kierowcy, zachęcając do przechodzenia na Eco i wyłączania go tylko w rzadkich przypadkach, gdy trzeba np. energicznie przyspieszyć. Korzystając z tego obficie, uzyskaliśmy wynik 8,6 l/100 Funkcja Eco zmienia charakterystykę na oszczędniejszą z niewielką szkodą dla dynamiki.
km, w największym samochodzie w tej stawce. Dlaczego zatem układ napędowy Daily został nisko oceniony? Za wspomniany hałas i działanie skrzyni biegów, która jest dobrze zestopniowana, ale trzeba się naszarpać z dźwignią, żeby to wykorzystać. Może tu, a może w codziennej funkcjonalności ubyło też punktów za działanie paliwomierza, który zaświecił kontrolkę rezerwy, gdy licznik zasięgu pokazywał 200 km! Komu wierzyć, zwłaszcza na A1, pozbawionej stacji? Nikomu, postanowili sędziowie i zatrzymali się na stacji dopiero po serii komunikatów o natychmiastowej konieczności uzupełnienia paliwa. Okazało się, że pozostało go jeszcze 10 l! Takie numery robiły nam także inne testowane w międzyczasie nowe Daily, zmniejszając zapas sympatii do tego modelu. A skąd to przywiązanie? Z zawieszenia. Wspomniana zwrotność to jedno, do niej Daily przyzwyczaił już dekady temu. Ale wcześniej to był taki ciężki kloc jadący bez wdzięku i nadmiernie kładący się na zakrętach. Teraz
Za ile? IVECO Poland udzieliło nam rabatu dla klienta detalicznego, licząc za takiego Daily 96,6 tys. zł netto. W finansowaniu fabrycznym przez IVECO Capital można uzyskać leasing z sumą kosztów niecałe 102%, przy umiarkowanej wpłacie początkowej 25% i symbolicznej 1-% cenie wykupu. Rata miesięczna wynosi jednak wtedy prawie 2100 zł netto. Jest też sposób na jak najniższe obciążenie miesięczne, wynoszące niecałe 1100 zł w takim samym 36-miesięcznym okresie leasingu. Wpłata początkowa wynosi wtedy 30%, wartość wykupu 35%, suma spłat 104,06%. Pakiet ubezpieczeniowy jest wyceniony na poziomie ok. 2,8%. IVECO często urządza promocje na Daily, wystarczy zaczaić się na taką i kazać zapakować!
jest rewelacja: prowadzenie jest łatwe i precyzyjne, jak w małym samochodzie osobowym. Ponad 7-metrowy Daily tym się różni od Fiata Panda, że potrzebuje dłuższego miejsca do zaparkowania! Zawieszenie jest przy tym całkowicie odporne na różnice nawierzchni pod kołami po prawej i lewej stronie, skutecznie tłumi nierówności i większość przechyłów. Przy tej długości i wysokości pewna podatność na boczny wiatr jest jednak nie do uniknięcia. Sędziowie nie do końca je docenili, ale też Daily miał godnych rywali do pokonania. Na celowniku IVECO był Sprinter, czego nie kryli szefowie firmy na pierwszej prezentacji. Wymierzono w cel dobrze, o czym świadczy także wielka liczba nowych Daily na naszych drogach, ale w bezpośredniej konfrontacji samochód wiele stracił na drobnych niedopracowanych detalach. Nie tego oczekiwali sędziowie konkursu od Międzynarodowego Vana 2015 Roku. bardzo dobre zawieszenie oszczędny silnik duża pojemność i ładowność niedbałe wykończenie ubogie wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo mała szerokość ładowni i kabiny
59
Vanekspert
KANDYDACI
MB Sprinter po bezpiecznej stronie 14 m3
S
printer miał w naszym konkursie wewnętrzne odbicie od dna: wypadając słabo w jednej edycji, w kolejnej pokonał rywali, zostając SDR 2012. Tak porażkę, jak i sukces zawdzięczał kompletacji, raz startując jako niedbale przygotowane „demo”, a raz z luksusowym wyposażeniem, którego sędziowie daremnie starali się nie zauważać. W tym roku sytuacja była jeszcze inna. Do testu ponownie stanął Sprinter pokazywany i użyczany klientom przez MB Warszawa, kupiony „na stok” jak najtaniej i bez wyposażenia, które później trudno byłoby sprzedać, lub wymagałoby demontażu. Dotyczy to m.in. osłon ładowni, z których zostało fabryczne minimum. Można było obejrzeć od wewnątrz całą strukturę nadwozia, ale to niewielkie pocieszenie. Ktoś go tak kupi i bezmyślnie zostawi, a później zniszczy od środka. Cała reszta została dobrana celnie. Wykorzystano dostępne w nowym Sprinterze obniżone zawieszenie, wzmocnione stabilizatory, wydano na klimatyzację manualną (ponad 5 tys. zł netto!) i kilka pozycji w kabinie, m.in. elektrycznie sterowane
60
lusterka i regulację kierownicy w 2 płaszczyznach. Mercedes liczy za nią raptem 300 zł netto, więc pewnie bywa zamawiana, podczas gdy rywale (poza Transitem) dają gratis przestawanie kąta pochylenia lub odległości, ale nigdy obu! Można wypomnieć, że podwójna kanapa pasażerska wymaga dość dużej dopłaty, ale właściwie każda pozycja w MB jest drożej wyceniona niż u rywali. Mieliśmy silnik w najmocniejszej wersji 163 KM i do-
datkowo tylne drzwi z zawiasami na 270o. Sędziowie musieli przełknąć skromny zakres wiadomości z komputera pokładowego i sprowadzenie wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo do Asystenta wiatru bocznego, który nie okazał się potrzebny w czasie testu. Uwzględniliśmy jednak w ocenach, że za nieduże pieniądze można uniknąć dużej szkody, domawiając aktywny tempomat i asystenta martwego punktu, które
wraz z asystentem pasa ruchu pomogą prowadzić kosztowny pojazd. Szkoda, że nie zamówiono go ich do „demo” w celu edukacji klientów. Dodajmy jeszcze dla porządku, że testowy Sprinter L3H2 o pojemności 14 m3 reprezentuje środek gamy, bo L1, czyli Kompakt, to w Polsce osobliwość. L2 jest nawet w oficjalnej nomenklaturze nazywany Standard i przy rozstawie osi 3665 mm ma pojemność 9, 10,5 lub
Boki Sprintera zbiegają się eleganckim łukiem, co sprzyja sztywności i aerodynamice, ale uniemożliwia uzyskanie dużej pojemności w odniesieniu do rozmiarów samochodu. Oczyma wyobraźni możemy dostrzec wykładziny ładowni i szynowe systemy mocowania, jakie każdy diler MB założy w kilka dni i oby każdy klient o tym wiedział! Boczne drzwi mają ponad 130 cm w świetle.
Vanekspert
KANDYDACI
Wnętrze kabiny jest niemal takie samo od 10 lat i nikt nie tęskni do zmian. Jest więcej wyposażenia, ale pełen komfort wymaga dopłat, czasami niedużych, jak ok. 500 zł za wygodniejszy fotel z podłokietnikiem, czasami nieuzasadnionych, jak elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka: za taki standard oddamy Asystenta bocznego wiatru!
11,5 m3; Ducato o tych samych wymiarach zewnętrznych strasznie go pod tym względem łoi. Później następuje podwójny skok do rozstawu 4325 mm i długości całkowitej prawie 7 m, dach jest wtedy podwyższony albo wysoki i pojemność wynosi 14 lub 15,5 m3. Po wydłużeniu zwisu mamy L4 rzeczywiście Ekstradługiego, ponad 7,34 m, i pojemności 15,5 lub 17 m 3. Jak widać,
Sprinter nie jest mistrzem pojemności, osaczony z jednej strony przez wyrośnięte przednionapędowce, a z drugiej przez Daily. Wyróżnia się za to pozytywnie długością ładowni. Te 440 cm są do użycia tylko przy podłodze, ale jeśli odjąć 10 cm na wyrównanie, to i tak można załadować długie przedmioty. Gdzie traci? Na niezbyt dużej szerokości i wysokości. Ta pierwsza to skutek szero-
Długa komora silnika powiększa martwe pole widzenia do przodu, ale bardzo ułatwia codzienną obsługę. przebieg między wymianami oleju do 60 tys. km (wg wskazań Assyst)
kości nadwozia poniżej 2 m, co widać także między wnękami kół (135 cm) i w kabinie (177 cm), druga to skutek tylnego napędu. Ale udało się zejść z wysokością podłogi ładowni poniżej 60 cm. Wąska kabina nie jest ciasna! Przeciwnie, tu nie szczędzono miejsca i trzeba jednoznacznie powiedzieć, że to najlepsze miejsce na dalekie podróże pod względem komfortu fotela (nawet bez amortyzacji, tylko z podłokietnikiem) i kanapy pasażerskiej, pod której siedziskiem jest schowek. Kolejne są w drzwiach, na i w tablicy rozdzielczej; jest półka pod sufitem, która jednak wymaga dopłaty, podobnie jak oświetlenie - to już przesada. Nie ma uchwytu pomocnego przy wsiadaniu, mniej sprawny kierowca wciągnie się za kierownicę, a konwojent musi się pogimnastykować. Radio Audio 10 to koszmar,
Za ile? Mercedesy nie są tanie, ten Sprinter, ze skąpym wyposażeniem, kosztuje 125,4 tys. zł netto. Poziom rabatów udzielanych przez MB pozostawiamy do negocjacji osobistych, możemy podpowiedzieć, że taki samochód jak testowy z rocznika 2014 przeceniono nam w MB Warszawa do 102,8 tys. zł. Na jego zakup przez MB Leasing są 2 podstawowe sposoby. Jeden wybierają głównie duże firmy, jest to właściwie wynajem: jeżdżą aktywnie przez 3 lata, wpłacając 30% wartości i płacąc niecałe 990 zł netto raty miesięcznej. Pozostaje dość duża wartość końcowa 48,6 tys. zł, ale często samochód jest po prostu zwracany i zastępowany nowym, albo firma umożliwia jego zakup przez kierowcę, który ma dodatkową zachętę do utrzymania go we właściwym stanie. Inna możliwość to leasing na 5 lat ze wstępną ratą aż 40%, ale niską miesięczną ok. 840 zł (bez ubezpieczenia) i wartością końcową 25%. Jeszcze inny wariant zaproponował diler z Wybrzeża, który policzył za taki sam egzemplarz z wyprzedaży ub. rocznika 106 tys. zł i od razu dodał ubezpieczenie, tak że podstawą do obliczeń była cena 121 tys. zł. Całkowity koszt 3-letniego leasingu wyniósł 105%, przy niedużej wpłacie 20%, wysokiej racie 2,9 tys. zł, ale symbolicznym wykupie za 1000 zł z drobnymi.
za który ujęliśmy punktów, bo coś takiego nie powinno pojawić się w XXI w. Kierowca może tylko chwalić zespół napędowy, mocny silnik jest dobrze zestawiony ze skrzynią i mostem, pod względem kultury pracy może stanąć w szranki z renaultowskim. Oba mają podwójne doładowanie, ale to nie wyrocznia, fiatowsko/ivecowski 2,3 ma turbinę o zmiennej geometrii i jest podobnie elastyczny. Zużycie paliwa 8,6 l/100 km świadczy, że ulepszenia technologiczne nie poszły na marne. Mercedes stosuje wałki wyrównoważające, lecz ich wpływ na drgania trudno ocenić, a pod względem hałasu Sprinter wypadł identycznie jak Master, sięgając 69 dB przy 80 km/h. I na koniec pochwały dla zawieszenia, które zawsze było mocnym punktem Sprintera, a po obniżeniu nadwozia wypadło jeszcze lepiej i w naszej opinii nie zostało w pełni docenione przez sędziów. Długi rozstaw osi stabilizuje samochód tak dobrze, że ESP nie miał nic do roboty w czasie testu, poza przytrzymywaniem samochodu za pomocą Hill-Holdera. oszczędny silnik przestronna kabina bogate wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo duża masa własna przeciętna pojemność ładunkowa
61
Vanekspert
KANDYDACI
Renault Master
13 m3
z podwójnym oddechem
M
aster już raz stawał w szranki konkursu i wtedy nie wywarł na sędziach żadnego wrażenia. Samochód był ciężki na skutek tylnych „bliźniaków” i może przez to ospały. Na drogach Kielecczyzny, przez jaką wtedy wiodła trasa, nie zachwycił, pod względem zużycia paliwa gorszy był tylko Daily z 3-litrowym silnikiem, ale to starczyło Masterowi na... ostatnie miejsce. Ponieważ w ub. roku samochód został tylko odświeżony w połączeniu z modernizacją silników, nie był faworytem konkursu, ale niespodziewanie wyjechał zza pleców rywali dzięki nowemu silnikowi Twin Turbo.
To nie tylko kwestia najniższego spalania, choć pod tym względem Master zachwycił. Jego 8 l/100 km jest potwierdzone zarówno naszym pomiarem przez tankowanie, jak i wskazaniami komputera pokładowego, który podał dokładnie taki sam ubytek paliwa, ile dolaliśmy do pełna. Ten wynik trzeba odnieść do dynamiki. Master z pełnym ładunkiem przyspieszał najlepiej w całym zakresie obrotów, od startu i przez biegi. Silnik ciągnie równiutko, płynnie i cicho, a po zatrzymaniu samochodu gaśnie, bo pakiet Energy obejmuje także start/stop. Skrzynia biegów współpracuje z nim ide-
alnie, przełącza się lekko i pewnie. Do tego, skończyła się ociężałość poprzednika. Master ma najdłuższy rozstaw osi i przez to najmniejszą zwrotność, potrzebuje aż 16,2 m na zawrócenie. Ale wersje Twin Turbo mają elektrohydrauliczny, progresywny układ wspomagania kierownicy. Ułatwia on manewrowanie przy małych prędkościach, wymaga mniejszej siły do obracania kierownicą i samochód wydaje się zwrotniejszy, niż jest w rzeczywistości. Kierowanie jest łatwe i precyzyjne, a wspomaganie działa wyłącznie w momencie obracania kierownicy, co wpływa na obniżenie zużycia paliwa. Punktując wysoko za układ napędowy i podwozie, Master nie(wiele) odpuszcza Ładownia nie jest przesadnie pojemna, jak na długość samochodu, ale ma skuteczne 138 cm między wnękami kół i podłogę na wysokości 53 cm po załadowaniu. Boczne drzwi też wypadają nieźle: 129 cm efektywnej szerokości.
62
w innych konkurencjach. Ma niezłą pojemność ładunkową. Producent podaje 13 m3, innym razem 12,5 m3, proszę przyjąć dowolną wartość z tego przedziału. Master z przednim napędem: może mieć jeszcze wyższy dach i pojemność 14,8 m 3. Później przechodzi na tylny napęd, przy tym samym rozstawie osi ma dłuższy tylny zwis, stając się L4 i zyskując odrobinę pojemności przy H2 oraz sięgając maksymalnych 17 m3 przy H3. Ciekawy sposób na pełną gamę, patrząc oczami potencjalnego klienta podoba się nam dużo bardziej, niż kusa rodzina Transitów. Przystosowanie nadwozia do zabudowy zespołu napędowego w poprzek lub wzdłuż powoduje kompromisy, podobne jak w Transicie! Pod względem długości
Vanekspert
KANDYDACI
Wysiłek wspięcia się do kabiny Mastera jest nagradzany jednym z najlepszych w klasie foteli, w opcji z zawieszeniem pneumatycznym. Miejsca jest dużo w każdym kierunku, także na szerokość. Poza nieszczęsnym radiem, sterowanie jest uproszczone do maksimum. Warto było podkreślić niektóre funkcje dla nie przeszkolonych kierowców. Według naszych szacunków, Master przejechał większość trasy w zwykłym trybie, nie Eco... ładowni przednionapędowy Master L3H2 niewiele przewyższa Ducato i kolegów, choć jest od niego nieco dłuższy; ma za to znacznie szersze boczne drzwi i najszerszy wykrój tylnych. Ładowność jest bardzo korzystna, wysokość podłogi też, mimo kół 16-calowych. Z minusów: modernizując Mastera, pozostawiono mechanizm ograniczania otwarcia skrzydeł tylnych drzwi w postaci łukowej listwy. Przy zamykaniu wchodzi ona do wnętrza, przy zabudowie na ścianach czy ich izolacji termicznej trzeba zrobić na nią gniazdo. Bzdura, której można było uniknąć, ale (podobnie jak pro-
ducent) większość sędziów tego nie zauważyła. Kabina wymaga dłuższego opisu, bo to ciekawe połączenie rozwiązań udanych i przekombinowanych. Pod względem długości jest złotym środkiem między kompaktowymi kabinami Ducato/ Jumpera a przepychem Sprintera/Craftera. Wysoko ulokowany fotel kierowcy jest wygodny, ma pełną regulację, a w podstawie kanapy można ulokować graty. Zestaw przyrządów i przycisków jest maksymalnie prosty, co jest zaletą, gdy kierowca przesiada się między samochodami różnych marek. Ale wysiadając z Mastera musi wyjąć swoje rzeczy
przebieg między wymianami oleju 40 tys. km
Energy 165 KM to najdroższa wersja w rodzinie Masterów, w porównaniu z bazowym silnikiem 125 KM dopłata wynosi ok. 10 tys. zł. Ale warto! Nieźle rozwiązano dostęp obsługowy, wlew oleju jest wyniesiony wysoko i ma rant zabezpieczający przez spływaniem zanieczyszczeń do miski.
z wszystkich schowków, szufladek i półeczek. Coś musiało coś zdarzyć, np. ktoś mylnie wpisał liczbę w zadaniu dla projektantów: zamiast porządku powstał chaos dziesiątków maleńkich gniazdek, w których niewiele się mieści. A zapamiętanie, gdzie włożyło się klucze do garażu, to świetne ćwiczenie dla intelektu. Wady tego bogactwa to ulokowanie radia pod sufitem, gdzie jest niedostępne i można tylko próbować przełączyć go pilotem. Jeśli jest to radio z nawigacją, trzeba zdać się na głos, mapy nie widać! Ekran kamery cofania powędrował z kolei do daszka słonecznego przed kierowcą. Cofając opuszczamy daszek, by obejrzeć obraz z kamery, ale przy jeździe do przodu przeszkadza, więc go składamy, po włączeniu wstecznego znowu opuszczamy... Gdyby twórca posłuchał, co mówią o nim kierowcy!!! Oczywiście można tego wszystkiego nie zamawiać, a jeśli korzysta się z własnego telefonu przy-
Za ile? Testowy Master kosztował aż 126,6 tys. zł netto, podczas gdy katalogowo miało to być „tylko” 112,3 tys. zł. Na różnicę złożyło się sporo wyposażenia niekoniecznie potrzebnego, jak metalizowany lakier czy radio z nawigacją, które są w tym modelu niemal bezużyteczne. Kamerę cofania też można bez żalu pominąć. Ofertę finansową dostaliśmy na pełną kwotę. Przy krótkim, 2-letnim okresie leasingu Renault oferuje stałą ratę miesięczną, która wynosi ok. 1952 zł netto. Warunkiem jest spora wpłata własna, 45% (prawie 57 tys. zł) i wciąż duża wartość wykupu 19% wartości początkowej (ponad 24 tys. zł). To w sumie daje 101% wartości, przy korzystnie wycenionym ubezpieczeniu, ale idziemy też o zakład, że z tych prawie 130 tys. zł na początek sporo uda się utargować.
czepionego do szyby, jest na górze gniazdko do ładowania. Dłuższy przód Mastera nieco bardziej zasłania widoczność, ale ułatwia dostęp obsługowy w komorze silnika, łącznie z podłączeniem zewnętrznego zasilania rozrusznika. Może być ono potrzebne częściej, niż spodziewa się użytkownik, ze względu na niezbyt szczęśliwe umieszczenie akumulatora. Jest pod podłogą kabiny, co stało się standardem m.in. w celu zapewnienia zasilania po kolizji czołowej. Dostęp do niego wymaga odkręcenia śrub mocujących poszycie, tak niefortunnie ulokowanych, że korozja i zapieczenie po pierwszej zimie z soleniem są gwarantowane. Za to akumulator i jego przyłącza były już zabłocone po pierwszym deszczu, jaki przeżył ten egzemplarz. Dlaczego Master nie jest na szczycie list niezawodności np. Dekry? Pewnie m.in. właśnie dlatego. świetny świetny,, oszczędny silnik dobre właściwości jezdne wygodna kabina duża średnica zawracania nieudane rozwiązania detali w kabinie i ładowni ubogie wyposażenie
63
Vanekspert
KANDYDACI
VW Crafter last minute? 14 m3
P
rzyjrzyjcie się dobrze temu Crafterowi, bo to już jego ostatni rok! W przyszłym, po 10 latach istnienia, zastąpi go zupełnie nowy model produkowany we Wrześni. Będzie to podwójny jubileusz, bo współpraca produkcyjna z Mercedesem zaczęła się 20 lat temu od LT. Dwie silne osobowości przy jednym zadaniu, to i tak cud, że porozumienie przetrwało tak długo! W końcu VW zdecydował, że nie da się dłużej sprzedawać samochodu, który jest na rynku odbierany jako Sprinter z innym silnikiem, i nastąpił rozwód. Tu można dodać, że w poszczególnych krajach Europy był to droższy lub tańszy „Sprinter z innym...”, i zależnie od tego układało się jego powodzenie. U nas Crafter miał być samochodem dostawczym premium, co nie jest wygodną pozycją do uzyskiwania dużych liczb sprzedaży, czy udziałów rynkowych. No i zawsze miał na plecach oddech bliźniaka, też premium, ani o jotę gorszego, a co do podstawowych parametrów jak pojemność czy ładowność dokładnie takiego samego. Mając w planach rychłe odejście „na swoje”, Volks-
64
wagen oszczędnie modernizował Craftera, a ostatnie zmiany w Sprinterze, połączone z wprowadzeniem układów zwiększających bezpieczeństwo, minęły zupełnie bez echa. To jest jedno z miejsc, w których stracił punkty, bo bycie premium zobowiązuje i jeśli mamy pretensje do Renault za brak czegokolwiek poza obowiązkowym ESP, to do VW są one zdwojone. Technologia DSG też tu nie zawitała, nie ma
godnej kontry dla 7G-Tronica. Zmiany zewnętrzne czy w kabinie były bardzo subtelne i też widać w nich ograniczenia wynikające z korzystania z „cudzego”, czasami wręcz śmieszne, np. gdy zmieniano ostatnio grafikę układu podpowiadania właściwego biegu, było tak mało miejsca, że strzałka sugerująca zmianę jest słabo czytelna! Dane z komputera pokładowego w samochodzie testowym też były okrojone do
minimum, co było o tyle dziwne, że to egzemplarz demonstracyjny w dobrym tego znaczeniu. Używany także przez polską organizację VW do celów wewnętrznych, został naszpikowany wręcz luksusowym wyposażeniem. Cóż z tego, jeśli kierowca ma z nim pierwszy kontakt przez twardą tworzywową kierownicę, którą trudno utrzymać w dłoniach. Wiele pozycji traktowanych jako niedrogie
Obaj niemieccy rywale chętnie doliczają słone kwoty za opcje, które są właściwie nie do uniknięcia, jak tylny stopień integralny ze zderzakiem. Jak inaczej pokonać 62 cm różnicy poziomów między nawierzchnią a podłogą ładowni? Jeśli są w nim czujniki cofania, cena rośnie, jak trzeba przepuścić środkiem hak holowniczy, cena rośnie, jak... Testowy Crafter epatował sędziów elektrycznie odsuwanymi drzwiami bocznymi, niewątpliwie przydatnymi (bogatemu) kurierowi, który ma ręce zajęte paczkami i chciałby zamknąć je przyciskiem lub pilotem.
Vanekspert
KANDYDACI
Kabina jest urządzona w chłodnym stylu biurowym, ale bardzo wygodna i ergonomicznie bez zarzutu, tylko radionawigację RNS 6000 trzeba wyrzucić i za 1/4 ceny kupić coś porządnego. Tu jest sporo opcji, jak ogrzewany fotel kierowcy na amortyzowanej podstawie, który niestety warto mieć. Nagrzanie dużej kabiny resztkami ciepła z silnika BiTDI nie jest łatwe. opcje powinno być ujętych w standardzie, żeby nie kusiło ich pominąć, np. Hill Holder – to nakładka na ESP i VW stać na taki prezent. Ceny niektórych są trudne do logicznego wyjaśnienia, bo radio z nawigacją plus kamera cofania z kompletem czujników przód/tył kosztują w sumie ponad 8,3 tys. zł netto. Nawigacja ma przy tym interfejs na poziomie przedszkola i takąż grafikę, i nie ona jedyna niestety wśród testowanych samochodów. Ich producenci zostali ze swymi fabrycznymi rozwiązaniami generację z tyłu względem rynkowej elektroniki. Jedna z istotnych zmian w Crafterach to wymiana silników na... jeden, 2,0 TDI, ale na 3 poziomach mocy: 109,
136 i 163 KM. Ten najmocniejszy, jak w testowym samochodzie, należy do „Klubu Podwójnych Turbin” i całkowicie potwierdza, że downsizing nie musi szkodzić na osiągi: ma największy z całej 7-ki moment obrotowy 400 Nm. Nie wyróżnia się wprawdzie o 10% lepszą dynamiką, ale zebraliśmy teraz samą śmietankę, jeśli chodzi o poziomy mocy, i trudno było się wykazać. Pod względem zużycia paliwa Crafter uplasował się na końcu stawki. Trzeba jednak przypomnieć, że w konkursie 2012 r. spalanie sięgnęło 10,5 l/100 km, a teraz w podobnych warunkach i w podobnym składzie osobowym zbiliśmy go o ponad litr. Gdyby w porę dostał Eco lub BMT, zaszedłby dalej. przebieg między wymianami oleju do 40 tys. km (wg wskazań układu serwisowego)
Możliwości ładunkowe Craftera wyglądają na niewygórowane, jeśli spojrzeć na wyniki naszego ważenia. Został on jednak kompleksowo przygotowany do przewożenia niekoniecznie zamocowanego ładunku, miał pełne wyłożenie podłogi i ścian, niektóre opcje w kabinie też dokładają masy. Pod względem pojemności jest to kalka Sprintera, tyle, że podłoga jest nieco wyżej, mimo zastosowania niskoprofilowych opon 17-calowych na kołach aluminiowych (prawie 5 tys. zł netto! To ma być ludowy samochód dostawczy!?). Mamy do dyspozycji 14 m3 i dużą długość, natomiast z szerokością jest gorzej i odległość między wnękami kół też jest nieprzesadnie duża. Silnik o największym momencie spośród wszystkich konkurentów wykazywał się nim przy ruszaniu i przyspieszaniu na niższych biegach, ale w trakcie jazdy ta różnica się zacierała: ekologiczna regulacja i „długie” przełożenia spowalniały Craftera. BiTDI sprawia wrażenie głośniejszego niż rywale. Pomiary tego nie p o t w i e r d z i ł y, m i e ś c i s i ę w środku stawki.
Za ile? Tu trzeba przytrzymać się krzesła, bo licząc sobie za takiego Craftera pokaźne 112 tys. zł netto, VW od razu podbił cenę o 4,5 tys. metalizowanym grafitowym lakierem, a doliczając bezlitośnie za wyposażenie ekstra - do 167 tys. zł netto! Tym samym Crafter zajął mało chlubną pozycję najdroższego samochodu w konkursie. Nawet jak się to rozbije na 5-letni leasing z pierwszą wpłatą 30%, jest do zapłacenia 1800 zł netto co miesiąc. VW rewanżuje się 3 przeglądami okresowymi gratis. Ponad 200 tys. zł brutto za blaszaka, to ma być okazja na last minute?
Kabina kierowcy także jest bliźniaczo podobna, co jest w sumie dobrą wiadomością. Nowsi rywale urządzili swoje nowocześniej i bardziej „przyjaźnie” dla kierowcy. Ta jest mniej przytulna w swej szarej plastykowości, ale dobrze zrobiona, ma mnóstwo miejsca na rzeczy załogi, volkswagenowskie przyrządy są nawet lepiej czytelne niż te w mercedesie. Tapicerka, w intensywnie eksploatowanym egzemplarzu, wygląda na trwałą. Regulacja kierownicy w 2 płaszczyznach wymaga niewielkiej dopłaty. Testowy Crafter miał podobnie skompletowane zawieszenie, jak Sprinter, nieco usztywnione, a niższe opony zrobiły tą samą robotę, co opuszczenie całości w furgonach MB. Rezultatem jest podobnie dobre prowadzenie w całym zakresie prędkości, VW i MB stanowią tu czołówkę, ale muszą dzielić się tym prowadzeniem z Daily, a Master i Transit depczą im po piętach. Coraz trudniej wybić się na tym rynku. Czekamy na rewolucję wrześnieńską! wysoka jakość mocny silnik wygodna kabina wygórowana cena mała ładowność ubogie wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo
65
Vanekspert To my je tak widzieliśmy. Po s z c z e g ó l n i s ę d z i o w i e mieli czasami inny pogląd na niektóre cechy i różnie je nagradzali lub karali. Odpowiada to rzeczywistości: każdy nabywca ma swoje priorytety. Trzeba tylko uwzględnić jeden czynnik. Nasz test to rzadka okazja do sprawdzenia 7 samochodów naraz. Regularnie przesiadając się z jednego do kolejnego, zauważa się w nich drobne, ale irytujące usterki, na które pewnie nie zwróciłoby się uwagi, gdyby nie punkt odniesienia tuż obok! Podsumowując ogólnie samochody biorące udział w tegorocznym teście, trzeba kolejny raz podkreślić, że wszystkie są najlepsze! Tylko jedne trochę więcej, inne mniej. Poziom jest tak wysoki, że każdy rywal, który chciałby wejść „z boku” między tą siódemkę, powinien się dobrze zastanowić. Jeśli nie ma dużej przebitki cenowej, niech lepiej nie próbuje. Czy to znaczy, że osiągnięto już szczyt doskonałości? Oczywiście nie, to nastąpi, gdy w naszym konkursie padnie pełna „60-tka” punktów, o czym nie omieszkamy powiadomić. Następny konkurs już za rok! Wojciech K arwas Karwas
66
IV. VW Crafter, 47,2 pkt. Ten samochód jest dobry! VW najmniej zmodernizował swój najcięższy model, mając ręce związane porozumieniem z Mercedesem. Ale w Düsseldorfie powstają samochody dostawcze wysokiej jakości, Crafter od lat jest w ścisłej czołówce raportów DEKRA, raz przed bliźniakiem, raz za. Potwierdzeniem są 3-letnia gwarancja fabryczna i wysoka wartość przy odsprzedaży: po 3 latach i 180 tys. km za Craftera można zyskać 48% ceny. Zalety też są identyczne, jak w Sprinterze: przestronna, komfortowa i praktyczna kabina, pojemna ładownia, łatwe prowadzenie i zwrotność wersji o tak dużej długości. Samochód ma silne wsparcie sieci VW, firmy zabudowujące chętnie podejmują się jego adaptacji. Przy niektórych cenny jest silnik 2,0 TDI, umożliwiający uniknięcie akcyzy. Ale po raz kolejny ten silnik nie chce być mistrzem oszczędności, a downsizing nie przekłada się na większą ładowność. Wyposażenie dodatkowe Craftera ułatwia dopasowanie do potrzeb klientów, ale zwiększa cenę, która jest kotwicą dla tego samochodu. Wartość użytkowa niektórych pozycji w odniesieniu do kosztów jest trudna do zaakceptowania, np. nawigacji z epoki króla Ćwieczka.
V. Citroën Jumper, 47 pkt. Ten samochód jest dobry! W końcu nie za darmo wygrał nasz konkurs kilka lat temu, ex equo z „bratem” Boxerem, obaj o ułamki punktów wyprzedzili Ducato. Ta trójka z jednej fabryki ma niezmienny i dotąd nie podważony zestaw zalet najbardziej istotnych dla użytkownika: dużą pojemność ładunkową i ładowność przy trzymanej w ryzach długości całkowitej. Praktyczny kształt ładowni, w tym nisko położona podłoga i duża szerokość między wnękami kół, przydają się zarówno przy przewozie masówki, jak i wszelkich adaptacjach. Jest powszechna opinia, że francuskie marki są w gorszej sytuacji niż Fiat, jeśli chodzi o manewry cenowe, ale tu Citroën zaproponował warunki lepsze niż Fiat. Nie mogą jednak ruszyć ani o krok do przodu pod względem ulepszeń np. w kabinie, na które była dobra okazja przy ostatniej modernizacji. Wcześniej Jumper przewodził także pod względem zużycia paliwa, ale w tegorocznym konkursie wypadł słabo. Miał również najgorsze wyniki pod względem hałasu w kabinie. Stracił też więcej punktów za nienajlepsze zawieszenie.
VII. IVECO Daily, 45,3 pkt. Ten samochód jest dobry! Suma ocen może przywieść do błędnych wniosków. Nowy Daily jest o klasę lepszy niż poprzednik pod każdym względem, łącznie ze zmodernizowanym silnikiem 2,3 z układem ECO, dzięki któremu oszczędza się dużo paliwa praktycznie za darmo. Wynik największego startującego w konkursie furgonu jest tego dowodem. Skrzynia biegów jest dobrze dobrana do charakterystyki; gdyby jeszcze przełączała się łatwiej! Doskonałe zawieszenie przednie zapewnia komfort, precyzję prowadzenia i zwrotność, a przy tym jest odporne na przeciążenia. Chwaląc poprawiony styl i ergonomię nowej kabiny, sędziowie nie omieszkali zauważyć twardych i hałaśliwych tworzyw, jakimi jest wykończona, i niezbyt czytelnych opisów przyrządów. Przy prędkości 80 km/h była najgłośniejsza w tej stawce. Jak na najnowszy model w tej grupie, skromne jest dodatkowe wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo. Mimo ramowej konstrukcji Daily ma konkurencyjną ładowność względem tylnonapędowych rywali, testowa 16-tka L4H2 może z powodzeniem rywalizować z mniejszymi pod tym względem modelami MB i VW.
Vanekspert II. MB Sprinter, 48,7 pkt.
VI. Ford Transit, 46,8 pkt.
Ten samochód jest dobry! Sprinter potrzebuje wprawdzie prawie metr długości więcej, by pokonać pojemnością ładunkową rywali z przednim napędem, ale to długie nadwozie jest dobrze wykorzystane. Tylny most i wał powodują jednak zmniejszenie ładowności, co przyczyniło się do utraty tytułu mistrza, jaki ten model zdobył w 2012 r. Rewanżuje się za to bardzo dobrym prowadzeniem i doskonałą zwrotnością. Generalnie jest to samochód, który od razu polubi kierowca. Nawet w wersji ogołoconej z dodatkowego wyposażenia, jak testowy egzemplarz, w jego kabinie można wygodnie spędzić nawet najdłuższą podróż. Jakość wykończenia i ergonomia wciąż są bez zarzutu, jedynym zgrzytem jest układ Audio pamiętający dawne czasy. Sędziowie uwzględnili Asystentów, jakich można niedrogo dokupić do Sprintera, by uniknąć błędnego manewru skutkującego w najlepszym razie wypadnięciem z grafika kursów, kosztownymi naprawami i podwyższeniem składek ubezpieczeniowych. Właściciel ucieszy się z kolei z niskiego zużycia paliwa: obietnice MB przy wprowadzaniu nowego Sprintera potwierdziły się w teście.
Ten samochód jest dobry! Niech nikogo nie zwiedzie punktacja. Nowy Transit ma wiele mocnych punktów, ale są one rozmieszczone nierównomiernie, głównie w kabinie. Wzorowana na osobowych Fordach, doskonale sprawdza się w samochodzie dostawczym: powstało miejsce pracy wygodne, ciche, praktyczne i bezpieczne. Za największy w tej klasie pakiet układów zwiększających bezpieczeństwo Transit nazbierał punktów, które niestety nie zrównoważyły bezlitosnej oceny miernych zdolności przewozowych. Wersja L3H2 nie jest przykładem dobrego wykorzystania wymiarów zewnętrznych: ładownia jest krótka i nie imponuje pojemnością, mimo starań, by nadać jej praktyczny przekrój. Ładowność też nie przekonuje, dane producenta co do masy własnej są bardzo optymistyczne, lecz ważenie zweryfikowało je negatywnie. Silnik 2,2 TDCi, w zasadzie taki sam jak 2,2 HDI w Jumperze, jest nieco mocniejszy i o kilka dziesiętnych litra oszczędniejszy, być może dzięki Start-Stop. Sędziowie zgłaszali jednak, że mimo 155 KM potrafi być dychawiczny. Transit bardzo dobrze prowadzi się przy dużych prędkościach, choć ma krótszy rozstaw osi niż „trojaczki” lub Master, co wykorzystano do poprawy zwrotności, przydatnej w mieście.
I. Renault Master, 52 pkt. Ten samochód jest dobry! I wykazuje korzyść z inwestowania w nowe technologie, ujęte hasłem Energy. Zwyciężając zdecydowanie pod względem zużycia paliwa, Master musiałby wykazać się jakimiś wielkimi wadami, by dać się zepchnąć z I miejsca. Ale nic takiego nie ma: w każdej kategorii konkursu lokował się na tyle wysoko, że nazbierał najwięcej punktów. Lwia część zasługi przypada na zespół napędowy, który nie jest jedynie oszczędny: silnik pracuje płynnie i cicho, skrzynia nie sprawia żadnych problemów, w „odwodzie” na gorsze drogi lub nagłą gołoledź jest Extended Grip. Wykazało się także zawieszenie, niezależnie od obciążenia i prędkości Master prowadzi się nie gorzej niż tylnonapędowce, a można do niego załadować sporo więcej. L3H2 ma przyzwoitą pojemność, łatwy dostęp do przeładunku, dużą szerokość między wnękami kół, i tak wspiął się na szczyt. Kabina, przy swych osobliwościach, jest przestronna, cicha i nieźle wykonana. Ale wypada ubogo pod względem wyposażenia poprawiającego bezpieczeństwo: lusterko w daszku słonecznym to bardzo mało w porównaniu z rywalami.
III. Fiat Ducato, 48,4 pkt. Ten samochód jest dobry! Europejski bestseller zyskał na wartości dzięki niedawnemu „odświeżeniu”. Z zewnątrz widać je po zmianach stylizacyjnych, pod blachą wzmocniono elementy, które wcześniej były narażone na usterki w miarę upływu czasu i kilometrów. Wzbogacono wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo. Ducato jest lekki, pojemny, do ładowni łatwo wejść i przerobić ją na co się chce, do czego Fiat Professional ma zaufane firmy i pilnuje ich jakości. Silnik 2,3 MJ 150 KM nie ma problemów z napędzeniem obciążonego pojazdu. Gdyby jeszcze spalił mniej w teście! Układy Eco rywali wykazały swoją skuteczność, podobnie jak ulepszenia w zespole napędowym Sprintera, który lepszym zużyciem paliwa zepchnął Ducato na III miejsce. Punktów zabrakło też w kabinie, którą starano się zrobić jak najkrótszą, by zyskać na długości ładowni. Na długiej trasie wyczuwa się najmniejszą odległość od kierownicy do fotela, a w mieście ograniczenie widoczności przez układ słupków A i lusterek. Ducato rewanżuje się największą szerokością kabiny i dużą szerokością kanapy pasażerskiej, pod którą zabrakło jednak potrzebnych w tej klasie zamykanych schowków. Cała trójka z Sevel prowadzi się dobrze do ok. 120 km/h, a później zaczyna „pływać" niezależnie od obciążenia, rozstawu osi, opon: ten typ tak ma.