Van ekspert
IVECO Daily
podbija europejski rynek
IVECO Daily miał najniższe koszty utrzymania wg wyliczeń kurierów, najwygodniejszą kabinę spośród 6 konkurentów, w każdej kategorii plasował się bardzo wysoko. Sprinter pokonał go głównie wizerunkiem marki.
B
ranża przesyłek kurierskich i ekspresowych stawia pojazdom wysokie wymagania, a w Niemczech co roku poddaje wytypowane modele praktycznym testom pod kątem swoich wymagań, dzieląc je na kategorie masowe i dodatkowo wprowadzając podział na samochody niemieckie i importowane. W tym roku, po próbach drogowych i funkcjonalnych wykonanych przez 23 branżowych specjalistów, tytuły KEP Transporter des Jahres 2015 przyznano: VW Caddy i Fiatowi Doblo w klasie lekkiej, MB Vito i Renaultowi Trafic wśród samochodów do 3 t DMC oraz MB Sprinterowi i IVECO Daily w klasie 3,5 t. Jednocześnie 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów Hi-Matic zdobyła „Nagrodę
za innowacyjność”; drugim wyróżnionym był tu Caddy za hamulec multikolizyjny. W tegorocznym konkursie wystartował także Hyundai H350 z niezłym skutkiem, zajmując II miejsce wśród samochodów importowanych (wyprzedził tym samym Ducato i Mastera), a w ogólnej punktacji rozdzielił ich tylko VW Crafter, z niewielką przewagą. Branżowi specjaliści docenili Daily za połączenie najłatwiej dostępnej przestrzeni ładunkowej na rynku z obszerną kabiną i wysokim komfortem kierowcy. Kluczem do sukcesu jest także skrzynia biegów Hi-Matic, oferująca kierowcom i operatorom flot najlepsze w tej klasie parametry elastyczności, wydajności, zużycia paliwa
i komfortu prowadzenia. HiMatic, skonstruowana we współpracy z ZF, to pierwsza 8-biegowa automatyczna skrzynia oferowana do pojazdów tego segmentu. Hi-Matic zmienia biegi szybciej i precyzyjniej niż najbardziej do-
świadczony kierowca, przy dynamicznym przyspieszaniu zmiana przełożeń następuje w niespełna 200 ms. W branży wynajmu, wciąż dużym zainteresowaniem cieszą się pojazdy 7,5-tonowe. Także tu nowy Daily
Daily ze skrzynią automatyczną nie ma sprzęgła, które najczęściej padało ofiarą niewprawnych kierowców w wynajmowanych samochodów. Dlatego Europcar Deutschland postawił na Hi-Matic.
39
Vanekspert o DMC 7,2 t wyróżnia się automatyczną skrzynią, która doskonale współpracuje z silnikiem 3,0 l. Różne tryby zmiany biegów zapewniają jazdę ekonomiczną (tryb ECO) lub bardziej agresywną (tryb POWER) np. przy wyprzedzaniu. Taka kombinacja jest szczególnie interesująca dla kierowców wynajmujących pojazdy, którzy tylko sporadycznie mają okazję prowadzić samochody tego rodzaju. Daily ma dużą ładowność, zapewniając
komfort jazdy i bezpieczną eksploatację, kierowcy mogą w pełni skoncentrować się na drodze. Szybka skrzynia biegów pozwala przyspieszyć bez gwałtownych szarpnięć, oszczędzając układ napędowy i ograniczając ryzyko uszkodzeń. Te czynniki sprawiły, że Klaus Kujawski, Dyrektor Europcar Deutschland Van & Truck, podjął decyzję o zakupie 130 Daily 72 C17/P: „Aby zwiększyć bezpieczeństwo jazdy, oferujemy klientom system nawi-
gacji oparty na systemie Android, możliwość korzystania z telefonu komórkowego za pośrednictwem połączenia Bluetooth i wbudowane tylne kamery. Ultralekka konstrukcja zabudowy burtowej pozwala na zwiększenie ładowności pojazdu”. Również w Polsce nowy Daily Hi-Matic z automatyczną skrzynią 8-biegową cieszy się coraz większym zainteresowaniem. Nawiązując do hasła „Gwarantowana radość z jazdy”, IVECO Po-
land postanowiła wprowadzić specjalną promocję na wszystkie pojazdy ze skrzynią automatyczną. W jej ramach, przy zakupie dowolnego Daily Hi-Matic klient otrzymuje bezpłatną 5-letnią gwarancję na układ napędowy z limitem przebiegu 200 000 km. Promocja trwa do końca roku. Przyznanie 5-letniej gwarancji potwierdza zaufanie IVECO do niezawodności i efektywności układu napędowego z automatyczną skrzynią Hi-Matic.
Dacia Dokker Van najoszczędniejsza w konkursie Samochód Dostawczy Roku 2015!
6. Piastowskie Wybory
W dniach 4-6.11. br. odbyły się coroczne jazdy testowe i próby funkcjonalne, zmierzające do wyboru najlepszego samochodu dostawczego, jaki można obecnie kupić na polskim rynku. Zgodnie z zasadą konkursu, utrwaloną w ciągu 5 wcześniejszych emisji, jury, składające się z przedstawicieli czołowych polskich czasopism i portali branżowych, za każdym razem bierze pod uwagę samochody jednej klasy. Ich właściwości są porównywane i punktowane w 5 kategoriach. Osobne kryterium stanowi zużycie paliwa, mierzone na długiej trasie, którą samochody przejeżdżają w grupie, a więc w identycznych warun-
40
kach i z podobną prędkością średnią. Ponieważ sędziowie regularnie wymieniają się za kierownicami, wyrównuje się także wpływ różnego stylu prowadzenia każdego z nich. W tym roku były oceniane najmniejsze samochody dostawcze, o ładowności ok. 600 kg. Obciążenie testowe wynosiło ok. 300 kg+kierowca. Trasa liczyła prawie 1200 km, z czego ok. 900 km posłużyło do wyliczenia średniego zużycia paliwa. Następuje to w momencie osiągnięcia „rezerwy” przez pierwszy samochód: wtedy wszystkie są tankowane do pełna i z ilości paliwa wylicza się średnie spalanie. Jest to także sposób na zweryfikowanie do-
kładności wskazań paliwomierzy i komputerów pokładowych. Tym razem jako pierwszy domagał się uzupełnienia paliwa Fiat Doblo Cargo, po przejechaniu 865 km zróżnicowanej trasy, składającej się w połowie z odcinków autostradowych oraz po równo z dróg krajowych i ulic miast. Okazało się jednak, że zrobił to przed czasem, mając jeszcze 8 l ON w zbiorniku! Precyzyjnie wyliczyły zapotrzebowanie komputery Dacii Dokker i Renault Kangoo; pierwszy z tych samochodów osiągnął najlepszy wynik zu-
życia paliwa w tegorocznym konkursie. Pełna klasyfikacja w tej kategorii wygląda następująco: 1. Dacia Dokker Van 1,5 dCi 75 – 5,3 l/100 km
Każdy samochód dostał na drogę małą kostkę betonu – to skromne 300 kg!
Vanekspert 2. Citroën Berlingo Van 1,6 HDI 90 – 5,6 l/100 km 3. Fiat Doblo Cargo 1,3 MJ 90 – 6 l/100 km 4. Renault Kangoo Express 1,5 dCi 90 – 6,1 l/100 km
5. VW Caddy 1,6 TDI 102 KM – 6,3 l/100 km. Zużycie paliwa jest tylko jednym z 6 kryteriów oceny samochodów, już wiadomo, że wyliczenie końcowego wy-
niku będzie równie trudne, jak w poprzednich 5 konkursach. Nie ma faworytów, nie ma z góry przegranych. Dobre wrażenie wywarł na sędziach zarówno Dokker, bez proble-
mu wywiązujący się ze wszystkich zadań, jak i Caddy, który wyróżniał się komfortem kabiny i właściwościami jezdnymi na różnych, czasami trudnych nawierzchniach.
Fullback, nowy pikap Fiat Professional Na Międzynarodowym Salonie Samochodowym Dubaj 2015 zadebiutował nowy samochód Fiat Professional: Fu l l b a c k , p i k a p ś r e d n i e j ładowności, który będzie dostępny od maja przyszłego roku na całym obszarze EMEA. Marka wchodzi na rynek, który odnotowuje roczną sprzedaż na poziomie 675 tys. egzemplarzy (23% łącznej sprzedaży lekkich samochodów dostawczych). Udział ten jest jeszcze większy na Bliskim Wschodzie (58%) i w Afryce (52%). To dla Fiata nowe wyzwanie i stąd wybór nazwy nowego modelu: Fullback to zawodnik zarówno w futbolu amerykańskim, jak i rugby, synonim sportowca radzącego sobie w każdej trudnej sytuacji. Pikap tworzy pełną gamę, dostosowaną do wymagań poszczególnych rynków. Składają się na nią 4 wersje nadwozia (z kabiną pojedynczą, przedłużoną i podwójną oraz podwozie do zabudowy) i 3
poziomy wyposażenia. Wszystkie wersje mają rozstaw osi 3000 mm, natomiast długość nadwozia w zależności od konfiguracji wynosi od 5,16 m w przypadku pojedynczej kabiny do 5,29 m przy kabinie podwójnej. Długość skrzyni ładunkowej to od 2,27 do 1,52 m, ładowność może osiągnąć nawet 1100 kg. Na obszarze Bliskiego Wschodu i Afryki Fullback
będzie wyposażony w diesla 2,5 l o mocy od 81 kW (110 KM) do 131 kW (178 KM) lub silnik benzynowy 2,4 l, który rozwija 97 kW (132 KM). Można je zestawić ze skrzynią 5biegową manualną lub automatyczną. W Europie, Fullback pojawi się z turbodieselem o pojemności 2,4 l i mocy 113 kW (150 KM) lub 133 kW (180 KM), z 6-biegową skrzynią manualną albo pięciostop-
niową automatyczną. Fullback będzie dostępny na wszystkich rynkach EMEA z napędem na tylną lub obie osie. Mopar, marka zajmująca się usługami, obsługą klientów, oryginalnymi częściami zamiennymi i akcesoriami do samochodów FCA, przygotowała już i zaprezentowała w Dubaju pierwsze akcesoria z linii specjalnie opracowanej do Fullbacka.
MAN rozszerzy ofertę o samochód dostawczy TGE MAN Truck & Bus powiększy paletę produktów o lekkie samochody użytkowe, dzięki czemu oferta obejmie pełen zakres pojazdów o DMC od 3 do 44 ton. Nowy typoszereg oznaczono MAN TGE; zaprojektowany przez Volkswagen Samochody Użytkowe, będzie produkowany w Polsce w zakładach we Wrześni, razem z VW Crafterem o tej samej konstrukcji. Obie marki oczekują od tej współpracy korzyści związanych z pozyskiwaniem nowych grup klientów.
MAN TGE zostanie zaprezentowany na targach IAA 2016, a w sprzedaży będzie dostępny od 2017 r. Joachim Drees, prezes zarządu MAN Truck & Bus, zauważa zapotrzebowanie na pojazdy tej klasy wśród wielu klientów MAN: „Nowy lekki samochód MAN, plasujący się poniżej naszego TGL, pozwoli nam zagospodarować nowy obszar. Wielu naszych klientów, posiadających pojazdy ciężkie, potrzebuje również samochodów dostawczych.
Dlatego MAN TGE jest idealnym uzupełnieniem naszej dotychczasowej oferty. Potrzeby i branże naszych klientów są nam doskonale znane, dzięki czemu będziemy mogli zaoferować samochody i zabudowy o rozwiązaniach idealnie dostosowanych do ich oczekiwań. Sprawdzony profesjonalny serwis samochodów ciężarowych i szeroki zakres usług będą wyznaczać nowe standardy w tym nowym segmencie wagowym i wzbudzą entu-
zjazm klientów do naszych samochodów dostawczych”. W ten sposób klienci MAN otrzymają od jednego dostawcy pełen zakres sprzedaży i usług: od samochodów dostawczych, aż po pojazdy klasy ciężkiej. Oprócz furgonów MAN będzie oferować także specjalne rozwiązania zabudów, m.in. pojazdów budowlanych, komunalnych lub pożarniczych. Wieloletnie i sprawdzone relacje handlowe MAN z producentami nadwozi będą dalej rozszerzane.
41
Vanekspert
VW Caddy 4MOTION U
waga, już wkrótce drogowcy dadzą się zaskoczyć zimie! Im bliżej grudnia, tym większa nerwowość tych kierowców, którzy po prostu muszą dojechać z towarem do celu, niezależnie od kolejności odśnieżania drogi, która do niego prowadzi. Taki nastrój wcale nie jest ograniczony do naszego kraju: są rejony, w których sypnie na pewno i to na tyle obficie, że ekstra trakcja przyda się niejednego poranka. Volkswagen wyczuł sprawę, oferuje najwięcej lekkich samochodów użytkowych z napędem na obie osie, z tej prostej przyczyny, że ma mocną pozycję na rynkach krajów alpejskich i skandynawskich. Mając zapewniony popyt w Niemczech, Norwegii, Austrii, Szwecji i Szwajcarii, można sobie pozwolić na szeroki program, zaczynają-
cy się od Caddy furgona. Wymienione kraje to 5 głównych rynków na jedyną w Europie furgonetkę dostępną w fabrycznej wersji 4x4, stosunkowo niedrogiej w porównaniu ze specjalnymi konwersjami kilku rywali, w pełni zintegrowanej z siecią obsługi. VW zrobił niezły interes, ale też włożył w to sporo wysiłku, ponieważ Caddy jest dostępny z napędem 4MOTION we wszystkich wersjach: towarowych i osobowych (łącznie z kempingowym Tramperem), długich i krótkich. Ten trud nie jest bardzo wielki, jeśli chodzi o samą produkcję, ponieważ 4MOTION w Caddy jest rozwiązaniem maksymalnie prostym. Najwięcej trudu trzeba było włożyć w tylny most napędowy, z którym zintegrowano sprzęgło Haldex, samoczyn-
Standardowy rozstaw osi 2681mm umożliwia uzyskanie pojemności ładunkowej 3,2 m3, dłuższy Caddy Maxi ma 4,2 m 3. Można zyskać 0,5 m3 po złożeniu prawego fotela i przestawieniu fragmentu ścianki działowej, dostępnych w opcji. Długość po podłodze to 1,78 m, szerokość między wnękami kół tylko 117 cm. Szerokie są natomiast boczne drzwi odsuwane, 70 cm w świetle.
VW Caddy 4MOTION New Edition, czyli nowe nadwozie i ulepszone podwozie, a jeszcze stare silniki. Rewolucji stylizacyjnej nie było i szkoda, że 4MOTION nie został jakoś wyróżniony, a w wersji Alltrack też można było się wysilić. Szersze listwy na boki samochodu przeznaczonego na trudne warunki drogowe, to pierwsza narzucająca się zmiana.
jedyny taki furgon!
42
Vanekspert nie dołączające napęd tylnych kół w razie poślizgu przednich. Sprzęgło pochodzi z osobowych VW, w moście jest wiele części z Tiguana, całość powstała szybko i sprawnie, mieszcząc się całkowicie pod podłogą furgona, nie zmniejszając pojemności ładowni ani nawet pojemności zbiornika paliwa, choć całkiem bez ofiar się nie obeszło. Teraz napęd 4MOTION jest dostępny w 4. generacji Caddy. Ze względu na różne przepisy emisyjne dotyczące samochodów osobowych i dostawczych, furgony Caddy jeszcze przez blisko rok będą dostępne ze starymi jednostkami napędowymi, w tym skompromitowanymi silnikami 2,0 TDI i taki właśnie miał testowy samochód. Wraz ze skrzynią 6-biegową ręcznie sterowaną jest stosowana specyficzna wersja, dostępna tylko w kompletacji 4MOTION, o mocy 81 kW (110 KM) i momencie 280 Nm przy 1750 obr./min. Są to parametry obniżone w porównaniu z wersją „szosową”, w której ten silnik rozwija 140 KM i 320 Nm, ale nic straconego: można mieć
i taką w Caddy, lecz tylko w połączeniu ze skrzynią 6biegową DSG. To mechanizm polecany ze względu na komfort jazdy, ale podnoszący cenę i można się bez tego obyć, słabsza wersja też radzi sobie z samochodem. Układ VW jest bowiem lekki, Caddy 4MOTION niewiele traci z ładowności, która przekroczy 700 kg (bez kierowcy), jeśli nie przesadzi się z wyposażeniem. Masa całkowita to 2280 kg, maksymalna dla tego modelu. Z tym dieslem, podobnie jak z najmocniejszym 1,6 TDI, Caddy może ciągnąć przyczepę 1500 kg bez ograniczeń co do masy zespołu, ale też niezależnie od pochyłości i to jest jedna z korzyści, dla których 4MOTION jest lubiany w górskich krajach. Podstawowa zaleta to natychmiastowe, samoczynne i niezauważalne dla kierowcy dołączenie napędu na tył. To nie czyni z Caddy samochodu terenowego, ale zwiększa stabilność na śliskich nawierzchniach i umożliwi zjechanie z asfaltu, jeśli tylko dobierze się na zimę komplet opon o bardziej agresywnym bieżniku. Będą to 4 opony:
Kabina kierowcy nie odbiega daleko od poprzednika, to wciąż jedno z najlepszych miejsc pracy w klasie. Solidne wykonanie, przejrzysty design, wygodne fotele, kierownica regulowana w 2 płaszczyznach, to można łatwo polubić. Jest sporo miejsca na większy i mniejszy ekwipunek kierowcy. Na polski rynek wszystkie Caddy dostają elektryczne sterowanie lusterek i podnośniki szyb.
4MOTION nie ma gdzie zmieścić koła zapasowego, chyba, że użytkownik dorobi we własnym zakresie uchwyt w ładowni. To jedna z nielicznych wad, drugą jest nieco gorszy komfort tylnego zawieszenia, w którym resory mają mniejszy skok, niż w wersji 4x2. VW nie zwiększył też prześwitu, tył jest wprawdzie nieco uniesiony, ale pośrodku nie ma żadnej przewagi, a niecałe 16 cm to troszkę za mało, nawet na plac budowy. Na otarcie łez, w tej wersji dostaje się seryj-
nie bardzo pożyteczny układ Hill Hold Assist, zapobiegający niekontrolowanemu zjeżdżaniu na pochyłości. Napęd ze sprzęgłem Haldex nie wpływa też w niczym na właściwości jezdne, identyczne jak w „zwykłym” Caddy, a to jest zaleta. Gdyby ktoś jednak nieumiejętnie skorzystał z precyzyjnego układu kierowniczego, będzie teraz chroniony przez hamulec wielokolizyjny, przyhamowujący samochód po pierwszym uderzeniu, żeby nie doszło do kolejnych, jeśli
Silnik 110-konny z doładowaniem VGT nie ma kłopotów z napędzaniem Caddy 4MOTION, może z przyczepą miałby więcej trudu. Średnie zużycie paliwa obiecywane przez VW to 7,8 l/100 km, ale uwaga: Caddy świetnie dowodzi przyrastania oporu z kwadratem prędkości. Techniczny smaczek Caddy 4MOTION to nie elektrohydrauliczne sprzęgło Haldex, zamontowane między wałem napędowym a mostem, lecz sam most, produkowany specjalnie do tego modelu i tak skonstruowany, by zmniejszyć zakres zmian w podwoziu i nie pogorszyć komfortu jazdy.
43
Vanekspert
kierowca nie odzyskał panowania nad kierownicą. Na liście opcji są kolejne układy zwiększające bezpieczeństwo, przy czym dopłata do ostrzeżeniu o zmęczeniu kierowcy Drive Alert wydaje się
całkowicie nieuzasadniona. Caddy przyhamuje sam przed przeszkodą na drodze dzięki Front Assist i na ulicy dzięki Emergency City Braking, jeśli się je dokupi. Zmieni też światła z drogo-
wych na mijania, mając Light Assist. Standardowy, Caddy furgon 4MOTION z silnikiem 110 KM kosztuje 73,4 tys. zł netto, nawet nie 3 tys. zł więcej, niż samochód z napędem na przód o pełnej mocy 140 KM, dobra zamiana! Ze skrzynią DSG, to wydatek prawie 88 tys. zł netto. Jeśli jest potrzebny mały furgon na każdą pogodę, nie ma wyjścia, ta wersja Caddy jest bezkonkurencyjna w dosłownym tego znaczeniu. (WK)
Volkswagen Caddy Alltrack
Volkswagen Samochody Użytkowe zaprezentował na IAA Frankfurt terenową wersję Caddy, następcę Cross Caddy. Nosi ona nazwę Caddy Alltrack i jest dostępna zarówno w wersji osobowej, jak i dostawczej. W obu przypadkach napęd 4MOTION jest opcjonalny. Wyróżnikiem Alltracka jest nowy metalizowany lakier i elementy stylizacyjne nadwozia: szerokie progi w kolorze matowego srebra, czarne osłony na nadkolach, progi i listwy u dołu zderzaka. Specjalne osłony podwozia również są czarne, kontrastując ze srebrnymi płytami chroniącymi silnik. Tylko Caddy Alltrack ma lakierowany grill z 3 chromowanymi listwami, lakierowane na srebrno obudowy zewnętrznych lusterek, srebrne relingi dachowe, przyciemnione lampy tylne i logo Alltrack na osłonie
44
chłodnicy i z tyłu nadwozia. Seryjne są reflektory przeciwmgłowe. We wnętrzu, Caddy Alltrack w wersji osobowej ma tapicerkę 7Summits i składane stoliki na zewnętrznej stronie oparć przednich foteli. Na fotele furgona zastosowano odporny materiał. Obie wersje Caddy Alltracka mają pakiet wyposażenia skórzanego (kierownica, dźwignia hamulca ręcznego, osłona dźwigni zmiany biegów) z dopasowanymi kolorystycznie szwami. W wersji osobowej dochodzą do tego ruchomy podłokietnik i pakiet chromowanych elementów wykończenia, pedały w kolorze aluminium, dekoracyjne panele imitujące kompozyt węglowy na tablicy rozdzielczej. Paleta silników do Caddy Alltracka składa się z 4 diesli TDI o pojemności 2,0 litra i mocy od 75 do 150 KM oraz
3 benzynowych silników TSI: 1,0, 1,2 i 1,4 litra, o mocy od 84 do 125 KM. Oferta obejmuje również silnik 1,4 TGI o mocy 110 KM, zasilany gazem ziemnym. Zależnie od rodzaju silnika można wybrać 5- lub 6-biegową mechaniczną skrzynię lub 6- albo 7biegową dwusprzęgłową automatyczną przekładnię DSG. Caddy Alltrack ma seryjnie system ruszania na wzniesieniu, w wersji osobowej także manualną klimatyzację, lusterko wewnętrzne automatycznie odbijające światło, automatyczny włącznik świateł, światła do jazdy dziennej, funkcje Leaving Home i Coming Home oraz włącznik wycieraczek z czujnikiem deszczu. Kierowca będzie mógł skorzystać z ogranicznika prędkości i radia Composition Colour z 5-calowym kolorowym ekranem dotykowym.
P
ikap, choć gatunek typowo męski, ma naturę podwójną i przewrotną jak kobieta. Kusi do profesjonalnego zastosowania mocną budową, sporą ładownością i możliwością pokonywania dość trudnego terenu. Te same cechy skłaniają jednak do kupienia takiego samochodu jako wyrazu lajfstajlu właściciela, który awansuje na półkę macho bez złośliwych docinków, jakie towarzyszą nabywcom Porsche. Nie do pogodzenia? Jasne, toteż na całym świecie wygrywa wariant macho, zdecydowana większość pikapów na świecie służy do rekreacji i budowania wizerunku właściciela. W tym przypadku to Europa goni światowy styl: jeszcze 10 lat temu 1-tonowe pikapy z napędem na wszystkie koła tworzyły niewielki rynek pojazdów wykorzystywanych głównie zawodowo, dla energetyków, straży pożarnej, budowniczych dróg itd. To się zmienia, paradoksalnie wraz z narastaniem mody na SUV-u, które pociągnęły za sobą pikapy 4x4 jako swoistą alternatywę. Polski rynek reaguje na to z różną intensywnością, zależnie od wsparcia przez przepisy podatkowe, ale też można zaobserwować podwójne oblicze wykorzystania pikapów: połowa z zabudowami warsztatowymi stoi na polach pod słupami sieci energetycznych, a druga połowa z eleganckimi hardtopami pomyka ulicami miast, zadając szyku. Jedną z najbardziej znanych u nas marek pojazdów tej klasy jest Nissan, którego King Cab był tu „od zawsze”, jeszcze w czasach, gdy miał lokalnego rywala w postaci Poloneza Trucka. King Caba z czasem zastąpiła Navara, a po blisko 10 latach produkcji tego modelu i on został zastąpiony – przez nową Navarę. Przez ten czas na rynku pikapów sporo się
Vanekspert
Nowy Nissan NP300 Navara zmieniło. Wszedł na niego mocny gracz Volkswagen ze swoim Amarokiem, każdy producent chiński ma ambicje w tym segmencie, żaden z obecnych tu globalnych producentów nie ma zamiaru odpuścić i modernizuje swoje modele. Nissan też działa globalnie i to trochę krępuje ruchy, bo wprawdzie można rozdzielić zadania między zakłady tak, by każdy zaopatrywał swój region w model najbardziej mu odpowiadający, ale jednak ze względów ekonomicznych powinny one mieć jak najwięcej wspólnych elementów. Rezultat jest ciekawy, choć może z tych powodów nieco kompromisowy. Co do stylu zewnętrznego, trzymano się zasady, że lubimy to, co znamy, podobieństwo generacji jest wyraźne. Nowa dostała nowocześniejsze reflektory przednie i już od 1. prezentacji aż kapie chromowanymi nakładkami, z którymi żaden rozsądny użytkownik nie wje-
dzie w teren, ale można się w nich z fasonem przeglądać przed spotkaniem bizesowym czy randką! Nadwozie jest całkowicie nowe i ma poprawione proporcje: zachowano długość kabiny, a skrzynia ładunkowa jest o prawie 7 cm dłuższa niż poprzednio, przy zbliżonych wymiarach zewnętrznych i skróconym o 50 mm rozstawie osi. Ten ostatni ruch posłużył m.in. zwiększeniu zwrotności. Tradycyjnie Navara jest wsparta na solidnej ramie z podłużnicami o zamkniętym profilu, ale uwaga: teraz są 2 typy ramy. Zadania nowego modelu wyraźniej rozdzielono. Wariant z kabiną podwójną ma tylne zawieszenie na sprężynach śrubowych, podpierających sztywny most napędowy prowadzony układem podwójnych drążków wzdłużnych i drążka poprzecznego. Pozostałe wersje, tj. z kabiną King Cab wydłużoną 2-drzwiową i krótką, mają po dawnemu
wzdłużne resory piórowe. Skąd taki podział, każdy mógł mieć sprężyny i byłoby taniej w produkcji? Ale na wielu rynkach azjatyckich ulgi podatkowe przy zakupie pikapa zależą od zawieszenia, np. w Tajlandii, ojczyźnie większości samochodów tej klasy. Navara dla Europy będzie jednak pochodziła z Barcelony, tu priorytety były trochę inne. Nie oznacza to jednak, że nowy model ma być nie-
użytecznym pluszakiem, wręcz przeciwnie. Nissan nie będzie tu proponował wersji z pojedynczą kabiną, natomiast King Cab będzie dostępny zarówno jako podwozie pod zabudowę, jak i ze skrzynią ładunkową o długości 1788 mm. Jej szerokość między wnękami kół wynosi 1100 mm, nie pokuszono się o wymiar podpaletowy, ale w profesjonalnej specyfikacji tego modelu można mieć tylną klapę opuszczaną
Podobieństwo generacyjne jest wyraźne, nowa Navara jest bardziej odszykowana, ale to nie dotyczy wszystkich rynków ani pakietów wyposażenia.
w dwóch postaciach
45
Vanekspert
Double Cab w bogatej specyfikacji, z monitorem Around View, 2-strefową klimatyzacją i ozdobnymi aplikacjami, które niestety bardzo słabo udają chrom. Schowek w podłokietniku jest właściwie jedynym sensownej wielkości. Jest kilka gniazdek 12 V, ale tylko jedno USB, młodzież będzie narzekać. o niemal 180o, wygodną do podjechania wózkiem widłowym. Można zamówić firmową, szczelną wykładzinę skrzyni, w związku z czym punkty mocowania umieszczono na burtach, dowolnie przesuwane we wzdłużnych szynach, ale trochę za wysoko. Ładowność tego modelu to ok. 1050 kg bez kierowcy w wersji 4x4, pełen napęd nie jest obowiązkowy. Co ciekawe, przy 4x2 Nissan specyfikuje dopuszczalną masę przyczepy 3000 kg, a z 4x4 nawet 3500 kg, przy ograniczeniu masy zespołu do 6000 kg. To oczywiście nie zadziała na tych rynkach, gdzie przepisy nie zezwalają na ciągnięcie przyczepy Navara King Cab ma być głównie samochodem roboczym, w którym łatwiej znieść mniejszy komfort resorowego zawieszenia. Poświęcenie żadne: właściwości jezdne są co najmniej poprawne, a skrzynia o 20 cm dłuższa niż w DC i łatwiej pogodzić cenne ładunki ulokowane w akcesoryjnej skrzyni narzędziowej z wrzucanymi luzem „na pakę”.
46
cięższej niż holownik, ale na kilku innych jest cenną zaletą, m.in. w ojczystej Hiszpanii. Uwaga klientów skoncentruje się zapewne na wersji Double Cab, i to nie tylko na skrzyni ładunkowej, która ma w tym przypadku długość 1578 mm i też może przyjąć ponad tonę. Rzecz w komforcie. Tu uczucia są nieco mieszane. Poprawa tłumienia drgań przez sprężynowe zawieszenie jest bezdyskusyjna, samochód bez ładunku prowadzi się poprawnie, nie mieliśmy jednak możliwości wypróbowania go przy większych prędkościach jazdy, a to może być ponad 190 km/h. Układ kierowniczy pra-
Wydłużony segment King Cab mieści 2 składane siedzonka, których można używać, jeśli ma się wyraźnie poniżej 1,8 m wzrostu, a i to na krótko. Tą przestrzeń lepiej wykorzystać jako dodatkowy bagażnik, przydałyby się haczyki i okucia do odwieszania ubrań czy mocowania narzędzi.
Vanekspert
Jednym z głównych założeń projektowych była poprawa komfortu i uzyskanie właściwości jezdnych porównywalnych z crossoverem. W tym celu wersja z podwójną kabiną ma 5-drążkowy układ zawieszenia tylnego ze sprężynami śrubowymi, bez tarcia wewnętrznego, a o dużym skoku. Jest przy tym lżejszy o 20 kg niż most na resorach piórowych.
W wersji z kabiną przedłużaną King Cab pozostawiono resory piórowe, ale poddając je modyfikacji. Układ z resorami nad mostem jest o 7 kg lżejszy niż poprzednio, gdy były pod mostem. Ponadto obniżono przenoszenie hałasu z kół.
cuje precyzyjnie, to akurat sprawdziliśmy, przy czym siły na kierownicy mogły być mniejsze. Trochę powyżej setki zaczyna już głośno szumieć w relingach, natomiast nie dołożyły do tego wiele ani silnik, ani 18-calowe Continentale CrossContact, które wydają się dobrym kompromisem między komfortem, a przekazywaniem informacji o stanie drogi pod kołami. Bardzo dobre wrażenie zrobiły przednie fotele, wzorowane na tych z Qashqai, podpierające ciało na maksymalnie dużej powierzchni. W opcji jest nawet sterowanie elektryczne fotela kierowcy, ale regulacja kierownicy jest tylko 1-płaszczyznowa, można ustawić pochylenie kolumny. Tablica przyrządów jest całkowicie przeprojekto-
sy. Nic nie ostrzeże o wyjeżdżaniu z pasa, czy zagrożeniu najechaniem na samochód na sąsiednich pasach, jest wszakże opcyjny Forward Emergency Brake, czyki radarowy układ wyhamowujący przed przeszkodą. Jesteśmy też chronieni przez szkodami parkingowymi, mając podgląd otoczenia na monitorze, który działa także w czasie jazdy terenowej, przy prędkości do 10 km/h. Kamery po prawej stronie przełączają się wtedy tak, że pokazują strefę tuż przy przednim kole, ułatwiając ominięcie przeszkody. Ale bliżej zmierzchu czytelność obrazu bardzo „siada”. Pomocne jest zwiększenie zwrotności samochodu, co producent sprytnie wykazał organizując odcinek podjaz-
wana na lepszą, pośrodku zmieszczono duży monitor współpracujący z kamerami tworzącymi obraz imitujący widok z góry All Around Monitor. Obie wersje, zarówno z kabiną przedłużaną, jak i podwójną, mogą mieć 2strefową automatyczną klimatyzację. Poprawiono wentylację tylnej części kabiny, a siedzenia nowej konstrukcji mają o 5o większy kąt pochylenia oparcia, zwiększając komfort podróżowania. Ale 1-częściowe siedzisko podnosi się jako całość, nie da się zrobić wygodnego układu 3 osoby + bagaż/ pies w kabinie. Wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo jest dość skąpe w zestawieniu z tym, co dostaje się teraz w samochodach nawet średniej kla-
du bardzo krętą drogą terenową nową Navarą i poprzedniczką. Nowa robiła „na raz” zakręty, na których starą trzeba było cofać. Druga różnica generacyjna polegała na tym, że nowy model podjeżdżał na napędzie 4H, a poprzednik wymagał w tych samych warunkach 4L. To wynik zmiany charakterystyki silnika. W nowej Navarze jest stosowany (w Europie) tylko jeden, turbodiesel 2,3 dCi z doładowaniem turbosprężarką o zmiennej geometrii lub zdwojoną, o mocy 118 lub 140 kW (160 i 190 KM), momencie 402 lub 450 Nm. Choć maksymalna wartość momentu jest taka sama jak w poprzednio najmocniejszym silniku, przesunięto ją w kierunku niskich obrotów.
Czołowa w klasie, na granicy tego, co dopuszczają najbardziej liberalne przepisy, jest zdolność do ciągnięcia przyczepy hamowanej: do 3500 kg! Ale Navara nie ma na razie funkcji ESP zapobiegającej oscylacjom przyczepy wokół zaczepu, zostanie ona zaproponowana w późniejszym terminie.
47
Vanekspert Podstawowe parametry wszystkich wersji Nissana NP300 Navara Model Silnik, cm3 Moc, kW (KM) przy obr./min Moment obr., Nm przy obr./min Œr. zu¿. paliwa, dm3/100 km D³.xszer.xwys., mm Rozstaw osi, mm
2,3 dCi 2298 120 (160)/140 (190) 3750 403/450 1500 6,4 (aut. 7) 5225 KC, 5330 DCx1790x1850 3150
600 mm
223 mm 30,4o
157,8o
25,6o
Optymistyczne dane co do zużycia paliwa 3-tonowego samochodu wynikają z nowoczesnego układu wtrysku, skutecznego doładowania VGT lub w mocniejszej wersji Twin Turbo oraz zmniejszających tarcie powokach diamond-like-carbon w złożeniu tłok-cylinder. Silnik spełnia obecnie normę Euro 5b dzięki recyrkulacji spalin z niewielką chłodnicą cieczową i DPF. Wymiana oleju przypada co 30 tys. km lub 2 lata, ale do ponoszenia ciężkiej pokrywy komory silnika można było dodać sprężyny gazowe. Nissan powołuje się na 80 lat doświadczeń w produkcji pikapów, w tym czasie znalazł dla nich ponad 14 mln użytkowników w 180 krajach świata. Obecna Navara to już w sumie 12. generacja, zmiany są widoczne gołym okiem...
48
Nowy silnik jest przy tym aż o 24% oszczędniejszy od poprzednika. Może współpracować z 6-biegową skrzynią ręcznie sterowaną lub (opcja) 7-biegowym automatem, przy czym w 1. przypadku nie dostaniemy wskaźnika załączonego czy sugerowanego biegu, a jedynie optyczną sygnalizację mniej lub bardziej ekonomicznej jazdy na wyświetlaczu centralnym. W przypadku wyboru wersji 4x4 jest jeden rodzaj układu napędowego, dołączanego i z reduktorem. Przełączanie na 4H jest możliwe w czasie jazdy, natomiast po zatrzymaniu i przełączeniu na „luz” włącza się pokrętłem bieg terenowy i to na poważnie, 2,72:1. Opcją jest elektroniczny układ zastępujący blokadę mechanizmów różnicowych. Na zjazdach kierowcę wspiera także HDC, układ samoczynnie utrzymujący zadaną prędkość. Na polskim rynku nowa Navara pojawi się w styczniu, czując już na plecach gorący oddech rywala z tej samej fabryki, Renault Alascana... Cennik nie jest w tym momencie znany, wiadomo jednak, że Navara będzie górować nad wszystkimi konkurentami unikalną gwarancją Nissana na pojazdy użytkowe, obowiązującą przez 5 lat lub 160 000 km. Jest to potwierdzenie jakości i niezawodności nowego modelu, bardziej komfortowego niż poprzednik. Ale po pierwszej prezentacji pozostaje pytanie: czy zakres wprowadzonych zmian jest wystarczający, by Navara skutecznie powalczyła w 2016 r. na światowych rynkach z Amarokiem, Alascanem, D-Maxem, Fullbackiem, Hiluxem, L200, Mazdą B50, Rangerem? Nim rok minie, pojawią się nowi rywale, m.in. pikap Mercedesa z tej samej fabryki i lepiej było odsadzić się od nich trochę dalej. (WK)