Van ekspert
Volkswagen Transporter International Van of the Year 2016
Wersja specjalna Generation SIX z dwubarwnym nadwoziem i 18-calowymi kołami w stylizacji retro nawiązuje do legendarnego T1 Samba-Bus.
M
iędzynarodowe jury, złożone z dziennikarzy zajmujących się tematyką samochodów użytkowych z 24 krajów europejskich, obwołało Transportera 6. generacji najlepszym vanem roku 2016. T6 zdobył 98 pkt., wyprzedzając nowego Fiata Doblo z 68 pkt. i nowego Caddy (63 pkt.). Transporter otrzymał tę cenną nagrodę po raz 3. w swojej historii, wcześniej zdobywały ją T4 (1992 r.) i T5 (2005). Prezes Zarządu marki Volkswagen Samochody Użytkowe dr Eckhard Scholz odebrał statuetkę z rąk przewodniczącego jury, Jarlatha Sweeney’a, mówiąc „Prestiżowy tytuł International Van of the Year 2016 dla modeli serii T jest mocnym symbolem osiągnięć naszej załogi, która sprawiła, że ta pochodząca z Hanoweru ikona została najlepszym vanem. W tym wyjątkowo dla nas ciężkim czasie cieszymy się z tego wyróżnienia szczególnie mocno i traktujemy je
jako pozytywny sygnał i zachętę do udanego startu w rok 2016”. Rzeczywiście, w zakładzie Vo l k s w a g e n S a m o c h o d y Użytkowe w Hanowerze praca idzie pełną parą, 23 listopada z taśmy zjechał 66 666. wyprodukowany T6. Co ciekawe, był to egzemplarz w wersji specjalnej Generation SIX, z silnikiem 2,0 TDI, lakierowany w kolorze białoczerwonym. Dyrektor zakładów, Udo Hitzmann skomentował: „Od chwili wprowadzenia latem do sprzedaży, nowy model T 6. generacji znalazł uznanie klientów. Ten światowy sukces zawdzięczamy przede wszystkim naszym pracownikom. Każdy egzemplarz wykonywany jest z niezwykłą starannością, techniczną kompetencją i z wielkim zaangażowaniem. W ten sposób pracownicy umacniają dobrą opinię o naszym zakładzie”. Volkswagen Samochody Użytkowe w głównej fabryce w Hanowerze zatrudnia 12 tys. pracowników.
Od 1993 r. model T jest produkowany także w Poznaniu. Z jego taśm zjechało już ponad 10 tys. Transporterów nowej generacji. Bulli jest produkowany od 65 lat: od 1950 r. w Wolfsburgu, a od 8 marca 1956 r. w wybudowanym od podstaw zakładzie Hanower-Stöcken. Łącznie na całym świecie wyprodukowano 11,7 mln egzemplarzy modelu T, z czego
8,5 mln powstało w Hanowerze. Od stycznia do końca października br. VW Samochody Użytkowe dostarczył klientom 139,1 tys. egzemplarzy samochodów typu T, co oznacza wzrost o 1,9%. Liczone dziesiątkami lat zaufanie do modelu w pełni przeniosło się na 6. generację, co zresztą VW ułatwił nie stosując radykalnych zmiany stylizacji, wymiarów, urządzenia
W kabinie postawiono na praktyczność i prostotę, kierowca ma bezpiecznie otrzymywać więcej informacji, ma do dyspozycji nowocześniejsze radioodtwarzacze współpracujące z nawigacją i/lub kamerą cofania.
37
Vanekspert
Bazowy furgon ma czołową w tej klasie pojemność ładunkową 5,8 m3 i praktyczne wymiary, w tym sporą szerokość między wnękami kół tylnych.
kabiny. Nadal mamy do czynienia z 2 rozstawami osi (3000 i 3400 mm) i 3 wysokościami nadwozia furgonowego, co daje pokaźny zakres pojemności ładunkowych: od 5,8 do 9,3 m3. Ze względu na doskonałe właściwości jezdne Transporter doskonale adaptuje się do roli samochodu osobowego o zróżnicowanym komforcie: od prostych roboczych kombi, przez mikrobusy Caravelle, po luksusowe Multivany. Jako jedyny w tej klasie VW ma w programie wersję skrzyniową i podwozie pod zabudowy, z ka-
biną krótką lub załogową, specjalność zakładu poznańskiego. Największą nowością w generacji T6 są silniki spełniające normę Euro 6, 2-litrowe TDI z technologią SCR już stosowane w wersjach osobowych, a od następnej jesieni już we wszystkich Transporterach. Wzbogacono także wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo o hamulec „pokolizyjny”, radarowy układ hamujący przed przeszkodą oraz czujniki wykrywające pojazdy na sąsied nich pasach.
Nissan NP300 Navara Pickupem Roku 2016 Gospodarze światowej prezentacji Nissana Navara wytrzymali nerwowo: musieli już wiedzieć, że za kilka dni dostaną na wystawie transportowej Solutrans w Lyonie tytuł Pickupa Roku, ale nie pisnęli słowem! Zdobywając 80 pkt., Navara zdecydowanie wyprzedziła Mitsubishi L200 (47 pkt.) i Forda Ranger (39 pkt.). W ramach konkursu wszystkie pikapy przeszły testy, w których oceniano sprawność terenową, osiągi i stosunek wartości do ceny, a także przydatność jako narzędzia pracy, porównując m.in. zdolność do ciągnięcia przyczepy. Jurorzy docenili znakomite właściwości jezdne na drogach utwardzonych, sprawność terenową, mocny silnik i dużą ładowność Navary. Szczególnym atutem jest możliwość współpracy z przyczepą o masie aż 3500 kg, na co zezwalają przepisy w wielu krajach Europy, a także na kilku ważnych rynkach eksportowych. Stwierdzono, że nowy NP300 oferuje komfort i kulturę pracy na miarę crossovera, utrzymując wyjątkową sprawność terenową, wytrzymałość i ładowność, z których słynęła poprzednia generacja. Tu pomocne jest zastosowanie 2 konstrukcji tylnego zawiesze-
38
Tylne zawieszenie na sprężynach śrubowych, lżejsze, o dłuższym skoku i lepiej filtrujące nierówności drogi, jest zarezerwowane dla wersji Double Cab. Zwiększono w niej także kąt pochylenia oparć tylnych siedzeń, skuteczniejsza jest wentylacja całej kabiny. nia: wielodrążkowego prowadzenia tylnego mostu podpartego na sprężynach śrubowych w wersji z podwójną kabiną oraz zmodernizowanego zawieszenia resorowego przy wydłużonej, 4-osobowej kabinie King Cab. Przyjemność z jazdy, funkcjonalność i bezpieczeństwo zwiększają innowacyjne i przystępne cenowo technologie pokładowe, w tym system kamer 360° (AVM) i automatycznego hamowania awaryjnego FEB zwiększają. Są to jednocześnie rozwiązania unikalne na rynku pikapów. Philippe Guérin-Boutaud, wiceprezes Nissana i dyrektor działu samochodów użytkowych, powiedział: „Ta prestiżowa nagroda uświetniła 80-lecie obecności Nissana w segmencie pickupów. Rygorystyczne testy, przepro-
wadzone przez jurorów plebiscytu, potwierdziły solidność i innowacyjność nowego NP300 Navara”. Ponz Pandikuthira, dyrektor działu samochodów użytkowych w Nissan Europe, też nie krył zadowolenia: „Tytuł Międzynarodowego Pickupa Roku, przyznany przez jury złożone z najbardziej doświadczonych europejskich dziennikarzy zajmujących się tematyką samochodów użytkowych, to prawdziwy zaszczyt dla firmy. Dziękujemy jurorom za tę nagrodę i mocną rekomendację dla nowego i znakomitego produktu, jakim jest nowy Nissan NP300 Navara”. Produkcja nowego Nissana NP300 Navara rozpoczęła się listopadzie w Barcelonie, pierwsze dostawy na rynek są spodziewane w styczniu, pod koniec listopada ogło-
szono polski cennik i tym samym wiadomo, jak będą specyfikowane pojazdy na nasz rynek. Wspólną cechą jest wyłącznie napęd na 4 koła. Pierwszy podział jest związany z długością kabiny: Navara King Cab jest dostępna tylko z wyposażeniem Visia, silnikiem 160 KM i skrzynią 6-biegową ręcznie sterowaną. Co ciekawe, tylko Visia ma standardową blokadę tylnego mostu: do pozostałych standardów trzeba ją dokupić (3 tys. zł). Niewiele jej za to brakuje: jest 7 poduszek, asystenci podjzadu i zjazdu, klimatyzacja też ręcznie sterowana; nie można zamówić skórzanej tapicerki ani szyberdachu, ale bez tego da się wyżyć. Nie ma przyciemnianych szyb z tyłu, co dało się odczuć na pierwszych jazdach
Vanekspert Nissan Navara nie przestał być samochodem użytkowym: wersja z kabiną King Cab ma dłuższą skrzynię ładunkową (179 vs 159 cm) i tylną burtę otwieraną o 180o, tak że można podjechać wózkiem widłowym. (na Majorce – nawet w listopadzie!), nie można zamówić fabrycznych relingów dachowych. Płacimy zaś 115,2 tys. zł brutto za samochód ze skrzynią lub 116,1 tys. za podwozie do zabudowy. Wersja z podwójną kabiną ma 4 pakiety wyposażenia; Visia, Acenta, N-Connecta i Tecna. Wszystkie można mieć ze słabszym silnikiem i skrzynią 6-biegową, ceny zaczynają się od 125,2 tys. zł, tyle kosztuje „widelec”, goto-
wy pikap 123,1 tys. zł. Visia w tej wersji ma kilka pozycji więcej, np. tempomat. Acenta jest o 9 tys. droższa, ale po prawdzie to dopłata idzie w chromowe ozdóbki, koła aluminiowe (wciąż 16-calowe) oraz „inteligenty” kluczyk. Dopiero N-connecta (od 138,4 tys. zł) dokłada automatyczną klimatyzację, kamerę cofania, trochę skóry wewnątrz i koła 18-calowe. W Tekna są przednie reflektory LED-owe, system kamer
dających obraz 360 o wokół samochodu i układ multimedialny z nawigacją, ale już za 142,5 tys. zł. Mocniejszy, 190-KM silnik z podwójnym turbodoładowaniem jest kojarzony tylko z wyposażeniem N-Connecta
i Tekna, ceny wynoszą 143,9 lub prawie 148 tys. zł. Jeszcze 5 tys. zł i mamy skrzynię automatyczną 7-biegową. Pikapy 4x4 nie są tanimi okazjami, w tym przypadku klientom może pomóc świadomość, że kupują Pickupa Roku!
Wsiadaj i jedź: rozwiązania Mercedes-Benz Od początku 2016 r. Mercedes-Benz Vans wprowadzi w Citanach i Klasie V fabryczne rozwiązania pomagające w samodzielnym prowadzeniu osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Zaprezentowano je niedawno podczas wystawy „TecForum Clever Bodybuilder Solutions”, gdzie MB Vans pokazał ponad 40 specjalnych i zmodyfikowanych nadwozi na bazie Klasy V, Citana, Vito i Sprintera. Dzięki tym modyfikacjom vanów MB ludzie z poważnymi dysfunkcjami fizycznymi będą mogli zachować mobilność i niezależność. Jednym z podstawowych ulepszeń jest wygodna obsługa kierownicy oraz pedałów gazu i hamulca: obrotowa gałka z lewej lub prawej strony wieńca kierownicy ułatwia prowadzenie samochodu jedną ręką. Dźwignia tempomatu oraz przełącznik zespolony wycieraczek i kierunkowskazów mogą być sterowane z prawej strony kolumny kierownicy, za pomocą dodatkowych dźwigni. Dostępne w kilku odmianach urządzenia do obsługi ręcznej umożliwiają przyspieszanie lub hamowanie za pomocą dłoni. W wersji Classic obrót
uchwytu powoduje otwarcie przepustnicy, a jego popchnięcie uruchamia hamulce. W wariancie Easy Speed ten efekt uzyskuje się przez ciągnięcie lub popychanie dźwigni. W tak wyposażonym samochodzie nadal można używać konwencjonalnych pedałów gazu i hamulca, chyba, że nabywca zamówi opcjonalną osłonę, zapobiegającą ich przypadkowemu wciskaniu. Klasa V jest opcjonalnie dostępna z wielofunkcyjną gałką „MFD Touch”, zamontowaną z prawej lub lewej strony kierownicy. Służy ona do zdalnego uruchamiania świateł mijania i drogowych, kierunkowskazów, klaksonu i wycieraczek przedniej szyby. Tymi funkcjami można sterować bez odrywania rąk od kierownicy. Z myślą o kierowcach mniejszej postury opracowano opcjonalne podwyższenia pedałów. Zmniejszają one odległość od pedałów o 5-10 cm, zależnie od indywidualnych potrzeb. Bardzo wysocy kierowcy mogą zamówić przesunięcie fotela o 5 cm do tyłu. W Citanie siedzenie kierowcy może zostać dodatkowo za-
Konwersja firmy Paravan: V-klasa przystosowana do prowadzenia ze specjalnego wózka inwalidzkiego. Niepełnosprawny kierowca może samodzielnie wjechać do środka dzięki windzie w bocznych drzwiach i zakotwiczyć wózek w miejscu fotela. mocowane o 2,5 cm wyżej niż w standardzie. Montowane w zakładach MB w Sindelfingen, te modyfikacje zostaną objęte pełną gwarancją fabryczną. Poważniejsze modernizacje są przeprowadzane przez specjalistyczną firmę Paravan. Od października 2015 r. jest dostępna Klasa V po konwersji Paravan, z certyfikatem zgodności wydanym przez Mercedes-Benz. Dzięki rampie kasetowej użytkownik na wózku elektrycznym ma swo-
bodny dostęp do miejsca kierowcy lub pasażera z przodu, gdzie może być zainstalowana stacja dokująca dla wózka. Ponadto Paravan oferuje elektromechaniczny system „Space Drive II”, który umożliwia prowadzenie samochodu przy użyciu bardzo niewielkiej siły i ograniczonych zdolności ruchowych. Kierownica i pedały są obsługiwane za pomocą urządzeń pomocniczych sterowanych cyfrowo (mikroprocesorem), precyzyjnie i bez piecznie.
39
Vanekspert
Hyundai H350 ju¿ u polskich klientów C
hoć kampania reklamowa Hyundai H350 ruszyła w ostatnich miesiącach, sprzedawcy nie próżnowali i pierwsze egzemplarze już jeżdżą w polskich firmach. Klienci skusili się na promocje cenowe zawiązane z debiutem nowego modelu, ale nie tylko, bo rabaty nie są wielkie i na podobnych warunkach można wytargować samochód marki bardziej znanej w tym segmencie rynku. Co zadziałało? Trzyletnia gwarancja bez limitu przebiegu i bez wyjątków spisanych małym druczkiem. Okresowe przeglądy mają być wykonywane co 30 tys. km lub co 2 lata. EurotaxGlass’s potwierdza, że wartość rezydualna po 3 latach i przejechaniu 90 tys. km będzie kształtowała się na poziomie 36%, o blisko 2% więcej, niż wynosi średnia w tym segmencie. Doświadczeni użytkownicy wysoko ocenili także możliwości przewozowe H350. Model z długim rozstawem
osi 3670 mm ma ładownię o długości 367 cm i pojemności 12,9 m3, mieści 5 europalet. Furgon o standardowym rozstawie 3435 mm (i z krótszym tylnym zwisem) ma ładownię o pojemności 10,5 m 3 i długości prawie 3 m, zabierze 4 europalety. Duża szerokość między nadkolami 1380 mm pozwala dobrze wykorzystać ładownię. Tylne drzwi otwierają się pod kątem 90, 180 lub (przy dłuższym rozstawie osi) 270 o , próg załadunku znajduje się 690 mm nad jezdnią. H350 to także podwozia z kabiną o takich samych 2 rozstawach osi. Maksymalna długość nadwozia to obecnie ok. 4 m, ale w przyszłym roku ma pojawić się jeszcze jedna wersja, z rozstawem osi umożliwiającym zabudowanie skrzyni 8-paletowej i powalczenie w segmencie „eksportówek”. Pod takie zastosowanie można wybrać mocniejszą z 2 dostępnych wersji silnika 2,5 TDCI, 170-konną
(125 kW) o momencie 422 Nm przy 1500 obr./min. Druga jednostka ma też niemałe 150 KM (110 kW) i moment 373 Nm. Oba współpracują ze skrzynią 6-biegową zestopniowaną pod kątem oszczędności paliwa: już 4. bieg jest bezpośredni, a 6. to wysoki nadbieg 0,68. Można dobrać przełożenie mostu napędowego 3,54:1 lub 3,92:1 zależnie od zastosowania. Oferta jest podzielona także na 3 poziomy wyposażenia: Eco, Access i Comfort. W tym pierwszym, ceny zaczynają się od 100 tys. zł bez groszy netto i przekraczają tą granicę o ok. 2 tys. zł przy mocniejszym silniku, czyli o superokazji nie może być mowy. Access wymaga dopłaty ok. 4 tys. zł, ale obejmuje m.in. klimatyzację, elektryczne lusterka i podwójne siedzenie pasażerskie z dużym schowkiem pod siedziskiem, więc warto. Comfort startuje od pokaźnych 113 tys. zł netto, ma jednak mon-
towany system Idle Stop’n Go, który wyłącza silnik podczas postoju i automatycznie go włącza, gdy kierowca chce ruszyć z miejsca. Jako jedyny ma też wskaźnik optymalnego momentu zmiany biegu i system zarządzania akumulatorem, odzyskujący energię powstałą podczas hamowania i ładujący nią akumulator. To może obniżyć zużycie paliwa nawet o 10%, w korzystnych warunkach jazdy. Kierowca ma również do dyspozycji przycisk „ECO”, który aktywuje ekonomiczny tryb pracy silnika i przyczynia się do zredukowania spalania o kolejne 2%. Średnie zużycie paliwa podawane przez producenta dla wersji H350 Van (standardowy rozstaw osi) wyposażony w ISG wynosi 8,1 l/100 km. Wnętrze nowego Hyundaia H350 jest zaprojektowanie prosto, ale praktycznie, i nieźle wykończone. Łatwo stworzyć tam mobilne biuro, w którym kierowca łatwo wy-
Hyundai H350 kusi niezłą ceną, odpowiednimi osiągami, ergonomicznie zaprojektowaną kabiną, wysokim bezpieczeństwem i niskimi kosztami eksploatacji. Hyundai Motor zaprojektowała i produkuje ten model we współpracy z partnerską firmą Karsan w Turcji.
40
Vanekspert
Premierowy pokaz H350 na targach Fleet Market pod koniec listopada.
Przestronna kabina, jest funkcjonalna i nieźle wykończona. Ma sporo schowków na graty kierowcy, w standardzie są 3 gniazdka 12 V.
Przy 2 rozstawach osi i długościach furgonu, jest tylko 1 wysokość nadwozia, 269 cm. Wysokość wewnętrzna wynosi 196 cm. Boczne drzwi mają paletową szerokość 128 cm. kona codzienne obowiązki. Kabina ma 158 cm szerokości i może mieć 2 lub 3 miejsca. W wersji z 3 miejscami, oparcie środkowego można złożyć, uzyskując płaską powierzchnię roboczą z wgłębieniami na napoje. Kierowca siedzi wysoko i dzięki dużym bocznym szybom ma doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach. Pole widzenia przez przednią szybę wynosi 44o. Wśród systemów audio dostępnych do H350 można wybrać nową audio-videonawigację z 8-calowym ekranem dotykowym, system audio E800 z 3,8-calowym ekranem lub standardowe radio E300. AVN, po raz pierwszy dostępny w lekkich samochodach użytkowych, działa w oparciu o system Android, oferując trójwymiarowe mapy
systemu nawigacji i kolorowy wyświetlacz. Uzupełnieniem pakietu są przyciski do sterowania audio umieszczone na kierownicy, system głośnomówiący Bluetooth i wejścia USB/Aux. Zastosowano tempomat, kamerę cofania, system wspomagający parkowanie Park Assist System i czujnik deszczu. Ponadto wyposażenie obejmuje ogrzewanie piór wycieraczek przedniej szyby. Inżynierowie Hyundai obniżyli hałas i drgania, wzmacniając kluczowe punkty podwozia, tworząc nowe węzły mocowania silnika i stosując elementy tłumiące w tablicy rozdzielczej oraz maty wygłuszające w podłodze kabiny i przednich nadkolach. H350 został wyposażony w wiele systemów bezpieczeństwa pasywnego i ak-
tywnego. System dynamicznej kontroli trakcji VDC obejmuje funkcje ograniczania ryzyka przewrócenia się pojazdu (ROM), zapobiegania blokowaniu tylnej osi podczas hamowania silnikiem i staczaniu podczas ruszania na wzniesieniu. Układ hamulcowy ma wspomaganie hamowania awaryjnego HBA, w razie jego zadziałania kierowcy pojazdów jadących za H350 są ostrzegani o niebezpieczeństwie. Dostępny jest również system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu. W przypadku kolizji, H350 zapewnia maksymalne bezpieczeństwo: strukturę nadwozia wykonano w 75% ze stali o wysokiej wytrzymałości. W celu zestrojenia podwozia H350 z uwzględnieniem wymagań europejskiego ryn-
ku, flota testowych modeli pokonała ponad 5 mln km po drogach Europy, Skandynawii i Rosji. Zawieszenie zapewnia komfortowe właściwości jezdne bez względu na obciążenie, pewne prowadzenie i wysoką dynamikę jazdy. Z przodu zastosowano niezależne kolumny MacPhersona, poprzeczny resor piórowy, amortyzatory gazowe i stabilizator. Z tyłu są 2 paraboliczne resory piórowe, amortyzatory gazowe i stabilizator (w dłuższej wersji), co skutkuje uzyskaniem niskiego progu załadunku. Układ kierowniczy z przekładnią zębatkową ma hydrauliczne wspomaganie, zapewniając niewielką średnicę zawracania: 12,9 m dla wersji z długim rozstawem osi. Opcjonalnie dostępne są reflektory projekcyjne i światła do jazdy dziennej LED. Zintegrowane kierunkowskazy LED w lusterkach zewnętrznych są lepiej widoczne dla innych użytkowników drogi, uzupełnieniem całości jest zewnętrzne i wewnętrzne oświetlenie LED. Nowy Hyundai H350 jest dostępny w 4 matowych i 4 metalizowanych kolorach, w ofercie jest tapicerka siedzeń materiałowa, połączenie materiału i sztucznej skóry oraz całkowicie skajowa (w Eco).
41
Vanekspert
VebaBox ch³odnia na szybko J
est w branży nadwoziowej kilka pomysłów, które wydają się bardzo atrakcyjne tak dla użytkownika, jak i producenta – obaj powinni dzięki nim osiągnąć sukces bez większego wysiłku. Należą do nich m.in. izotermiczne zabudowy wkładane do wnętrz furgonów, pudła o ścianach z paneli izolacyjnych i wymiarach tak dobranych, by uzyskać maksymalnie dużą pojemność w konkretnym modelu, gdzie wymiar takiej kostki jest limitowany przez długość ładowni, jej wysokość i szerokość między wnękami kół. Możliwość błyskawicznej zmiany przeznaczenia samochodu, który z blaszaka w kilka minut staje się izotermą lub chłodnią i równie szybko może wrócić do pierwotnego stanu, wygląda na kuszącą i sprzyja rozważaniom o inwestycji w markowy pojazd. Ot, niech to będzie Renault Master 2,3 dCi 165 w często wybieranym wymiarze L3H2, czyli o pojemności ładunkowej ok. 13 m 3 . Taki samochód może przewieźć 1300 kg ładunku szybko, tanio i wygodnie. Przypomnijmy, że w naszym teście furgonów obciążony Master z najmocniejszym silnikiem zmieścił się w spalaniu 8 l/100 km, co wyniosło go na mistrzowskie podium. Kabina, choć z kilkoma osobliwościami, jest przestronna, ma wygodne fotele, a w miejsce środkowego pasażera można rozłożyć praktyczny stolik konsumpcyjno-biurowy. Ładownia ma długość po podłodze 373 cm, wysokość 188 cm i szerokość między wnękami kół 138 cm: tu da się wozić praktycznie wszystko, od węgla po meble. Jeśli zaś usłyszy się w rozmowie z okolicznym klientem „jakbyś pan podjechał chłodnią, to jeszcze byśmy towaru do-
42
rzucili”, to do rozważenia są 2 możliwości: z zamówić izolację wykładaną na ścianach furgonu, co zablokuje samochód u zabudowcy na tydzień (lekko licząc), a później t r w a l e zmniejszy ona pojemność i ładowność, nie wszystko da się przewieźć, skoro następny kurs może być z żywnością, przy oddawaniu samochodu do leasingu trzeba będzie podjąć decyzję co do jej pozostawienia lub wypruwania, z podjechać do zabudowcy na chwilkę, żeby wziął miarę, i za 2 dni odebrać gotowe pudło, którego można się bez problemu pozbyć, przełożyć do nowego samochodu, stosować jako stacjonarną lodówkę itp. Co wybierają ludzie? Rzecz jasna pierwszą opcję! Ma to jednak uzasadnienie i praktyka zupełnie nie potwierdza nadziei na łatwy zysk, tanim kosztem. Kilku polskich producentów zabudów chłodniczych proponowało takie rozwiązania i oczywiście chętnie je zrobią, jeśli klient sobie zażyczy. Ale zainteresowanie jest nieduże. Właściwie jedyną potwierdzoną korzyścią jest krótki czas, po jakim można stać się posiadaczem samochodu do przewozu ładunku w kontrolowanej temperaturze. Inne potencjalne zalety nie do końca się potwierdzają. Samonośne pudło nie wypada taniej, niż izolacja nakładana na wewnętrzne ściany furgonu, właśnie dlatego, że musi samo zachować sztywność, także w skrajnym przypadku, gdy jest wkładane lub wyjmowane z ładunkiem. Na pusto też nie jest łatwo. Do ładowni Mastera takie pudło mogłoby mieć wymiary zewnętrzne (dł.x szer.xwys.) 365x135x180 cm,
wewnętrzne 355x125x160 cm, jeśli przyjąć, że panel 5 cm wystarczy na chłodnię do przewozu świeżych produktów spożywczych. Jest to ok. 200 kg żywej masy (bez agregatu), która nie utrzyma się w miejscu tylko dzięki tarciu o podłogę. Trzeba przewidzieć mocowanie w samochodzie, a jeśli taka lodówka miałaby być stosowana we flocie, to we wszystkich samochodach. Pojemność takiego największego pudła do Mastera L3H2 wyniesie ok. 8 m3 – traci się blisko 2 m3 w porównaniu z furgonem izolowanym, do którego da się wstawić więcej standardowych opakowań. Masa własna będzie porównywalna. Jeśli użytkownikiem takiego samochodu chłodni byłaby mała firma, to musi mieć sposób na szybkie wkładanie/wyjmowanie pudła, czyli własny wózek widłowy albo 4 „fizycznych”. Oba rozwiązania ograniczają szybkość i swobodę takiej konwersji. Jeżeli to firma flotowa, nie będzie bawić się w przekładania i raczej zamówi izolowane furgony, uzgadniając z dostawcą odkup kompletnych pojazdów po okresie leasingu i zastąpienie ich nowymi, bez martwienia się o powtórne wykorzystanie izolacji. Na dojrzałych rynkach europejskich pudła nigdzie się nie wybiły, choć praktycznie w każdym kraju są dostępne. Po z o s t a j ą niszą, z różnymi pomysłami na zastosowanie, w większości przypadków trzymając się niedużych rozmiarów, a zwłaszcza podstawy paletowej. Wyraźnie widać, że chodzi o ułatwienie przekładania w co najwyżej 2 osoby. Jednym z nielicznych wyjątków jest holenderska firma Veba, która proponuje cały program izolowanych bok-
sów, do furgonów różnych marek, chłodnie i mroźnie. Producent wymienia wszystkie wspomniane zalety rozwiązania, na czele z brakiem ingerencji w pojazd bazowy, któremu trzeba tylko podpiąć się pod akumulator, by zasilać z instalacji pokładowej 12 lub 24 V agregat zabudowany na dachu boksa. Co ciekawe, stosuje własny agregat, tak skonstruowany, że stanowi niejako 3 niezależne urządzenia w jednym. W razie usterki w jednej sekcji pozostałe utrzymują zadane parametry aż do czasu, gdy pojawi się serwis. Wymaga to stworzenia sieci serwisowej w całej Europie, co wydaje się zadaniem karkołomnym, ale w praktyce nie wygląda tak źle. Rzecz w tym, że Veba specjalizuje się w środkach do przewozu farmaceutyków i celuje w dużych klientów flotowych tej branży. VebaBoxy w wersji Medi (także w wykonaniach 2-temperaturowych) są stosowane m.in. przez kilka dużych poczt europejskich w pojazdach dedykowanych do przewozu przesyłek w kontrolowanej temperaturze. Ponieważ mają one zapewniony najbardziej niezawodny serwis, pozostaje tylko uzgodnić z lokalnym importerem i najbliższym dealerem kwestie obsługi agregatu i samego boksa, który nie wymaga szczególnej troski ze względu na swą prostotę. VebaBoxy mogą dostać certyfikat DPD lub HACCP, zależnie od tego, co wozi klient. Producent podjął próby także na polskim rynku. Tu są już stosowane mniejsze „coolboksy” oferowane m.in. przez Eberspaechera i Thermo King, o zupełnie innej budowie. VebaBox jako pierwszy ma typową konstrukcję nadwozia chłodniczego, co stawia ww. wyma-
Vanekspert Najbardziej widocznym z zewnątrz elementem chłodni jest... pulpit sterujący z drukarką dokumentującą warunki przewozu. To dobrze, leki bywają drogie i lepiej niech nie kusi.
gania co do mocowania. Firma ma wprawdzie opracowaną do tego przestrzenną ramę aluminiową, tworzącą jednocześnie podstawę do uchwycenia widłami wózka i oprawę chroniącą wszystkie krawędzie boksa, ale traktuje ją jako opcję. W standardzie, masz kliencie pudło ważące prawie 250 kg, podnoś go i mocuj, jak chcesz – nie ma nawet śladu okucia, uchwytu lub tp., które by to ułatwiły. Jeśli już zostało wstawione do samochodu, nie da się go szybko wyjąć. Pozostaje owinięcie pasem w poprzek jako praktycznie jedyny sposób, z założenia najmniej skuteczny, pozostawiający duży margines dobrej woli kierowcy („przecież tak ciężkie pudło nie przesu-
Z zewnątrz Master-furgon, wewnątrz chłodnia do produktów świeżych lub mrożonych. Veba produkuje boksy dopasowane wymiarami do ładowni każdego europejskiego modelu, ale trzeba zostawić przestrzeń nad nimi, by zapewnić dopływ powietrza do skraplacza agregatu. Boks do Mastera L3H2 ma długość wewn. 330 cm, szerokość 125 cm i wysokość 160 cm, co daje pojemność 6,6 m3. Chłodnia wyizolowana bezpośrednio na ścianach furgonu sięgnie 10 m3. Ładowność Mastera-chłodni to ponad 1000 kg, w VebaBoxie można ulokować 4 palety, ale musiałby mieć solidniejszą podłogę, by dało się je przesuwać. Dodatkowe drzwi boczne można domówić.
43
Vanekspert
VebaBox nie imponuje jakością wykonania. Połączenia paneli są wykonane z wyraźnym nadużyciem kleju, okucia przykręcone prymitywnie, uszczelnienie drzwi nie wygląda na skuteczne ani trwałe. nie się samo!”) i prowadzący do uszkodzeń! W testowym egzemplarzu górne poszycie boksa pękło w punkcie styku z pasami, a przecież w tym samochodzie jeździł on na ogół bez obciążenia i nawet od nas nic nie dostał na drogę. Dlaczego? Bo podłoga ma wykończenie żelkotem, co jest oczywiście miłe z punktu widzenia higieny, ale wymusza wypełnienie pojemnikami. Przy nadwoziu tej długości (330x125 cm po podłodze), brak punktów do ich zamocowania jest niedopatrzeniem. Jeśli chodziło o wyeliminowanie miejsc na gromadzenie kurzu wraz z bakteriami, to trzeba było zwrócić uwagę na pas ślizgowy przy progu pudła, wykonany i zamocowany niestarannie. Ten przymiotnik pasuje zresztą do całego poziomu boksa. Veba zamawia je na Słowacji i nie dopilnowano poziomu jakościowego.
Takie nadwozie już nie dostanie kwalifikacji farmaceutycznej. Konieczne jest mocowanie u dołu; polskie firm, które proponowały szybko wymienne boksy, używały bolców kotwiczących je do podłogi. Veba pokazuje na swojej stronie scenariusz: wstawił-pojechał. To nie zadziała! Może to są jakieś kovozavody? Każdy nasz nadwoziarz zrobiłby je lepiej jedną ręką i po ciemku. Z nieznanych powodów ściany zabudowy są wykonane z łączonych paneli, tak jakby nie umieli zrobić/kupić z jednej części. Zawiasy i zamki są przykręcane śrubami „na durch” przez panele, tworząc liczne mostki zimna. Wygląda to też paskudnie, tym bardziej, że producent nie umiał zapewnić właściwej długości śrub i przy dokręcaniu zgniata pa-
nel, utrudnia utrzymanie czystości wnętrza boksa. Każdy nasz nadwoziarz dałby w tych miejscach kostkę zatopioną w panelu, wykańczając go gładko i czysto. Słowacy nie umieli, nie chciało się, Veba nie wymagał? Uszczelnienie drzwi jest bardzo słabe: pojedyncza uszczelka podejrzanego kształtu, wzdłuż górnej krawędzi wypada dokładnie na wprost wydmuchu z agregatu. Zimne powietrze ma którędy uciekać. Amatorskie wy-
konanie VebaBoxa jest niemiłym zaskoczeniem, zważywszy na szczytny cel przewożenia lekarstw, jakiemu ma on służyć. Testowy boks miał tylko tylne drzwi 2-skrzydłowe, w wykonaniach 2-temperaturowych w przedniej części tworzy się osobną komorę dostępną przez 1-skrzydłowe drzwi. Rozwiązanie wydaje się bez większych wad i ograniczeń, ale jest w wykonaniu Veba wręcz drogie, nie uzasadniając tego jakością.
Gruau srebrnym medalist¹ Solutrans T
egorocznej wystawie transportowej Solutrans w Lyonie towarzyszył zwyczajowy konkurs na innowacje transportowe, pod auspicjami Izby Handlowej miasta. W tym roku większość nagród przypadła na produkty związane z dystrybucją chłodniczą, m.in. wyróżniono Carrier Transicold w dziedzinie „rozwoju zrównoważone-
44
go” za wdrożenie czynnika R-452A. Złoty medal wśród nadwoziarzy wzięła Chereau za rozwiązanie tylnych drzwi roletowych nadwozia chłodniczego, w którym cały mechanizm znajduje się na zewnątrz, zamontowany na dachu w aerodynamicznej osłonie o wysokości 16 cm. Roleta jest wciągana do niej, zamiast układać się pod su-
fitem zabudowy. Korzyścią jest większa swoboda w montażu dodatkowego parownika, puszczeniu kanału zimnego powietrza czy prowadnic do ścianek dzielących zabudowę na strefy o różnej temperaturze, bez kolizji z szynami prowadzącymi roletę. Drugie miejsce w tej kategorii zajęła Gruau za koncep-
cję Home Delivery Solution, furgonu do szybkich i nie wymagających wysiłku kierowcy dostaw domowych różnych produktów: przewożonych w temperaturze otoczenia i chłodzonych/mrożonych. Pomysł opiera się na wzdłużnym podziale ładowni na 3 strefy. Od większej części, mieszczącej ładunki suche, oddziela się pionową
Vanekspert Wnętrze HDS – widoczny jest podział pionową ścianą izolowaną. Górna komora na mrożonki jest zamknięta, w chłodniczej widać pojemniki na wózku i podwieszone na szynach. W głównej, nie izolowanej części ładowni są tylko puste pojemniki, ale można zauważyć prowadnice pod sufitem, w których są umieszczane puste wózki transportowe.
Gruau Home Deliver Solution wypełniony pojemnikami z towarami wymagającymi utrzymania różnej temperatury w trakcie kursu z dostawami domowymi.
Pojemniki są sztaplowane na 5 warstw, więc z lewego boku podtrzymują je prowadnice na ścianie działowej, z prawego dodatkowa rama, żeby nie przechyliły się i nie zablokowały przesuwu wózków.
ścianą te wymagające temperatury kontrolowanej, a ich przedział jest dodatkowo podzielony na parter do ładunków świeżych (do 4o) i górną komorę na mrożonki (-20o). Przy konfekcjonowaniu dostawy w magazynie używa się typowych pojemników ćwierćpaletowych, ustawianych na kołowych podstawach. Wjeżdżają one wprost z rampy przez tylne drzwi, załadowywane w odwrotnej kolejności, niż będą wyjmowane, w 2 rzędach t e z ładunkami suchymi, pojedynczo do komory chłodni-
czej, do mroźnej trzeba je włożyć ręcznie. Wózki podczepia się do prostego mechanizmu linkowego. Dojeżdżając na kolejne miejsca dostaw, kierowca przekłada odpowiednie pojemniki na wózek transportowy i zawozi do odbiorcy, a opróżnione odstawia przez boczne drzwi. Gdy pierwszy zestaw pojemników jest już wykorzystany, pusty wózek trzeba wsunąć pod prowadnicę pod sufitem. Następnie linką przyciąga się kolejny wózek z pełnymi pojemnikami bliżej drzwi tylnych i już
można wykonać następną dostawę, oszczędzając czas. Przy użyciu furgonu z nisko umieszczoną podłogą jest łatwy dostęp do pojemników, ze stopnia można sięgnąć bez wysiłku nawet do komory na mrożonki. Cały załadunek, jak i wyładowanie pustych pojemników postawionych na opróżnionych wózkach, jest szybki i nie wymaga użycia widłaka, burty załadunkowej itp. Gruau podaje także jako zalety dotrzymanie chłodniczych warunków przewozu przy minimum zużycia ener-
gii, jako że obie komory chłodzone są otwierane tylko w razie potrzeby i to na krótko. Wnętrze furgonu i pojemniki są dobrze chronione przed wzajemnym uszkadzaniem. Niskie zużycie energii jest o tyle ważne, że Gruau włączył się aktywnie w nurt elektryfikacji dystrybucji miejskiej i proponuje swój pojazd w wersji Electron, napędzanej silnikiem elektrycznym o mocy ciągłej 30 kW, z 3 do wyboru pakietami akumulatorów litowych montowanych pod podłogą: na zasięg od 80 do 130 km.
45