Vanekspert9

Renault Pro+ i Alaskan

Vean kspert

wyruszaj¹ na podbój œwiata K

to to jest i czym wyrusza?

Grupa Renault jest od 17 lat liderem na europejskim rynku samochodów dostawczych, ale sprzedaje swoje pojazdy w 112 krajach, na 3 kontynentach i na tych pozostałych dwóch też wypada nieźle. Brazylia, Argentyna, Turcja, Maroko i Algieria: wszędzie tam Kangoo i Master są w ścisłej czołówce lub wręcz na 1. miejscu.

Wszędzie popyt zaspokajają lokalne fabryki, które w Europie mają jeszcze jeden ważny przywilej: zasilają technologią i gotowymi, przebrandowanymi modelami mocnych partnerów. Daimler, GM/Opel, Nissan, a ostatnio także Fiat (na bazie Trafica

zakład w Sandouville rozpocznie w połowie 2016 r. produkcję następcy Scudo) sami wiedzą, jak się robi samochody dostawcze i jeśli korzystają z Renault, to znaczy, że mają pełne uznanie dla poziomu technicznego i jakości.

Mało! W połowie przyszłego roku rynkowa ofensywa Renault ma się jeszcze nasilić, oparta o 4 punkty ciężkości: nowe alianse (czyli Fiat), nowe produkty, marki i doznania klientów. Przy czym nie chodzi tu o stworzenie dodatkowych marek pojazdów w Grupie, wręcz odwrotnie! Przewrotną nauczką jest sukces Dacii Dokker. Wprowadzona trochę bocznymi

drzwiami do świata profesjonalistów, odniosła niespodziewany sukces. Nie jest on powszechny, nigdzie nie spotka się tylu Dokkerów na drogach jak u nas, ale też w wielu rejonach występują one pod marką Renault, a z niektórych są dyskretnie wycofywane, bo „skanibalizowały” Kangoo. Bez znanej marki, bez dedykowanej sieci, bez reklamy, Dokker wysforował się dalej, niż oczekiwano, potwierdzając starą prawdę, że dobry i niedrogi produkt zawsze się sprzeda.

Walcząc z rywalami i Dacią, Renault wprowadza markę Pro+ jako „nakładkę” organizacyjno-marketingową na dedykowaną sieć

obsługi samochodów dostawczych o tej samej nazwie.

Te wydzielone punkty pozostaną, jest ich obecnie ok.

600 na świecie. W Polsce ta liczba waha się wokół 15, bo przynależność do tego klubu wymaga od dealerów sporo wysiłku i wydatków.

Wsparciem dla nich ma być zestaw usług dla klientów pod ogólną nazwą Pro+, dobieranych indywidualnie do każdego rynku, ale generalnie rozszerzanych. Finansowanie zakupu (także pojazdów modyfikowanych), ubezpieczenia, program sprzedaży pojazdów używanych, cały proces obsługi przed, w trakcie i po zakupie ma być na Pro z plusem, wa-

55

Vanekspert

Stworzenie „marki ekspertów” Pro+, na czele z dedykowaną siecią obsługi klientów profesjonalnych, to oczywiste zabezpieczenie przed rywalami, którym marzy się podbój rynku europejskiego. Upłyna dekady, zanim dorobią się takiego podejścia „360o”. biąc klientów. Jednym z zadań specjalnych jest wrzucenie propozycji Renault dla profesjonalistów do Internetu. Koncern przewiduje, że do 2020 r. 80% ludności świata będzie w sieci i można to wykorzystać do pełnego procesu komunikacji: najpierw z potencjalnymi klientami, a później już użytkownikami dostawczych Renaultów. Od przygotowania oferty po umówienie terminu wizyty w serwisie, wszystko to ma być online i pod sztandarem Pro+. „Marka ekspertów” dotyczy taże organizacji produkcji, co wynika ze spostrzeżenia, że klient na samochód dostawczy kupi tyko to, co jest mu potrzebne: ani więcej, ani mniej. Stąd koniecznosć posiadania maksymalnie wielu wersji fabrycznych i usprawnienie dostępu do nich, by czas oczekiwania nie przekroczył jego cierpliwości.

Najważniejszym elementem jest wszakże program Kangoo jest dostępny z 1,5osobową ławką pasażerską, która stała się popularną opcją.

56

pojazdów odpowiednich do potrzeb i tu Renault ma mocne karty w postaci nowych lub niedawno odnowionych modeli. Gwiazdą jest nowy Trafic, który ruszył na rynek z kopyta. Do końca czerwca sprzedano 40 tys. samochodów, co oznacza wzrost o 12,5% w porównaniu z poprzednikiem. Tego sprzedano ponad 1,6 mln egzemplarzy, więc sukces następcy jest bardzo dobrym sygnałem. Master również został odnowiony w ub. roku, najważniejszą zmianą jest wprowadzenie nowych silników Energy, które łączą wysokie osiągi z niskim zużyciem paliwa. Szczególnie dobrze prezentuje się najmocniejsza wersja z doładowaniem Twin Turbo, które nie sprawia żadnych problemów technicznych, a przyczynia się do rekordowo niskiego spalania.

Kangoo zostało odnowione w połowie 2013 r. i wprawdzie na naszym rynku moczy, ale wszędzie indziej ma się dobrze. Teraz dostało jesz-

cze wersję z 3 miejscami w kabinie, wkrótce pojawi się w nim także szerokokątne lusterko Wide View w daszku słonecznym pasażera, poprawiające widoczność w strefach normalnie „ślepych” dla kierowcy. To proste, ale pożyteczne rozwiązanie, podobnie jak biura w kabinach Trafika i Mastera, też są oznaczane etykietą Pro+, by podkreślić stale rosnącą pozycję Renault na rynku, który w Europie ma ostatnio „dołek”.

Firma robi to wszystko oczywiście dla pieniędzy. Światowy rynek samochodów dostawczych to ponad 14 mln szt. rocznie (2014 r.).

Ambicją Grupy jest przekształcenie europejskiej marki Renault, lidera regionalnego, w wiodącego producenta światowego. Do tego celu

są niezbędne pikapy, które stanowią ponad 1/3 rynku samochodów dostawczych na świecie, a od dynamiki tego segmentu zależy jego wzrost. Dzieli się je na 3 kategorie ładowności: z pikapy półtonowe, stanowiące 3% światowego rynku, ale z przewidywanym wzrostem o 35% w okresie 2014÷ 2019 r., z pikapy o ładowności 1 t, to 17% światowego rynku, z prognozowanym wzrostem o 19%, z duże pikapy - 18% światowego rynku, z czego 90% przypada na Stany Zjednoczone i Kanadę.

Ofensywa Renault na tym rynku opiera się na kilkuetapowej strategii. Pierwszym celem jest Ameryka Południowa, gdzie bardzo popularne są lekkie pikapy, używane wprawdzie głównie jako freestylowe samochody osobowe i stąd chłonność tego segmentu, szacowana na 1 mln pojazdów rocznie.

Jesienią ub. roku na salonie motoryzacyjnym w Sao Paolo zaprezentowano studialny prototyp Oroch, który zapowiedział seryjny model Duster Oroch, debiutujący w czerwcu br. dla odmiany w Buenos Aires. Brazylia i Argentyna mają być głównymi odbiorcami, produkcja zosta-

Duster jest najlepiej sprzedającym się na świecie modelem Grupy Renault, w 2014 r. w ok. 100 krajach sprzedano łącznie blisko 400 tys. tych samochodów. Teraz zakłady w Ameryce Płd. dołożą do tego pikapa Oroch, zaprojektowanego na miejscu, przeznaczonego tylko na rynki lokalne.

Vanekspert nie ulokowana w pierwszym z tych krajów, ale w razie większego popytu może wspomóc ją zakład w argentyńskiej Cordobie. Jak zdradza sama nazwa, do jego opracowania posłużył Duster, co w pojeździe wystawowym próbowano maksymalnie zamaskować stylizacyjnie, ale w seryjnym już nie.

Aż po tylne drzwi nadwozie żywcem przejęto z Dustera, co nie jest zarzutem, bo także popularność tego modelu przeniesie się na pikapa, ułatwiając sukces. Na cofniętej tylnej osi oparto skrzynię ładunkową, na którą można wrzucić 650 kg ładunku. Jej długość to podobno 1,35 m, producent jest na razie bardzo oszczędny, jeśli chodzi o dane techniczne. Wprowadzenie na rynek nastąpi lada moment i wtedy dowiemy się więcej. Na pewno do napędu są stosowane silniki benzynowe 1,6 i 2,0 o mocy ok.

110 i 145 KM – tu występują różnice ze względu na inne podejście obu rynków, w Brazylii mocniejszy silnik będzie przystosowany do zasilania etanolem. Teraz Oroch dostanie napęd na przód, w przyszłym roku wraz ze skrzynią automatyczną pojawi się wersja 4x4.

Renault Duster Oroch jest większy niż lokalni rywale w tej klasie, tylko on może zaproponować pełnowymiarową podwójną kabinę z 4 drzwiami i 5 miejscami. To jest celowe działanie projektantów: chcieli stworzyć „półtora małego pikapa” i rywalizować także pomiędzy klasami. Przy większych wymiarach łatwiej też o szeroki zestaw akcesoriów dopasowujących do indywidualnych potrzeb i wymagań.

Oroch to samodzielny strzał w Amerykę Południową, ale za nim idzie większy projekt: 1-tonowy pikap opracowany wspólnie z Nissanem, który będzie także podstawą do pojazdu dla Mercedesa! Tu produkcja

„Pod względem stylizacji Alaskan spełnia wszystkie kanony obowiązujące w segmencie pikapów, ma imponujące wymiary i sprawia wrażenie mocnego, solidnego samochodu. Dodaliśmy do tego typowy dla Renault akcent: pełen elegancji przód” – chwali się Laurens van den Acker, który od 2009 r. odpowiada za design całej Grupy. Absolwent wydziału projektowego Politechniki w Delft (Holandia), na początku kariery zajmował się na zmianę wizualizacją korporacyjną i motoryzacją (w Audi), by od 1998 r. osiąść na dobre przy samochodach w Fordzie, a następnie w Mazda Motor Corp., gdzie kierował całym działem projektowym. Jako Senior Vice President, Corporate Design jest członkiem managementu Renault.

Od 1 kwietnia ub. roku szefem działu Lekkich Pojazdów Użytkowych Renault jest Ashwani Gupta, Hindus wykształcony w Indiach i Francji, gdzie został MBA. Od 1996 r. zajmuje się motoryzacją, pierwsze 10 lat spędził w Hondzie indyjskiej, a później w Japonii, gdzie był odpowiedzialny za wprowadzenie modeli City i Civic II generacji. Do Renault przeszedł w 2006 r. i początkowo kierował zakupami w Indiach, a następnie w centrali. W 2011 r. z powodzeniem tchnął nowego ducha w markę Datsun, zapewniając jej rentowność i mocną pozycję na nowych rynkach. Teraz jego zadaniem jest przekonanie klientów, że Renault jest mocny w pikapach. jest już w pełni globalna, obejmując oba zakłady w Ameryce oraz Barcelonę, która będzie zasilać rynek europejski. Zadanie dla Renault o tyle niełatwe, że jego pikap będzie oparty platformą o najnowszego Nissana NP300, a ten już jeździ od roku. Dlatego zdecydowano się pokazać 3 września koncepcyjnego pikapa, zapowiadając go pod symbolem

Z-U60 Concept, ale odsłaniając już z nazwą Alaskan. Przy czym nie potwierdzono, czy jest to ostateczny wybór, tłumacząc tylko ogólnie, że na wszystkich kontynentach ta nazwa jest jednoznacznie rozumiana i dobrze odbierana.

W prezentacji wziął udział szef projektantów Renault Laurens van der Acker, punktując mocne strony designu.

Nie da się jednak ukryć, że jest to sylwetka NP300, którą starano się dostosować do stylizacji Renault. Zakres manewru nie był jednak duży, poza wyraźnymi logami marki z przodu i z tyłu w takim showtrucku można sobie było pozwolić na wielkie, 21calowe koła, nowe pomysły na reflektory i tylne lampy oraz odmienne odcienie szarego lakieru. W celu podkreś-

57

Vanekspert Logo Renault pewnie będzie klamką klapy, żeby tak jeszcze opanowano jej otwieranie o 180o lub szybkie zdejmowanie pod palety!

Płaskie schowki na ścianach skrzyni i szyny do kotwiczenia ładunku w podłodze to pomysł do showtrucka, ale może zostaną w produkcji? lenia uniwersalności zastosowań Alaskana Renault nawiązało współpracę z firmą Hasselblad, producentem aparatów fotograficznych najwyższej jakości. Dla potrzeb marketingowych stworzono postać fotografa-reportera, który podróżuje takim pikapem w najdalsze zakątki świata, nakręcając filmy z drogi za pomocą kamer ukrytych w lusterkach zewnętrznych, a po dotarciu na miejsce robiąc zdjęcia, nierzadko z wysokości skrzyni ładunkowej.

Dlatego wzdłuż burt i na przedniej ścianie ulokowano zamykane schowki na sprzęt fotograficzny, a burty zaopatrzono w relingi. Na dachu kabiny umieszczono pakiet ogniw słonecznych, z których można naładować bate-

Słyszy się, że Oroch i Alaskan to pierwsze pikapy Renault, ale marka miała je równo 65 lat temu. Colorale, model opracowany z myślą o rynkach ciepłych krajów i profesjonalnych użytkownikach, był dostępny także z otwartą skrzynią ładunkową. Ale nie odniósł sukcesu.

rię, lub przyświecić sobie LED-owymi reflektorami.

Tyle konceptu; pikap Renault o ładowności 1 t, zbliżony do samochodu pokazowego, utrzymany w tym samym stylu i o tych samych wymiarach, zostanie zapre-

zentowany w pierwszym półroczu 2016 r. Na nasz rynek trafi jednak dopiero z początkiem 2017 r. Ma to być w Europie wysokiej klasy pikap przeznaczony dla klientów profesjonalnych, ale także przystosowany do wymogów

codziennego życia i aktywnego spędzania wolnego czasu, jako przedłużenie crossoverów Renault, Captura i Kadjara. Na innych rynkach będzie miał bardziej wszechstronne zastosowanie, toteż będzie dostępny pełen zestaw nadwozi i różne wersje silnikowe, ale zawsze będą to silniki Renault. Producent podkreśla, że wspólna platforma z Nissanem to platforma jednej Grupy, więc tu można osiągnąć pełen efekt synergii i stworzyć oręż wymierzony w Hiluxa, Amaroka czy Rangera. (WK)

Pascal Schmitt, dyrektor handlowy na świat pionu samochodów dostawczych Renault: „rynek pikapów 1-tonowych to duży tort, z którego możemy uciąć dla siebie duży kawałek. Jeśli złożymy klientom korzystną ofertę, przedstawimy pojazd o atrakcyjnym designie, wesprzemy go mocnym brandem i niezawodną siecią, wejdziemy do gry jako marka Renault. Musimy odróżnić się od Nissana, to zadanie dla naszych projektantów”.

58

Vanekspert

Wystawa osi¹gniêæ zabudowców P

rezentacji Alaskana oraz samochodów z aktualnej gamy i historycznych modeli dostawczych Renault towarzyszyła ekspozycja pojazdów zabudowanych. To nie jest rzadkość, ale z reguły są na takie okazje sprowadzane produkty lokalne, o które łatwo, a przy tym Francuzi mają wiele do powiedzenia w dziedzinie zabudów lekkich pojazdów użytkowych.

Nie zabrakło ich oczywiście i tym razem, a wyróżniał się foodtruck na platformowym podwoziu Trafika wykonany przez firmę Hedimag. To producent zabudów o ciekawych początkach. Właścicielzałożyciel początkowo prowadził w rodzinnym Hazebrouck kiosk z pieczywem na podwoziu przyczepowym, później w innym punkcie postawił podobnie skarosowany rożen, a dodatkowo jako miłośnik motoryzacji wziął przedstawicielstwo sprzedaży sklepów mobilnych. Stąd już niedaleko było do pomysłu, żeby produkować je we własnym zakresie i powstał

Hedimag jest jednym z bardziej znanych francuskich producentów mobilnych sklepów, wykonuje je od 20 lat korzystając z wcześniejszych doświadczeń właściciela jako użytkownika. Utrzymuje on zresztą kilka ruchomych punktów sprzedaży, żeby nie stracić łączności z praktyką, dzięki czemu mógł zaimponować na miniwystawie umiejętnym wykorzystaniem paneli przekładkowych.

Hedimag. Firma wytwarza ponad setkę pojazdów do ulicznego cateringu rocznie, na podwoziach samochodowych i przyczepowych, nie unikając tematów tak ambitnych jak lekki zestaw naczepowy. Po drugiej stronie oferty są foodtrucki na podwoziu minisamochodów Mega, a z jej środka pochodzi właśnie

Wellbus to brygadówka socjalna, czyli wszystko to, co można znaleźć w polskich pojazdach tego typu, plus stolik i umywalka z ciepłą i zimną wodą, mikrofalówka, ekspres po stronie załogowej. Zasilanie zapewniają dodatkowe akumulatory lub sieć zewnętrzna.

zaprezentowany nowy Trafic z bardzo pomysłową zabudową, ułatwiającą ekspozycję menu i kontakt z klientami nie tylko przez ladę, ale i z przedsionka rozkładanego za pojazdem.

Tym razem jednak sięgnięto daleko poza granice, by przypomnieć, że w 27 krajach europejskich Renault ma

łącznie 360 autoryzowanych producentów zabudów i każdy klient dostanie to, czego potrzebuje i jest do tego przyzwyczajony. Miłym akcentem było sprowadzenie Mastera „eksportówki” z kabiną Twin Cab i zabudową Moto Wektor oraz Trafika w wersji Status, kompleksowo zmodyfikowanego przez Carpol. Zajrzano

Tylna część wellbusa jest całkowicie odcięta od reszty szczelną ścianą, ponieważ znajduje się tu toaleta chemiczna.

Po całym dniu korzystania przez brygadę ludzi o prostych obyczajach, wchodzących tu w obuwiu roboczym, ten przedział można umyć wodą ze węża.

59

Vanekspert

Trucksmith ciekawie łączy platformowe podwozie z furgonowym nadwoziem: laminatowym kołnierzem, stanowiącym jednocześnie przednią ścianę. Przestrzeń nad kabiną jest przystosowana do zmieszczenia mniejszych ładunków. także do innych krajów, w których tradycje narzucają rozwiązania nadwozi nie spotykane gdzie indziej, m.in. do Anglii. Na uwagę zasługują 2 pojazdy na bazie Mastera.

Firma o mało oryginalnej nazwie OH Vehicle Conversions wykonuje różne pojazdy m.in. ambulanse, natomiast do Paryża przysłała najciekawszy, z naszego punktu widzenia, mikrobus socjalny.

Pojęcie nie jest u nas całkowicie abstrakcyjne, w ofercie Renault Polska można znaleźć zabudowy o zbliżonym przeznaczeniu, ale Welfare Bus to totalne podejście do tematu. Głównymi odbiorcami są firmy zajmujące się naprawami i modernizacjami sieci (kolejowej, elektrycznej, drogowej), wysyłające na cały dzień ekipę gdzieś w odludzie. Coś do jedzenia moż-

na wziąć ze sobą lub kupić po drodze, ale jak zachować minimum higieny, zjeść to po ludzku i na koniec umożliwić wykonywanie w przyzwoitych warunkach czynności nieuchronnie następujących po jedzeniu? Wystarczy zamiast zwykłej brygadówki dołączyć do konwoju Wellbusa, który zresztą może objechać kilka miejsc w czasie zmiany, jeśli rzecz dotyczy np. zaplanowa-

Winter znalazł sposób, jak zabezpieczyć przez przesuwaniem palety lub kartony ze schłodzonym ładunkiem na całej długości, i tylko z jednego nie mógł wybrnąć: nieszczęsnego wąsa do blokowania skrzydeł drzwi, który bruździ Masterowi od jego początków. Trzeba było formować gniazdo w izolacji, i tak jest przy każdej zabudowie. Feler, którego nie usunięto przy ostatniej modernizacji.

60

nych zajęć wzdłuż jednej linii.

Takie pojazdy wymusiły załogi w prawach pracowniczych, chcąc umyć ręce po robocie, wygodnie usiąść do posiłku, a za potrzebą nie biegać w krzaki.

Typowy wellbus z OH ma 7 miejsc i jest zabudowany na 3,5-tonówce, ale można zamówić także cięższe wykonania, z większą liczbą miejsc w przedziale wypoczynkowo-stołówkowym i prysznicem.

Inna ciekawa zabudowa z Anglii to LoLoader firmy Trucksmith, która od ponad 20 lat współpracuje z Renault, specjalizując się w zabudowach wielkopojemnych furgonów na podwoziach platformowych Master. Na nowym modelu uzyskuje się 24 m3, a do tego łatwy dostęp do ładowni, której podłoga może znajdować się nie wyżej niż 450 mm nad nawierzchnią, jeśli wykorzystać zawieszenie powietrzne. Firma podejmuje się także zabudować takie wysokie, a łatwo dostępne wnętrze jako mobilny sklep, pojazd wystawowy lub ruchome biuro.

Jeszcze z innej strony Europy pochodziła chłodnia niemieckiej Winter Kühlfahrzeuge, jednego z największych specjalistów od izolacji termicznej wnętrz furgonów. To jest zawsze robota najwyższej klasy, nawet gdy dotyczy Mastera i w grę wchodzą duże powierzchnie.

Ponieważ to także duża przestrzeń, Winter zawsze dba o mocowanie schłodzonego ładunku. Tu zastosował proste rozwiązanie w postaci szyn otworowych i drążków rozporowych allsafe Jungfalk, ale tak pomysłowo, że można z nich korzystać także w przedniej części nadwozia, gdzie znajdują się drzwi odsuwane. Znaleziono zmyślny sposób na szybkie kotwiczenie w ich świetle belki z gniazdami dla drążków. Pomysłowość nadwoziarzy nie zna granic i tak trzymać! (WK)

Vanekspert

Cumulus i inne zjawiska z Carpolu R

enault ma mocną drugą pozycję na polskim rynku samochodów dostawczych, Master jest u nas numerem 2 „od zawsze”, a nowy Trafic wspiął się na to samo miejsce. Dlaczego?

Jednym z ważnych argumentów jest współpraca z zabudowcami, którzy potrafią zmodyfikować każdy pojazd zgodnie z wymaganiami klientów, dobrze, szybko i niedrogo.

Przez lata oceniano, że w Europie średnio co czwarty samochód jest modyfikowany lub zabudowany. Długo byliśmy w tej statystyce kilka procent za bardziej rozwiniętymi krajami, aż nagle przeskoczyliśmy je o głowę.

Skąd ten awans? Z eksportówek, polskiej specjalności.

Master jest w niej jednym z najbardziej popularnych podwozi, więc nasz importer ma kilku polecanych wykonawców nadwozi 8/10-paletowych.

Jest wśród nich podwarszawski Carpol, firma o blisko 20-letnim doświadczeniu w branży nadwoziowej, należąca do krajowej czołówki pod względem bogactwa oferty i skali produkcji. W ub. roku przeszło przez nią ok.

4,5 tys. pojazdów! Sukces nie polega na szybkim przepuszczaniu taniej masówki, Carpol ma inny sposób: dużą wydajność i maksymalną niezależność od zewnętrznych dostawców. Dzięki kolejnym inwestycjom zakład w Grodzisku ma teraz osobne hale montażu zabudów na podwoziach i wyposażania wnętrza, obie specjalności o różnej pracochłonności nie przeszkadzają sobie wzajemnie. Działy przygotowania produkcji także mają swoje pomieszczenia, a Carpol jest pod tym względem wyjątkowo bogaty. Własna produkcja foteli, własna laminatow-

nia, lakiernia proszkowa, duża maszyna do formowania próżniowego i frezarka 5osiowa, plus biuro konstrukcyjne na miejscu, to wszystko powoduje, że od droga od pomysłu do przemysłu jest szybka i względnie prosta, a do końcowego efektu można mieć zaufanie.

Eksportówki są dość niewdzięcznym zadaniem ze względu na obowiązujące w tym segmencie reguły. Do niedawna kryterium wyboru klientów sprowadzało się do ceny. Ponieważ w tej pracy pojazdy są zarzynane, jadąc bardzo szybko, bardzo długo i z pełnym obciążeniem, pojęcie wartości rezydualnej nie jest brane pod uwagę. Liczą się mocny i niezawodny silnik oraz niska rata leasingu.

Zabudowa skrzyniowa i opończa wyglądają na tyle prosto, że nie przywiązuje się wagi do jakości, toteż nacisk na obniżenie ich ceny doprowadził do absurdalnych oszczędności na podzespołach, materiałach, kosztach wykonania po stronie producentów. Carpol był w sytuacji o tyle dobrej, że mógł skorzystać z efektu skali i zadowolić się niską marżą na pojedynczym pojeździe, nie odpuszczając z jakości. Zabudowa eksportówki jest prosta, ale ma wiele detali, które powinny zostać dobrze skonstruowane, a następnie wyprodukowane i zmontowane, co zapewniono w firmowych procedurach. Jedyne większe elementy dostarczane z zewnątrz to nadbudówki sypialne albo laminatowe sekcje przedłużające kabinę i owiewki dachowe Spojkaru.

Carpol ma autoryzację Renault na wykonywanie przeróbek kabiny umożliwiających dołączenie segmentu sypialnego w Spojtrakach.

Firmie sprzyja obserwowana od blisko roku zmiana

w priorytetach klientów, naturalne zjawisko: pojazdy kupione w okresie największego boomu, a zarazem największego parcia na niską cenę, mają teraz kilka lat i wszystkie „oszczędności” zaczynają wychodzić na jaw.

Najgorzej, gdy za granicą złamany słupek czy kłonica unieruchomią samochód i zamiast zarabiania jest przestój. Duży producent, współpracujący z dealerem, pomoże w tej sytuacji. Jeśli twórcą zabudowy była firma „krzak”, często już nie istnieje albo zajmuje się czymś innym.

Tani wybór staje się całkiem drogi.

Szeroka oferta Carpolu uniezależnia także od zmian popytu, wynikających m.in. z przepisów. Podstawą biznesu nadwoziowego była przez lata produkcja „mixtów” i brygadówek. Fiskus walczył z nimi długo i wytrwale za pomocą bzdurnych wzorów: odliczenie VAT wymagało pogodzenia się z mniejszą liczbą miejsc pasażerskich lub zamówienia pojazdu dużo dłuższego, niż potrzebny. Skończyło się na przepisach może korzystniej-

szych dla użytkowników, ale mniej fortunnych dla nadwoziarzy: można odzyskać pełen VAT, jeśli udowodni się, że samochód służy wyłącznie do celów służbowych.

Jeśli powierzy się go pracownikom i nie zapewni nadzoru, powstaną setki sytuacji, w których da się podważyć taką wyłączność. Niech brygada podjedzie nim pod sklep spożywczy po 2. śniadanie: służbowo to, czy prywatnie?

Wprawdzie nie spełniły się obawy przed lotnymi komisjami urzędniczymi, sprawdzającymi drobiazgowo „służbowość”, ale przestrach zrobił swoje. W I półroczu ten segment rynku mocno podupadł, teraz pomalutku odbija, bo brygadówka ma głęboki sens użytkowy. Z przodu duża ekipa, z tyłu masa ładunku: to połączenie można rozwiązać na wiele sposobów, a Carpol wszystkie, od prostej przegrody blaszanej, czasami wygłuszanej wykładziną, po przestrzenną skorupę formowaną z ABS, z integralnymi siedzeniami. To drugie rozwiązanie (zwane „holenderskim” lub „snoksem” ze względu na

Współpraca z Renault układa się szczególnie dobrze ze względu na wysoki udział Masterów w segmencie „międzynarodówek ”. Zabudowy podwozi mają dla siebie osobną halę, do której przyjeżdżają elementy skompletowane w działach przygotowania produkcji.

61

Vanekspert producenta, który rozpowszechnił je w całej Europie) jest oczywiście droższe, ale wybiera je niemal połowa klientów ze względu na liczne zalety pomysłu.

Jedną z ważniejszych jest szczelne oddzielenie części pasażerskiej od ładowni.

Z tej pierwszej nie ucieka zimne powietrze z klimatyzacji ani ciepłe z ogrzewania, więc łatwo zapewnić komfort cieplny całej załodze.

Z ładowni nie przenika do kabiny pył z łatwo brudzących ładunków. Z zapachami już gorzej, liczyliśmy na lepszą izolację, ale test przypadł na upalne dni i niedomknięta puszka z farbą miała pole (przestrzeń?) do popisu w nagrzanej ładowni. Tłumienie hałasu jest wyraźnie lepsze, tym bardziej, że zabudowa Carpolu obejmuje sklej-

kowe wyłożenie podłogi na całej długości i osłony tylnych kół z ABS. Kolejna zaleta to wykusz przegrody, sięgający w głąb kabiny pod dodatkowymi siedzeniami.

Można tam wsuwać długie i ciężkie przedmioty, nie tracąc wiele z długości w porównaniu z furgonem. W Masterze L3 jest to ok. 370 cm.

Tej wnęki nie trzeba zajmować lekkim sprzętem, np. długą drabiną, bo na taki przewidziano miejsce pomiędzy sufitem nadwozia a obniżoną podsufitką wydłużonej kabiny. Ściany również są wyłożone panelami z ABS, tylna część kabiny ma osobną nagrzewnicę wodną i oświetlenie paskiem diodowym; takie samo zastosowano także w ładowni.

Carpol zaproponował do samochodu demonstracyj-

nego system mocowania ładunku za pomocą drążków rozporowych i pasów mocowanych do szyn otworowych. To, chyba robione na szybko, nie do końca wyszło.

Przede wszystkim brakuje szyn w dolnej części ładowni, do których można by przytroczyć małe opakowania. Drążki ustalające własnej produkcji okazały się trudne w obsłudze, wymagając przy przekładaniu dużo większego wysiłku, niż np. „kimki” z allsafe, prezentowane artykuł wcześniej.

Tak stworzona brygadówka z samochodu ciężarowego zmienia się w osobowy i nabywca jest obciążony akcyzą, co nie ma zbyt wiele sensu, ale jest zgodne z prawem!

Carpol ma duże doświadczenie w produkcji wielooso-

bowych wersji furgonów różnej wielkości, m.in. wykonywał atrakcyjne 6-osobowe salonki na bazie Renaulta Trafic i bliźniaczego Opla Vivaro. Nowe modele, o bardziej atrakcyjnym wyglądzie zewnętrznym, zachęciły do opracowania osobowych wersji Cumulus i Status, autorskich pomysłów firmy.

Zwrócono uwagę na 2 podstawowe niedostatki fabrycznych wykonań zarówno 6-osobowych kombi, jak i 9osobowych mikrobusów: ubogie wykończenie, niewygodną na długich trasach pozycję pasażerów, nieskuteczną wentylację (ciepło/ zimno kończą się najdalej na 2. rzędzie). Z ubóstwa seryjnych wykładzin wnętrza bierze się także uciążliwy hałas.

Cumulus i Status powstają z furgonów, które są de-

Ściany i sufit ładowni są wyłożone tworzywowymi panelami, dołożono system mocowania ładunku za pomocą drążków lub pasów wpinanych w szyny otworowe. Na przegrodzie zamontowano składaną półkę i tu z kolei nie ma żadnej możliwości zamocowania paczki, chyba żeby zaczepiać ekspandor o otwory.

Brygadówka Carpolu z 3 miejscami z tyłu, każde z podłokietnikiem i 3-punktowym pasem bezpieczeństwa. Choć przegroda narzuca pochylenie oparcia, można stworzyć tu dogodne warunki, zwłaszcza jeśli każdy element jest produkowany w jednej firmie! Zwraca uwagę kolorystyczne zgranie tapicerki przednich i tylnych siedzeń. Masa całej zabudowy to ok. 250 kg.

62

Vanekspert

Fotele własnej produkcji są w zakładzie sprawdzane na zgodność z homologacjami europejskimi.

montowane tak dalece, by dało się nałożyć dodatkową izolację akustyczną w komorze silnika i przedziale pasażerskim. Skuteczność opracowanych przez technologów Carpolu wykładzin jest poparta pomiarami. Boczne oszklenie także jest montowane w firmie, z szybami z dodatkowym filtrem UV. Własne są fotele, opracowane tak, by stylizacyjnie pasować do przednich siedzeń, i z regulacją pochylenia oparcia. Pod przednimi siedzeniami, w których środkowe oparcie tworzy po złożeniu

praktyczne biuro, umieszczono przetwornicę 12/230 V. Pośrodku tablicy przyrządów zamontowano odtwarzacz DVD z nawigacją, który miał współpracować z indywidualnymi ekranami dla pasażerów, opuszczanymi z podsufitki. To zajęło trochę czasu, bo fabryczna podsufitka, uzupełniona o izolację, nie była w stanie pomieścić nic więcej. Dopiero opracowanie i wytłoczenie własnej doprowadziło do wersji docelowej, zaprezentowanej m.in. w Paryżu, w wersji Status. Różni się ona od Cumu-

lusa pełnym odgrodzeniem bagażnika, w którym można ulokować ubrania biznesowe na wieszakach, fotele 2. rzędu można obrócić tyłem do kierunku jazdy, a między nimi zainstalować rozkładany stolik.

Cumulus i Status nie są łatwe w sprzedaży, bo wymagają drobiazgowego ustalania konfiguracji wyposażenia z klientem. Lepsze wyniki ma obecnie sieć Opla. Dlaczego? Sprzedawcy u dealerów Renault wolą poświęcić swoje umiejętności sprzedaży eksportówek! (WK)

Prototypowy Cumulus obiegł sieć Renault na wiosnę, by sprawdzić reakcję sprzedawców i klientów na 9-osobową wersję wprawdzie droższą niż fabryczna, ale dużo lepiej wyposażoną i bardziej funkcjonalną w tak ważnych kwestiach jak ogrzewanie i wentylacja.

Pomysł będzie dalej rozwijany, m.in. zostaną wprowadzone szyny otworowe do kotwiczenia foteli w dowolnym miejscu. Powinny być one wypuszczone aż do bagażnika, by dało się w nim mocować bagaż. Warto też zainstalować zdejmowane pokrywy pod tylnym rzędem foteli, by ładunki nie przesuwały się do przodu.

Pokazany w Paryżu Status był już w pełni dopracowany, z siecią wentylacyjną i elektryczną 230 V zgrabnie poprowadzonymi w podsufitce i ścianach.

63

Vanekspert

MB Sprinter 4x4 Doka S

printer z napędem 4x4, podwójną kabiną i wywrotką to idealny samochód dla brygad energetycznych. Można nim przewieźć bezpiecznie 6 osób z lekkim sprzętem w mniej dostępne miejsca, jako pierwszą pomoc: ekipa techniczna rozpocznie interwencję i przygotuje miejsce na cięższe maszyny, jeśli te okażą się niezbędne.

Sprinter z dołączanym napędem na przednie koła debiutował w 1997 r.

Obecnie napęd na wszystkie koła Sprintera 4x4 bazuje na elektronicznym systemie kontroli trakcji 4ETS, a jego podzespoły mechaniczne są produkowane przez firmę Oberaigner i dostarczane do fabryki w Düsseldorfie, jeśli chodzi o modele przeznaczone do ogólnego wykorzystania. Jest to napęd odłączany, co pozwala sprostać zróżnicowanym warunkom eksploatacji, a jednocześnie ogranicza zużycie paliwa. Napęd na przód włącza się przyciskiem, jeśli tylko silnik samochodu pracuje, na postoju lub podczas jazdy z prędkością do 10 km/h. Podział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną osią w normalnych warunkach wynosi 35:65. Zapewnia to charakterystykę prowadzenia porównywalną z tylnonapędowymi wersjami.

Testowy egzemplarz miał ponadto dodatkowe przełożenie redukcyjne 1,42:1 do jazdy w terenie. Uruchamia się je przyciskiem, tylko na postoju.

Chociaż Sprinter 4x4 nie jest samochodem terenowym, nadwozie podniesione o 110 mm z przodu i o 80 mm z tyłu zapewnia mu dobre właściwości. Kąt natarcia wynosi 28 zamiast 18°, kąt zejścia to 27o zamiast 22, kąt rampowy w modelu z rozstawem osi 3665 mm wzrasta z 17 do 25 o . Zdolność pokonywania wzniesień jest o około 20% większa niż w przypadku Sprintera z tradycyjnym napędem. Głębokość brodzenia to 610 mm (zamiast 500 mm w modelu podstawowym). Ale przypomnijmy, że przygotowanie do terenu zaczyna się od opon.

Testowy egzemplarz, „obuty” w szosowe opony, podczas przejazdu po piaszczystym podłożu szybko się zakopał i z wielkim trudem (ale na szczęście sam) wyjechał. Nie pomagało nawet zablokowanie centralnego mechanizmu różnicowego. Być może lepiej spisałyby się dwie dodatkowe „zwykłe” blokady, za-

64

miast zastępującego je oddziaływania 4ETS na hamulce, ale jeśli nie ma jak przenieść siły napędowej na grząskie podłoże, to i rozłożenie jej na 4 koła nie pomoże. Takie opony są w opcji, podobnie jak system kontroli zjazdu (Downhill Speed Regulation – DSR), który na zjeździe automatycznie utrzymuje zadaną wcześniej prędkość. DSR steruje silnikiem, przekładnią i układem hamulcowym.

Tą siłę napędową zapewnia silnik OM 651 DE 22 LA o mocy 163 KM i momencie obrotowym 360 Nm. W połączeniu z przekładnią automatyczną, silnik zachowuje się tak, jakby nie zdawał sobie sprawy z postawionych przed nim zadaniań. Przy masie własnej samochodu aż 2920 kg (z samym kierowcą i zbiornikami napełnionymi w 90%, ale to oznacza 90 l samego ON) i zdwojonej liczbie osi do napędzania ma sporo pracy, ale nie

daje tego po sobie poznać. Dynamiczna jazda nie sprawia mu żadnego problemu. Pełne obciążenie już dużej różnicy tu nie zrobi. To tylko 580 kg, jak je wykorzystać, skoro 5 statystycznych energetyków waży 340 kg? Zabierać tylko lekkie narzędzia lub wybrać cięższy model Sprintera!

A jak z ekonomiką jazdy? Przy włączonej klimatyzacji i jeździe mieszanej możemy mówić o spalaniu na poziomie 12,5 l/100 km, dużo większym, niż podaje producent. Najlepszy wynik, super ekonomiczny, to 8,9 l/100 km na trasie szybkiego ruchu, bez ładunku. Niestety, by go osiągnąć, nie należy przekraczać prędkości przejazdowej ok. 70 km/h.

Podwyższenie jej do 90-100 km/h zwiększa spalanie do 10,6 l/100 km.

Sprinter 4x4 okazuje się mniej zwrotny, niż jego odpowiednik 4x2, ale układ kierowniczy funkcjonuje przyzwoicie.

Sprinter 4x4 prowadzi się dość pewnie, bezboleśnie pokonuje większość nierówności, okupione jest to jednak hałasem tylnych resorów i skrzyni ładunkowej skaczącej na ramie pośredniej.

Dołączany napęd przenosi moment na wszystkie 4 koła, podzielony na przednie i tylne 35:65. Elektroniczny system trakcji 4ETS, który automatycznie i indywidualnie przyhamowuje ślizgające się koła, ułatwia wykorzystanie dostępnej przyczepności. Do wersji „lekkoterenowej” Oberaigner dostarcza reduktor z przełożeniem 1,42:1, profesjonaliści mogą zamówić 2,85:1.

Aluminiowa skrzynia ładunkowa z trójstronnym wywrotem polskiego producenta Iglopol z Garbowa ma długość 2,7 m.

Vanekspert

energetyczny pomocnik

Z przodu zmieszczą się jedynie 2 osoby, z tyłu 4. W kabinie jest dużo przestrzeni, brakuje natomiast uchwytów do wchodzenia przy tylnych drzwiach, a okna w nich są odchylane, nie odsuwane. Fotel kierowcy na tłumiącej drgania podstawie oraz regulacja kierownicy w 2 płaszczyznach zapewniają przyjęcie dogodnej pozycji.

W kabinie nie spodziewajmy się luksusów, bo to w końcu samochód roboczy. Jest sporo miejsca w obu rzędach i podstawowe urządzenia podnoszące komfort codziennego użytkowania, jak klimatyzacja półautomatyczna Tempmatic, która szybko schładza spore wnętrze i ma duży zakres regulacji. Jakość materiałów wykończeniowych jest na typowym dla tego segmentu poziomie,

Przyrządy i przełączniki są w zasięgu wzroku i prawie na wyciągnięcie ręki. Ku wygodzie kierowcy przewidziano automatyczną skrzynię biegów, rzadkość w samochodzie tego typu. Trochę brakuje dodatkowych gniazd zasilania 12V, do ładowania radiotelefonów albo 6 „komórek”!

twarde plastiki zdominowały cały przedział pasażerski, ale tak ma być. Pasażerowie 2. rzędu, nie mają dużo powodów do radości. Muszą siedzieć na 4osobowej ławce, trudno inaczej określić twarde siedzisko bez możliwości regulacji. Spartański charakter mają również boczki drzwi, do których przykręcono szare płyty wraz z uchwytami i plastikową klamką. (MM)