Fiat Doblo Cargo
Maxi-malnie po¿yteczny
F
iat Professional wystartował na początku roku z Doblo Cargo po face-lifcie w osobliwej pozycji rynkowej. Wszyscy go lubią! Dwa razy został Samochodem Dostawczym Roku w Europie. Jedno z tych wyróżnień dotyczyło modelu z 2010 r., który był podstawą do obecnego odświeżania, więc można przyjąć, że nagrodzone wtedy zalety są wciąż aktualne. Wywalczył też analogiczny tytuł krajowy przyznawany przez polską prasę branżową, pod czym też nadal się podpisujemy. W Wlk. Brytanii, gdzie dużo wiedzą o furgonetkach, przez 4 lata pod rząd Doblo Cargo był najlepszym „lekki vanem” w rankingu czasopisma What Van?, a już w najświeższym wydaniu został najwyżej oceniony przez portal VansA2Z. A wynik handlowy? Piąte miejsce na rynku europejskim z udziałem 9%!
Przewaga pierwszych 4 modeli jest przygniatająca, Nr 1 Berlingo ma 17,9% udziału, nr 4 Partner 15,6%, pomiędzy nimi mieszczą się jeszcze Kangoo i Caddy. Z tyłu zaś napiera Ford Transit Connect. Co jest? Wyjaśnienia można by snuć długo, uzasadniając pozycję Doblo wcześniejszym wprowadzeniem francuskich rywali, wsparciem Caddy przez wielki i stabilny rynek niemiecki, polityką międzynarodowych wielkich flot itd. Podobnie długo można by rozważać, czy Fiat Professional słusznie zamierza walczyć o dół tego segmentu, czyli potencjalnych nabywców podstawowej, krótkiej wersji furgonu z bazowymi silnikami. To jest grupa największa pod względem liczb sprzedaży, ale czy da się na niej zarobić, a przede wszystkim: czy uda się pokonać Dacię Dokker? Czy nie lepiej postawić na to,
Vean kspert
Odświeżony Doblo ma bardziej wyrazistą twarz: pokrywa komory silnika i reflektory zyskały mocniejszą rzeźbę, zbliżając ten model do fiatowskiego bestsellera Ducato. Przedni zderzak jest nieco większy. Tego widoku na pewno nie zmąciłby szerszy i dłuższy pas ochronny na bokach nadwozia. co Fiat robi najlepiej, czyli Cargo Maxi? Wydłużona wersja furgonetki to fiatowski wynalazek, wprowadzony w Doblo MR 2005 r. i na pewno przyznany wtedy tytuł Van of the Year ma coś z tym wspólnego. Rywale zaraz rzucili się go naśladować, z różnym skutkiem. PSA jako jedyny stosuje „doklejkę” tylnej części nadwozia, co ma zalety, bo nie pogarsza się zwrotność, ale i wadę w postaci gorszego rozłożenia obciążeń na osie. Renault i Ford wydłużyli rozstaw osi, podobnie jak Fiat, ale troszkę przesadzili z wymiarami zewnętrznymi, a VW wydłużył Caddy gdzie się dało, przesadzając mocno. Powstały samochody duże i/lub brzydkie, a Doblo
Maxi i tak jest przed nimi pod względem pojemności (4,2 m 3), ładowności (1005 kg z kierowcą) i funkcjonalności (praktyczny kształt ładowni), czyli wszystkiego tego, po co kupujemy furgonetkę. Ma też wyjątkowe w tej klasie tylne zawieszenie bilink, które umożliwia uzyskanie niezłego komfortu jazdy niezależnie od załadowania, niskiego położenia podłogi ładowni i bardzo dużego dopuszczalnego obciążenia osi, sięgającego 1450 kg. Maxi to nie tylko rozciągnięty Doblo: dłuższa wersja, poza standardowym zawieszeniem o większej nośności, dostaje większe i wydajniejsze hamulce oraz 16-calowe koła w standardzie. W rezultacie użytkownik ma
41
Vanekspert samochód dużo bardziej wszechstronny niż bazowy. Nasz test furgonów w 2013 r. wykazał, że Maxi, zwłaszcza w unikalnej podwyższonej wersji XL, może brać się za zadania zastrzeżone dotąd dla 1-tonówek klasy Scudo, a jest znacznie tańszy w zakupie i eksploatacji. Średnia klasa może jednak (z trudem) zmieścić w kabinie 3 osoby, toteż w ramach face-liftu postanowiono zrobić to samo z Doblo Cargo, wprowadzając opcję (prawie) 2-osobowej kanapy pasażerskiej. Ten ruch wymusiła konkurencja, Fiat długo się przed tym bronił, obie strony mają rację. Trzech osób nie da się wygodnie zmieścić, ale jeśli alternatywną jest dyndanie 3. członka np. ekipy remontowej za samochodem, to lepiej jednak (próbować) posadzić go pośrodku. Dodatkowe korzyści w rozwiązaniu fiatowskim to spory schowek w podstawie kanapy i możliwość wykorzystania opar cia środkowego miejsca jako podłokietnika/ stolika. Wada? Brak choćby jednego miejsca na odłożenie puszki czy butelki i to wcale nie jest śmieszne. Wraz z opcją (niemal) podwójnego miejsca pasażerskiego za 1,2 tys. zł brutto, Fiat wprowadził możliwość załadunku długich przedmiotów przez otwór w przegrodzie. Takie rozwiązanie jest też możliwe przy pojedynczym fotelu zamówionym jako składany, ale przegroda jest wtedy rozwiązana inaczej, dzielona i odchylana jednym skrzydłem. W przypadku takim, jaki demonstrujemy w testowym samochodzie, trzeba zdemontować blaszaną pokrywę i zawiesić ją na przegrodzie obok powstałego otworu. Otwiera się wtedy przestrzeń długa wg Fiata na 340, a wg nas na 306 cm. Różnica może polegać z pomiaru do szyby przedniej, czego nie zalecamy, lub do pokrywy schowka na tab-
42
licy rozdzielczej, o którą pewnie zablokuje się każdy długi ładunek. Przed przesuwaniem na boki można go zabezpieczyć dzięki uchwytom na tylnej powierzchni złożonego siedzenia. Rozwiązanie jest oczywiście zastrzeżone dla kratowoblaszanej przegrody i już po pierwszych jazdach taką wersją w Cambiano obawialiśmy się o jej wyciszenie, a także ucieczkę ciepłego powietrza z kabiny do ładowni. Na polski rynek problem całkowicie rozwiązano za pomocą tłoczonej z ABS nakładki na górną część przegrody. Kosztuje to niedużo, a Carpol załatwił sobie dodatkową reklamę. Gamę wyposażenia na polski rynek sprowadzono do dwóch poziomów: Base i SX, nie różniących się znacząco. Ten drugi ma m.in. wygodniejszy fotel kierowcy z regulacją podparcia lędźwiowego i podłokietnikiem oraz elektryczne sterowanie lusterek. Jest też centralny zamek, ale funkcję dead lock trzeba domówić, na szczęście niedrogo. Klimatyzacja kosztuje jak zwykle majątek (4,6 tys. zł brutto), automatyczna jak w testowym egzemplarzu 5,3 tys., dostaliśmy też radio z nawigacją uconnect za 3690 zł i nie do końca jesteś-
my przeświadczeni, czy to dobrze ulokowane pieniądze. Ale najtańsza wersja radia z Bluetoothem też nie jest tania: ponad 1,5 tys. zł. Co do wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo, zgodnie z najnowszymi przepisami dostajemy ESP, który ma wielce przydatną funkcję hill holder i wspomaganie hamowania awaryjnego, ale za monitoring ciśnienia w oponach trzeba dopłacić. To 500
zł, i jeszcze 1,1 tys. zł za czujniki cofania, które Fiat mógłby do Maxi dodawać w promocyjnym prezencie, i jeszcze światła przeciwmgłowe, które Fiat mógłby itd., a w każdym razie powinny być one zakrętowe! Wykrywania zmęczenia kierowcy ani przeszkód z przodu czy boków nie ma, czego konkurencja nie omieszka wypomnieć Doblo, choć do wożenia ładunków nie są konieczne.
Tablica rozdzielcza jest ładnie zaprojektowana, ale z każdą kolejną generacją Doblo opis przyrządów staje się coraz mniej czytelny. Trudno się połapać na 1. rzut oka, z jaką prędkością jedziemy. Wizualna jakość jest niezła, można by jeszcze popracować nad tworzywami, z którymi kierowca styka się najczęściej, czyli kierownicą i dźwignią zmiany biegów.
Kabina 3-miejscowa stwarza także lepsze warunki do prowadzenia... biura samotnego kierowcy. Stolik w oparciu środkowego miejsca można było wszakże lepiej przygotować do zatknięcia kubka z napojem lub telefonu, który stąd miałby blisko do gniazd ładowania.
Vanekspert
1305 1740
2170 1230
545
Doblo Cargo swobodnie mieści europaletę w poprzek między wnękami kół, a Maxi robi to samo z dwoma! Jest także łatwy do ręcznego przeładunku dzięki wygodnemu dostępowi przez tylne drzwi asymetryczne i boczne, którym zabrakło niewiele do pełni szczęścia, tj. możliwości swobodnego wyciągania skrzynek ćwierćpaletowych. SX dostaje mocną wykładzinę podłogi, można zamówić uchwyty do podwieszania długich ładunków pod sufitem i relingi. Jest nawet dodatkowa latarka/lampka, wspomagająca i tak skuteczne 2-punktowe oświetlenie ładowni.
duża ładowność i pojemność dobre właściwości jezdne mocny i oszczędny silnik ubogie wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo utrudniony przekaz informacji szybki spadek wartości
3060
43
Vanekspert Fiat trzyma się zasady, by do każdego zadania mieć osobny silnik. Ciekawe, czy mu nie przejdzie wraz z Euro 6! Na razie tą normę spełnia tylko gazowy T-Jet, Multijet 1,6, jak i pozostałe, jest Euro 5+. Przebiegi między wymianami oleju w dieslach wynoszą 40 tys. km. To drenowanie kieszeni na detale wyposażenia wnętrza jest o tyle niekorzystne, że musimy oszczędzić kilka tysięcy zł na całość pakietu Eco. Trzeba dobrze czytać cennik, bo poszczególne pozycje są rozbite na zmiany w silniku („inteligentny” alternator, olej o obniżonej lepkości przetłaczany przez pompę o zmiennym wydatku – 1,9 tys. zł), energooszczędne opony (dopłata 520/780 zł zależnie od producenta) i układ start-stop (1,3 tys. zł). Całość można domówić do naszego ulubionego silnika 1,6 Multijet II o mocy 105 KM, który stanowi najlepsze źród-
ło napędu Doblo, niekonieczne jako Ecojet. Na testowej trasie uzyskaliśmy tym razem średnie zużycie paliwa 6,5 l/100 km, bez sensacji. Sekwencyjny odczyt danych z komputera pokładowego okazał się przy tym skrajnie irytujący. Jeśli trzeba bacznie kontrolować tą wartość w całej flocie Doblo, warto dokupić złącze telematyki danych Gateway. Co do elastyczności silnika, kultury jego pracy i wyciszenia, dopasowania 6-biegowej skrzyni i łatwości jej przełączania jak zwykle nie mamy żadnych zastrzeżeń. Nawet prace w komorze sil-
nika wyróżniają się „na plus” w porównaniu z kilkoma innymi Fiatami. Łatwo uzupełnić płyn w spryskiwaczu, sprawdzić i uzupełnić olej czy wymienić żarówki, jest dużo miejsca i żółte oznakowania ważnych punktów. Podobnie z zawieszeniem: oparty na szerzej rozstawionych 16-calowych kołach Doblo Maxi sunie równiutko po naszych drogach. Może mógłby lepiej filtrować ich nierówności, ale przynajmniej wiadomo, co się tam dzieje, czego nie zapewniają w tym samym stopniu elektryczne wspomagania niektórych rywali. Te z kolei są lepsze przy licznych manewrach, do jakich zmuszają dłuższe wersje, ale z Maxi da się żyć nawet w warszawskich korkach. Można dokupić układ traction+, poprawiając z kolei gruntowozimowe właściwości Doblo. Za niecałe 1,8 tys. zł dostaje się też osłonę spodu silnika, ale trzeba pamiętać, że układ działa skutecznie z oponami co najmniej cało rocznymi, więc na szosie może przepaść część efektu „ecojet”.
Podsumowanie „Nowy Doblo Cargo najlepszy do pracy” – hasło reklamowe na naszym Maxi jest całkowicie słuszne. Jeśli trzeba przerzucić szybko niespełna tonę ładunku, zrobić to tanio i nie umęczyć się po drodze, spośród całego grona renomowanych i utytułowanych furgonetek Fiat Doblo Cargo zrobi to prawdopodobnie najlepiej. Dzięki face-liftowi zyskał nowe funkcje i nieco więcej uroku. Zmiany mogły być nieco głębsze, pozbawiając go kilku drobnych, a irytujących detali, no i standard bezpieczeństwa można było podnieść choć o stopień wyżej, niż wymuszają przepisy. Wojciech K arwas Karwas
44
Fiat Doblo Cargo Maxi 1,6 MJII Silnik: 4-cylindrowy wysokoprężny, pojemność skok. 1598 cm3, moc maks. 77 kW (105 KM) przy 4000 obr./min, maks. moment obr. 290 Nm przy 1500 obr./min Układ przeniesienia napędu: na koła przednie, skrzynia 6-biegowa Zawieszenie: kół przednich niezależne typu McPherson, tylnych wielowahaczowe bi-link na sprężynach śrubowych, stabilizatory p/t Koła: 195/60 R16 Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa ze wspomaganiem hydraulicznym, średnica zawracania 12,5 m (po śladach kół) Układ hamulcowy: przednie hamulce tarczowe wentylowane śr. 305 mm, tylne bębnowe śr. 254 mm Masy Masy,, pojemności: masa własna 1460 kg, całkowita 2465 kg, masa przyczepy ham. 1300 kg, poj. ładunkowa 4,2/4,6 m3, poj. zbiorn. paliwa 60 dm3 W ymiary ymiary,, mm: dł.xszer.xwys. 4756x1832x1880, rozstaw osi 3105 Osiągi (dane fabryczne):: prędkość maks. 164 km/h, średnie zużycie paliwa 5,4 dm3/100 km Cena: Fiat Doblo Cargo Maxi SX 1,6 MJ II – 67 900 zł netto W yposażenie seryjne: m.in. zdalnie sterowany zamek centr., elektr. szyby, fotel kier. z regulacją podparcia i podłokietnikiem, półka pod sufitem, opony 195/60 R16, wykładzina podłogi ładowni Opcyjne: m.in. klimatyzacja man./aut. 4600/5300 zł, lewe drzwi boczne 1525 zł, światła p/mgłowe 730 zł, lakier metalizowany 1600 zł, 2-miejscowe siedzenie pasażerskie 1230 zł, reling dachowy 950 zł, koła aluminiowe 16” 1940 zł Gwarancja: 2-letnia bez limitu przebiegu