MiniVan, kombi i samochód flotowy
Porozmawiajmy przy V-Klasie Wprowadzanie na polski rynek samochodu takiego jak V-Klasa jest zadaniem bardzo z³o¿onym, trudno czerpaæ wzorce zza granicy. Przeciêtny poziom zamo¿noœci spo³eczeñstwa od razu zawê¿a grupê nabywców do elit, a dla nich luksusowy MPV nie jest oczywistym wyborem. Nawet nie wychodząc z salonu MB, mają w czym przebierać! Trwają zatem pokazy dla tych klientów, którzy mogą potrzebować wygodnego środka transportu w biznesie, a zarazem docenią jego przydatność dla dużej, aktywnie żyjącej rodziny. Wysiłkom marketingu sprzyja niewielka konkurencja na tym rynku, ograniczona praktycznie do VW Multivana, który zarazem niejako utorował nowemu Mercedesowi drogę. Tam, gdzie marka ma znaczenie, V-Klasa ma nawet większe szanse, jako samochód premium, a przy tym nowość. Kolejną dźwignią handlu może być podkreślenie unikalnych zalet nowego modelu, m.in. bezpieczeństwa na niespotykanym dotąd poziomie. Dla pomocy, w ramach polskiej premiery prasowej V-Klasy na początku września, Mercedes-Benz Polska zaprosił Waltera Niewoehnera z DEKRA Technology Center, by podzielił się swoimi spostrzeżeniami na temat bezpieczeństwa drogowego. Jest to jeden z najlepszych europejskich specjalistów w dziedzinie badań i analiz wypadków drogowych pojazdów różnych klas. DEKRA wydaje się już dobrze znana w Polsce, więc warto tylko dodać, że jest ona jednym z członków akcji „Wizja Zero”. Celem jest wyeliminowanie wypadków ze skutkiem śmiertelnym; zasięg obejmuje całą Europę, perspektywa czasowa nie jest oczywiście precyzyjnie określona i może wahać się znacznie w poszczególnych krajach. Jak jesteśmy od tego odlegli, z naszym ponad 3,5-tysięcznym corocznym żniwem? Otóż wcale nie tak bardzo. Statystyki, na które powołuje się DEKRA wskazują, że na
22
blisko 90 polskich miast liczących ponad 50 tys. mieszkańców, 16 już osiągnęło ten stan, Tczew nawet 2-krotnie! Można? Tak, ale... Walter Niewoehner znów podparł się statystyką: w Niemczech liczba wypadków śmiertelnych jest nawet większa niż w Polsce, co do liczb bezwzględnych. Ale na 100 tys. mieszkańców jest ich ponad 2 razy mniej: 4,4 względem 9,2! Nawet uwzględniając różnice w klasyfikowaniu ofiar jako śmiertelnych i wiarygodności co do liczby samochodów przypadających na 1000 mieszkańców, widać możliwości poprawy: trudniejsze i łatwiejsze. Do tych pierwszych należy zaliczyć zmniejszenie liczby ofiar wśród pieszych, w Polsce ponad 2-krotnie większej niż w Niemczech (1157-520, w 2012 r.). DEKRA informuje w swoich materiałach o historii rozdzielania ruchu kołowego i pieszego w Europie, jest tam miejsce na osiągnięcia w Niemczech, Danii i Francji. Niestety, o Polsce niewiele. Ostatnie rozporządzenia dotyczące widoczności pieszych po zmierzchu zostały pustą literą prawa, jak i większość wcześniejszych. Ale problem ograniczonej widoczności został podniesiony przez Niewoehnera jako wspólny dla wszystkich krajów. Rozwiązanie jest tylko w poprawie infrastruktury drogowej, co jest zadaniem na lata. Jest też sposób bardzo prosty, znany od lat i skutkujący „od zaraz”: zapinać pasy bez-
pieczeństwa! W Niemczech robi to co najmniej 97% kierowców, na autostradach nawet 98%, taki sam jest wskaźnik dla pasażerów na tylnych siedzeniach. W Polsce pasy zapina 87% kierowców i 59% pasażerów siedzących za nimi, co wynika z niewiedzy, że nie zamocowane pasami ciało może złamać oparcie przedniego fotela. Walter Niewoehner sięgnął po taki przypadek ze swoich archiwów, gdy z kolizji Golfa z S-Klasą obronną ręką wyszła załoga tego pierwszego, bo w potencjalnie bezpieczniejszej limuzynie nieprzypięty pasażer zabił swą bezwładnością prawidłowo zabezpieczonego kierowcę. Na plus możemy sobie zapisać znacznie mniejsze liczby ofiar wśród motocyklistów i rowerzystów, choć zapewne podzielenie ich przez liczbę jednośladów przyniosłoby inne wnioski. Ale to jest jedno z ważniejszych zadań dla organizacji realizujących „wizję zero”. Ponieważ ludność Europy przenosi się do miast i tam tworzy tłumy pieszych oraz pedałuje, skoncentrowanie wysiłków na miastach przynosi najlepsze efekty z punktu widzenia liczby ofiar, a wyposażenie samochodów w autonomiczne układy zapobiegające najechaniu na przeszkodę (np. przechodnia na pasach) ma największy sens. Specjalista z DEKRA przypomniał jednak, że średnia wieku samochodu osobowego w Niemczech to 9 lat, a w Polsce 15 lat, co oznacza, że
w pierwszym kraju 36%, a u nas 70% ma ponad 10 lat, toteż reprezentuje poziom bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego z tamtych czasów. Uwaga mediów koncentruje się na najnowszych samochodach, a rzeczywistość skrzeczy. Samoczynne zapobieganie kolizji pozostanie przywilejem nielicznych, a rozbudowa funkcji takich układów wymaga jeszcze długich prac nad ustaleniem zasad ich współpracy z równolegle reagującym kierowcą. Wśród tych, którzy zostali na drogach międzymiastowych, są kierowcy dostawczych vanów czy mikrobusów. Ich też wzięła pod lupę DEKRA, reprezentowana właśnie przez naszego prelegenta, w ramach dużego programu uruchomionego z początkiem wieku, przy współpracy ubezpieczycieli, producentów i innych instytucji badawczych. Przyczyną zainteresowania tą klasą było masowe przesiadanie się Europejczyków do samochodów dostawczych, w ramach migracji zawodowej „na swoje”. Na to nałożył się boom e-handlu i związana z nim coraz większa liczba kursów kurierskich. Wspólną cechą było to, że nowi kierowcy z reguły nie mieli wcześniej do czynienia z samochodami dostawczymi, obiektami dużymi, cięższymi i nierzadko szybszymi niż wcześniej używane. Nie ma też większych ograniczeń co do czasu pracy i rozwijanych prędkości. DEKRA przeprowadziła badania porów-
Sylwetka V-Klasy nie jest radykalnie zmieniona w porównaniu z Viano, ale można zauważyć, że przednia część stała się bardziej obła, a pokrywa komory silnikowej jest mniej pochylona. To wynik prób zderzeniowych z przechodniem, prowadzonych m.in przez DEKRA. Samochody osobowe biorą go „na maskę”, co jest lepszym rozwiązaniem: wyższy przód furgonu zmniejszał wprawdzie obrażenia nóg, ale odrzucał pieszego, który w momencie upadku doznawał dodatkowych obrażeń głowy. Obecne rozwiązanie ma być korzystnym kompromisem dla obu końców ofiary.
MiniVan, kombi i samochód flotowy
Współczesne samochody dostawcze są równie łatwe w prowadzeniu jak osobowe, na co wpływa także wykorzystanie ich jako bazy dla kamperów. Są jednak pewne zasady, których nie uczą na kursie na prawo jazdy, np. wpływ rozmieszczenia ładunku na właściwości jezdne. DEKRA przeprowadziła i takie badania, wykazujące, jak zmiana obciążenia osi i wysokości środka ciężkości wpływa na prędkość, z jaką można wykonać standardowy slalom. Powszechny teraz ESP zapobiega wypadnięciu z toru jazdy lub wywrotce, ale robi to zmniejszając prędkość, czyli wydłużając czas pokonania trasy. W świetle wskazówek DEKRA, nowego znaczenia nabierają rozwiązania ułatwiające zamocowanie ładunku w miejscu optymalnym dla dynamiki samochodu, zamiast przy ściance działowej! Nowy Vito od początku jest prezentowany z pełnym garniturem szyn airline do kotwiczenia pasów i przypodłogowych poprzeczek blokujących przesuwanie większych ładunków.
Samo niewłaściwe mocowanie ładunku rzadko jest przyczyną wypadku, a przynajmniej trudno uchwycić jego wpływ na przyczyny uznane za główne: „niezachowanie prędkości odpowiedniej do warunków” to magiczny zwrot-klucz. Nie stwierdzono również częstych przypadków obrażeń zadanych przez przesuwający się ładunek, ale on sam ulega uszkodzeniu nawet przy drobnej kolizji. Ta nie była drobna, ale nie widać nawet śladów zabezpieczenia, poza ciasnym upchaniem w ładowni.
23
MiniVan, kombi i samochód flotowy
Klasa V ma układy sprawdzone w najnowszych samochodach osobowych MB. Seryjne są: Asystent Bocznego Wiatru, przyhamowujący koła po nawietrznej, by zmniejszyć boczny dryf samochodu, i Attention Assist ostrzegający kierowcę przed sennością i rozproszeniem uwagi. Oba wykorzystują do działania dodatkową obróbkę sygnałów z czujników ESP. Opcyjnie montuje się radary mierzące odległość od przeszkód z przodu i z boków. Dwa czujniki krótkiego zasięgu w tylnym zderzaku obsługują system Blind Spot Assist, wykrywający pojazdy w martwym polu lusterek, podczas zmiany pasa lub wyprzedzania. Kierowca otrzyma akustyczne i optyczne ostrzeżenie o przeszkodzie na sąsiednich pasach, w odległości ok. 3 m z tyłu i po 3,5 m po bokach. System działa od prędkości 30 km/h.
nawcze m.in. hamulców samochodów osobowych i dostawczych, stwierdzając podobną skuteczność na zimno, niezależnie od prędkości. Kierowca, który przesiądzie się do vana, początkowo nie odczuje różnicy, ale po nagrzaniu tarcz droga hamowania w cięższym samochodzie może wydłużyć się nawet o 10 m i go zaskoczyć. Wzrastający udział LGV, Light Goods Vehicles, wzbudził zaniepokojenie władz, a podsyciła je prasa codzienna relacjami o szalonych kierowcach białych Vanów. Badanie zjawiska wykazało, że ono... nie istnieje. Piraci drogowi w białych vanach wpadają w oko dlatego, że są one duże i białe, więc je lepiej widać. Statystycznie, tacy kierowcy stanowią zdecydowaną mniejszość w ogóle zdyscyplinowanych i rozważnie jeżdżących. Potężny wzrost liczby samochodów dostawczych na przełomie wieku (ponad 2-krotny w klasie 2,8-3,5 t) spowodował wprawdzie większą liczbę wy-
24
Kolejna nowość na pokładzie Klasy V to kamera 360o, automatycznie uruchamiająca się po włączeniu wstecznego biegu. Na podstawie obrazu z 4 kamer powstaje widok samochodu z lotu ptaka, ułatwiający parkowanie i manewrowanie. Wirtualny obraz obejmuje obszar około 3 m przed i za samochodem oraz 2,5 m po bokach. Może on zawierać linie wizualizujące tor jazdy, zmieniające położenie wraz ze zmianą skrętu przednich kół. W wersjach z hakiem holowniczym ekran przełącza się na specjalny podgląd, niejako bardziej z góry i z linią wytyczającą najkrótszą drogę między hakiem i zaczepem. Ułatwia to dołączenie przyczepy, umożliwiając cofnięcie tuż przed nią.
MiniVan, kombi i samochód flotowy Ceny V-Klasy zaczynają się od ok. 132,7 tys. zł netto, ale samochód dobrze wyposażony może kosztować nawet o 100 tys. zł więcej. Przykład na zdjęciu: to V250 CDI Avangarde, z najmocniejszym silnikiem 140 kW i skrzynią automatyczną 7G-Tronic Plus, bardzo udanym duetem. Całe wnętrze jest klimatyzowane automatycznie, szyby są przyciemniane, o bezpieczeństwo 7 osób na pokładzie (2+2+3) dbają wszyscy assistenci! Ta wersja może być wyposażana w przednie światła w całości w technologii LED, z automatycznym przełączaniem z drogowych na mijania i odwrotnie oraz „inteligentnym” doborem zasięgu. Pomiędzy fotelami środkowego rzędu zamocowano składany stolik, kotwiczony w tych samych szynach, łatwo go przesunąć w stronę komfortowej 3-osobowej kanapy tylnej. Wnętrze jest nagłaśniane dedykowanym systemem Burmester Sound. Drzwi boczne są odsuwane elektrycznie.
25
MiniVan, kombi i samochód flotowy
Układy wspomagające kierowcę
Bezpieczeństwo bierne
Bezpieczeństwo aktywne
Najważniejszy jest człowiek, to jego błędne decyzje (lub brak decyzji) powoduje 90% wypadków. To pogląd dyskutowany, bo niewłaściwa reakcja może wynikać ze złego przepływu informacji, ale Mercedes nie wdając się w dysputy wyposaża swoje samochody dostawcze w układy zmniejszające niedoskonałość kierowcy.
26
padków z ich udziałem, ale było to zjawisko krótkotrwałe i wkrótce wskaźnik w przeliczeniu na 1000 rejestracji spadł poniżej tego dla samochodów osobowych. Wynika to z kilku przesłanek. Z reguły kierowcy vanów są już w tym wieku, gdy rozwaga i czekająca w domu rodzina wygrywają z brawurą. W vanie znajduje się ładunek, który trzeba dowieźć na czas: nikt nie zapłaci za przesyłkę zniszczoną lub opóźnioną w wyniku kolizji. Może tam też być cenne wyposażenie, a kierowca wcale nie trudni się prowadzeniem, tylko jest wykwalifikowanym rzemieślnikiem. O ile nie wpływa to automatycznie na jego umiejętności na drodze, to oznacza też, że nie będzie udawał Kubicy jadąc vanem, który w sumie ze sprzętem może kosztuje dziesiątki tysięcy euro. Część z tych kierowców jest zatrudnionych przez duże floty i tu występują dwa negatywne czynniki, kontrowane jednak przez dwa pozytywne. To pierwsze to „nie mój samochód, mogę cisnąć”, drugie to spójne z nim poganianie w celu dotrzymania terminu dostawy. Ale jednocześnie floty zaczynają coraz powszechniej wprowadzać klarowne za-
sady wykorzystania pojazdów, związane z bezpieczeństwem jako elementem wizerunkowym i uwalniającym od odpowiedzialności w razie wypadku. Do tego, zapewniają szkolenia z ecodrivingu i to też jest nowa jakość. Obniżenie zużycia paliwa czy też wysuwane na czoło emisji CO2, to oznacza przewidującą jazdę, a ta wyklucza rozwijanie prędkości, przy których nie można by uniknąć wypadku ze skutkiem. I na to, w ostatniej kolejności, ale nie na końcu, nakłada się rewolucja technologiczna w samochodach dostawczych, w której przewodzi MercedesBenz. Już przy poprzednim Sprinterze nabrało to wymiaru obsesji, jeszcze pogłębionej w nowym modelu, naszpikowanym najnowszymi układami zwiększającymi bezpieczeństwo, z wykorzystaniem czujników radarowych i kamer analizujących obraz. Te rozwiązania zostały szybko zaakceptowane, bo, kosztem jednorazowego wydatku kilku tys. zł, przez kilka lat zmniejszają ryzyko różnych zdarzeń: od stłuczek, przy których naprawa kosztuje więcej, po wypadki śmiertelne o niewymiernych stratach. Teraz zeszły w dół, do nowej V-Klasy, a część także do Vito.(WK)