MiniVan, kombi i samochód flotowy
Porozmawiajmy przy V-Klasie Wprowadzanie na polski rynek samochodu takiego jak V-Klasa jest zadaniem bardzo z³o¿onym, trudno czerpaæ wzorce zza granicy. Przeciêtny poziom zamo¿noœci spo³eczeñstwa od razu zawê¿a grupê nabywców do elit, a dla nich luksusowy MPV nie jest oczywistym wyborem. Nawet nie wychodząc z salonu MB, mają w czym przebierać! Trwają zatem pokazy dla tych klientów, którzy mogą potrzebować wygodnego środka transportu w biznesie, a zarazem docenią jego przydatność dla dużej, aktywnie żyjącej rodziny. Wysiłkom marketingu sprzyja niewielka konkurencja na tym rynku, ograniczona praktycznie do VW Multivana, który zarazem niejako utorował nowemu Mercedesowi drogę. Tam, gdzie marka ma znaczenie, V-Klasa ma nawet większe szanse, jako samochód premium, a przy tym nowość. Kolejną dźwignią handlu może być podkreślenie unikalnych zalet nowego modelu, m.in. bezpieczeństwa na niespotykanym dotąd poziomie. Dla pomocy, w ramach polskiej premiery prasowej V-Klasy na początku września, Mercedes-Benz Polska zaprosił Waltera Niewoehnera z DEKRA Technology Center, by podzielił się swoimi spostrzeżeniami na temat bezpieczeństwa drogowego. Jest to jeden z najlepszych europejskich specjalistów w dziedzinie badań i analiz wypadków drogowych pojazdów różnych klas. DEKRA wydaje się już dobrze znana w Polsce, więc warto tylko dodać, że jest ona jednym z członków akcji „Wizja Zero”. Celem jest wyeliminowanie wypadków ze skutkiem śmiertelnym; zasięg obejmuje całą Europę, perspektywa czasowa nie jest oczywiście precyzyjnie określona i może wahać się znacznie w poszczególnych krajach. Jak jesteśmy od tego odlegli, z naszym ponad 3,5-tysięcznym corocznym żniwem? Otóż wcale nie tak bardzo. Statystyki, na które powołuje się DEKRA wskazują, że na
22
blisko 90 polskich miast liczących ponad 50 tys. mieszkańców, 16 już osiągnęło ten stan, Tczew nawet 2-krotnie! Można? Tak, ale... Walter Niewoehner znów podparł się statystyką: w Niemczech liczba wypadków śmiertelnych jest nawet większa niż w Polsce, co do liczb bezwzględnych. Ale na 100 tys. mieszkańców jest ich ponad 2 razy mniej: 4,4 względem 9,2! Nawet uwzględniając różnice w klasyfikowaniu ofiar jako śmiertelnych i wiarygodności co do liczby samochodów przypadających na 1000 mieszkańców, widać możliwości poprawy: trudniejsze i łatwiejsze. Do tych pierwszych należy zaliczyć zmniejszenie liczby ofiar wśród pieszych, w Polsce ponad 2-krotnie większej niż w Niemczech (1157-520, w 2012 r.). DEKRA informuje w swoich materiałach o historii rozdzielania ruchu kołowego i pieszego w Europie, jest tam miejsce na osiągnięcia w Niemczech, Danii i Francji. Niestety, o Polsce niewiele. Ostatnie rozporządzenia dotyczące widoczności pieszych po zmierzchu zostały pustą literą prawa, jak i większość wcześniejszych. Ale problem ograniczonej widoczności został podniesiony przez Niewoehnera jako wspólny dla wszystkich krajów. Rozwiązanie jest tylko w poprawie infrastruktury drogowej, co jest zadaniem na lata. Jest też sposób bardzo prosty, znany od lat i skutkujący „od zaraz”: zapinać pasy bez-
pieczeństwa! W Niemczech robi to co najmniej 97% kierowców, na autostradach nawet 98%, taki sam jest wskaźnik dla pasażerów na tylnych siedzeniach. W Polsce pasy zapina 87% kierowców i 59% pasażerów siedzących za nimi, co wynika z niewiedzy, że nie zamocowane pasami ciało może złamać oparcie przedniego fotela. Walter Niewoehner sięgnął po taki przypadek ze swoich archiwów, gdy z kolizji Golfa z S-Klasą obronną ręką wyszła załoga tego pierwszego, bo w potencjalnie bezpieczniejszej limuzynie nieprzypięty pasażer zabił swą bezwładnością prawidłowo zabezpieczonego kierowcę. Na plus możemy sobie zapisać znacznie mniejsze liczby ofiar wśród motocyklistów i rowerzystów, choć zapewne podzielenie ich przez liczbę jednośladów przyniosłoby inne wnioski. Ale to jest jedno z ważniejszych zadań dla organizacji realizujących „wizję zero”. Ponieważ ludność Europy przenosi się do miast i tam tworzy tłumy pieszych oraz pedałuje, skoncentrowanie wysiłków na miastach przynosi najlepsze efekty z punktu widzenia liczby ofiar, a wyposażenie samochodów w autonomiczne układy zapobiegające najechaniu na przeszkodę (np. przechodnia na pasach) ma największy sens. Specjalista z DEKRA przypomniał jednak, że średnia wieku samochodu osobowego w Niemczech to 9 lat, a w Polsce 15 lat, co oznacza, że
w pierwszym kraju 36%, a u nas 70% ma ponad 10 lat, toteż reprezentuje poziom bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego z tamtych czasów. Uwaga mediów koncentruje się na najnowszych samochodach, a rzeczywistość skrzeczy. Samoczynne zapobieganie kolizji pozostanie przywilejem nielicznych, a rozbudowa funkcji takich układów wymaga jeszcze długich prac nad ustaleniem zasad ich współpracy z równolegle reagującym kierowcą. Wśród tych, którzy zostali na drogach międzymiastowych, są kierowcy dostawczych vanów czy mikrobusów. Ich też wzięła pod lupę DEKRA, reprezentowana właśnie przez naszego prelegenta, w ramach dużego programu uruchomionego z początkiem wieku, przy współpracy ubezpieczycieli, producentów i innych instytucji badawczych. Przyczyną zainteresowania tą klasą było masowe przesiadanie się Europejczyków do samochodów dostawczych, w ramach migracji zawodowej „na swoje”. Na to nałożył się boom e-handlu i związana z nim coraz większa liczba kursów kurierskich. Wspólną cechą było to, że nowi kierowcy z reguły nie mieli wcześniej do czynienia z samochodami dostawczymi, obiektami dużymi, cięższymi i nierzadko szybszymi niż wcześniej używane. Nie ma też większych ograniczeń co do czasu pracy i rozwijanych prędkości. DEKRA przeprowadziła badania porów-
Sylwetka V-Klasy nie jest radykalnie zmieniona w porównaniu z Viano, ale można zauważyć, że przednia część stała się bardziej obła, a pokrywa komory silnikowej jest mniej pochylona. To wynik prób zderzeniowych z przechodniem, prowadzonych m.in przez DEKRA. Samochody osobowe biorą go „na maskę”, co jest lepszym rozwiązaniem: wyższy przód furgonu zmniejszał wprawdzie obrażenia nóg, ale odrzucał pieszego, który w momencie upadku doznawał dodatkowych obrażeń głowy. Obecne rozwiązanie ma być korzystnym kompromisem dla obu końców ofiary.