Wkładka olejowa by Auto TM

G O L K ATA 012 2 / 1 1 20

OLEJE OLEJE II SMAR SMARY Y

DLA DLA TRANSPOR TRANSPORTU TU

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Klasyfikacja olejów silnikowych O

leje do wysokoobciążonych silników Diesla stanowią grupę środk ów smarowych, których rozwój w ostatnich latach zachodził bardzo gwałtownie i trwa nadal. Zmiany te dotyczą technologii produkcji, a przede wszystkim klasyfikacji jakościowych oraz metod testowania i w dużej mierze zależą od wymagań związanych z ochroną środowiska, tj. emisją szkodliwych składników w spalinach. Zmienia się także podejście producentów samochodów, jak również instytucji odpowiedzialnych za klasyfikacje międzynarodowe, np. europejską klasyfikację ACEA w zakresie przyznawania i obchodzenia się z określonymi znakami i symbolami potwierdzającymi spełnienie wymagań. Gdy cofniemy się nieco w czasie i porównamy liczbę symboli i oznaczeń, jakie miał olej kilkanaście lat temu z olejem współczesnym, to na pierwszy rzut oka widzimy, że różnica jest kolosalna. Opisy współczesnego

oleju silnikowego są znacznie obszerniejsze, na etykiecie znajdziemy wiele zapisów powiązanych z jakością wyrobu. Teoretycznie stosowanie przez producenta oleju symboli ACEA E9, MAN M 3277 lub innych oznacza, że olej musiał przejść określony program badań i uzyskać pozytywne wyniki testów. W praktyce tylko producent olejów silnikowych, który może poszczycić się oficjalnym dokumentem wydanym przez producenta pojazdu, czyli tzw. aprobatą, może zapewnić, że dany olej wg ściśle określonej technologii przeszedł określony cykl badań. Na dokumencie takim widnieje kod receptury oraz dane producenta. Skład recepturowy musi być dokładnie znany jednostce wydającej certyfikat/ aprobatę i jakakolwiek ingerencja w niego lub w sposób wytwarzania powoduje utratę możliwości posługiwania się danym znakiem. Czasami dopuszczone jest stosowanie różnego typu depresatorów.

Z reguły każda specyfikacja definiuje olej silnikowy w dwóch obszarach: podstawowych badań fizykochemicznych oraz skomplikowanych i kosztownych testów silnikowych. Badania fizy-

Przybliżone korelacje pomiędzy klasyfikacjami producenckimi a ACEA E7 Normalne przebiegi Euro V

E6 Low SAPS

E9 Mid SAPS

Euro II÷IV

E4 Wyd³u¿one przebiegi Euro III÷V

Euro IV÷VI

Euro III÷V, VI?

MB 228.0/1

MB 228.2/3

MB 228.5

MB 228.3

MB 228.51

MB 228.31

MAN 270/271

MAN 3275

MAN 3277

MAN 3275

MAN 3477

MAN 3575

SCANIA LDF-2

SCANIA LA

SCANIA LDF-3

E3/E5

Euro II, III

RN RD

RN RLD

RN RLD-2

RN RLD-3

VOLVO VDS

VOLVO VDS-2

VOLVO VDS-3

VOLVO VDS-4

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

do samochodów ciê¿arowych i autobusów kochemiczne, niezależnie od wymagań czy to klasyfikacji ACEA czy MAN lub Mercedes, są zbliżone i obejmują: z parametry związane z reologią, czyli lepkość kinematyczną, lepkość dynamiczną, lepkość przy wysokich temperaturach i dużych siłach ścinania, czyli mówiąc ogólnie – jak zachowuje się olej w różnych warunkach pracy i różnych temperaturach; z pomiary temperatury zapłonu, temperatury płynięcia czy odparowalności wyznaczając zakresy temperaturowe stosowania oleju, jak również analizując jego straty w wyniku odparowania w wysokich temperaturach; z test odporności na pienienie – olej silnikowy podczas przetłaczania w magistrali olejowej nie może tworzyć trwałej piany, gdyż może spowodować to jego niewystarczające dostarczenie do punktów smarowania wpływając na szybsze zużycie elementów; z badania stabilności oleju celem oceny, jak długo w danych warunkach może pracować; z wyznaczanie górnego pułapu zawartości popiołu siarczanowego; z oznaczanie liczby zasadowej stanowiącą miarę właściwości myjących oleju; z badania zdolności ochrony przed korozją; z testy kompatybilności z elastomerami celem upewnienia się, że olej będzie pozytywnie współdziałał z materiałami uszczelnień. Testy laboratoryjne stanowią pewnego rodzaju wstęp do badań właściwych, tj. testów silnikowych i drogowych. Testy stanowiskowe, podobnie jak laboratoryjne, są „uniwersalne”, tzn. używane w specyfikacjach przez wiele podmiotów. Przykładowo test Mack T12 znajdziemy w ACEA w grupie „E” jak również w specyfikacjach Volvo czy Mercedesa. Są natomiast

testy wykorzystywane głównie przez konkretnych producentów, jak test MAN D2876 LF04. Generalnie klasyfikacja ACEA koncentruje się na wyborze i przedstawieniu testów opracowanych przez niektórych producentów pojazdów, jak Mercedes, Cummins, Mack często we wzajemnej kooperacji. Z drugiej strony niektórzy producenci pojazdów jak Scania czy DAF w dużej mierze w swoich zaleceniach wykorzystują międzynarodowe klasyfikacje jak API czy ACEA, ew. wspomagając je wymaganiami własnymi. Przykładowo Volvo VDS 2 wymagało spełnienia API CG-4 lub ACEA E3 w ściśle zdefiniowanych klasach lepkości lub np. DAF HP-2 jest mocno powiązane z ACEA i bazuje na ich specyfikacjach. Należy pamiętać, że zmiany w klasyfikacji ACEA zachodzą w wyniku działań w obszarze zarówno producentów dodatków do olejów smarowych, producentów olejów, jak i konstruktorów pojazdów. Zmiany w klasyfikacji ACEA zachodzą często i śmiało można stwierdzić, iż wywołują dość duży bałagan, choć są planowane z dużym wyprzedzeniem. Wprowadzona niedawno klasyfikacja ACEA E9 stanowi swego rodzaju drogę do kompromisu w zakresie różnych wymagań. ACEA E9 definiuje oleje z zastosowaniem do silników wyposażonych w różne układy typu SCR, EGR, DPF zaprojektowane z myślą o wymaganiach Euro V odnośnie emisji, stanowi jednocześnie przygotowanie do spełnienia wymogów Euro VI. Dodatkowo została uznana przez konstruktorów pojazdów takich jak Volvo, Scania, DAF, Iveco oraz jest porównywalna z amerykańską specyfikacją API CJ-4, co także stanowi pewien przełom, jako że amerykańskie wymagania w zakresie olejów silnikowych zmierzały w innych kierunkach niż europejskie.

Testy silnikowe, a co za tym idzie stanowiska do ich przeprowadzania zmieniają się dość często, co wiąże się ze zmianami, jakie zachodzą w konstruowaniu silników pojazdów. Przykładowo obecnie testuje się także wpływ oleju na elementy układu wydechowego np. filtry cząstek stałych lub też wykonuje się testy z użyciem biodiesla. Podczas testów silnikowych bada się zużycie elementów silnika np. tłoków, krzywek, popychaczy, czystość elementów silnika np. tłoka, testuje się zużycie oleju w czasie pracy, zaszlamienie, sadzę w oleju, itd. Jest niewiele laboratoriów wyposażonych w silnikowe stanowiska badawcze. Od czasów edycji ACEA z 2008 r. są wprowadzane testy silnikowe z wykorzystaniem jako paliwa oleju napędowego z zawartością 5% biokomponentów. I tak test OM 501LA zastąpił test OM 441LA, jak również test OM 646LA wprowadzono w miejsce OM 602A. Z obserwacji wynika, że testy silnikowe z stosowaniem biopaliw będą rozwijane, co zresztą jest ściśle powiązane z dążeniem całej Europy do zwiększenia produkcji i zużycia paliw alternatywnych. Na koniec parę komentarzy o tendencjach na rynku olejów do wysokoobciążonych silników Diesla. Co jakiś czas pojawiają się oleje pod marką konkretnego wytwórcy pojazdów i najczęściej definiowane są jako optymalne do stosowania. Można tu wymienić np. serie olejów Maxima czy Extensia z grupy Renault Trucks czy też oleje sygnowane marką Scania. Należy sobie jednak zdawać sprawę, że otwieranie blendowni olejów nie jest głównym celem wytwórcy pojazdów i to najczęściej producent olejów smarowych dostarcza je pod marką producenta pojazdu. Liczba dostępnych marek olejów znacznie przekracza liczbę dostępnych technologii,

Wykorzystanie określonych systemów oczyszczających spaliny w odniesieniu do specyfikacji oleju silnikowego. Producent Daimler Volvo/Renault Truck Iveco MAN Scania DAF

Konstrukcja uk³adu wydechowego

Specyfikacje

Przewid. klasa lepkoœci oleju zgodnego z Euro VI

Przebieg, tys. km

SCR/DPF+SCR SCR/DPF+SCR SCR/DPF+SCR SCR/DPF+SCR EGR/SCR+DPF SCR/DPF+SCR

E4/E6, MB 228.5/228.51 E7, VDS-4 E4/E6 MAN 3477/3575 E7, LDF-2 E9

5W-30 10W-30 Prawdopodob. 5W-30 5W-30/ 10W-40

120 - 150 100 100 - 150 120 60 - 120 150

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

5W-40

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna co skutkuje tym, że na danym rynku może istnieć kilka olejów produkowanych wg tej samej receptury i przy wykorzystaniu tego samego surowca. Dlatego we wszystkich znanych przypadkach oleje sygnowane marką producenta sprzętu nie różnią się niczym specjalnym od odpowiedników dostępnych na rynku. Zdarzają się nawet sytuacje, gdy firma wysyła zapytania ofertowe na dostawy oleju silnikowego wg zdefiniowanego profilu jakości, na koniec wybierając opcję najtańszą. Jeżeli chodzi o zmiany w klasyfikacji olejów typu HDDO, to planowane jest wprowadzenie kolejnej nowelizacji klasyfikacji ACEA. Poza zmianami w obszarze testowania, tj. poszerzania testów na biopaliwach, największa zmiana będzie związana z wprowadzeniem sytemu rejestrowania firm i produktów posługujących się symbolem ACEA. Firma olejowa produkująca oleje będzie zobowiązana przejść określony system certyfikacji i rejestracji oleju jednocześnie wnosząc odpowiednią opłatę. Kontynuowane będą prace zmierzające do obniżenia składników szkodliwych w spalinach, choć wszyscy zdają sobie sprawę, że obecne limity już są bardzo mocno wyśrubowane. Nowoczesny samochód ciężarowy emituje o 86% mniej NOx i o 95% mniej cząstek stałych niż jego odpowiednik w latach 90. Dalsze zwiększenie wykorzystania biokomponentów w paliwie także nie pozostaną bez wpływu na projektowanie oleju silnikowego. Dlatego też zmiany zmierzają do produkcji olejów o niższych lepkościach, paliwooszczędnych z jednoczesnymi długimi okresami między wymianami i poprawionymi właściwościami w zakresie ochrony przed zużyciem w czasie rozruchu. Co ciekawe, wymaga się zmniejszenia strat związanych z odparowaniem przy jednoczesnym zmniejszaniu lepkości oleju smarowego, a więc stosowaniu komponentów „lżejszych”. Dodatkowo wymaga się pełnej kompatybilności ze stosowanymi układami oczyszczającymi spaliny. Powoduje to, że w grupie olejów do ciężkich diesli będziemy mieć sytuację podobną jak w przypadku olejów do samochodów osobowych: zwiększenie udziału olejów syntetycznych lub olejów produkowanych w oparciu o bazy grupy II i III, kosztem olejów mineralnych.

Oleje silnikowe BP N

ajwiększą zaletą olejów silnikowych firmy BP dla transportu ciężkiego jest precyzyjny dobór do wymagań pojazdów i ich właścicieli. Począwszy od olei syntetycznych, przez półsyntetyczne, a kończąc na produktach mineralnych, oleje BP z serii Vanellus cieszą się dużym zainteresowaniem na rynku. BP Vanellus Max Drain 5W-30 jest syntetycznym olejem do silników Diesla pojazdów ciężarowych oferującym wydłużone zakresy przebiegów w ekstremalnych warunkach eksploatacji. Zapewnia wyjątkową ochronę przeciwzużyciową i przed osadami, doskonałą płynność w niskich temperaturach i oszczędność paliwa. B P Va n e l l u s M a x D r a i n E C O 10W-40 jest olejem typu Low SAPS stworzonym do silników Diesla najnowszej generacji, spełniających normę emisji spalin Euro V. Specjalna, niskopopiołowa formulacja chroni układ oczyszczania spalin, zapewniając możliwie najdłuższy czas jego działania. Zastosowana syntetyczna technologia spełnia wymagania wiodących producentów, jeśli chodzi o wydłużony przebieg zakres pomiędzy wymianami oleju, redukując przy tym koszty obsługi do minimum. Olej cechuje się wysokim stopniem utrzymania silnika w czystości, a także zapobiega gromadzeniu się związków sadzowych mogących być przyczyną przedwczesnego zużycia. Kolejnym produktem wykonanym w technologii syntetycznej, jest olej BP Vanellus Max Drain 10W-40. Jest to produkt, który zapewnia solidną ochronę dla silników pojazdów ciężarowych, eksploatowanych przy maksymalnych przebiegach międzyobsługowych. Jest rekomendowany do euro-

pejskich silników ciężarówek, w tym turbodoładowanych i wolnossących, eksploatowanych w trudnych warunkach. Olej jest odpowiedni dla silników, spełniających normy emisji spalin Euro IV i Euro V, niewymagających olei niskopopiołowych typu Low SAPS. BP Vanellus Multi-Fleet 10W-40 jest wszechstronnym olejem silnikowym, odpowiednim do szerokiego zakresu pojazdów ciężarowych i dostawczych. Olej ten może być także używany w silnikach lekkich samochodów dostawczych, jest to produkt uniwersalny. Jego specjalna formulacja gwarantuje dobrą płynność w trudnych warunkach zimowych, a w rezultacie szybkie smarowania podczas „zimnego startu”. Szeroki wachlarz norm producenckich OEM stawia ten produkt w elitarnym gronie olejów nadających się dla zróżnicowanej floty pojazdów, co ogranicza koszty związane z serwisowaniem. Kolejną propozycją firmy BP kierowaną dla dużych flot pojazdów jest olej BP Vanellus Multi-Fleet 15W-40. Jest to odpowiedni produkt do większości ciężarówek, autobusów, lekkich pojazdów dostawczych i maszyn budowlanych. Olej ma aprobaty wielu producentów OEM, a przez większość jest zaaprobowany jako spełniający założenia wydłużonych okresów międzyobsługowych. Wyprodukowany w oparciu o niekonwencjonalne bazy olejowe i najwyższej jakości dodatki uszlachetniające, jako jeden z nielicznych ma właściwości wypływające korzystnie na wysoką czystość silnika przy zachowaniu oszczędności paliwa. BP Vanellus Multigrade 15W-40 to propozycja do starszych, mniej wyma-

Artur Błażej

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna gających pojazdów wyposażonych w wysoko obciążone silniki Diesla, ale również do lekkich pojazdów dostawczych i samochodów osobowych. Jego formulacja składa się z kombinacji wysokiej jakości baz olejowych z najlepszymi pakietami dodatków,

w wyniku czego olej zapewnia doskonałą czystość silnika i ochronę przed zużyciem. Dzięki nowoczesnym olejom z palety BP Vanellus cały czas oferujemy najwyższej jakości produkty, które znakomicie chronią silniki przed zuży-

ciem oraz wyśmienicie radzą sobie nawet w ekstremalnie trudnych warunkach. Trwałe i nowoczesne oleje przyczyniają się do wydłużenia żywotności samochodów ciężarowych i ograniczenia kosztów związanych w utrzymaniem floty pojazdów.

Oleje silnikowe Castrol R

óżnorodność pojazdów we flotach polskich przewoźników przyprawia o zawrót głowy: niewiele przedsiębiorstw jest nastawionych na specjalizację w konkretnej gałęzi transportu. Dlatego Castrol ma szeroką ofertę olejów silnikowych do pojazdów ciężarowych. Oferta obejmuje zarówno najnowszej generacji oleje niskopopiołowe typu Low SAPS o lepkości 5W-30, jak i oleje do starszych typów silników, wymagających lepkości 15W-40. Do najnowocześniejszych pojazdów, wyposażonych w silniki spełniające normy emisji spalin Euro IV i Euro V, Castrol przygotował oleje silnikowe Castrol Enduron Low SAPS o lepkości 5W-30 i 10W-40. Są to produkty przeznaczone do pojazdów najnowszej generacji, eksploatowanych przy wydłużonych okresach międzyobsługowych. Oleje cechują się niską zawartością siarki, popiołów siarczonych i fosforu, dzięki czemu znacząco przedłużają żywotność systemów obróbki spalin. Liczne najnowsze aprobaty czołowych producentów samochodów wpływają na uniwersalność zastosowania, co przyczynia się do ograniczenia różnorodności olejów we flotach samochodowych. C a s t r o l E n d u r o n P l u s 5 W- 3 0 i Castrol Enduron 10W-40 są specjalnie przygotowane do nowoczesnych pojazdów z silnikami spełniającymi normę emisji spalin Euro IV i Euro V, wymagającymi olejów klasy ACEA E7, ale nie niskopopiołowych. Oba oleje zapewniają najdłuższe możliwe okresy międzywymianowe, a także cechują się wysoką odpornością na pracę w szerokim zakresie temperatur otoczenia, co zapewnia łatwy rozruch w warunkach zimowych i eliminuje skutki „zimnego startu”. Castrol Enduron Global 10W-40 jest odpowiedzią na wymagania najnowszych norm jakościowych ACEA E9 i API CJ-4. Normy te stanowią o kombinacji wymagań typu Low

SAPS, wydłużonych przebiegów międzywymianowych i zmniejszonego zużycia paliwa. Olej cechuje się podniesioną ochroną przeciwzużyciową, a także znakomicie nadaje się do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych DPF. Spełnia najnowsze, najbardziej wymagające normy OEM, jak Volvo VDS-4, Renault RLD-3 i CAT ECF-3. Dla klientów szukających najbardziej uniwersalnego oleju, który można zastosować w najbardziej zróżnicowanym parku maszynowym, Castrol przygotował olej Castrol Tection Global 15W-40. Olej ten ma największy pakiet norm producentów pojazdów, co w praktyce przekłada się na zastosowanie jednego produktu w cał e j f l o c i e s a m o c h o d ó w. C a s t r o l Tection 15W-40 został oficjalnie zatwierdzony przez większość europejskich producentów ciężarówek i autobusów. Olej jest przeznaczony do pojazdów wyposażonych w silniki spełniające normy emisji spalin Euro III i Euro IV, zapewnia doskonały poziom ochrony przeciwzużyciowej, a także rozszerzone zakresy pomiędzy wymianami. Specjalnie do pojazdów wyposażonych w silniki spełniające normę Euro III i starszych, amerykańskich kon-

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

strukcji Castrol oferuje olej Tection 15W-40. Opracowano go specjalnie z myślą o zastosowaniu w silnikach samochodów ciężarowych, autobusów, pojazdów dostawczych, a także maszyn budowlanych i rolniczych, co czyni go idealnym olejem dla użytkowników mieszanego parku samochodowego. Olej spełnia klasyfikacje jakościowe ACEA E5/E7 i API CH-4, a także bardzo wiele norm producentów OEM. C a s t r o l Te c t i o n M e d i u m D u t y 15W-40 to olej do pojazdów i maszyn starszej konstrukcji, wszędzie tam, gdzie jest wymagane spełnienie klasyfikacji jakościowej ACEA E2 i API CG-4. Olej doskonale nadaje się do zastosowania w silnikach Diesla wyposażonych w turbosprężarki, pracujących w lekkich i cięższych warunkach użytkowania, zapewnia bardzo dobrą ochronę przeciwzużyciową, przeciwdziałając powstawaniu osadów wewnątrz silnika, przez co zapewnia jego bezawaryjną pracę. Oleje firmy Castrol są najbardziej zaawansowanymi produktami na rynku, a tylko dzięki zastosowaniu najnowocześniejszych technologii i produktów najwyższej jakości możemy być pewni, że silnik samochodu osiągnie zakładaną przez producenta trwałość.

Środki smarne do pojazdów ciężarowych Oleje przek³adniowe Energear SHX-M 75W-90 Energear SHX 30 75W-85 Energear HT 80W-90 Energear Hypo 90 90 Energear Limslip 90 90 Energear Hypo 80W-90 Energear Hypo 85W-140 Energear EP 80W Energear EP 80W-90 Autran LTF Autran DXIII Autran MBX Autran GM-MP Autran 4 10W Autran 4 30

Oleje silnikowe

Oleje silnikowe i przek³adniowe AGRI Agri Agri Agri Agri

MP 15W-40 MP Plus 10W-40 / 10W-30 Trans Plus 80W Trans Plus AS 80W

Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus Vanellus

Max Drain 5W-30 Max Drain ECO 10W-40 Max Drain 10W-40 Multi-Fleet 10W-40 Multi-Fleet 15W-40 Multigrade 15W-40 Multigrade 20W-50 Monograde 10W Monograde 20W Monograde 30 Monograde 40 Monograde 50

Klasyfikacje

Nazwa

WskaŸnik lepkoœci

Aprobaty i specyfikacje

Temp. P³yniêcia 0 C

Liczba zasadowa mg KOH/g

Uwagi

SAE

ACEA/API

Vanellus Max Drain

5W-30

ACEA E4/E5/ E7

MB-Approval 228.5, MAN M3277, Volvo VDS-3, RVI RXD, DAF wyd³u¿one przebiegi dla silników Euro 3

155

- 54

15,9

W pe³ni syntetyczny olej silnikowy przeznaczony do samochodów ciê¿arowych. Zapewnia najwy¿sz¹ ochronê przeciwzu¿yciow¹ oraz czystośæ silnika. Dopuszczony przez g³ównych producentów samochodów ciê¿arowych do najd³u¿szych przebiegów.

Vanellus Max Drain ECO

10W-40

ACEA E6

MB-Approval 228.51, MAN M3477, Volvo VDS-3, RVI RXD

150

- 39

12,4

Olej silnikowy wyprodukowany w technologii syntetycznej do silników wysokoprê¿nych samochodów ciê¿arowych spe³niaj¹cych wymagania silników Euro 4 i Euro 5, w których wymagane s¹ oleje niskopopio³owe „Low Saps”.

Vanellus Max Drain

10W-40

ACEA E4/E5/ E7, API CF

MB-Approval 228.5, MAN M3277, Volvo VDS-3, RVI RXD, RLD-2, DAF - spe³nia wymagania dla wyd³u¿onych przebiegów w silnikach Euro 3

155

-42

16,1

Olej silnikowy do samochodów ciê¿arowych dopuszczony przez czo³owych producentów pojazdów do najd³u¿szych przebiegów. Zalecany do silników turbodo³adowanych jak i wolnoss¹cych pracuj¹cych w ró¿nych warunkach i klimatach.

Vanellus Multi-Fleet

10W-40

ACEA A2/A3/ B2/B3/B4 E3/E5/E7 API CI-4/SL

MB-Approval 228.3, MAN M3275, Volvo VDS-2, RVI RLD, MTU Typ 2, Cummins CES 20076/77, Caterpillar ECF-2 - spe³nia wymagania SCANII i DAF-a standardowych przebiegów

152

- 42

10,7

Uniwersalny olej silnikowy doskona³y dla flot sk³adaj¹cych siê z ró¿nych pojazdów. Zapewnia doskona³¹ ochronê w ciê¿kich warunkach pracy.

Vanellus Multi-Fleet

15W-40

- 36

8,3

Uniwersalny olej silnikowy doskona³y dla flot sk³adaj¹cych siê z ciê¿arówek, autobusów oraz samochodów dostawczych, do silników turbodo³adowanych i wolnoss¹cych. Odpowiedni te¿ do silników benzynowych.

Vanellus Multigrade

15W-40

ACEA E2 API CG-4, SH

Vanellus Multigrade

20W-50

ACEA E2 API CG-4-CF+4, SG

Vanellus Monograde

10W

API CF/SG

Vanellus Monograde

20W

Vanellus Monograde

Oleje silnikowe

ACEA A3, E3/ MB-Approval 228.3, MAN M3275, Volvo VDS-3, RVI E5/E7 RLD, MTU Typ 2, Cummins CES 20076/77, Caterpil- 137 API CI-4/ SL lar ECF-2, SCANIA i DAF standardowe przebiegi dla EURO 3

- 42

128

- 27

9,2

Olej silnikowy przeznaczony do starszych samochodów ciê¿arowych, autobusów oraz aut dostawczych z silnikami Diesla jak i benzynowych.

CAT TO-2

116

- 36

7,1

Uniwersalny olej do silników Diesla, systemów hydraulicznych i przek³adni, które wymagaj¹ stosowania olejów jednosezonowych.

API CF/SG

CAT TO-2

114

- 30

7,1

Uniwersalny olej do silników Diesla, systemów hydraulicznych i przek³adni, które wymagaj¹ stosowania olejów jednosezonowych.

ACEA E1 API CF/SG

CAT TO-2

107

- 24

7,1

Uniwersalny olej do silników Diesla, systemów hydraulicznych i przek³adni, które wymagaj¹ stosowania olejów jednosezonowych.

Vanellus Monograde

ACEA E1 API CF/SG

CAT TO-2

102

- 24

7,1

Uniwersalny olej do silników Diesla, systemów hydraulicznych i przek³adni, które wymagaj¹ stosowania olejów jednosezonowych.

Vanellus Monograde

ACEA E1 API CF/SG

CAT TO-2

102

- 27

7,1

Uniwersalny olej do silników Diesla, systemów hydraulicznych i przek³adni, które wymagaj¹ stosowania olejów jednosezonowych.

WskaŸnik lepkoœci

Temp. P³yniêcia 0 C

Klasyfikacje

Aprobaty i specyfikacje

8,2

Olej silnikowy przeznaczony do starszych samochodów ciê¿arowych, autobusów oraz aut dostawczych z silnikami Diesla jak i benzynowych.

139

Nazwa

MB-Approval 228.1, MAN 271, Volvo VDS

Liczba zasadowa mg KOH/g

Uwagi

SAE

ACEA/API

Agri MP

15W-40

API CE/SF GL-4

M1139, M1144, JDM J27, Ford M2C 159A/B, M2C 86 A, Case MS1207, ZF TE-ML 06B/07B

135

- 36

10,7

Agri MP Plus

10W-40

ACEA E2 API CF-4/SF GL-4

MF M1144 & M1145 approved, M1139 & 1135, JDM J27 & J20C, Ford M2C 86A, M2 C 134 B&C, M2C 159B, ZF TE-ML 06C,06D & 07B

155

- 36

Agri MP Plus

10W-30

API GL-4

M1144 approved, M1141, M1139, M1135, JDM J-27 & J20C, Case MS1207, Meets Ford M2C86-A, M2C134B,C&D (Service requirement only), M2C159-B, ZF TE-ML 06B/07B

143

- 33

Agri Trans Plus

80W

API GL-4

- 39

–

Olej przek³adniowy odpowiedni do wielozadaniowego u¿ycia w systemach hydraulicznych. Posiada ulepszone w³aściwości antykorozyjne, wysoki poziom ochrony przeciw zu¿yciowej przez ca³y okres pracy skrzyni.

Agri Trans Plus AS

80W

API GL-4

- 30

–

Uniwersalny olej przek³adniowo-transmisyjny szczególnie polecany do mokrych hamulców, z formu³¹ zmniejszaj¹c¹ ha³as.

Oleje silnikowe i przek³adniowe AGRI

Klasyfikacje Nazwa

SAE

ACEA/API

M1143, M1145 (approved), M1141, M1135 (service fill), JDM J20C, Ford M2C 134D, Volvo VME WB 167 101, Caterpillar TO-2, Case MS 1207, ZF TE-ML 03E, 05F, 17E mo¿e byæ równie¿ stosowany w uk³adach Case MS 1209, MAT 3505 oaraz MAT 3525 M1135, Ford M2C 86B, 86C

>95

Aprobaty i specyfikacje

WskaŸnik lepkoœci

Temp. P³yniêcia 0 C

Uniwersalny olej odpowiedni dla wiêkszości maszyn u¿ywanych w rolnictwie. Doskona³y olej zarówno dla silnika, skrzyni, mokrych sprzêgie³ uk³adów hydraulicznych oraz osi przednich. Najwy¿szej jakości olej wielozadaniowy przeznaczony do kompleksowego zastosowania w ca³ym uk³adzie smarowniczym. Zalecany do silników wysokoprê¿nych, uk³adów przeniesienia napêdu, uk³adów hydraulicznych oraz mokrych hamulców. Upraszcza serwisowanie pojazdów zapewniaj¹c wyj¹tkow¹ ochron¹ w niskich temperaturach redukuj¹c zu¿ycia o 30% w stosunku do konwencjonalnych olejów STOU. Najwy¿szej jakości olej wielozadaniowy przeznaczony do kompleksowego zastosowania w ca³ym uk³adzie smarowniczym. Zalecany do silników wysokoprê¿nych, uk³adów przeniesienia napêdu, uk³adów hydraulicznych oraz mokrych hamulców. Upraszcza serwisowanie pojazdów zapewniaj¹c wyj¹tkow¹ ochron¹ w niskich temperaturach redukuj¹c zu¿ycia o 30 % w stosunku do konwencjonalnych olejów STOU.

Uwagi

Oleje przek³adniowe MAN 3343 S, Scania STO 1:0, Eaton 300 000, ZF TE-ML02B, 05B, 12B, 16F, 17B, 19C, 21B, MB 235.8, MIL-PRF2105E (SAE J2360)

156

- 54

W pe³ni syntetyczny, wielozadaniowy olej przek³adniowy dla skrzyñ i przek³adni g³ównych samochodów ciê¿arowych wymagaj¹cych standardów jakości GL-4 lub GL-5.

MAN 341 Typ E4, MB 235.4, Eaton 500,000, Volvo 97307

184

< -60

Syntetyczny olej przek³adniowy do rêcznych skrzyñ biegów samochodów u¿ytkowych przy najd³u¿szych okresach miêdzy wymianami nawet do 500 tys. km, polecany do skrzyñ ZF z Intarderem.

API GL-1-5, MT-1

MAN 3343 M, Scania STO 1:0, ZF TE-ML 02B, 05A, 12E, 16B, 17B, 19B, MIL-PRF-2105E

110

- 30

Mineralny wzmocniony syntetyczny olej do stosowania w rêcznych skrzyniach biegów i przek³adniach g³ównych, wyd³u¿a okresy miêdzy wymianami do 160 tys. km.

API GL-5

MB Approval 235.0, ZF TE-ML-05A, 16C, 17B, 19B,21A

- 21

Mineralny olej do przek³adni sto¿kowych, mechanicznych skrzyñ biegów, przek³adni g³ównych wymagaj¹cych oleju wg API GL5. Zawiera aktywne dodatki typu EP.

APIGL-5 (LS)

ZF TE-ML 05C, 12C, 16E, 21C

- 21

Mineralny olej przek³adniowy przeznaczony do przek³adni g³ównych wyposa¿onych w mechanizm ró¿nicowy o ograniczonym poślizgu.

Energear Hypo

80W-90

API GL-5

ZF TE-ML-05A, 16B, 17B, 19B, 21A

-30

Mineralny olej do przek³adni sto¿kowych, mechanicznych skrzyñ biegów, przek³adni g³ównych wymagaj¹cych oleju wg API GL5. Zawiera aktywne dodatki typu EP.

Energear Hypo

85W-140

API GL-5

ZF TE-ML-05A, 16D, 21A

-18

Energear EP

80W

API GL-4

MAN 341 Z1, ZF TE-ML 02A, 17A, MB Approval 235.1

-30

Olej mineralny przek³adniowy zawieraj¹cy aktywne dodatki EP o wysokiej wytrzyma³ości do wszystkich mechanicznych skrzyñ biegów wymagaj¹cych normy API GL-4.

Energear EP

80W-90

API GL-4

ZF TE-ML 02A, 16A, 17A, 19A

-27

Olej mineralny przek³adniowy zawieraj¹cy aktywne dodatki EP o wysokiej wytrzyma³ości do wszystkich mechanicznych skrzyñ biegów wymagaj¹cych normy API GL-4.

Autran LTF

–

MAN 339 Typ Z3 typ V2, Voith 55.633633; Voith Retarders, G607, G1363 MB 236.81; ZF TE-ML 04D,11B,14C,16M

163

-42

W pe³ni syntetyczny olej do przek³adni automatycznych i rêcznych i uk³adów wspomagania kierownicy przy najd³u¿szych okresach miêdzywymianowych.

Autran DXIII

–

TES 389, Allison C4, MAN 339 Typ Z1, V1, Voith H55.6335.3x, ZF TE-ML-04D,14A,17C: MB-Approval 236.9, wszystkie modele Ford (1983-1996) oraz GM do 2005, Volvo 97341, MB 236.1/236.5, Voith G607

187

-51

Mineralny olej do przek³adni automatycznych, uk³adów hydraulicznych i uk³adów wspomagania kierownicy.

Autran MBX

–

GM Dexron IID, MB Approval 236.6, ZF TE-ML-03D, 04D, 11A, 14A, 17C;CAT TO-2, MAN 339 Z1 i V1, Ford MERCON (M2C-166H/M2C 138J), Bosch Rexroth Approval RD 90 220-1/08.06

163

-42

Rekomendowany w automatycznych skrzyniach i w uk³adach wspomagania wielu typów pojazdów, w³¹czaj¹c wszystkie poprzednie modele Forda zgodnie ze standardem ESPM2C166H lub SQM-2C9010-A oraz dla przek³adni pó³automatycznych Leylanda wymagaj¹cych specyfikacji E.

Autran GM-MP

–

GM Type A Suffix A, MB Approval 236.2, MB 236.5

192

-42

Mineralny olej przek³adniowy do rêcznych skrzyñ biegów Mercedes-Benz, wspomagania uk³adów kierowniczych i innych napêdów hydraulicznych, zalecany do automatycznych skrzyñ biegów wg ATF typ A.

Autran 4 10W

10W

–

Allison C4, CAT TO-4, ZF TE-ML 03C. Spe³nia Komatsu KES 07.868.01

100

-27

Mineralny p³yn do przek³adni automatycznych, ze szczególnym uwzglêdnieniem skrzyñ typu „Power-Shift” oraz zastosowañ w mokrych hamulcach, mechanizmach ró¿nicowych i przek³adniach g³ównych.

–

Allison C4; ZF TE-ML-03C, CAT TO-4. Spe³nia Komatsu KES 07.868.01

-27

Energear SHX-M

75W-90

API GL-1-5, MT-1

Energear SHX 30

75W-85

API GL-4

Energear HT

80W-90

Energear Hypo 90 Energear Limslip 90

Autran 4 30

Mineralny olej do przek³adni sto¿kowych, mechanicznych skrzyñ biegów, przek³adni g³ównych wymagaj¹cych oleju wg API GL5. Zawiera aktywne dodatki typu EP.

Środki rodki smarne dla transportu Oleje przek³adniowe Castrol Castrol Castrol Castrol Castrol Castrol Castrol Castrol

Syntrans Z Longlife 75W-80 SYNTRANS AT 75W-90 SYNTRANS 75W-85 Syntrax Universal 80W-90 Syntrax Universal Plus 75W-90 Manual EP 80W 80W Manual EP 80W-90 Axle EPX 80W-140

P³yny ATF Castrol Castrol Castrol Castrol

Transmax Z Transmax DEX III MultiVehicle ATF DEX II MultiVehicle TQ

Oleje silnikowe

P³yny eksploatacyjne Castrol Brake Fluid DOT 4 SRF Racing Brake Fluid Castrol Radicool NF Castrol Radicool SF Castrol Biofix Classic (Lato/Zima) Castrol Biofix Premium (Lato/Zima)

Castrol ENDURON LOW SAPS 5W-30 Castrol ENDURON PLUS 5W-30 Castrol ENDURON LOW SAPS 10W-40 Castrol ENDURON 10W-40 Castrol ENDURON SLD 10W-40 Castrol ENDURON GLOBAL 10W-40 Castrol TECTION GLOBAL 15W-40 Castrol TECTION 15W-40 Castrol TECTION SLD 15W-40 Castrol TECTION MEDIUM DUTY 15W-40 Castrol Tection Monograde 30 30

Smary Castrol Castrol Castrol Castrol

LM Mehrzweckfett 2 LMX Li-Komplexfeet Moly Grease CLS Grease

Castrol Enduron Low SAPS 5W-30 Castrol Enduron Low SAPS 5W-30 to nowoczesny, niskopopiołowy olej silnikowy wyprodukowany w technologii syntetycznej, spełniający normy ACEA E6/E7 i API CI-4, przeznaczony do silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych i autobusów. Został opracowany tak, by umożliwić spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin Euro IV i V przez silniki, w których wymaga się stosowania olejów niskopopiołowych typu Low SAPS. Olej ten może być używany w silnikach z układem DPF bądź SCR, utrzymuje te układy w czystości, zapewniając spełnienie przez pojazd normy emisji Euro IV i V przez cały okres użytkowania. Produkt zapewnia najdłuższe przebiegi międzywymianowe, zawierając unikalny pakiet dodatków uszlachetniających, doskonale chroni silnik przed zużyciem. Dzięki najnowocześniejszej bazie olejowej Castrol Enduron Low SAPS 5W-30 gwarantuje łatwy rozruch i pełną ochronę w niskich temperaturach, przez co jest szczególnie polecany przez takich producentów jak Mercedes-Benz i MAN. Castrol Enduron Low SAPS 5W-30 może być także stosowany w starszych typach jednostek napędowych, gdzie nie wymaga się spełnienia normy czystości spalin Euro IV i V.

Oleje silnikowe Nazwa

Klasa SAE

Castrol ENDURON LOW SAPS

Klasa API

5W-30

Castrol ENDURON PLUS

Klasa ACEA

5W-30

E4/E5/E7

Castrol ENDURON LOW SAPS

10W-40

E6/E7

Castrol ENDURON

10W-40

Castrol ENDURON SLD

10W-40

Castrol ENDURON GLOBAL

10W-40

CJ-4

Castrol TECTION GLOBAL

15W-40

CI-4/CH-4/CG-4/CF-4

Castrol TECTION

15W-40

Castrol TECTION SLD Castrol TECTION MEDIUM DUTY

Uwagi Syntetyczny olej „low SAPS” na maksymalne przebiegi

E6/E7

CI-4

Syntetyczny olej na maksymalne przebiegi Pó³syntetyczny olej „low SAPS” na maksymalne przebiegi Pó³syntetyczny olej na maksymalne przebiegi

E4/E5/E7 E5/E7

Pó³syntetyczny olej na maksymalne przebiegi dla pojazdów Scania i Volvo

Pó³syntetyczny olej na maksymalne przebiegi, spe³niaj¹cy ACEA E9, API CJ-4 i Volvo VDS-4

E3/E5/E7

Mineralny, ekonomiczny w stosowaniu olej na średnie przebiegi

SL/CI-4

E3/E5/E7

Mineralny olej do stosowania przy standardowych okresach wymiany oleju

15W-40

CH-4

E5/E7

15W-40

CG-4

Mineralny olej do stosowania przy standardowych okresach wymiany oleju

Mineralny olej jednosezonowy do hydrauliki maszyn budowlanych i rolniczych oraz silników spalinowych wymagaj¹cych olejów jednosezonowych

Castrol TECTION MONOGRADE 30

Mineralny, ekonomiczny w stosowaniu olej na średnie przebiegi dla pojazdów Scania i Volvo

Oleje przek³adniowe Nazwa

Klasa SAE

Klasa API

Uwagi

Castrol SYNTRANS Z LONGLIFE

75W-80

GL-4

Syntetyczny olej przek³adniowy do najwy¿szych obci¹¿eñ i najwiêkszych przebiegów

Castrol SYNTRANS AT

75W-90

GL-4

Syntetyczny olej do przek³adni rêcznych zgodnych z MB 235.11

Castrol SYNTRANS

75W-85

GL-4

Castrol SYNTRAX UNIVERSAL

80W-90

GL-4/GL-5

MT-1

Syntetycznie wzmocniony olej uniwersalny do zastosowañ w skrzyniach biegów i mostach napêdowych

Castrol SYNTRAX UNIVERSAL PLUS

75W-90

GL-4/GL-5

MT-1

Syntetyczny olej uniwersalny do zastosowañ w skrzyniach biegów i mostach napêdowych

Castrol MANUAL EP 80W Castrol MANUAL EP 80W-90 Castrol AXLE EPX 80W-140

Syntetyczny olej przek³adniowy do najwiêkszych przebiegów (Eaton 500 000 km)

80W

GL-4

Mineralny olej przek³adniowy zawieraj¹cy aktywne dodatki typu EP

80W-90

GL-4

Mineralny olej przek³adniowy zawieraj¹cy aktywne dodatki typu EP

80W-140

GL-5

Mineralny olej przek³adniowy do przek³adni g³ównych o skomplikowanych zarysach zêbów zawieraj¹cy aktywne dodatki typu EP

P³yny ATF Nazwa

Uwagi

Specyfikacja OEM MAN, MB, ZF

Castrol TRANSMAX Z

Syntetyczny p³yn ATF do automatycznych skrzyñ biegów i uk³adów wspomagania

Castrol TRANSMAX DEX III MULTIVEHICLE

Dexron IIIH

Mineralny p³yn ATF do automatycznych skrzyñ biegów i uk³adów wspomagania

Castrol ATF DEX II MULTIVEHICLE

Dexron IID

Mineralny p³yn ATF do automatycznych skrzyñ biegów i uk³adów wspomagania

Castrol TQ

Mineralny p³yn ATF do automatycznych skrzyñ biegów i uk³adów wspomagania

GM Type A Suffix A

Smary Nazwa

Specyfikacja OEM

Klasa NLGI

Maks. temp. pracy

Uwagi

Castrol LM Mehrzweckfett 2

MB 267, MAN 283 Li-P

140 0 C

Mineralny, litowo-wapniowy smar EP do punktów smarow. poj. mech. o d³ugotrwa³ym dzia³aniu

Castrol LMX Li-Komplexfeet

MB 265.1

170 0 C

Uniwersalny smar do ³o¿ysk o d³ugotrwa³ych w³aściwościach ochronnych

Castrol Moly Grease

130 0 C

Specjalny smar litowy o du¿ej odporności na starzenie, z dodatkiem MoS2

Castrol CLS Grease

MAN 283 Li-P 00/000, DIN 21586 Typ 0K-40, MB264.0

00/000

90 0 C

Smar do przek³adni i centralnego uk³adu smarowania w samochodach ciê¿arowych i autobusach

P³yny eksploatacyjne Nazwa

Aprobaty i specyfikacje

Temp. krzepniêcia

Temp. wrzenia

Uwagi

Castrol Brake Fluid DOT 4

SAE J 1703, FMVSS 116 DOT 3 i DOT 4, ISO 4925, JIS K2233

–

270°C

Syntetyczny p³yn hamulcowy.

SRF Racing Brake Fluid

SAE J 1703, FMVSS 116 DOT 3 i DOT 4, ISO 4925, JIS K2233

–

320°C

Syntetyczny p³yn hamulcowy.

–42°C

–

Koncentrat p³ynu ch³odniczego na bazie glikolu etylenowego w technologii IAT.

–37°C

–

Koncentrat p³ynu ch³odniczego na bazie glikolu monoetylenowego w technologii OAT.

–5/–22°C

–

Zapachowy p³yn do mycia i spryskiwania szyb samochodowych

–

Zapachowy p³yn do mycia i spryskiwania szyb samochodowych

Castrol Radicool NF

Castrol Radicool SF

ASTM D3306(I), ASTM D4985, BS6580:2010, JIS K2234, MAN 324 Typ NF, MTU MTL 5048, VW TL-774C (G11), MB-325.0, Deutz TR 0119399-1115 ASTM D3306(I), ASTM D4985, BS6580:2010, JIS K2234, MAN 324 Typ NF, MTU MTL 5048, VW TL-774C (G11), MB-325.0, Deutz TR 0119399-1115

Castrol Biofix Classic (Lato/Zima)

WT ITS

Castrol Biofix Premium (Lato/Zima)

WT ITS

–5/–22/–25°C

Środki smarne do ciê¿arówek Oleje silnikowe Mobil Delvac 1 5W-40 Mobil Delvac 1 LE 5W-30 Mobil Delvac XHP Extra 10W-40 Mobil Delvac XHP LE 10W-40 Mobil Delvac MX Extra 10W-40 Mobil Delvac MX 15W-40 Mobil Delvac MX ESP 15W-40 Mobil Delvac Super 1400 15W-40 Mobil Delvac seria 1300 Mobil Delvac 1240

Oleje przek³adniowe do skrzyñ biegów manualne

automatyczne Mobil ATF SHC Mobil ATF 320 Mobil ATF 220

Mobilube 1 SHC Mobil Delvac Synthetic Gear Oil Mobilube SYN LS Mobiltrans SHC V 30 Mobiltrans MBT Mobil Gearlube VS 600 Mobilube S Mobilube GX-A Mobilube HD-A Mobiltrans HD N Mobiltrans HD Seria

Oleje przek³adniowe do mostów Mobilube 1 SHC Mobilube HD-A Mobilube HD

Oleje do hydrauliki P³yny eksploatacyjne Mobil Antifreeze Extra Mobil Screenwash Concentrate

Mobil Hydraulic Oil Mobil DTE 10 EXCEL Mobil SHC SERIA 500 Mobil EAL Hydraulic 46

Smary Mobilith SHC 220 Mobil Chassis Grease LBZ Mobilgrease Special Mobilgrease XHP 222 Mobillux EP 2

Mobil Delvac oleje do pojazdów użytkowych wszystkich klas Ciągły rozwój silników Diesla do samochodów ciężarowych, powiązany z rosnącymi wymaganiami co do zwiększonej mocy i sprawności napędu oraz wymogami norm środowiskowych, jest w centrum zainteresowania zarówno Mercedes-Benz, jak i ExxonMobil, udoskonalającego technologię środków smarnych. Współpraca obu koncernów stała się szczególnie widoczna przy wprowadzaniu jednego z najnowszych olejów Mobil Delvac 1 LE 5W-30. Jest to olej w pełni syntetyczny, w klasie lepkościowej umożliwiającej uzyskanie istotnych korzyści pod względem zużycia paliwa, a jednocześnie zawierający pakiet dodatków typu Low SAPS, nieszkodliwych dla układów oczyszczania spalin, zwłaszcza filtrów cząsteczkowych. Taka formulacja stawia jednak wyższe wymagania co do podstawowych cech oleju jako środka smarnego w nowoczesnych, wysilonych silnikach. Mobil Delvac 1 LE 5W-30 zdał z powodzeniem wymagające testy Mercedes-Benz

i stał się jednym z pierwszych olejów o lepkości 5W-30, które uzyskały prestiżowe dopuszczenia MB-Approval 228.51 i MB-Approval 228.5. Miarą zaufania Mercedes-Benz do tego oleju jest stosowanie go do fabrycznego zalania samochodów MB Sprinter, wyposażonych w silniki Diesla. Oleje Mobil Delvac otrzymały również rekomendacje do stosowania przy wymianach serwisowych. Olej LE 5W-30 został wybrany ze względu na bardzo dobrą pracę w niskich temperaturach, zapewniającą optymalną ochronę podczas zimnego rozruchu, nawet podczas bardzo dużych mrozów. Niska zawartość popiołu zapewnia ochronę systemu kontroli emisji spalin, na którą w Sprinterach składa się zarówno EGR o wysokim stopniu recyrkulacji, jak i filtr cząsteczkowy. Jednocześnie potwierdzono zdolność do wydłużania okresów pomiędzy wymianami oleju w tych wysilonych jednostkach oraz zmniejszenia zużycia paliwa.

Wiêcej o œrodkach smarnych do pojazdów ciê¿arowych, a tak¿e karty produktów znajdziecie na stronie www.mobil.pl

Charakterystyka wybranych produktów Mobil Oleje silnikowe ACEA/wybrane

Klasa SAE

Opis produktu

dopuszczenia

Mobil Delvac 1

5W-40

Mobil Delvac 1 LE

5W-30

Mobil Delvac XHP Extra

10W-40

Mobil Delvac XHP LE

10W-40

Mobil Delvac MX Extra

10W-40

Mobil Delvac MX ESP

15W-40

E7/E5/E4/E3 MB 228.5, Volvo VDS-3/VDS-2 Global DHD-1 CAT ECF 1 E6/E4 MB 228.51/ 228.5, MAN M 3477 E7/E4 MB 228.5/235.27, Volvo VDS-3/ VDS-2, Scania LDF-2

Syntetyczny olej do wysokoobci¹¿onych silników wysokoprê¿nych najnowszej generacji. Znacznie zwiêksza ¿ywotnośæ silnika, chroni przed powstawaniem osadów, szlamów i powierzchni lustrzanej. Zmniejsza zu¿ycie paliwa, ma doskona³e w³aściwości niskotemperaturowe. Syntetyczny olej do wysokoobci¹¿onych silników Diesla. Wyd³u¿a ¿ycie silnika, redukuje emisjê spalin, przeciwdzia³a osadzaniu szlamu i tworzeniu sadzy. Zalecany do u¿ycia pod du¿ym obci¹¿eniem w transporcie drogowym, przemyśle wydobywczym, bran¿y budowlanej i rolnictwie. Zmniejsza zu¿ycie paliwa i wyd³u¿a okresy miêdzyserwisowe. Doskona³e smarowanie w ka¿dych warunkach eksploatacji. Olej do wysokoobci¹¿onych silników Diesla turbodo³adowanych i wolnoss¹cych w samochodach ciê¿arowych, autobusach i maszynach budowlanych. Ma doskona³e w³aściwości przeciwzu¿yciowe, chroni przed zapiekaniem pierścieni, wyd³u¿a okresy miêdzyobs³ugowe i zmniejsza zu¿ycie paliwa. Dziêki prawid³owej pompowalności minimalizuje zu¿ycie silnika podczas „zimnego startu”. Zapobiega niekontrolowanemu spadkowi lepkości i powstawaniu powierzchni lustrzanej.

E7/E6/E4 MB 228.51/235.27, MAN M 3477 Volvo VDS-3, Scania Low Ash

Olej stworzony w oparciu o technologiê syntetyczn¹ Mobil. Przeznaczony do wysokoobci¹¿onych, nowoczesnych silników Diesla o niskiej emisji substancji szkodliwych, pracuj¹cych w ciê¿kich warunkach. Kontroluje osady tworz¹ce siê w wysokich temperaturach, zapewnia wyj¹tkow¹ sprawnośæ i ochronê uk³adów wydechowych wyposa¿onych w filtry cz¹stek sta³ych (DPF). Charakteryzuje siê bardzo dobr¹ pompowalności¹ w niskich temperaturach. Zmniejsza zu¿ycie silnika podczas „zimnego startu”.

E7/E5/E3/B4/B3/A2 MB 228.3/229.1 MAN M 3275 Volvo VDS-3/VDS-2

Olej do wysoko obci¹¿onych silników Diesla zarówno z turbodo³adowaniem, jak i wolnoss¹cych w samochodach ciê¿arowych, autobusach i maszynach budowlanych. Ma doskona³e w³aściwości przeciwzu¿yciowe, chroni przed zapiekaniem pierścieni t³oka, wyd³u¿a okresy miêdzyobs³ugowe i zmniejsza zu¿ycie paliwa. Dziêki prawid³owej pompowalności minimalizuje zu¿ycie silnika podczas „zimnego startu”. Zapobiega niekontrolowanemu spadkowi lepkości i powstawaniu powierzchni lustrzanej.

E7/E9 Olej mineralny do silników Diesla i silników benzynowych w taborze mieszanym. Redukuje zu¿ycie oleju, utrzymuje ochronê silnika MB 228.3/228.31 i stabilnośæ lepkości w podwy¿szonych temperaturach. Redukuje do minimum powstanie osadów. Caterpillar ECF 3, Volvo VDS-2/VDS-3/VDS-4

Oleje przek³adniowe i do mostów napêdowych Klasa SAE

Opis produktu

Klasa API

Przek³adnie manualne Najwy¿szej jakości syntetyczny olej do wysoko obci¹¿onych manualnych skrzyñ biegów i g³ównych przek³adni napêdowych pracuj¹cych pod obci¹¿eniami udarowymi. Wyd³u¿a ¿ywotnośæ przek³adni oraz zapewnia doskona³¹ skutecznośæ synchronizatorów. U³atwia zmianê biegów i rozruch. Redukuje zu¿ycie paliwa i wyd³u¿a trwa³ośæ elementów przek³adni. Zmniejsza do minimum wycieki i zanieczyszczenia.

75W-90

GL-4/GL-5, MT-1

Mobil Delvac Synthetic Gear Oil LS

75W-90

GL-5

Syntetyczny olej do przek³adni z mechanizmami ró¿nicowymi o ograniczonym poślizgu. Przeznaczony do smarowania wysoko obci¹¿onych manualnych skrzyñ biegów i g³ównych przek³adni napêdowych pracuj¹cych pod obci¹¿eniami udarowymi. Wyd³u¿a ¿ywotnośæ i zapewnia doskona³¹ skutecznośæ synchronizatorów. U³atwia zmianê biegów i rozruch. Zwiêksza oszczêdnośæ paliwa i redukuje zu¿ycie elementów przek³adni, zmniejsza do minimum ryzyko wycieku i zanieczyszczeñ.

Mobilube SYN LS

75W-90

GL-5

Syntetyczny olej przek³adniowy polecany szczególnie do rêcznych przek³adni w pojazdach ciê¿arowych. Naturalny wysoki wskaŸnik lepkości oraz odpornośæ na ścinanie zapewniaj¹ trwa³y film olejowy we wszystkich warunkach eksploatacyjnych. Ma doskona³e w³aściwości niskotemperaturowe, dziêki czemu redukuje straty energii.

Mobilube GX

80W-90

GL-4

Wysokiej jakości olej zalecany do skrzyñ biegów MAN, Volvo.

Mobiltrans HD Seria

10W, 30, 50, 60

Mobilube 1 SHC

Seria najwy¿szej jakości mineralnych olejów przek³adniowych spe³niaj¹cych rygorystyczne wymagania specyfikacji Caterpillar TO-4. Oleje polecane do skrzyñ biegów, a tak¿e do uk³adów hydraulicznych i uk³adów przeniesienia napêdów.

Przek³adnie automatyczne Mobil ATF SHC

GM Dexron IIE

Syntetyczny p³yn, spe³niaj¹cy wymogi nowoczesnych, wysokoobci¹¿onych przek³adni automatycznych pracuj¹cych w ciê¿kich warunkach eksploatacyjnych.

Mobil ATF 320

GM Dexron III

P³yn do automatycznych skrzyñ biegów pojazdów osobowych i ciê¿arowych. Mo¿e byæ wykorzystywany w niektórych rêcznych samochodowych skrzyniach biegów, uk³adach kierowniczych ze wspomaganiem i uk³adach hydraulicznych, do których zalecane jest stosowanie olejów typu ATF.

Mobil ATF 220

GM Dexron II

P³yn do automatycznych skrzyñ biegów, do których zalecane s¹ p³yny spe³niaj¹ce wymagania klasyfikacji GM Dexron II D. Zalecany do przek³adni automatycznych w wiêkszości samochodów osobowych, tak¿e w samochodach ciê¿arowych, autobusach, maszynach rolniczych, budowlanych itp.

Mosty napêdowe Mobilube HD

80W-90

GL-5

Uniwersalny, mineralny olej przek³adniowy do wysokoobci¹¿onych mostów napêdowych.

Mobilube HD-A

85W-90

GL-5

Uniwersalny, najwy¿szej jakości olej z dodatkami typu EP, odporny na wysokie obci¹¿enia. Sporz¹dzony na bazie wysokorafinowanego oleju mineralnego i wzbogacony specjalnie dobranym pakietem dodatków uszlachetniaj¹cych. Zapewnia doskona³¹ stabilnośæ w wysokich temperaturach i wysok¹ sprawnośæ w niskich temperaturach pracy.

Oleje do hydrauliki si³owej (hydrauliczne) Mobil Hydraulic Oil 10W

Wysokiej jakości olej do uk³adów hydraulicznych w pojazdach ciê¿arowych, autobusach i maszynach budowlanych.

Mobil DTE 10 EXCEL

Olej hydrauliczny o podwy¿szonym wskaŸniku lepkości, zalecany do maszyn pracuj¹cych w zmiennych warunkach temperaturowych.

Mobil SHC seria 500

W pe³ni syntetyczny olej hydrauliczny, przeznaczony do pracy w ekstremalnych warunkach i w przypadku wyd³u¿onych okresów wymiany.

Mobilith SHC 220

Smar plastyczny z zagêszczaczem litowym kompleksowym, na bazie oleju syntetycznego. Znacznie przewy¿sza w³aściwościami analogiczne smary na bazie oleju mineralnego, zw³aszcza, jeśli chodzi o pompowalnośæ w niskich temperaturach, wspó³czynnik tarcia i ni¿szy moment obrotowy zarówno przy starcie, jak i podczas ruchu. Stosuj¹c ten smar mo¿na uzyskaæ obni¿enie temperatury pracy ³o¿ysk pracuj¹cych pod obci¹¿eniem. Stosowany w pojazdach samochodowych m.in. do smarowania ³o¿ysk.

Smary NLGI 2

Mobil Chassis Grease LBZ

NLGI 00

Smar pó³p³ynny o klasie konsystencji (penetracji) wg NLGI 00. Charakteryzuje siê wyśmienit¹ p³ynności¹ w niskich temperaturach. Odporny na wymywanie wod¹ i wilgoæ. Doskonale zabezpiecza przed korozj¹. Kompatybilny z powszechnie stosowanymi materia³ami uszczelniaj¹cymi. Przeznaczony g³ownie do centralnych systemów smarowania pojazdów samochodowych, gdzie s¹ stosowane smary pó³p³ynne.

Mobilgrease XHP 222

NLGI 2

Wielofunkcyjny smar z zagêszczaczem litowym kompleksowym. Ma g³adk¹ strukturê i ekstremalnie du¿¹ przyczepnośæ w ró¿nych warunkach. Zawiera dodatki na podwy¿szone obci¹¿enie i inhibitory utleniania. Polecany do smarowania elementów podwozia i ³o¿ysk w samochodach osobowych, ciê¿arowych i sprzêcie rolniczym.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Oleje silnikowe Shell Rimula L

edwo użytkownicy samochodów ciężarowych przyzwyczaili się do poziomu Euro V emisji szkodliwych zanieczyszczeń z układów wydechowych silników spalinowych, a już na horyzoncie rysuje się Euro VI, która zakłada 2-krotne obniżenie emisji cząstek stałych i 5-krotne obniżenie emisji tlenków azotu w stosunku do Euro V. Producenci silników już przygotowali odpowiednie konstrukcje, Mercedes-Benz i Scania mają wyposażone w nie pojazdy, Iveco przekazało prasie informacje na temat swojego rozwiązania. Postęp jak zwykle jest związany ze zwiększeniem masy systemów oczyszczania spalin, obniżających ładowność pojazdu, oraz podwyższonymi kosztami dodatkowych instalacji umożliwiających osiągnięcie poziomu Euro VI. Początkowo szacowano go na ok. 2 tys. euro; choć obecnie nadal trudno go sprecyzować, wiadomo, że będzie znacznie wyższy. Należy też liczyć się z droższą obsługą bardziej skomplikowanych ciężarówek. Te koszty poniosą ich nabywcy, a w końcowym efekcie klienci. Aby osiągnąć tak wysoką czystość spalin w układach wydechowych, trzeba zainstalować jednocześnie katalizatory utleniające, układy selektywnej katalitycznej redukcji SCR i filtry cząstek stałych DPF. Scania dodaje do tego tradycyjnie recyrkulację znacznej części spalin (EGR). W celu uzyskania lepszego spalania podwyższa się również ciśnienie wtrysku paliwa już powyżej 2200 barów, ale są pod tym względem ograniczenia, gdyż przy większych ciśnieniach olej napędowy staje się ściśliwy, co niweluje efekt. Pomimo pojawienia się nowych silników umożliwiających osiągnięcie tak wysokiej czystości spalin, nie mówi się nic o nowych wymaganiach wobec olejów silnikowych. Czas pokazał, że wprowadzona przy okazji Euro IV technologia niskopopiołowa olejów silnikowych znajduje również zastosowanie w przypadku Euro VI, gdyż w systemach oczyszczania spalin występują takie same elementy. Dlatego kierowcy będą mieli mniej wątpliwości, czy na pewno używają właściwe oleje silnikowe. Wprowadzenie w 2005 r. normy Euro IV wymusiło zmiany konstrukcyjne silników. Wybrano dwie metody obniżania emisji zanieczyszczeń: selektywnej katalitycznej redukcji SCR (w której jest konieczne użycie czynnika AdBlue) oraz

recyrkulację gazów spalinowych (EGR) w połączeniu z filtrem cząstek stałych (DPF). Druga metoda, prostsza w realizacji, gdyż wymagała mniej zmian w konstrukcji silników, wymusiła na producentach olejów opracowanie zupełnie nowych formulacji olejów silnikowych w technologii niskopopiołowej „low SAPS” o niskim poziomie popiołów siarczanowych, aby nie blokować filtrów cząstek stałych. W Europie powstała klasyfikacja jakościowa ACEA dla olejów kompatybilnych z takimi systemami oczyszczania spalin. W początkowym etapie wprowadzono klasę jakości ACEA E6, będącą niskopopiołową wersją klasy ACEA E4 dla olejów na maksymalne przebiegi (100-120 tys. km między wymianami). Klasa ACEA E4 jako niekompatybilna z konstrukcjami diesli amerykańskich odpowiada specjalnie stworzonej przez API klasie CF. Klasie ACEA E6 można mniej więcej przyporządkować pod względem zastosowań wysokopopiołowej klasie API CI-4 na zalecane dla olejów tego typu przebiegi (rzędu 40 tys. km). Tendencje zmierzające do stworzenia wspólnej platformy olejowej dla wysokoobciążonych silników Diesla produkowanych w Europie, USA i Japonii (m.in. dzięki wykupieniu przez MB amerykańskiej firmy Detroit Diesel) zaowocowały stworzeniem w 2008 r. nowej klasy jakościowej ACEA E9, będącej połączeniem pierwszej niskopopiołowej normy amerykańskiej API CJ-4 z normą na średnie przebiegi diesli konstrukcji europejskiej Mercedes-Benz MB 228.3. Klasa jakości ACEA E9, dzięki powiązaniom firm Mack, Volvo, Renault i MAN jest równoważna w poziomie jakości z nowo stworzonymi normami MB 228.31; MAN M 3575; Renault Trucks

RLD-3 i Volvo VDS-4 na przebiegi w zależności od modelu silnika i typu jazdy do około 50 tys. km. Dla silnika Volvo D16 o pojemności miski olejowej 42 l przy jeździe w trybie normalnym (po autostradach) dopuszczalny przebieg wynosi 56 tys. km. W przypadku podwyższonej do 53 l pojemności miski olejowej przebiegi mogą wzrosnąć do 80 tys. km. Fakt ten wyraźnie obrazuje, jak bardzo rosną obciążenia oleju silnikowego przy obecnej tendencji do zmniejszania rozmiarów wszelkich urządzeń. MAN i Scania preferujące metodę EGR+DPF zmuszone były zastosować selektywną katalityczną redukcję SCR do silników o 480 KM i więcej, gdyż niemożliwe było zbilansowanie termiczne przy tak dużych mocach. Firma Shell wprowadziła na rynek syntetyczne, niskopopiołowe oleje silnikowe Shell Rimula R6 LM 10W 10W-- 4 0 i Shell Rimula R6 LME 5W 5W-- 3 0 0, oba o klasie jakości ACEA E6, zapewniające prawidłowe działanie silników bez skracania ich przebiegów, pozytywnie wpływające na żywotność filtrów sadzy oraz zapobiegające ich blokowaniu. Metoda selektywnej katalitycznej redukcji SCR wykorzystującą czynnik AdBlue do usuwania tlenków azotu ze spalin wygrała w przypadku samochodów ciężarowych. Życie pokazało, że silniki z SCR, choć bardziej skomplikowane konstrukcyjnie, zapewniają lepszą ekonomikę paliwa dzięki możliwości dokładnego ustalenia momentu wtrysku, bez opóźnienia powodującego zwiększenie ilości sadzy i gorsze spalanie. Wiodące firmy zalecają niskopopiołowe oleje syntetyczne do smarowania silników z systemem SCR w celu zmniejszenia zagrożenia ekologicznego dla środowiska, chociaż z powodzeniem

Klasyfikacja jakościowa ACEA w porównaniu z API

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna Niskopopiołowe oleje syntetyczne: Shell Rimula R6 LM 10W 10W-- 4 0 ACEA E6, E4, E7; API CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 Caterpillar ECF-1-A; Cummins CES 20077; Mack EO-M+; MAN M 3477, M3271-1; MB 228.51, 226.9; MTU Cat. 3.1; Renault Trucks RD-2; Volvo CNG, VDS-2; Deutz DQC IV-05; DAF-E6 i E4 spełnia wymagania; JASO DH-2 spełnia wymagania

Z wykresu jasno wynika, dlaczego producenci do bardzo „wyżyłowanych” silników (100 i więcej KM z litra pojemności) lub na bardzo długie przebiegi rzędu 100 tys. km zalecają oleje syntetyczne, mające o wiele wyższą trwałość w tym samym teście (14 do 16 tys. godzin). mogą być one smarowane przez konwencjonalne oleje „high SAPS”, takie -40 jak np. olej Shell Rimula R6 M 10W 10W-40 (ACEA E4). Kiedy pojazdy z filtrami DPF jeżdżą na krótkich lub średnich trasach, albo filtry DPF zamontowano w starszych pojazdach, stosowanie drogich niskopopiołowych olejów syntetycznych nie ma w naszych warunkach uzasadnienia ekonomicznego. Drogie oleje syntetyczne opłacają się tylko przy przewozach dalekobieżnych po autostradach. Rozwiązaniem problemu było wprowadzenie przez firmę Shell paliwooszczędnego, półsyntetycznego oleju w technologii niskopopiołowej Shell Rimula R5 LE 10W-30 (ACEA E9) zapewniającego ochronę środowiska przy przystępnej cenie dzięki zmniejszeniu zużycia paliwa, oraz niskopopiołowego oleju mineralnego Shell Rimula R4 L 15W 15W-- 4 0 (ACEA E9) o znacznie poprawionej trwałości dzięki zastosowaniu bazowego oleju mineralnego API Group II i niskopopiołowego pakietu dodatków technologii Shell. Oleje te nadają się do stosowania we wszystkich silnikach ciężarówek i samochodów dostawczych z filtrem DPF na przebiegi do 50 tys. km. Olej Shell Rimula R4 L 15W-40 dzięki swojej wszechstronności i przystępnej cenie może być uniwersalnym olejem do wszystkich pojazdów w mieszanych flotach. Wszystkie wymienione oleje „low SAPS” zapewnią dobre smarowanie przyszłych modeli silników zapewniających obniżenie emisji do poziomu Euro VI. Rosnące wymagania norm ekologicznych stawiają pytanie, jak wpływają one na obciążenie olejów silnikowych. Wiadomo, że ze względów ekonomicznych w transporcie stosuje się przede wszyst-

kim możliwie tanie silnikowe oleje mineralne. Zapewniają one prawidłową pracę silników przy krótkich i średnich przebiegach. Wynika to z małego „wyżyłowania” typowych silników, w których z 1 litra pojemności skokowej uzyskujemy ok. 40 KM, a nawet w przypadku jednostek napędowych o mocy 730 KM przy pojemności 16,4 litra moc jednostkowa nie przekracza 45 KM, ważny jest bowiem możliwy do uzyskania moment napędowy. Najbardziej „wyżyłowane” silniki Diesla w samochodach dostawczych dostarczają około 65 KM z litra pojemności. Dlatego przy krótkich i średnich przebiegach wystarczająco trwałe są oleje mineralne. Najważniejszymi parametrami dla oceny jakości olejów silnikowych są ich właściwości myjące i zdolność dyspergowania sadzy oraz odporność na utlenianie i działanie wysokich temperatur. W celu oceny wpływu wysokiej temperatury w silniku i turbinie na starzenie się oleju wprowadzono test dla olejów bazowych. Oleje mineralne muszą wytrzymać minimum 1000 godzin, by mogły być stosowane do przygotowywania formulacji olejów silnikowych. Oleje gorszej jakości wskutek krakingu bardzo szybko zanieczyszczą cały silnik i zniszczą turbinę. Coraz częściej do produkcji olejów silnikowych są wykorzystywane oleje mineralne API Group II o znacznie zwiększonej odporności na utlenianie i wysokie temperatury (wytrzymujące w teście 4 do 6 tys. godzin). Z tych powodów na długie przebiegi producenci silników zalecają oleje syntetyczne lub półsyntetyczne, a rodzaj zamontowanego systemu oczyszczania spalin nie ma wpływu na obciążenie oleju.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Shell Rimula R6 LME 5W 5W-- 3 0 ACEA E6, E7 Cummins CES 20077; MAN M 3477; MB 228.51

Oleje półsyntetyczne: Shell Rimula R5 LE 10W 10W-- 3 0 ACEA E9, E7; API CJ-4 Caterpillar ECF-3, ECF-2; Cummins CES 20081; MACK EO-O PP; MAN M 3575; MB228.31; MTU Cat. 2; Renault Trucks RLD-3; Volvo VDS-4, VDS-3

Oleje mineralne: Shell Rimula R4 L 15W 15W-- 4 0 ACEA E9, E7; API CJ-4, CI-4+, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 Caterpillar, ECF-3, ECF-2; Cummins CES 20081, 77, 72, 71; DDC93K218; Deutz, DQC III-05; IVECO T2 E7 spełnia wymagania; MACK EO-O PP; MAN M 3575; MB228.3, 228.31; MTU Cat. 2; Renault Trucks RLD-3; Scania Low Ash; Volvo VDS-4, VDS-3

Andrzej Tippe

Smary SHELL GADUS S4 V45AC 00/000 SHELL GADUS S3 V220C 2 SHELL GADUS S2 V220AC 2 SHELL GADUS S2 V220 2 SHELL GADUS S2 V220AD 2 SHELL GADUS S2 U460L 2

Oleje silnikowe SHELL RIMULA R6 LME SHELL RIMULA R6 LM SHELL RIMULA R6 M SHELL RIMULA R5 LE SHELL RIMULA R5 E SHELL RIMULA R4 L SHELL RIMULA R4 SHELL RIMULA R3 X SHELL RIMULA R3 SHELL RIMULA R3+ SHELL RIMULA R2 EXTRA

Oleje przek³adniowe

P³yny ATF SHELL SPIRAX S6 ATF ZM SHELL SPIRAX S4 ATF HDX SHELL SPIRAX S4 ATF 3403 SHELL SPIRAX S2 ATF AX

Oleje hydrauliczne SHELL TELLUS S2 V SHELL TELLUS S2 M

Us³ugi przynosz¹ce dodatkowe korzyœci Shell LubeAnalyst – diagnoza oleju Redukcja przestojów: Analiza dla przewidywania okresów obs³ugi twojego sprzêtu

Shell LubeCoach – szkolenie w obs³udze Redukcja mo¿liwoœci pomy³ek: Szkolenie obs³ugi w prawid³owym stosowaniu produktów, kwestie bezpieczeñstwa i ochrony œrodowiska

Shell LubeVideoCheck – kontrola silnika Unikanie nieplanowanych remontów silnika: Wizualna kontrola silnika bez jego demonta¿u

Shell LubeAdvisor – ekspertyza techniczna Redukcja kosztów obs³ugi: Wprowadzanie programów obni¿ania kosztów po pe³nym oszacowaniu dzia³alnoœci

Shell LubeEquipment – urz¹dzenia do przenoszenia i dozowania Redukcja inwestycji: Ni¿sze koszty nabycia urz¹dzeñ do przenoszenia i dozowania œrodków smarnych

Shell LubeControl – dostêpnoœæ produktów Redukcja kapita³u operacyjnego: U¿ycie tych samych produktów do ró¿nych zastosowañ prowadzi do zmniejszenia liczby pozycji magazynowych wymaganych w miejscu pracy

SHELL SPIRAX S6 AXME SHELL SPIRAX S6 GXME SHELL SPIRAX S5 ATE SHELL SPIRAX S3 AX SHELL SPIRAX S3 AS SHELL SPIRAX S3 AM SHELL SPIRAX S3 AD SHELL SPIRAX S3 G SHELL SPIRAX S2 G SHELL SPIRAX S2 A SHELL SPIRAX S2 ALS

Shell Rimula R5 LE 10W-30 nowy olej silnikowy ACEA E9 Firma Shell nieustannie prowadzi prace badawczorozwojowe nad tworzeniem nowych formulacji olejów do wysokoobciążonych silników Diesla, spełniających najnowsze wymagania norm ograniczenia emisji zanieczyszczeń, zapewniając dodatkowo poprawę ekonomiki zużycia paliwa oraz łącząc wymagania silników konstrukcji europejskiej i amerykańskiej (specyfikacje ACEA E9 i API CJ-4). Jako twórca jednego z dostępnych na rynku pakietu dodatków uszlachetniających w najnowszej technologii „low SAPS”, Shell poszerza ofertę olejów silnikowych zabezpieczających filtry DPF przed blokadą i zapewniających mniejszą emisję zanieczyszczeń. W 2010 r. pojawiły się dwa nowe oleje klasy jakościowej ACEA E9: mineralny Shell Rimula R4 L 15W-40 oraz półsyntetyczny Shell Rimula R5 LE 10W-30 o formulacji „low SAPS”, zapewniający dodatkowo, dzięki klasie lepkości SAE 10W-30, obniżenie zużycia paliwa. Nowy olej spełnia wymagania specyfikacji ACEA E9, API CJ-4 oraz norm: Caterpillar ECF-3, ECF-2; Cummins CES 20081; Mack EO-O Premium Plus; MTU Cat. 2.1; MAN M 3575; MB 228.31; JASO DH-2; DDC 93K218; Renault i Volvo VDS-4. Spełnia też wymagania lepkościowe olejów preferowanych przez firmę Volvo do silników jej pojazdów.

Tabela smary i oleje dla transportu i maszyn budowlanych_2011_OK.indd 1

8-09-11 14:59:27

Oleje przekładniowe TRANSMISSION SYN FE 75W90 TRANSMISSION XS FE 75W80 TRANSMISSION XI 75W80 TRANSMISSION XSV FE TRANSMISSION BM 75W90 TRANSMISSION RS FE 80W90, 80W140 TRANSMISSION MDL EP 80W85, 80W90, 85W90 TRANSMISSION TM 80W90, 85W140

Smary

Oleje silnikowe RUBIA TIR 9900 FE 5W30 RUBIA TIR 9200 FE 5W30 RUBIA TIR 8900 10W40 RUBIA TIR 8600 10W40 RUBIA TIR 7900 FE 10W30 RUBIA TIR 7400 15W40 RUBIA TIR 6400 15W40 RUBIA 4400 15W40

total.com.pl

Płyny ekploatacyjne GLACELF AUTO SUPRA COOLELF AUTO SUPRA GLACELF CLASSIC HBF-4

TOTAL Polska Sp. z o.o. Al. Jana Pawła II 80 00-175 Warszawa tel.: +48 22 481 94 15 fax: +48 22 481 94 16

MULTIS 2 MULTIS EP 2 MULTIS EP 00 MULTIS MS 2 MULTIS COMPLEX EP 2 COPAL MS 2

Oleje silnikowe Oleje przekładniowe Płyny eksploatacyjne Smary

NAZWA

OPIS

ACEA / API

APROBATY

Wskaźnik lepkości

Temp. płynięcia

Liczba zasadowa

RUBIA TIR 9900 FE 5W30

Syntetyczny, paliwooszczędny olej typu Low SAPS do silników Euro IV / V. Stworzony aby osiągać maksymalne dopuszczalne przez konstruktora przebiegi pomiędzy wymianami.

ACEA E6/E7/ E4–99 wyd 3

MB 228.51, MAN M 3477, VOLVO VDS 3, DAF Long Drain, Renault Trucks RLD–2

–

–54

RUBIA TIR 9200 FE 5W30

Syntetyczny, paliwooszczędny olej do silników Euro II / III i niektórych typów Euro IV.

ACEA E4/E5/ E7, API CF

MB 228.5, MAN M 3277, MTU Oil Type 3, CES 20071/72/76/77, Scania LDF, VOLVO VDS–3, Mack EOM+, DAF HP–1/HP–2

158

–54

15,9

Rubia TIR 8900 10W40

Półsyntetyczny olej Low SAPS do silników EURO IV i V produkcji MB i MAN, DAF.

ACEA E6/E7/ E4–99 wyd 3, API CI–4

MB 228.5 / 228.51, MAN M 3477 / M 3277 CRT

157

–33

9,9

RUBIA TIR 8600 10W40

Półsyntetyczny olej do silników Euro II / III i niektórych typów Euro IV, V czy niektórych typów Euro VI.

ACEA E4/E5/ E7, API CF

MB 228.5, MAN M 3277, MTU Oil Type 3, VOLVO VDS–2, Renault Trucks RXD/RD–2; SCANIA LDF – 1,2,3

156

–39

15,8

RUBIA TIR 7900 FE 10W30

Półsyntetyczny, paliwooszczędny olej typu Mid SAPS do silników Euro V i niektórych typów Euro VI.

ACEA E9/E7, API CJ–4

MB 228.31, Cummins CES 10081, VOLVO VDS–4, Mack EO–0 PP07, Renault Trucks RLD–3, CAT: ECF–3

–

–42

9,5

RUBIA TIR 7400 15W40

Mineralny olej do silników Euro II / III i niektórych typów Euro IV.

ACEA E5/E7, API CI–4

MB 228.3, MAN M 3275, CES 20071/72/76/77/78, VOLVO VDS–3, MTU Oil Type 2, Mack EOM+, Renault Trucks RLD/RLD–2, ZF TE–ML 04C

142

–30

10,3

RUBIA TIR 6400 15W40

Mineralny olej do silników EURO II i III.

ACEA E5/E3, API CH–4

MB 228.3, MAN M 3275, VOLVO VDS–2, Renault Trucks RD

137

–27

9,7

RUBIA 4400 15W40

Mineralny olej do silników EURO I i II.

ACEA E2/A2/B2 API CG–4

MB 228.1, MAN M 271, VOLVO VDS

132

–30

9,2

NAZWA

OPIS

API

APROBATY

Wskaźnik Lepkości

Temp. płynięcia

TRANSMISSION SYN FE 75W90

Syntetyczny, uniwersalny olej przekładniowy do skrzyń biegów i tylnich mostów.

GL-4/5

SANIA STO 1:0, MAN 3343 SL, ZF, MB 235.8. DAF

157

–51

TRANSMISSION XS FE 75W80

Syntetyczny olej przekładniowy specjalny do skrzyń ZF procujących w pojazdach MAN, DAF, MB, IVECO, Renault, VOLVO. Specjalnie opracowany aby osiągać maksymalne przebiegi, sięgające 540 000 km, pomiędzy wymianami oleju.

GL-4

MAN 341 - Z5, ZF - 02E, VOLVO 97307 - poziom

157

–42

TRANSMISSION XI 75W80

Syntetyczny olej specjalnie opracowany do skrzyń biegów MB.

GL-4

MB 235.11

160

–45

TRANSMISSION XSV FE

Syntetyczny olej przekładniowy specjalny do skrzyń: VOLVO, Renault, Optidriver i Eaton.

GL-4

VOLVO 97307, MAN 341 V-R

–

–55

TRANSMISSION BM 75W90

Specjalny, syntetyczny, olej przekładniowy do mostów MB i MAN Specjalnie opracowany aby osiągać maksymalne przebiegi, sięgające 500 000km, pomiędzy wymianami oleju.

GL-5

MB 235.8, MAN 342 S-1 (ex. SL+), SCANIA STO 1:0; VOVLO 97312

160

–50

TRANSMISSION RS FE 80W90, 80W140

Półsyntetyczne paliwooszczędne oleje uniwersalne.

GL-4/5, MT-1

MAN 3343 ML, SCANIA STO 1:0, RTO P1370, ZF

123 do 126

–27 do –33

TRANSMISSION MDL

Mineralny, uniwersalny olej przekładniowy.

GL-4/5

MAN 3343 ML, SCANIA: STO 1:0

109

–36

EP 80W85, 80W90, 85W90

Mineralne oleje przekładniowe do skrzyń biegów.

GL-4

MAN 341, MB 235.1, ZF

–24 do –18

TRANSMISSION TM 80W90, 85W140

Mineralne oleje przekładniowe do mostów napędowych.

GL-5

105 do 92

–27 do –15

NAZWA

OPIS

Temp. krzepnięcia / wrzenia

APROBATY

GLACELF AUTO SUPRA

Koncentrat do chłodnic na bazie glikolu etylenowego i organicznych inhibitorów korozji „long life”.

Koncentrat

Mercedes-Benz 325.3, MAN 324 SNF, GM-OPEL GM 6277M, Volkswagen TL 774 D (G 12), RTO typ D, SCANIA, BS 6580, ASTM D 3306 / D 4656 / D 4985

COOLELF AUTO SUPRA

Płyn gotowy do użycia na bazie glikolu etylenowego i organicznych inhibitorów korozji „long life”.

–37

Mercedes-Benz 325.3, MAN 324 SNF, GM-OPEL GM 6277M, Volkswagen TL 774 D (G 12), RTO typ D, SCANIA, BS 6580, ASTM D 3306 / D 4656 / D 4985

GLACELF CLASSIC

Koncentrat do chłodnic na bazie glikolu etylenowego.

Koncentrat

ASTM D 3306

HBF-4

Syntetyczny płyn hamulcowy.

230

DOT-4

NAZWA

OPIS

MULTIS 2

NLGI 2. Smar ogólnego zastosowania, DIN 51502: KP2P-20

MULTIS EP 2

NLGI 2. Ogólnego zastosowania smar o podwyższonych właściwościach EP. DIN 51502: KP2P-25

MULTIS EP 00

NLGI 00. Smar półpłynny o właściwościach EP do układu centralnego smarowania. ISO 6743-9 : L–XCBEB 00, DIN 51502 : GP00G-30

MULTIS MS 2

NLGI 2. Ogólnego stosowania. Smar EP z MoS2. Smar do zastosowań gdzie występuja obciążenia udarowe. DIN 51 502: MPF2K -25. ISO 6743-9: L-XBCEB 2

MULTIS COMPLEX EP 2

NLGI 2. Smar EP, wysokotemperaturowy do temperatury pracy do 180C. Ogólnego stosowania. ISO 6743-9: L-XBEHB 2; DIN 51502: KP2P-20

COPAL MS 2

NLGI 2. Specjalny smar do siodeł z MoS2; Nowość! Bardzo wysoka adhezyjność i odporność na wymywanie. Ekstremalne właściwości EP. DIN 51502: KPF2N-20.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Hell a poszerza ofertę wycier aczek Hella wycieraczek W sierpniu Hella Polska wprowadziła do sprzedaży nowy asortyment wycieraczek do pojazdów użytkowych, poszerzając dotychczasową ofertę. Dzięki nowym technologiom produkcyjnym Hella proponuje wy-

sokiej jakości produkt w bardzo korzystnych cenach: pióra wycieraczek są wykonane z gumy ze szczególnie wysokiej jakości pokryciem grafitowymi nanocząsteczkami. Produkty są dostępne w 8 długościach: wielkości WT

20, WT 22, WT 24, WT 26 mają zastosowanie głównie dla samochodów ciężarowych, natomiast WT 32, WT 36 oraz WT 40 są przeznaczone do autobusów.

Hella Polska oferuje również bogaty asortyment piór wycieraczek do samochodów osobowych.

W ęże winkler do chemik aliów i silosów chemikaliów Asortyment marki winkler został poszerzony o węże do chemikaliów i silosów, wytwarzane przez renomowanych producentów w jakości odpowiadającej pierwszemu montażowi i podlegającej stałym kontrolom. Węże tłoczne do silosów są trudnościeralne, z warstwą wewnętrzną zarówno czarną, jak i białą, i dostępne w popularnych średnicach o grubościach ścianki od 9 mm do 11 mm. Wąż do przesyłu cementu – czarny – ma warstwę we-

wnętrzną odporną na ścieranie, elektrycznie przewodzącą (wkład z kordu tekstylnego z nitką miedzianą) warstwa zewnętrzna jest odporna na ścieranie i warunki atmosferyczne. Wąż do przesyłu granulatów ma warstwę wewnętrzną jasną, odporną na ścieranie, nadaje się do suchych, beztłuszczowych środków spożywczych. Mieszanka warstwy jest zgodna z wymaganiami FDA 177:2600. Węże do chemikaliów to węże uniwersalne wykonywa-

ne na rdzeniu, do przesyłania i odsysania kwasów, zasad, ketonów, aldehydów, estrów, jak również węglowodorów aromatycznych, alifatycznych i chlorowanych. Nadają się również do środków spożywczych i napojów alkoholowych, odpowiadają normie EN12115 – typ Ohm i są odporne na zapalenie zgodnie z Trbf 131, część 2, par. 5.5. Pe ł n y a s o r t y m e n t j e s t przedstawiony w katalogu firmy winkler „Części zamienne do cystern”.

Nowość winkler: p aski klinowe Optibel paski Optibeltt Paski klinowe dostarczane przez firmę Optibelt rozszerzają asortyment produktów winkler sprzedawanych pod własną marką. Wytwarzane w kooperacji z wiodącym producentem pasków klinowych, oferują najwyższą jakość w atrakcyjnej cenie. Przedsiębiorstwo spedycyjne i transportowe zarabia tylko wówczas, gdy jego pojazdy są w ruchu. Aby maksymalnie skrócić przestoje, części zamienne do nich muszą być łatwe w montażu i długo zachowywać sprawność. Nowy asortyment pasków klinowych winkler spełnia te profesjonalne wym a g a n i a . Po w s t a ł y w e współpracy z niemiecką firmą Optibelt, wiodącym dostawcą na pierwszy montaż, obejmuje paski klinowe o profilach PK, AVX i XPB

przeznaczone do pojazdów ciężarowych, dostawczych i autobusów. Optibelt jest producentem znanym z najwyższej jakości oraz tworzenia innowacyjnych produktów, od 135 lat

zdobywa uznanie klientów z branży samochodowej na całym świecie. Cały proces wytwarzania, od chwili powstania konstrukcji do opuszczenia linii produkcyjnej, odbywa się w jednym

Paski klinowe winkler oferują, oprócz wysokiego standardu wykonania, także bardzo korzystny stosunek jakości do ceny.

miejscu. Kontrola jakości, zastosowanie wysokogatunkowych materiałów oraz dopracowana technologia produkcji gwarantują wysoką trwałość pasków klinowych winkler. Odznaczają się one wytrzymałością na zużycie, przenoszeniem maksymalnych mocy i odpornością na poślizg. Spokojna, pozbawiona drgań praca pasków klinowych winkler przyczynia się do zwiększenia komfortu jazdy. Asortyment produktów marki winkler jest stale rozbudowywany, obecnie obejmuje tarcze hamulcowe i okładziny cierne, filtry powietrza i filtry kabinowe, akumulatory rozruchowe i pasy mocujące. Wszystkie artykuły odznaczają się wysoką jakością i są korzystną cenowo alternatywą do produktów znanych marek.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Serwis Wimex

w sieci Renault Trucks B

lisko 500 osób przybyło 9 września 2011 r. na uroczyste otwarcie autoryzowanego serwisu Renault Trucks prowadzonego przez firmę Wimex w Białymstoku. Wśród gości byli polscy, białoruscy i rosyjscy przewoźnicy, którzy korzystają z usług serwisu. Wimex założył Tadeusz Wiszowaty w 1992 r., obecnie pracują w firmie członkowie jego najbliższej rodziny: żona, syn i córka. Wimex prowadzi hurtową sprzedaż paliw i jest właścicielem 3 stacji: dwóch w Białymstoku i w pobliskim Ceranowie. Jest również wiodącym członkiem grupy zrzeszającej 7 firm przewozowych, które łącznie dysponują flotą około 200 zestawów drogowych z naczepami skrzyniowoplandekowymi, chłodniczymi, cysternami, niskopodwoziowymi, a także pojemnościowych zestawów przyczepowych. Liczny i zróżnicowany tabor ciężarowy pozwala transportować różne ładunki. Grupa obsługuje dużych producentów i dystrybutorów, m.in. grupę Bonduelle, zakład przetwórstwa mięsnego Łmeat Łuków SA, firmę Mlekovita. Jej ciężarówki przemierzają trasy państw Unii E u r opejskiej i krajów na wschód od polskiej granicy. Wimex dysponuje także magazynami o powierzchni ok.

2000 m2 i wykonuje przeładunki towarów przewożonych z zachodu na wschód. Siedziba firmy wraz z kompleksem budynków należących kiedyś do PKS, położonych na działce o powierzchni ok. 25 tys. m2, mieści się w przemysłowej części Białegostoku. Od 2003 r. działa tutaj Okręgowa Stacja Kontroli Pojazdów, która wykonuje badania techniczne samochodów osobowych, ciężarowych (także przewożących materiały niebezpieczne), autobusów, naczep i przyczep, ciągników rolniczych i motocykli, w tym także pojazdów zasilanych gazem. We wrześniu ub.r. uruchomiono warsztat obsługi ciężkich pojazdów, który po modernizacji i wyposażeniu w specjalistyczne urządzenia uzyskał autoryzację Renault Trucks Polska. „W marcu i sierpniu tego roku zostaliśmy poddani ocenom niezależnego audytora, który wydał pozytywną opinię. Chcieliśmy, aby nowy serwis zaistniał w świadomości użytkowników samochodów ciężarowych i dostawczych marki Renault. W celu zbudowania bazy klientów przeprowadziliśmy wiele spotkań nie tylko z polskimi przewoźnikami, ale z racji położenia geograficznego także z białoruskimi i rosyjskimi. Te działania przy-

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

niosły oczekiwany skutek, o czym świadczy liczne grono gości, także zagranicznych, obecnych na oficjalnym otwarciu serwisu” – powiedział Tadeusz Wiszowaty. Wśród gości był Philippe Gorjux, prezes Renault Trucks

Polska, który razem z szefem Wimexu przeciął symboliczną wstęgę. W krótkim wystąpieniu podkreślił, że polityka ścisłej, opartej na obopólnych korzyściach współpracy z prywatnymi firmami będącymi koncesjonariuszami Renault

Prezes Gorjoux podziękował pracownikom Wimexu za profesjonalizm i budowanie pozytywnego wizerunku marki w regionie i poza jego granicami.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna Trucks decyduje o rosnącej sile tej marki w Polsce. Serwis zatrudnia 10 osób, w tym 6 mechaników, wykonuje m.in. okresowe obsługi, naprawy gwarancyjne i pogwarancyjne samochodów ciężarowych i dostawczych francuskiej marki, sprzedaje oryginalne części zamienne. W obsłudze klientów i rozliczaniu czasu pracy mechaników pomaga system komputerowy. Serwis otwarty jest pięć dni w tygodniu w godz. 8-18, a w soboty od 8 do 14.

W planach jest zwiększenie obsady mechaników i wydłużenie czasu pracy placówki, która obecnie realizuje ok. 150 zleceń miesięcznie. W głównej hali warsztatowej urządzono 4 przejazdowe stanowiska obsługowonaprawcze o długości 19 m każde. Dwa są wyposażone w kanały, a pozostałe w podnośniki kolumnowe. Ścieżka diagnostyczna MAHA jest zainstalowana w sąsiednim budynku, gdzie mieści się Okręgowa Stacja Kontroli Pojaz-

d ó w. Lokalizacja usterek możliwa jest dzięki wykorzystaniu komputera diagnostycznego NG 10, który daje dostęp do pełnej bazy pojazdów Renault Trucks. Dystrybucja olejów odbywa się przez 6 niezależnych urządzeń z pomiarem cyfrowym. Działalność wspomaga samochód serwisowy pracujący w systemie pomocy drogowej Renault Trucks 24/24. W magazynie części zamiennych znajdzie się docelowo ponad 2000 pozycji

asortymentowych Renault Trucks. Brakujące części są sprowadzane z centralnego polskiego magazynu w ciągu 24 godzin, tylko dostawa najbardziej nietypowych podzespołów trwa dłużej, choć zawsze łączy się z otrzymaniem informacji o przewidywanym terminie. Oczekujący na odbiór samochodu kierowcy mogą napić się kawy, zimnego napoju i obejrzeć program telewizyjny w pomieszczeniu sąsiadującym z główną halą.

On Road: Renault TTrucks rucks w B³oniu W

dniu 30 września uczestniczyliśmy w uroczystym otwarciu autoryzowanej stacji Renault Truck. Autoryzację otrzymał dobrze znany klientom serwis On Road, działający pod tą nazwą od 2009 r. Wtedy rozpoczął się kolejny rozdział historii serwisu z bardzo długimi tradycjami. Działał on wcześniej pod nazwą Pekaes Serwis Słubice, stopniowo wprowadzany na rynek komercyjny i, oprócz usług dla spółki, otwierany dla klientów z zewnątrz. Również lokalizacja On Road jest dobrze znana w świecie transportu: to teren dawnej (do czasów prywatyzacji Pekaesu w 2004 r. ) centrali handlu zagranicznego

w Błoniu k. Warszawy. On Road jest w 100% zależny od Pe k a e s S. A . , a l e u s ł u g i i sprzedaż paliwa dla spółki matki stanowią już nie więcej niż 50% wpływów. Niewątpliwym atutem serwisu jest położenie w samym środku kilkudziesięciu centrów logistycznych przy krajowej drodze nr 2 na Poznań oraz w pobliżu odcinka D Autostrady A2 (węzeł Błonie – Grodzisk). Oprócz tego jest to pierwsza autoryzowana stacja obsługi Renault Trucks w promieniu 30 km na zachód od Warszawy (najbliższe stacje to RTC Mroków k. Warszawy przy krajowej „7” do Radomia oraz Signella Trucks Stojadła k. Mińska Maz. przy krajowej „2” do Terespola).

Na cały obiekt składają się ok. 740 m2 warsztat z 4 pełnowymiarowymi stanowiskami przejazdowymi i 1000 m2 powierzchni magazynowej oraz plac manewrowy i wygodny parking przed sie-

dzibą firmy. Zgodnie z wymogami autoryzacji personel został przeszkolony i uczestniczy w szkoleniach sprzętowych i specjalistycznych organizowanych przez Renault Trucks Polska. Zakres usług

Philippe Gorjux miał kolejną okazję do uścisków i przekazania okolicznościowego szampana, tym razem „swojakowi”: Piotr Rakowski był przez wiele lat odpowiedzialny za rozwój sieci w Renault Trucks Polska.

Gospodarka olejowa jest monitorowana, ilość pobranego środka jest przyporządkowana do osoby pobierającej, jak również do numeru zlecenia, zgodnie z którym powinna być zastosowana.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Serwis w Błoniu ma tradycje liczone w 10-leciach, a w tej historii pojawiały się już nieraz akcenty związane z Renault Trucks. Na początku lat 70. tu były odbierane ciężarówki dalekodystanowe... Berliet! Zdaniem Piotra Rakowskiego „kluczem do sprzedaży usług serwisowych jest dobra relacja z klientem i dobry produkt, do którego potrzeba specjalistycznych urządzeń, by go naprawić”, czego rezultatem jest Autoryzacja Bosch Diesel Service. W budynku przyległym do serwisu (ale niezależnym) są obsługiwane układy zasilania oraz regenerowane układy wtryskowe silników wysokoprężnych.

Zgodnie z wymogami poprawiono także jakość obsługi klientów. Kierowcy oczekujący na naprawę mają zapewniony hotel. On Road obejmuje także „zerową” obsługę nowo zakupionych pojazdów i ich wydanie użytkownikom. Serwis podejmuje się napraw nadwozi i kabin, proponuje obsługę naczep (w tym, układów hamulcowych i zawieszeń) naczep Wielton. Ofertę uzupełnia obsługa ogumienia, sprzedaż paliw i AdBlue. W planach jest rozbudowa i modernizacja infrastruktury serwisu, co zapewni szybszą naprawę samochodów i ich powrót na drogę. Serwis w Błoniu, podobnie jak te w Poznaniu i Słubicach, należy do oddziałów grupy Pekaes SA Współpraca między nimi polega także na tym, że uznają one wzajemnie swoje gwarancje. Stacje te mają wspólną dyspozytornię techniczną, w skład której wchodzi 5 pojazdów pogotowia technicznego i hoWARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

lownik w Słubicach z pozwoleniami do holowania pojazdów ciężarowych w kilku pobliskich niemieckich landach. To oznacza, jak zapewnia prezes zarządu On Road Truck Services Piotr Rakowski: „w ciągu 1,5 godziny od momentu zgłoszenia jesteśmy w stanie pokryć cały odcinek obecnej i planowanej Autostrady A2”. Dzięki poszerzeniu w ten sposób zasięgu działania, serwisy wykonują także bardzo wiele napraw dla klientów zagranicznych, jeśli tylko pozwalają na to warunki techniczne. Nawet z uwzględnieniem kosztów dojazdu polskie ceny są znacznie atrakcyjniejsze. Mobilny serwis przyjmuje zgłoszenia w trybie 24h na dobę 7 dni w tygodniu, oferując klientom naprawę na drodze albo holowanie i naprawę w jednej z 3 placówek. (ŁJ)

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

„Pañstwo osi” z wizyt¹ w Polsce W

dniach od 5 do 14 września br. przez Polskę przejechał Infomobil BPW ze szkoleniami na temat produktów zakładu w Wiehl. Stacjonował na terenie lokalnych dealerów BPW, w tym m.in. w Opoltransie i Marpeto. Każdego dnia przeprowadzano 2 szkolenia skierowane do handlowców, serwisantów i użytkowników osi BPW. Program kursu obejmował specyfikację produktów BPW, dobór części zamiennych on-line, wysyłkę i czas realizacji. Omówiono również zasady gwarancji BPW, w tym nowe warunki oraz procedury rozpatrywania reklamacji. Pokaźną część szkolenia pochłonął przegląd produktów BPW, których stale przybywa. Są to osie i zawieszenia, piasty, zawieszenia, hamulce tarczowe z zaciskami, osie Eco Disc, hamulce bębnowe Eco Drum, elektronicznie sterowane układy pneumatyczne do przyczep i naczep BPW ECO Tronic EBS oraz BPW Eco Wheel, koła ze stopów lekkich do przyczep i naczep. BPW w Polsce osiągnęła status „pełnoletniej”, oferuje sprzedaż, serwis, części dostępne w 350 punktach w Polsce, należących do różnych sieci sprzedaży z a m i e n n i k ó w. M a g a z y n w Łomiankach pod Warszawą obejmuje aż 7500 pozycji. Właśnie dlatego sporo uwagi poświęcono zagadnieniu zamawiania części. Przy okazji rozwiano wątpliwości sprzedawców, zaniepokojonych brakiem niektórych pozycji. Przedstawiciele BPW wyjaśnili, że kryzys gospodarczy wymusił redukcję stanów magazynowych i w Łomiankach nie ma wszystkich części. Odpowiedzią firmy jest katalog

on-line. Dzięki niemu BPW gwarantuje dostęp do części i materiałów eksploatacyjnych. Normą są 3 dni robocze na dostawę części do klientów w Polsce. Warunkiem takiej usługi jest złożenie zamówienia w terminie oraz masa dostarczanej przesyłki do 60 kg. Powyżej tego ciężaru obowiązuje dodatkowa opłata 30 euro. Dla bardziej cierpliwych klientów co 2,5 tygodnia jest dokonywana dostawa z centralnego magazynu w Polsce. BPW poinformowało o wycofaniu katalogów papiero-

wych. Ich druk jest czasochłonny, kosztowny, wymaga tłumaczenia na różne języki, szybko się one dezaktualizują. BPW stawia na internet. Dokumenty prawne i gwarancyjne będą nadal tłumaczone na język polski i przesyłane jak dotychczas. Handlowcom pokazano sposób zamawiania przez internet i podkreślono znajomość numeru produktu. Dzięki temu można dokładnie ustalić zamienniki, dlatego zaleca się klientom spisywanie numerów osi zaraz po zakupie. Zniszczona tabliczka znamionowa to zniszczona

informacja o osi, warto więc skopiować numery. Do diagnozy firma BPW przygotowała narzędzia w postaci walizek Trailer Manager i Trailer Analyser. Walizki zawierają interfejs, kabel przyłączeniowy USB (interfejs-komputer), kabel przyłączeniowy naczepy o długości 6,5 m (interfejsnaczepa), kabel przyłączeniowy do instalacji zestawu pojazdów ISO 7638-1 (ciągnik-naczepa) oraz oprogramowanie w pamięci USB. W czasie szkolenia dla mechaników pokazano sposoby kontroli stanu osi ECO W specjalistycznej, rozkładanej naczepie znajduje się multimedialna sala do szkoleń i konferencji, taras widokowy i... kuchnia zapewniająca catering niezbędny w trakcie szkoleń.

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna Disc. Osie wymagają kontroli wzrokowej co pół roku, a zastosowane w nich tarcze hamulcowe co pół roku lub co kwartał przy eksploatacji poza Europą. Dopuszczalne są rysy w postaci siatki na tarczy, rysy promieniowe do 1,5 mm głębokości i szero-

kości. Niedopuszczalne są natomiast pęknięcia biegnące od osi tarczy na zewnątrz tzw. „słoneczko". Minimalna, ale dopuszczalna, grubość tarczy wynosi 37 mm. Przy zamawianiu części konkretnego elementu lepiej kupić c a ł y z e s t a w n a p r a w c z y.

Praktyka pokazuje, że zamówiony pojedynczy element i tak wymaga uzupełnienia o pozostałe części podzespołu. BPW stale modernizuje produkty, poza osiami są to jarzma resorów, hamulce i układy zawieszeń pneuma-

tycznych. Nie są to przełomowe zmiany, ale świadczące o stałym rozwoju. Wiele serwisów pojazdów użytkowych stawia na pełną obsługę klienta, w tym na obsługę naczep. Dlatego każde szkolenie na ten temat jest cenne. Grzegorz TTeperek eperek

Materiały szkoleniowe BPW ułatwiają również zdiagnozowanie błędów eksploatacyjnych na podstawie oględzin hamulców. Fragment dotyczący uszkodzeń hamulców tarczowych w terenie uznaliśmy za wart przytoczenia, z drobnymi skrótami. BPW zaleca stosowanie w tych warunkach lepiej chronione przed zanieczyszczeniami hamulce bębnowe.

Stan: wspornik klocków zacisku hamulcowego i kanały wentylacyjne tarczy hamulcowej są zanieczyszczone piaskiem i błotem. Hamulec wykazuje ślady silnej korozji, mocowania okładzin hamulcowych są zabarwione na biało. Okładziny są zużyte równomiernie. Przyczyną tak silnego zabrudzenia jest jazda po bardzo zanieczyszczonych drogach. Coraz więcej brudu osadza się na elementach hamulca i wnika do jego wnętrza. Te trwałe osady coraz bardziej utrudniają pracę zacisku hamulcowego i doprowadzają do uszkodzeń osłon gumowych. Hamulec może jeszcze hamować z dostateczną siłą, jednak w najbliższym czasie ograniczenie ruchu zacisku doprowadzi do awarii. Ruch zacisku na prowadnicach będzie blokowany i przestanie on prawidłowo pracować, wskutek czego okładziny hamulcowe nie będą przywierać odpowiednio do tarczy hamulcowej i zużyją się nierównomiernie. Zatkanie kanałów wentylacyjnych tarczy hamulcowej znacznie ograniczy jej chłodzenie, co doprowadzi do przegrzania. Środki zaradcze: oczyszczenie hamulca. Silnie skorodowane i uszkodzone części muszą być wymienione. Osie z hamulcami tarczowymi firmy BPW mogą być wyposażone w Disc Protektor, osłonę chroniącą hamulce przed większymi zanieczyszczeniami, zwiększając jego żywotność.

Stan: wszystkie elementy wewnętrzne zacisku hamulcowego od strony mechanizmu regulacyjnego są pokryte rdzą, ogniwa łańcucha mechanizmu regulacji luzu są skorodowane. Dźwignia, o którą opiera się tłoczysko siłownika hamulcowego, również jest pokryta korozją. Na całej zewnętrznej powierzchni zacisku hamulcowego jest biały nalot. Przyczyny: białe zabarwienie powierzchni zacisku wskazuje, że pojazd eksploatowano na nieutwardzonych drogach. Pył wzbijany w trakcie jazdy w połączeniu z wilgocią utworzył błoto, które osadziło się na elementach podwozia. Drobiny błota mogą przedostać się przez nieszczelności, powodując korozję. W tym przypadku najprawdopodobniej uszkodzenie mieszka falistego siłownika hamulcowego umożliwiło wniknięcie błota i wilgoci do wnętrza zacisku hamulcowego. Skutkiem jest zanieczyszczenie i silna korozja. Następstwa: Rdza i resztki błota szybko rozprzestrzeniają się we wnętrzu zacisku hamulcowego. Blokują ruch mechanizmów i siła hamowania maleje. Nieszczelność osłon gumowych siłowników hamulcowych bardzo trudno jest rozpoznać z zewnątrz. Z tego względu w przypadku użytkowania pojazdu do jazdy off-road zaleca się przeprowadzanie częstszych przeglądów, aby odpowiednio wcześnie zdiagnozować tego typu uszkodzenia.

Stan: okładzina ma grubość około połowy nowej. Połówki okładziny są równomiernie zużyte. Na ich powierzchni powstała warstwa węgla ciernego, co świadczy o właściwym działaniu hamulca. Widoczne są wyszczerbienia krawędzi okładzin. Przyczyną powstania takich ubytków materiału jest woda, która wnika w okładzinę hamulcową, prowadząc do jej korozji. W miejscach dotkniętych korozja okładzina zwiększa swoją objętość, co skutkuje rozwarstwianiem się i odrywaniem jej fragmentów podczas hamowania. W następstwie należy liczyć się z powiększaniem się wyszczerbień. Powierzchnia hamowania zmniejsza się, wskutek czego spada skuteczność hamowania. Wyszczerbienia krawędzi i pęknięcia w pewnych granicach (do ok. 10% powierzchni okładziny) są oznaką normalnego zużycia. Materiał okładziny na grubość 2 mm od blachy klocka nie może wykazywać żadnych ubytków ani pęknięć. Mocno wyszczerbione okładziny należy wymienić. WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

WARSZT AT – Obsługa T echniczna ARSZTA Techniczna

Stan: silnie nierównomierne zużycie okładziny hamulcowej. Na zaciskach hamulcowych widoczne wyraźne wytarcia w obszarze styku z blachami klocków hamulcowych. Przyczyny: hamulce tarczowe mogą wykazywać takie uszkodzenia przy użytkowaniu na wyboistych drogach. Częste i nagłe hamowania w takich warunkach mogą spowodować przesunięcie klocka hamulcowego w obrębie zacisku hamulcowego i jego zaklinowanie. Następstwa: przekrzywienie klocka może prowadzić do nierównomiernego (ukośnego) zużycia okładzin hamulcowych. Po zwolnieniu hamulca między elementami ciernymi utrzymuje się luz. Przekrzywienie klocka hamulcowego powoduje znaczne obciążenie i szybkie zużycie prowadnic zacisków hamulcowych. Ponadto okładziny hamulcowe ulegają bardzo szybkiemu nierównomiernemu zużyciu w ukośnym położeniu. W przypadku nie usunięcia tej niesprawności, blachy klocka hamulcowego zaczynają trzeć o tarcze hamulcowe powodując ich uszkodzenie. Środki zaradcze: wymiana uszkodzonych elementów.

Stan: Okładzina hamulcowa ma grubość prawie taką jak nowa (widoczne fabryczne zukosowania krawędzi). Zukosowanie prawej krawędzi skorodowane. Na powierzchni okładziny powstały liczne pęknięcia na skutek obciążeń cieplnych, kilka poprzecznych pęknięć rozciąga się na całą szerokość. Widoczna jest jedynie cienka warstwa węgla. Przyczyny: okładzina była narażana na krótkie i intensywne hamowania. Na powierzchni występowały wysokie temperatury, które wskutek krótkotrwałego obciążenia nie sięgały głębiej w materiał okładziny. W wyniku powierzchniowego rozgrzania odparował środek wiążący, co wywołało pęknięcia na powierzchni okładziny. Następstwa: popękana powierzchnia szybciej ściera się podczas jazdy, należy oczekiwać zużycia okładziny w krótszym czasie. Pęknięcie na skutek naprężeń cieplnych są oznaką zwiększonego obciążenia termicznego, ale są nieszkodliwe. Wymiana tej okładziny nie jest konieczna, jeżeli pęknięcia nie sięgają w głąb okładziny (do 2 mm od blachy klocka) i nie biegną wzdłuż klocka hamulcowego. Płynna i przewidywalna jazda może pomaga unikać przeciążeń cieplnych hamulców. Stan: silne zużycie okładzin hamulcowych po jednej stronie tarczy w wyniku zablokowania zacisku. Przyczyny: przez nieszczelności w obrębie prowadnic do zacisku wnika wilgoć, prowadząc do korozji, a następnie do zablokowania zacisku. Następstwa: Po zwolnieniu hamulca zacisk nie powraca do położenia neutralnego i zewnętrzny klocek hamulcowy jest w ciągłym kontakcie z tarczą, co prowadzi do zwiększonego zużycia jego okładziny. Środki zaradcze: W razie stwierdzenia uszkodzenia wymienić tuleje prowadnic i prowadnice.

Objawy przegrzania hamulców

Stan: pęknięcie wentylowanej tarczy hamulcowej, której zużycie jest niewielkie. Tarcza hamulcowa jest popękana na skutek nadmiernych obciążeń termicznych. Przyczyną przeciążenia termicznego mogą być częste, krótkie i intensywne hamowania. Dochodzi wówczas do nadmiernych, zmiennych obciążeń termicznych, prowadzących do powstania naprężeń wewnętrznych tarczy hamulcowej, wskutek których powstają pęknięcia. Innymi przyczynami mogą być niewłaściwe dopasowanie hamulców ciągnika i przyczepy oraz przeładowanie pojazdu. Następstwa: pęknięcia przez całą szerokość powierzchni tarcia tarczy hamulcowej zmniejszają jej stabilność. Tarcza może się złamać, powodując całkowitą utratę hamowania. Środki zaradcze: tarczę hamulcową należy wymienić, a pozostałe elementy hamulca sprawdzić pod katem zużycia i uszkodzeń, ew. wymienić. Prawidłowe dopasowanie hamulców ciągnika i przyczepy oraz płynna i przewidywalna jazda zapobiegają powstawaniu uszkodzeń tego rodzaju.