Auto Triti ACCESSORIES_05_2022_e-Magazine

να βάλω φιμέ μεμβράνες στο αυτοκίνητο; Ένας top expert απαντά!

Τις βλέπουμε συχνά σε όλο και περισσότερα αυτοκίνητα, άλλοι τις βάζουν για προστασία και για να αποφύγουν τα

αδιάκριτα βλέμματα, άλλοι για… ομορφιά!

Τι ισχύει όμως; Ποια είναι η νομοθεσία;

Τι προσφέρουν οι μεμβράνες και σε τι

βοηθάνε; Σε αυτά κι άλλα ερωτήματα

δίνει απάντηση ο κ. Αγγελίδης

από την Pole Position Αγγελίδης, λύνοντας όλες τις απορίες.

1. Γατί να βάλω μεμβράνες

στα τζάμια του αυτοκινήτου μου?

Μία μεμβράνη εμποδίζει τις υπε-

ριώδης (52-54%)και υπέρυθρες (9899%) ακτίνες του ηλίου οι οποίες είναι

βλαβερές για τον άνθρωπο. Η προστα-

σία που προσφέρουν οι μεμβράνες ξε-

περνά οποιοδήποτε αντηλιακό λάδι ή

γυαλί ηλίου.

Η προστασία όμως δεν σταματάει

εκεί, αφού ένα τζάμι με μεμβράνη εί-

ναι αδύνατον να θρυμματιστεί σε πε-

ρίπτωση θραύσης: η μεμβράνη θα το

κρατήσει στη θέση του.

2. Πως θα βοηθήσουν οι

μεμβράνες στη μείωση κατα-

νάλωσης βενζίνης?

Οι μεμβράνες διατηρούν σχετικά σταθερή θερμοκρασία καμπίνας, απωθώντας τόσο την αντηλιά όσο και την θερμότητα. Συνεπώς, η χρήση κλιματιστικών θα είναι ιδιαίτερα μειωμένη, και η κατανάλωση ενέργειας/βενζίνης χαμηλότερη.

3. Κάθε πότε πρέπει να

αλλάζω μεμβράνες?

Η SunTek εγγυάται για τις μεμβράνες της γραπτώς μέχρι και 10 χρόνια.

Εάν οι μεμβράνες σας είναι παλαιότε-

ρες, θα ήταν θεμιτό να συμβουλευτείτε

τον εγκαταστάτη σας.

Παρόλα αυτά, σίγουρα μπορείτε να

κρίνετε κι εσείς: εάν βλέπετε «μπιμπί-

κια» (θύλακες αέρος/σκόνης) ή γραμ-

μές ή θολούρα ή χρωματισμούς που

δεν υπήρχαν πριν, τότε μάλλον έχει έρ-

θει η ώρα για αντικατάσταση.

4. Οι μεμβράνες αυτοκινήτων μπαίνουν εσωτερικά ή εξωτερικά? Μπορώ να βάλω και στις 2 πλευρές?

Οι μεμβράνες τζαμιών αυτοκινήτων

τοποθετούνται μόνο εσωτερικά. Αντιπροτείνουμε την τοποθέτηση μεμβρανών και στις 2 όψεις ενός παραθύρου.

Οι δύο μεμβράνες θα εγκλωβίσουν

ενέργεια και θερμότητα στο διάκενό τους με αποτέλεσμα το ‘σοκ’ το τζαμιού και την πιθανή θραύση του.

5. Ποιες μεμβράνες είναι οι καλύτερες για το αυτοκίνητό μου?

Η επιλογή μεμβρανών αυτοκινή-

του γίνεται σε συνάρτηση με τον εγκαταστάτη, ο οποίος θα σας παρουσιάσει

και συμβουλέψει ανάλογα. Ένα σημα-

ντικό στοιχείο είναι η νομοθεσία που διέπει τις μεμβράνες του μπροστινού τζα-

μιού (παρμπρίζ) όπως και των πλάγιων μπροστινών υαλοπινάκων (περισσότε-

ρες πληροφορίες παρακάτω). Πέραν αυτού, θα προτείναμε να επισκεφτείτε έναν επαγγελματία κοντά στο σπίτι σας, ή να μας καλέσετε στην SunTek.

6. Τι γίνεται άμα χαλάσει μία

μεμβράνη μου?

Αν η μεμβράνη είναι εντός εγγύ-

ησης (10 έτη) τότε επικοινωνείτε με

τον εγκαταστάτη σας για να κανονίσετε

την αλλαγή της μεμβράνης.Αν η μεμ-

βράνη είναι εκτός εγγύησης, τότε πι-

θανά να χρειαστεί να την αλλάξετε.

7. Υπάρχει

Ναι, υπάρχει. Ελάχιστος συντελεστής μετάδοσης φωτός βάση ΦΕΚ 2008: α) 75% για τον εμπρόσθιο ανεμοθώρακα β) 70% για τους υαλοπίνακες εκατέρωθεν της θέσης του οδηγού γ) 70% για τους πίσω πλευρικούς υαλοπίνακες και τον οπίσθιο ανεμοθώρακα, εφόσον το όχημα δεν φέρει πλευρικούς καθρέφτες. 8 –

ταία τεχνολογική σειρά στο χώρο των μεμβρανών, με τις καλύτερες προοπτικές. Οι κεραμικές μεμβράνες χρησιμοποιούν κεραμικά σωματίδια για να απωθήσουν θερμότητα, αντηλιά και υπεριώδη ακτινοβολία. Αυτό το είδος μεμβράνης έχει δείξει εργαστηριακά τα καλύτερα στατιστικά απώθησης και διαπερατότητας, ενώ σαφώς δεν υπάρχουν παρεμβολές σε οποιοδήποτε σήμα. 9- Μπορούν οι μεμβράνες

να προστατέψουν την υγεία μου?

Βαμμένες μεμβράνες – Η πιο οικονομική λύση. Οι βαμμένες μεμβρά-

νες απωθούν τις βλαβερές ακτίνες του ηλίου ως ένα σημείο αλλά όχι την θερμότητα. Είναι ιδανικές για ανθρώπους που ενδιαφέρονται περισσότερο για την ιδιωτικότητα και την ασφάλεια, κι όχι τόσο για τις υπεριώδης και υπέρυθρες ακτινοβολίες.

Μεταλλικές μεμβράνες – Ανακλά την θερμότητα του ηλίου μέσω μεταλλικών ρινισμάτων. Το μεγαλύτερο μειονέκτημα αυτής της τεχνολογίας βρίσκεται στα αυτοκίνητα, λόγω της παρεμπόδισης του σήματος κινητών τηλεφώνων και GPS.

Μεμβράνες άνθρακα – Η εν λόγω μεμβράνη εμπεριέχει σωματίδια άνθρακα στα στρώματά της, αντί για μεταλλικά ρινίσματα. Απωθεί περισσότερη θερμότητα από τις μεταλλικές μεμβράνες χωρίς να επηρεάζει το σήμα του κινητού τηλεφώνου. Επιπρόσθετα, διατίθεται σε όμορφη, ματ απόχρωση. Κεραμικές μεμβράνες – Η τελευ-

Από όλα τα οφέλη των μεμβρανών, η προστασία της υγείας των οδηγών και επιβατών είναι ίσως το πιο σημαντικό. Ένα τζάμι από μόνο του επιτρέπει να «περάσουν» πολλοί κίνδυνοι για την υγεία μας, όπως οι βλαβερές ακτινοβολίες του ηλίου και μικρόβια. Οι μεμβράνες SunTek θωρακίζουν το σπίτι σας από τους αόρατους κινδύνους. Οι περισσότερες μεμβράνες SunTek είναι προτεινόμενες από το Διεθνές Ίδρυμα Καρκίνου του Δέρματος, καθώς πληρούν τις αυστηρές προϋποθέσεις προστασίας του εν λόγω παγκόσμιου οργανισμού.

10- Γιατί να επιλέξω

μεμβράνες SunTek?

Οι μεμβράνες SunTek είναι ένα τεχνολογικό προϊόν αιχμής το οποίο έχει εκπονηθεί μετά από εκτενείς και πολυετής έρευνες στο χώρο της υγείας, προστασίας, ιδιωτικότητας και ασφάλειας. Είμαστε περήφανοι για όλα μας τα προϊόντα, τα οποία κατασκευάζονται χωρίς κανένα συμβιβασμό στην ποιότητα. Με τις μεμβράνες SunTek είστε ασφαλείς, υγιείς και ωραίες/οι!

Βλέπω μεμβράνες

κατασκευασμένες με διαφορετικά υλικά, όπως κεραμικό

ή μέταλλο. Ποιες είναι οι διαφορές?

Γιατί

προκαλέσω

Αν δεν προσέξεις στην το-

ποθέτηση της σχάρας ποδη-

λάτου στο αυτοκίνητο, εν-

δέχεται να κάνεις ζημιά στο

χρώμα και να το γρατσουνίσεις. Δες πως πρέπει να

την τοποθετήσεις με ασφά-

λεια, αποφεύγοντας γραντζουνιές.

Εσύ ξέρεις να βάζεις την

σχάρα για τα ποδήλατα στο

αμάξι σου;

Αν είσαι φαν της ποδηλατάδας, ή έχεις παιδιά, μαζί με όλα τα υπό-

λοιπα φορτώνεις και τα ποδήλατα

στο αμάξι άλλα όταν γυρίσεις, ανα-

καλύπτεις πως η σχάρα δεν ήταν σω-

στά τοποθετημένη και τώρα το αμάξω-

μα του αυτοκινήτου σου έχει γεμίσει

γρατσουνιές και σημάδια. Είτε εξαι-

τίας του γάντζου που «τριβόταν» πά-

νω στο αμάξωμα και χάλασε το χρώ-

μα, είτε εξαιτίας του βάρους και της

μη-καλά δεμένης σχάρας, ενδεχόμε-

νες ζημιές από την διαδικασία τοπο-

θέτησης και μεταφοράς ποδηλάτων

με το αυτοκίνητο είναι συχνές. Ωστό-

σο, υπάρχει τρόπος προφυλάξεις το

αμάξι σου. Παρακάτω περιγράφου-

με πώς να τοποθετήσεις την σχάρα

ποδηλάτου με ασφάλεια, χωρίς πε-

ριττές ζημιές καθώς και τι πρέπει να

προσέξεις. Τέλος, να προσθέσουμε

ότι σε κάθε περίπτωση τα ποδήλατα

δεν πρέπει να προεξέχουν του 30%

του μήκους του οχήματος, τα φώτα, οι

ανακλαστήρες και η πινακίδα να είναι

ορατά από τους πίσω, εν θα πρέπει να

παρεμποδίζεται η όραση του οδηγού

φθορές;

προς τα πίσω, καθώς και να βγαίνει

όταν δεν χρησιμοποείται!

1. Δεν κάνουν όλες οι

σχάρες για όλα τα αυτο-

κίνητα

Πριν αγοράσεις την σχάρα ποδη-

λάτου, φρόντισε η σχάρα που θα επι-

λέξεις να ταιριάζει στο αυτοκίνητό

σου ανάλογα με το τύπο δηλαδή του

αμαξώματος, αφού υπάρχουν μεν κά-

ποιες universal σχάρες, αλλά και κά-

ποιες που κάνουν μόνο για σεντάν

αμαξώματα, για hatchback, ή ακόμη

και για κάμπριο. Προφανώς ο πωλη-

τής στο μαγαζί θα σε εξυπηρετήσει

για το ποια σχάρα είναι κατάλληλη για

το αυτοκίνητό σου.

2. Ρύθμιση της σχάρας

Πριν την τοποθέτηση πάνω στο αυ-

τοκίνητο καλό είναι να την ρυθμίσεις

πρώτα στο έδαφος και έπειτα αφού

την τοποθετήσεις στην οροφή, να κάνεις τις επιμέρους μικρορυθμίσεις.

Προφανώς και κάθε σχάρα έχει το

δικό της σύστημα ρύθμισης για αυτό

πρέπει να διαβάσεις το εγχειρίδιό της (RTFM !!). Αυτό πάντως που ισχύει

για όλες τις σχάρες είναι οι δύο βραχίονες πάνω στους οποίους θα τοποθετηθούν τα ποδήλατα να βρίσκονται υπό ελαφριά γωνία και να μην είναι παράλληλοι προς το έδαφος.

3. Τοποθέτησε τους

Όλες οι σχάρες διαθέτουν ένα σύστημα γάντζων και ιμάντων που εφαρμόζουν στο αυτοκίνητο και την δένουν πάνω στο αμάξωμα, διατηρώντας την σταθερή. Οι γάντζοι αυτοί εφαρμόζουν στο πάνω μέρος της 5ης πόρτας στο κενό δηλαδή με την οροφή, στο κάτω μέρος της πόρτας και στα πλαϊνά του παρμπρίζ. Οι γάντζοι πρέπει να ακουμπούν σε σταθερό σημείο της πόρτας, σε μέταλλο, και όχι κάποιο πλαστικό που θα σπάσει. Επίσης, δες να μπουν σε σημείο που δεν θα βρίσκουν σε κάποιο άλλο σημείο που θα φθείρουν.

4. Πρώτα ρύθμισε τους πάνω γάντζους, έπειτα τους κάτω και τέλος τους πλαϊνούς.

Για περισσότερη ευκολία κούμπω-

σε τους γάντζους με την εξής σειρά: Πρώτα, βάλε αυτούς που εφαρμόζουν στο πάνω μέρος (δηλαδή στο κενό μεταξύ οροφής και πόρτας), έπειτα συνέχισε με τους γάντζους που εφαρμόζονται στο κάτω μέρος και για το τέλος άφησε τους πλαϊνούς.

Ένας καλός τρόπος να ορίσεις τη σειρά που θα βάλεις τους γάντζους είναι σε χιαστή. Απέφυγε να δέσεις τους ιμάντες των γάντζων με τη μια και απότομα άλλα κάντο σταδιακά ώστε να μην τραβήξεις τη σχάρα προς την μια ή την άλλην πλευρά και φύγει από την σωστή θέση.

το βάρος σου πάνω της.

Μόλις ακολουθήσεις όλα τα βήματα και τοποθετήσεις την σχάρα πάνω στο αυτοκίνητο, πρέπει να σιγουρευτείς πως δεν μοιάζει απλά τοποθετημένη σωστά άλλα είναι και όλας. Για αυτό το λόγο, βάλε το βάρος σου πάνω της και σπρώξε προς όλες τις κατευθύνσεις. Αν η δεν μετακινηθεί τότε είναι τοποθετημένη σωστά και δεν θα έχει πρόβλημα να μεταφέρει τα ποδήλατα σου.

7 SOS συμβουλές

1Βάλε αυτοκόλλητα στα σημεία του αμαξώματος που ακουμπάει

ο κάθε γάντζος γιατί έτσι θα φθαρεί

σκευών χωρίς πρόβλημα και να μην

7 SOS συμβουλές

σκαλώνει ο γάντζος μεταξύ πόρτας

και οροφής. Σε κάποια αυτοκίνητο

υψηλές ταχύτητες, θα χτυπάνε πά-

νω στο αυτοκίνητο προκαλώντας

και θόρυβο και γραντζουνιές.

τοκινητόδρομο

προστατευτικό (π.χ. παλιά σα-

το αυτοκόλλητο και όχι το χρώμα. 2 Βάλε ένα επιπλέον ελαστικό

μπρέλα ποδηλάτου γύρω από το

γάντζο για περισσότερη προστασία.

3

Δώσε μεγάλη προσοχή στο να

ανοίγει η πόρτα του χώρου απο-

το κενό είναι μικρό

4 Οι γάντζοι, όπως είπαμε, δένονται ώστε να κρατήσουν στα-

θερή την σχάρα από τους αντίστοι-

χους ιμάντες. Οι ιμάντες αυτοί, κατά

την οδήγηση, δεν πρέπει να αφήνο-

νται χαλαροί γιατί στην οδήγηση σε

5

Μπορεί να τσέκαρες πριν ξεκι-

νήσεις, άλλα μετά από λίγα χι-

λιόμετρα καλό είναι να κάνεις μια

στάση και να ξανά ελέγξεις κατά πόσο η σχάρα παραμένει σταθερή με

τα βάρος των ποδηλάτων πάνω της.

Κάνε το ίδιο σε κάθε στάση στον αυ-

6Αφού τοποθετήσεις το ποδήλατο, φρόντισε να μην σου περιορίζεται η ορατότητα,

γάντζους σωστά.

5. Σιγουρέψου πως η σχάρα ποδηλάτου είναι τοποθετημένη γερά βάζοντας

Tech: LED, xenon, αλογόνου: Ποια φώτα «τυφλώνουν» περισσότερο & γιατί;

Μα γιατί τυφλώνουν τό-

σο κάποια φώτα; Τα φώτα

των αυτοκινήτων γίνονται

όλο και πιο λαμπερά. Τη νύ-

χτα όμως οι οδηγοί νιώθουν

ολοένα και πιο τυφλωμέ-

νοι από τους απέναντι. Τι φταίει;

Από τα απλά αλογόνου, στα xenon και τώρα στα

πανίσχυρα LED

Τα φώτα δίνουν στα αυτοκίνητα το πρόσωπό τους. Μέσα από τη μι-

κροαρχιτεκτονική των «Δίοδων Έκ-

χυσης Φωτός» (κοινώς των LED),

οι σχεδιαστές μπορούν να δώ-

σουν εντελώς ξεχωριστό στιλ για

τα φωτιστικά σώματα. Ωστόσο, σε

νυχτερινή διαδρομή στην επαρχία,

κάποια νέα LED φώτα εξελίσσονται

γρήγορα σε αιτία για γκρίνια από την

αντίθετη κυκλοφορία. Μάλιστα, σε

έρευνα που έγινε στη Γερμανία από

εταιρεία που κατασκευάζει φακούς

οράσεως, το 80% των οδηγών δή-

λωσε ότι νιώθει συνεχώς τυφλωμέ-

νος από φώτα xenon και LED.

Τα μάτια μας θεωρούνται κορυ-

φαίοι μηχανισμοί προσαρμογής σε

διαφορετικά επίπεδα φωτισμού.

«Από τον εκτυφλωτικό ήλιο στο από-

λυτο σκοτάδι της νύχτας, με επαρκή

χρόνο ανάμεσα, κι όμως προσαρμο-

ζόμαστε ρυθμίζοντας ανάλογα την

ευαισθησία του ματιού», μας εξη-

γεί ο καθηγητής Χανς-Γίργκεν Γκρά-

ιν από το Σλέσβιχ-Χόλσταϊν. Όταν

οδηγούμε νύχτα ανοίγουν οι κόρες

των οφθαλμών μας για να μπορέ-

σουν να παγιδεύσουν όσο το δυνα-

τόν περισσότερο φως. Αν έρθει από

απέναντι ένα αυτοκίνητο με πο-

λύ δυνατά φώτα «…τότε έχουμε

μια στιγμιαία, ξαφνική υπερφόρ-

τωση της οπτικής κοιλότητας με

φως». Τα μάτια μας δυσκολεύονται

να εξισορροπήσουν τη διαφορά ανά-

μεσα στο σκοτεινό περιβάλλον και

την πολύ έντονη αλλά μικρή σε μέ-

γεθος πηγή των φώτων από το απέ-

ναντι αυτοκίνητο. Αποτέλεσμα: «Τυ-

φλωνόμαστε» και όντως όχι από την

ομορφιά που έχουν τα LED. Οι πιο

ευαίσθητοι βέβαια είναι οι πιο ηλι-

κιωμένοι άνθρωποι. Ένας νεότερος

οδηγός χρειάζεται 3 με 4 δευτερόλε-

πτα για να επανέλθει από το θάμπω-

μα αυτό. Σε πιο ηλικιωμένους οδη-

γούς ο χρόνος αυτός μπορεί εύκολα

να διπλασιαστεί.

Δεν υπάρχει νομοθεσία για

LED & xenon στην Ευρώπη

Δεν υπάρχει συγκεκριμένη νο-

μοθεσία κόντρα στα LED και xenon

φώτα που μπορεί να τυφλώνουν. Οι

νόμοι στην Ευρώπη είναι συνήθως

αρκετών δεκαετιών και ασχολούνται

κυρίως με την ελάχιστη φωτεινότητα

που πρέπει να παρέχει το κάθε φως.

Πρόκειται για νόμους που βγήκαν

την εποχή που λανσαρίστηκαν οι λά-

μπες αλογόνου. Από την πρώτη γε-

νιά H1 έως την Η4 και την Η7 που

κατασκευάζεται μέχρι και σήμερα, τα μεγέθη του παραγόμενου φωτός έχουν αυξηθεί σημαντικά. Αν

η Η4 έφτανε τα 1.000 Lumen ήρθε η

H7 να ανέβει στα 1.500 Lumen ενώ

στη δεκαετία του `90 ήρθαν τα xenon

με 3.200 Lumen. Σε αντίθεση με την

τεχνολογία αλογόνου και το λαμπτή-

ρα με νήμα στο εσωτερικό του, φτά-

σαμε στο φως με γυάλινο κάλυμμα

στο βολβό

και με περίπλοκους μη-

χανισμούς έκλυσης αερίων, οι οποί-

οι φέρνουν το αέριο xenon σε φω-

τιστική μορφή. Τα φώτα αυτά ήταν

ακριβά τόσο στην αγορά όσο και στη

συντήρηση. Τα σημερινά LED εμφα-

νίστηκαν αρχικά ως λύση για το τρίτο

φως πίσω μέχρι να έρθει η Audi το 2007 και να τα υιοθετήσει και για τη χαμηλή σκάλα.

Γιατί τυφλώνουν; Λύση με

τα «έξυπνα» LED

Η βασική αιτία είναι ότι οι λάμπες

γίνονται όλο και μικρότερες. Παλιό-

τερα το φώς έφεγγε από μια μεγά-

λη επιφάνεια, ενώ τα LED σήμερα συχνά δεν είναι τίποτα περισσότερο

από μια γραμμή πάνω στο αμάξω-

μα. Φαίνεται όμορφο απ`έξω αλλά οι υπόλοιποι δε βλέπουν καλά: όσο

μικρότερη η πηγή τόσο πιο έντονη

η τύφλωση. Και τα LED παράγουν αυξημένη ποσότητα φωτός μέσα από το μικρότερο δυνατό χώρο. Ακόμα κι ένα ελάχιστο LED των 2,5 Watt παράγει γύρω στα 180 Lumen.

Αλλά είναι και η απόχρωση που παίζει σημαντικό ρόλο. Σε αντίθεση με τα αλογόνου τα οποία βγάζουν ένα ζεστό, ευχάριστο φως, τα LED εκλύουν φως με υψηλότερη χρωματική θερμοκρασία, η οποία πλησιάζει πιο πολύ το φως ημέρας. Επίσης, τα πολύ ψηλά ρυθμισμένα φώτα ενισχύουν την τύφλωση. Γι`αυτό και χρειάζεται εκ νέου ρύθμιση των φώτων ανάλογα με τη φόρτωση που έχει δεχτεί κάθε φορά το αυτοκίνητο. Η δε αυτόματη ρύθμιση της δέσμης στο ύψος είναι υποχρεωτική για τους κατασκευαστές μόνο από ένα επίπεδο 2.000 Lumen και πάνω. Ένα επιπλέον πρόβλημα είναι τα βρώμικα φώτα. Μέσα από τα μη καθαρισμένα

“ΣΚΑΝΑΡΕ”

ΚΑΙ Μάθε περισσότερα

φανάρια η ακτίνα δράσης των φώτων μειώνεται έως και κατά δύο τρίτα. Ταυτόχρονα αυξάνεται η τύφλωση. Κι εδώ πάντως, η υποχρέωση προς τον κατασκευαστή για τοποθέτηση πλυστικής συσκευής τίθεται από τα 2.000 Lumen και πάνω.

Ο καθηγητής Γκράιν συμβουλεύει ιδιαίτερα τους πιο ηλικιωμένους να μην εστιάζουν ευθέως πάνω στην πηγή του φωτός και να ενεργοποιούν τον ατμοσφαιρικό φωτισμό της καμπίνας, όπου είναι διαθέσιμος.

Έτσι θα μειωθεί το σκοτάδι στο εσωτερικό του οχήματος και οι κόρες δεν ανοίγουν τόσο πολύ. Τα γυαλιά ηλίου ή τα λεγόμενα «γυαλιά νυχτερινής οδήγησης» μάλλον δεν έχουν κάποιο ιδιαίτερο αποτέλεσμα ενώ μπορεί να θεωρηθούν και επικίνδυνα.

Μία καλή λύση είναι τα νέα, «έξυπνα» Μatrix-LED φώτα. Με τη βοήθεια από κάμερες μπορεί να ρυθμιστεί εξειδικευμένα το κάθε ένα από τα LED. Έτσι όταν πλησιάζει αυτοκίνητο από απέναντι να μπορεί να χαμηλώνει την ένταση ή να σβήνει η κάθε δίοδος ανεξάρτητα. Επίσης και οι πινακίδες στο δρόμο δέχονται λιγότερο φως ώστε να μην επιστρέφουν στο όχημα τόσο δυνατή λάμψη. Τα LED φώτα μάλιστα μπορούν να προβάλλουν και εικόνες στο δρόμο εμπρός από το όχημα. Ένα είναι λοιπόν σίγουρο: το μέλλον των φώτων παραμένει... λαμπρό.

Ψηφιακός

πίνακας οργάνων στο παλιό σου

αυτοκίνητο

Η τεχνολογία είναι πλέον η «μόδα» της αυτοκίνησης.

Τα νέα μοντέλα έχουν γεμί-

σει τεράστιες οθόνες, ψηφι-

ακά πάνελ πολλαπλών εν-

δείξεων και πλήκτρα αφής,

που μοιάζουν να έχουν έρ-

θει από το μέλλον και κά-

νουν τα υπόλοιπα αυτοκί-

νητα με αναλογικά όργανα, δείκτες και λαμπάκια να

μοιάζουν… «παλιατζού-

ρες»! Δες όμως πως μπο-

ρείς να κάνεις το αυτο-

κίνητό σου να μοιάζει με

καινούργιο απλά, εύκολα

και γρήγορα, χωρίς μεγάλο κόστος.

Πέρα από ομορφιά είναι

και εξαιρετικά χρήσιμος στην

από τα στοιχεία που εντυπω-

σιάζει στα σύγχρονα και καινούρ-

για αυτοκίνητα, είναι το υψηλό hitech επίπεδο του εξοπλισμού που

διαθέτουν. Σε αυτόν περιλαμβάνο-

νται πολλές και μεγάλες οθόνες

αφής, υψηλής ευκρίνειας που κά-

νουν ακόμα καλύτερη την εμπειρία

οδήγησης. Πως το κάνουν αυτό; Τα

ψηφιακά πάνελ πέρα από το αισθη-

τικό κομμάτι, τη φρέσκια και σύναμμα

μίνιμαλ εμφάνιση, παρέχουν και ένα

πλήθος χρήσιμων πληροφοριών,

σημαντικών στην καθημερινή μετακί-

νηση ή ακόμα και στο ταξίδι.

Μπορείς να βάλεις

ψηφιακή οθόνη στο παλιό

σου αυτοκίνητο; Εννοείται!

Τι γίνεται όμως, όταν το αυτο-

κίνητό σου δεν είναι και τόσο και-

νούργιο, οπότε κι ο εξοπλισμός του

έχει παραμείνει στην… «αναλογική»

εποχή; Η απάντηση έρχεται από τις

aftermarket εταιρείες, που προσφέ-

ρουν σύγχρονες λύσεις τεχνολογίας. Στο εμπόριο τα τελευταία χρόνια έχουν κυκλοφορήσει αρκετά προϊ-

όντα και μία μεγάλη γκάμα επιλο-

με την υπογραφή της CADENCE

γών, σε οθόνες multimedia αλλά και σε ψηφιακούς πίνακες οργάνων.

Η τεράστια γκάμα της

BIZZAR στην Cadence

Σε ότι αφορά τους πίνακες οργά-

νων, η εταιρεία Cadence διαθέτει

μία πληθώρα επιλογών της BIZZAR,

ειδικά για τα μοντέλα της BMW και

της JEEP. Τα ψηφιακά πάνελ της

BIZZAR τοποθετούνται στη θέση του

παλιού πίνακα οργάνων, προσφέρο-

ντας ποιότητα σε κορυφαία επίπεδα

και άψογη εφαρμογή στη θέση του

καντράν. Η ευκρίνειά τους συναγω-

νίζεται αυτή των εργοστασιακών οθο-

νών, με ανάλυση HD που αγγίζει τα

1920*720. Ο χειρισμός της οθόνης

καθώς και η εναλλαγή των λειτουρ-

γιών (modes) και των πληροφοριών

γίνεται μέσω των χειριστηρίων του

τιμονιού, ενώ στο μενού μπορεί κα-

νείς να βρει πάνω από 12 γλώσσες.

Plug and Play, λογισμικό

που δεν «κολλάει» & 4 θέματα διαμόρφωσης

Ο ψηφιακός πίνακας της BIZZAR

είναι νοοτροπίας «Plug and Play»,

κάτι που σημαίνει ότι η τοποθέτησή

της είναι αρκετά εύκολη και γρήγορη, χωρίς κωδικοποίηση (απλώς

βγάζουν την παλιά και στη θέση της

συνδέουν την καινούργια). Το λει-

κό LINUX που εγγυάται τη σταθερότητα, την απρόσκοπτη λειτουργία και τη γρήγορη εκκίνηση. Επιπλέον, η οθόνη υποστηρίζει 4 θέματα διαμόρφωσης (simple/technology/ comfort/track) και διαφορετικά χρώματα, αυξάνοντας με αυτόν τον τρόπο τις δυνατότητες εξατομίκευσης.

Να σημειωθεί πως κάθε ψηφιακή

οθόνη της BIZZAR είναι συμβατή με τις πληροφορίες του οχήματος και τυχόν εμφανίσεις σφαλμάτων

(όπως adaptive cruise, οδόμετρο και ταχύτητα, πίεση ελαστικών, κατανάλωση, θερμοκρασία, σφάλματα μηχανής κα.). Όμως, δεν υποστηρίζονται πληροφορίες ραδιοφώνου ή πλοήγησης και δεν συμβατές για οχήματα με HUD (head up display). Το ιστορικό συντήρησης (service) του οχήματος μπορεί να φανεί μόνο στον πίνακα οργάνων και όχι στη οθόνη ραδιοφώνου.

CADENCE HELLAS

Η εταιρεία CADENCE δραστηριοποιείται στο χώρο του car-audio από το 1985 πραγματοποιώντας μια επιτυχημένη πορεία. Εξελίχθηκε άμεσα στην πώληση ηχοσυστημάτων αυτοκινήτου, διατηρώντας πλήρως οργανωμένο service, εξειδικευμένο προσωπικό & τεχνικούς υποστηρίζοντας έτσι & το after sale service. Τα τελευταία δώδεκα έτη η

εταιρεία εισήλθε και στον χώρο των car multimedia με ιδιαίτερη έμφαση στα εργοστασιακού τύπου μηχανήματα που τοποθετούνται plug & play χωρίς μετατροπές η κοψίματα εργοστασιακών καλωδίων και με πλήρεις εργοστασιακές λειτουργίες & συμβατότητες με τα ηλεκτρονικά μέρη των αυτοκινήτων.

Η συνεργασία με τη διεθνώς αναγνωρισμένη Cadence Acoustics Inc., πραγματοποιήθηκε λίγο αργότερα το 1995, έχοντας την αποκλειστική διάθεση των πασίγνωστων προϊόντων Cadence Acoustics Inc., για την Ελλάδα. Το 2001 ήταν η χρονιά που δημιούργησε το νέο δικό της Brand Name, κατασκευάζοντας τα νέα προϊόντα Bizzar. Μια ολοκληρωμένη σειρά Car Audio προϊόντων από καλώδια, αξεσουάρ, RCA, καμπίνες, πλήρη σειρά Ηχείων, Car & Moto Alarm, LED, Xenon HID, DVB-T MPEG4 & πολλών ακόμη προϊόντων. Η εταιρεία είναι επίσημος εισαγωγέας των προϊόντων Cadence Acoustics Inc, ETON Gmbh, Bizzar-ShockWave, Dynavin H.K., Nakamichi, Lenovo, Connects2, ACV Gmbh, Stetsom, EuroSec και φέρνει στη διάθεση σας τα προϊόντα όλων των παραπάνω οίκων σε πλήρη γκάμα. Επιπλέον, διατηρεί τμήμα service με πλήρη παρακαταθήκη ανταλλακτικών για την καλύτερη εξυπηρέτησή σας.

σταθερό

Τι κάνει η εξάτμιση;

Κεφάλαιο εξάτμιση. Τι κάνει, από τι αποτελείται, γιατί χαλάει και πως καταλαβαίνω ότι υπάρχει ζημιά;

Τ

ο σύστημα εξαγωγής ενός κι -

νητήρα είναι υπεύθυνο να με -

ταφέρει τα καυσαέρια από το θά -

λαμο καύσης στην ατμόσφαιρα. Η

λεγόμενη «εξάτμιση», λοιπόν, μπο -

ρεί να δεχθεί κάποια βελτίωση, η

οποία θα χρησιμεύσει στην καλύτε -

ρη ροή των καυσαερίων, ώστε να

γίνει πιο αποδοτική η λειτουργία

του κινητήρα.

Σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα οι

κατασκευαστές «φιμώνουν» τον κι-

νητήρα από το σύστημα εξαγωγής, ώστε να τηρεί όλα τα κριτήρια που επιβάλει η Ευρωπαϊκή Ένωση όσον

αφορά στο θόρυβο που παράγει, αλλά και στην ποσότητα εκπομπών ρύπων.

3 Tips για την εξάτμιση

σου

- Φροντίστε επαρκώς το σύστημα εξαγωγής του αυτοκινήτου σας, ώστε να μην εκπέμπετε επιβλαβή καυσαέρια, το αυτοκίνητο σας να δουλεύει σωστά, αλλά και για να περνάτε ΚΤΕΟ χωρίς φόβο.

- Μην πατάτε το πεντάλ του γκαζιού όταν βάζετε μπροστά το αυτοκίνητο, επιβαρύνετε τον καταλύτη.

- Μην προσπαθείτε να βάλετε μπροστά έναν καταλυτικό κινητήρα που είναι χαλασμένος, πάνω από 3

- 4 φορές. Προσπαθήστε να εντοπίσετε την βλάβη και έπειτα ξαναπροσπαθήστε.

> Από τι αποτελείται;

εξάτμιση του αυτοκινήτου αποτελείται από τμήματα τα οποία

ενώνονται μεταξύ τους, ώστε να μπορούν να αφαιρεθούν εύκο-

λα στο συνεργείο. Η εξάτμιση ξεκι-

νά από την πολλαπλή, η οποία δια-

Κατά

βάση, το σύστημα εξαγωγής απαρτίζεται από μεταλλικές κατασκευές, δηλαδή σωληνώσεις και λοιπά εξαρτήματα που θα δούμε στην πορεία, και κύριος σκοπός του είναι

η διαχείριση των καυσαερίων του κινητήρα.

Εισάγοντας τον όρο «διαχείριση

καυσαερίων» βλέπουμε πως το σύστημα εξαγωγής έχει να επιτελέσει

κάμποσες βασικές λειτουργίες, οι οποίες είναι:

Να απομακρύνει τα καυσαέρια από το μηχανοστάσιο και από το όχημα.

Να περιορίζει το θόρυβο εξαγωγής του κινητήρα.

Να συνεισφέρει στη βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα, είτε από μόνο του, είτε ενσωματώνοντας δια-

τάξεις, όπως λ.χ. ένα turbo.

Να φιλοξενεί τους αισθητήρες του συστήματος διαχείρισης κινητήρα που άπτονται των λειτουργιών προετοιμασίας καυσίμου μίγματος (δηλαδή τους αισθητήρες λάμδα).

Να ενσωματώνει τις διατάξεις καθαρισμού των καυσαερίων (καταλύτες, φίλτρα κατακράτησης σωματιδίων κ.λπ.).

θέτει ανάλογο αριθμό σωλήνων με τους κυλίνδρους του κινητήρα. Οι

σωλήνες αυτοί ενώνονται και καταλήγουν σε ένα. Μετά από εκείνο το σημείο ενώνονται με τον καταλύτη, ο οποίος φιλτράρει τις βλαβερές ουσί-

> Γιατί χρειαζόμαστε εξάτμιση; Οπρώτος

και βασικός λόγος είναι ότι, συνήθως, ο οδηγός ή οι επι-

βάτες του εκάστοτε μηχανοκίνητου

βρίσκονται

εισπνεύσουν τα βλαβερά και επικίν-

δυνα καυσαέρια. Τα καυσαέρια ενός

βενζινοκινητήρα, πριν περάσουν από

το όποιο σύστημα καθαρισμού τους (βλ. καταλυτικός μετατροπέας), περι-

έχουν δηλητηριώδες μονοξείδιο του

ες της καύσης του κινητήρα. Σειρά έχει το μεσαίο καζάνι και το τελικό, με το πρώτο να είναι υπεύθυνο για τη ροή των καυσαερίων και το τελευταίο να περιορίζει το θόρυβο που καταλήγει στο περιβάλλον.

άνθρακα (CO), καρκινογόνους άκαυτους υδρογονάνθρακες (HC), ασφυξιογόνο διοξείδιο του άνθρακα (CO2) και διάφορες άλλες ενώσεις, σε μικρότερες συγκεντρώσεις. Στις μέρες μας πέρα από τη προστασία οδηγού και επιβατών, η εξάτμιση φροντίζει και

για τη προστασία του περιβάλλοντος, ενσωματώνοντας όλα όσα χρειάζονται για τον... εξαγνισμό των καυσαερίων

και τη μετατροπή τους σε «αβλαβή»

για τον άνθρωπο αέρια. Εξίσου σημαντική συνεισφορά του συστήματος

εξαγωγής είναι πως μειώνει τρομερά

τον παραγόμενο θόρυβο του κινητήρα, μιας και «κατευνάζει» την ηχητι-

κή ενέργεια των καυσαερίων και επαναφέρει τον θόρυβο του κινητήρα σε ανεκτά επίπεδα! Πέρα από όλα τα παραπάνω το σύστημα εξαγωγής φροντίζει και για την εύρυθμη λειτουργία του κινητήρα. Σε έναν τυπικό βενζινοκινητήρα, το 35-40% της ενέργειας που περιέχεται στο καύσιμο πάει «χαμένο» στην εξάτμιση, υπό μορφή θερμικής, κινητικής και ηχητικής ενέργειας. Το σύστημα εξάτμισης φροντίζει να αξιοποιεί μέρος αυτής της ενέργειας προς όφελος της απόδοσης του κινητήρα, αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση μέσω της βελτίωσης του ποσοστού πλήρωσης των κυλίνδρων.

Ηθερμοκρασία

και οι κραδασμοί

δημιουργούν συνθήκες έντονης καταπόνησης, που αυξάνουν ιδιαίτερα τις σχεδιαστικές και κατασκευαστικές απαιτήσεις.

Οι αυξομειώσεις της θερμοκρασίας

Η αύξηση ή και μείωση της θερμοκρασίας είναι από τους μεγαλύτερους πονοκεφάλους που αντιμετωπίζει το σύστημα της εξάτμισής μας και πιο συγκεκριμένα:

Η μέγιστη θερμοκρασία που μπορεί να «πιάσει» ένας κινητήρας,

Οι αλλεπάλληλες αυξομειώσεις

θερμοκρασίας καυσαερίων. Είτε μι-

λάμε για ένα συνεχές σταμάτα ξεκίνα

για την κίνηση εντός πόλης, είτε στο

ταξίδι μας στην εθνική με το γκάζι

συνεχώς πατημένο, το σύστημα εξα-

γωγής ανεβάζει θερμοκρασίες τρο-

μερά υψηλές. Αλλωστε όσο πιο πολύ

γκάζι πατάς, τόσο περισσότερη βεν-

ζίνη καις και, ως εκ τούτου, τόσο περισσότερη θερμότητα στέλνεις στην

εξάτμιση. Η θερμική καταπόνηση

του συστήματος είναι μεγάλη. Όλες

αυτές οι μεταβολές θερμοκρασίας

προκαλούν σημαντικές διαστολές /

συστολές στην εξάτμιση δυσχαιρένο-

ντας την αντοχή του μετάλλου, αφού

ως γνωστόν, οι μηχανικές ιδιότητες

οποιουδήποτε μετάλλου φθίνουν

όσο αυξάνει η θερμοκρασία του.

Οι ταλαντώσεις που δεν

θέλουμε!

Ως γνωστόν, ο κινητήρας κινείται πάνω στις ελαστικές του βάσεις

εξαιτίας των ανωμαλιών του δρόμου, των επιταχύνσεων ή επιβραδύνσεων και γενικότερα λόγω της κίνησης του οχήματος. Ο κινητήρας δεν είναι πακτωμένος στο αμάξωμα, και

ως εκ τούτου η εξάτμιση, που είναι σταθερά συνδεδεμένη με τον κινητήρα, τον ακολουθεί σε αυτόν τον δύσκολο χορό. Προκειμένου η εξάτμιση να μην κοπεί στα δυο, πρέπει να διαθέτει ελαστικά τμήματα και ελαστικές βάσεις.

Φυσική φθορά (οξείδωση) του σιλανσιέ ή ελληνιστί σιγαστήρας και καζανάκι.

Φθορά της φλάντζας στο σημείο της ένωσης της πολλαπλής εξαγωγής με την κεφαλή του κινητήρα.

Να έχουν λασκάρει οι βίδες που συγκρατούν την πολλαπλή εισαγω-

γής πάνω στην κεφαλή του κινητήρα.

Σπάνια περίπτωση αλλά πιθανή να έχει ραγίσει η πολλαπλή εξαγωγής (λόγω θερμοκρασίας).

Όσον αφορά στην πολλαπλή εισαγωγής και σε αυτή την περίπτωση οι φθαρμένες φλάντζες αποτελούν πρόβλημα.

Η πολλαπλή εισαγωγής στα περισσότερα καινούργια αυτοκίνητα είναι από πλαστικό, έτσι υπάρχει η πιθανότητα να σπάσει.

Ο σωλήνας της εξάτμισης μπορεί να έχει χτυπηθεί με αποτέλεσμα ή να τρυπήσει ή να κάνει βαθούλωμα.

περίπτωση που το καζανάκι

έχει τρυπήσει εκτός από το ότι παράγει θόρυβο είναι σχεδόν σίγουρο ότι δε θα χορηγηθεί στο όχη-

μα κάρτα καυσαερίων καθώς τα επίπεδα του οξυγόνου θα είναι πολύ υψηλά. Όταν το πρόβλημα προ-

έρχεται από απώλεια καυσαερίων από την πολλαπλή εξαγωγής, γίνεται άμεσα αισθητό λόγω του θορύ-

βου (σαν φύσημα) ενώ μειώνεται αισθητά και η απόδοση του κινητήρα.

Στην περίπτωση προβλήματος στην πολλαπλή εισαγωγής έχουμε διαρ-

ροή βενζίνης (εκτός από απώλεια καυσαερίων), που μπορεί να οδηγήσει ακόμα και σε πρόκληση φωτιάς, ενώ μειώνεται και η απόδοση του κινητήρα αφού αλλάζει η αναλογία του μείγματος αέρα καυσί-

μου. Επίσης στις περισσότερες περιπτώσεις ο κινητήρας δεν μπορεί να κρατήσει ρελαντί και εμφανίζει αρρυθμία (ακούσιο ανεβοκατέβασμα

ρυθμού περιστροφής). Τώρα αν έχει

τρυπήσει ο σωλήνας της εξάτμισης

έχουμε μείωση απόδοσης, ενώ το

ίδιο ισχύει και σε περίπτωση βαθου-

λώματος αφού τα καυσαέρια δεν έχουν επαρκή δίοδο εξαγωγής.

αυτό τον τομέα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης, ώστε να αυξηθεί η απόδοση του αυτοκινήτου χωρίς να καταστρέφεται το περιβάλλον. Ξέρετε ότι...

- Οι κεραμικοί καταλύτες έχουν μικρότερο κόστος σε σχέση με τους μεταλλικούς και αντέχουν

κεραμικούς.

- Ο καταλύτης φιλτράρει τα καυσαέρια που παράγει ο κινητήρας.

Μεταλλικός καταλύτης

Τα εργοστάσια παραγωγής αυ -

τοκινήτων εφοδιάζουν τα μοντέλα

τους με συμβατικούς καταλύτες, οι

ση ενός μεταλλικού καταλύτη, που θα βρουν στο εμπόριο.

Οι καταλύτες αυτοί διαθέτουν μεταλλικό υπόστρωμα, το οποίο είναι κατασκευασμένο από λεπτά μεταλλικά φύλλα.

καταλύτης ενός αυτοκινήτου

είναι υπεύθυνος για τη μετα -

τροπή των βλαβερών ουσιών που παράγει ο κινητήρας από την καύση σε μη βλαβερές. Βέβαια, και σε

σε θερμοκρασίες άνω των 1.200 βαθμών Κελσίου.

- Οι μεταλλικοί καταλύτες προσφέρουν αύξηση της ιπποδύναμης

του κινητήρα και είναι ανθεκτικοί

σε χτυπήματα σε σχέση με τους

οποίοι αποτελούνται από κεραμι -

κά υποστρώματα. Για όσους όμως

θέλουν να βελτιώσουν το σύστημα

εξαγωγής, δηλαδή την καλύτερη

ροή των καυσαερίων, θα πρέπει να προχωρήσουν στην τοποθέτη -

Τα λεπτά τοιχώματα επιτρέπουν στο υπόστρωμα να καλύπτει μεγαλύτερη επιφάνεια σε σύγκριση με έναν απλό κεραμικό καταλύτη. Η

μεγαλύτερη αυτή επιφάνεια ωφε -

λεί την καλύτερη κατάλυση, διό -

τι οι χημικές αντιδράσεις γίνονται στην επιφάνεια.

Όταν η SEAT ανακοίνωσε πως η γρήγορη γραμμή της θα γίνει ξεχωριστή μάρκα, πολλοί απόρη-

σαν, και άλλοι αμφέβαλαν. Εξάλλου μια

μάρκα που ξεκινάει να παράγει σπορ αλ-

λά προσιτά μοντέλα, σε μια εποχή που η ηλεκτροκίνηση απειλεί τόσο τα σπορ, όσο και τα προσιτά αυτοκίνητα, ίσως δεν

βρήκε την καλύτερη στιγμή. Ή όχι; Βλέπεις η Cupra έκανε άνετα αυτό

που κάνει η AMG για τη Mercedes ή η Abarth για τη Fiat. Δηλαδή αναλαμβάνει

να λανσάρει με δικά της σήματα, υπάρ-

χοντα μοντέλα της SEAT, στις κορυφαίες τους εκδόσεις. Όμως η CUPRA, αντίθε-

τα με τις άλλες δύο μάρκες, έχει και δικά της μοντέλα. Αποκλειστικά δικά της. Όπως το Formentor.

Για όποιον δεν έχει δει, και δεν έχει προσέξει το Formentor στο δρόμο, καλό είναι να προσέχει λίγο παραπάνω. Ένα από τα ομορφότερα crossover, φαρδύ, χαμηλό, επιθετικό και premium, σπορ

Πως

γίνεται ενώ μοιράζονται

τόσα μέρη, τα μοντέλα της CUPRA να ξεχωρίζουν;

αλλά και πρακτικό και με τιμή που δεν ξεφεύγει από τον ανταγωνισμό. Βάλε δί-

πλα του άλλα SUV του ομίλου, είτε μιλά-

με για SEAT, Skoda ή VW. Δεν υπάρχει τίποτα σαν το Formentor. Και η εμπορική

του πορεία το μαρτυρά.

Όμως το Formentor είναι ένα συμβα-

τικό μοντέλο, και κάποιοι θα πουν «εύκολο» να «ρίξεις» στον «εσωτερικό»

ανταγωνισμό που είναι μάλλον συντηρη-

τικός και πιθανώς χωρίς εξάρσεις, ή ενδιαφέρον να ξεχωρίσει τόσο όσο θέλει η CUPRA.

Ωραία, τότε πάμε στα δύσκολα. Στα ηλεκτρικά. Το Born εμφανώς κάνει χρήση της ίδιας πλατφόρμας και των ίδιων μηχανικών μερών με το VW ID.3. Μάλιστα μοιράζεται με το ηλεκτρικό VW και μερικά από τα βασικά του μειονεκτήματα, όπως η έλλειψη εμπρός χώρου αποσκευών, συνηθισμένη σε άλλα πισω-

κίνητα ηλεκτρικά, και τα εκνευριστικά χειριστήρια και το αργό σύστημα ψυχαγωγίας. Όμως παρότι το VW «σκαλώνει» σε αυτά τα αρνητικά που τελικά το καθορίζουν, το Born μπορεί και ξεχωρίζει. Βασικό συστατικό η σχεδίαση, αφού το Born έχει κάνει προσπάθεια να μη μοιάζει με λευκή συσκευή, ενώ και στο εσωτερικό, το CUPRA είναι «ζεστό» σαν αυτοκίνητο, και όχι σαν αίθουσα αναμονής αεροδρομίου. Είναι εμφανές πως όταν ένα αμάξι σε κάνει να νοιώθεις όμορφα όταν είσαι μέσα, και όταν το κοιτάς, συγχωρείς πολλά.

Όμως η CUPRA έβαλε και άλλο ένα συστατικό στη συνταγή του Born, την οδηγική εμπειρία. Η VW έχει φυσικά άλλο κοινό από την CUPRA, όμως τελικά η οδήγηση ενός ηλεκτρικού πρέπει να κάνει τον οδηγό να νοιώθει πρώτον ότι οδηγεί, και δεύτερον, ότι περνάει ωραία.

Τι κάνει καλύτερα η CUPRA και

να αντιγράψουν οι Γερμανοί;

Παρατηρούμε τελευταία όλο και περισσότερους κατασκευαστές να αυτοπροσδιορίζονται ως premium.

Μήπως το κάνουν για να δικαιολογήσουν τις τιμές;

Έχει νόημα να βγαίνει και να φωνάζει ένας

Τελικά, τι είναι premium;

ο μοντέλο μας είναι premium!»

Αυτό διατυμπανίζουν τώρα τελευ-

ταία όλο και πιο συχνά πολλοί κατασκευαστές και μάλιστα όχι οι παραδοσιακοί αντιπρόσωποι του γερμανικού άξονα (βλ. Audi, BMW, Mercedes) ή οι παραδοσιακά εναλλακτικοί καθιερωμένοι ανταγωνιστές (βλ. Lexus, DS).

Γιατί λοιπόν τους έχει πιάσει τέτοια τρεμούρα; Γιατί το διαλαλούν σε κάθε ευκαιρία; Εμείς σίγουρα αναγνωρίζουμε ότι αρκετοί παραδοσιακά mainstream κατασκευαστές έχουν ανέβει επίπεδο και τα μοντέλα τους διαθέτουν τεχνολογίες που παλιότερα είχαν τα ακριβά πολυτελή. Π.χ.

θα βρούμε μέχρι και σε μοντέλα της Skoda ποιότητα που θα ζήλευε και η Audi (βλ. το ηλεκτρικό Enyaq). Βλέπου-

με πως με το design και

την ποιότητα κάποιοι έχουν

ανέβει συνολικά σκαλοπά-

τια (ξεκάθαρα η Peugeot).

Έχουμε δει παραδοσιακά

mainstream μοντέλα να

εντυπωσιάζουν με την ποι-

ότητα κύλισης και την κατασκευή τους (το

νέο Qashqai για παράδειγμα είναι ένα που

μας έρχεται στο νου). Υπάρχει και η Ford η

οποία διατηρεί το fun to drive δρόμο που

έχει χαράξει εμπλουτισμένο με premium

στοιχεία. Ή η Alfa Romeo που παίζει το

ρόλο του sport-premium στον όμιλο Stellantis. Ακόμη και η Hyundai του… λα-

ού έχει κάθε λόγο να ισχυριστεί κάτι τέτοιο

για αρκετά μοντέλα της (τόσο η οικογένεια

Ioniq, όσο και πιο συμβατικά μοντέλα της)

και σίγουρα η Kia. Πρόσφατα και η Honda

ως premium έχει αυτοπροσδιοριστεί.

Όμως κάποιοι βγαίνουν συχνά με μα-

νία να το φωνάζουν. Μήπως όταν φω-

νάζεις ότι παράγεις premium (πολυτελή)

αυτοκίνητα, καλό θα ήταν να αφήνεις το

κοινό να το αξιολογεί; Μήπως το να βάψεις την επιγραφή μαύρη και να αλλάξεις

το ντεκόρ σε ένα μαγαζί δεν καθιστά ξαφνικά το προϊόν premium παρόλο που ο πελάτης αισθάνεται όμορφα;

Εν τέλει, τι είναι premium;

Το προφανές είναι η ποιότητα, που προκύπτει από τα υλικά, την συναρμογή, την υφή τους. Για εμάς όμως είναι και οι καινοτόμες τεχνολογίες που εξελίσσει ο κάθε κατασκευαστής επενδύοντας χρήματα στο R&D. Δηλαδή οι τεχνολογίες

που έπειτα θα περάσουν και στους υπόλοιπους κατασκευαστές. Είναι η ασφάλεια. Είναι οι after sales υπηρεσίες. Είναι το brand exclusivity και το… prestige που εκπέμπει το λογότυπο της μάρκας (σ.σ. συγχωρέστε με για τη χρή-

ση των αγγλικών όρων).

Το prestige-ιόμετρο δεν έχει

ανακαλυφθεί ακόμη και σε ένα

βαθμό ο όρος premium έχει και

δόσεις υποκειμενισμού. Για εσάς

λοιπόν ποια χαρακτηριστικά πρέ-

πει να έχει μια μάρκα για να εί-

ναι premium; Ποια μάρκα είναι premium;

Ο γερμανικός

σας έρχεται στο νου;

Ποιος είναι εν τέλει premium

κατασκευαστής

και τι καθιστά ένα

μοντέλο premium;

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ

MG Motor ή αλλιώς «Morris Garages» όπως είναι η ονομασία

με την οποία ιδρύθηκε το 1924, ανήκει στην κινεζική SAIC, τη μεγαλύτε-

ρη κινεζική κρατική αυτοκινητοβιομηχανία, από τότε που η BMW, όσο είχε στην κατοχή της τη βρετανική Rover, πούλη-

σε τα σήματα σε διαφορετικούς αγοραστές. Η MG πήγε στους Κινέζους μόνο

ως σήμα και πίσω από αυτό το σήμα η SAIC έκανε μια ολόκληρη ανάσταση της μάρκας, φέρνοντας την MG ξανά στην Ευρώπη.

Είναι κινέζικη. Ούτε περισσότερο, ούτε λιγότερο από όσο είναι η Volvo. Μια ευρωπαική φίρμα με κέντρα έρευνας και εξέλιξης στην Ευρώπη και έναν κα-

Διαβάστεόλατα προηγούμενα NonPaperκαισχολιάστε

τασκευαστικό κολοσσό με γραμμή παραγωγής, τεχνογνωσία και συγκρατημένο κόστος, στην Κίνα.

Όπως η Volvo, έτσι και η MG τώρα επωφελείται από την κινεζική τεχνολογία μπαταρίας. Όμως, η MG κάνει το αντίθετο από τη Volvo. H σουηδική φίρμα που έχει έρθει σε κινεζικά χέρια τα τελευταία χρόνια στα μοντέλα της θυγατρικής Polestar επωφελείται μέχρι τελευταίου ευρώ από τη φθηνή (στην Κίνα) τεχνολογία πουλώντας την σε τιμές premium στην Ευρώπη. Η MG από την άλλη την φέρνει σε τιμή ευκαιρίας.

Σε μία χώρα που χρειάζεται φθηνά ηλεκτρικά, η πρώτη λύση καταφθάνει με τα MG.

Και αντίθετα με ότι άλλο κινεζικό ακούγεται, φαίνεται και εμφανίζεται πριν εξαφανιστεί, η MG είναι μια μάρκα δοκιμασμένη σε μεγάλες ευρωπαικές αγορές, με χρόνια παρουσίας, εμπιστοσύνη

από τους αγοραστές της και την άνεση να προσφέρει 7 χρόνια εγγύηση στα συμβατικά της μοντέλα.

Δεν είναι τυχαίο που τα ηλεκτρικά μοντέλα της MG, με το που πάτησαν στην αγορά της Αγγλίας, έγιναν ανάρπαστα.

Στο Λονδίνο ένα στα δύο ταξί είναι (ηλεκτρικό) MG, κάτι που επεκτείνεται και στις άλλες μεγάλες πόλεις, όσο αυτές, η μία μετά την άλλη βάζουν διόδια ή και απαγορεύουν τα συμβατικά αυτοκίνητα από το κέντρο τους.

H ηλεκτρική γκάμα της MG ξεκινάει από ένα μικρομεσαίο στέισον, το MG5 ΕV, και διαθέτει άλλα δύο μοντέλα, το MG ZS EV, και το αποκλειστικά ηλεκτρικό ΜG4 EV. Το μικρότερο αυτό MG4 είναι και το παιδί-θαύμα της μάρκας, αφού είναι με διαφορά το φθηνότερο ηλεκτρικό της αγοράς στην Αγγλία, 10.000 λίρες (σχεδόν 12.000 ευρώ) φθηνότερο από ένα VW ID.3, και σχεδόν στην ίδια τιμή όσο ένα βασικό VW Golf.

Όμως η MG έχει στη γκάμα της και ένα μικρό (MG3) και δύο SUV, το ZS και το HS, το πρώτο να προσφέρεται, όπως είπαμε και ως ηλεκτρικό, ενώ το δεύτερο, και μεγαλύτερο και ως υβριδικό πρίζας (plug-in).

RUMORS

Ηλεκτρικό και με look από Mustang το

επόμενο Fiesta;

ΗFord έχει γνωστοποιήσει επίσημα ότι το Fiesta θα σταματήσει

να κυκλοφορεί τον Ιούνιο του 2023

και ότι ως το 2024 θα παρουσιάσει 3

τρία νέα ηλεκτρικά SUV/Crossover.

Γνωστό είναι, επίσης, ότι συνεργάζε-

ται με την VW πάνω στα ηλεκτρικά

(βλ. νέο Ford Explorer και VW ID.4),

άρα οι φήμες για ένα μικρό ηλεκτρι-

κό Fiesta με στοιχεία από το VW

ID.2all δεν είναι παράλογες.

Αυτήν τουλάχιστον την σκέψη

έκανε και ο Theottle, ο οποίος μας

παρουσιάζει τη δική εικαστική πρό-

ταση. Όπως φαίνεται από τις εικό-

νες, το εν δυνάμει ηλεκτρικό Fiesta

αντλεί τόσο στο μπροστινό όσο και

στο πίσω μέρος σχεδιαστικά στοιχεία από την Mustang Mach-E.

Θα το δούμε όμως στην παραγωγή; Η δική μας άποψη είναι όχι. Ναι

το επόμενο Fiesta μπορεί να είναι

ηλεκτρικό, ναι μπορεί να αντλεί στοι-

χεία από την Mach-E, όμως οι δύο

εταιρείες δεν θα συνεργαστούν σε

αυτήν την κατηγορία, τουλάχιστον

από τις μέχρι τώρα από κοινού ανακοινώσεις τους.

Κλασικό χάτσμπακ σε αναλογίες το πίσω μέρος του ηλεκτρικού Fiesta, σύμφωνα τουλάχιστον με την πρόταση του σχεδιαστή. Μπροστά θα έχει Mach-E στοιχεία.

Μεγαλύτερο και με ηλεκτρική έκδοση

το νέο Citroen C3

Μετά από ένα μικρό φρεσκάρισμα που έκανε το 2021

στο C3 Aircross, η Citroen ετοιμάζει την δεύτερη γενιά.

Τα δοκιμαστικά πρωτότυπα βρίσκονται

ήδη στους δρόμους υπό βαρύ καμουφλάζ, διαβάστε τι γνωρίζουμε ως τώρα.

Τον Ιούλιο θα βγει το Ioniq 5 N

Στο Φεστιβάλ Ταχύτητας του

Goodwood θα παρουσιάσει η

Hyundai το πανίσχυρο Ioniq 5 N. Τό-

τε θα μάθουμε τα πλήρη τεχνικά χα-

ρακτηριστικά του, όπως και θα δούμε τις επίσημες εικόνες. Μέχρι τότε, όμως, εδώ σας παρουσιάζουμε μία

ανεπίσημη ψηφιακά επεξεργασμέ-

νη πρόταση, ενώ αναφορικά με τα

στοιχεία ότι θα μοιραστεί πολλά με

το EV6 GT της Kia. Δηλαδή η πλατ-

φόρμα E-GMP θα είναι ίδια, όμως

η ιπποδύναμη θα αγγίζει τα 600 άλογα. Πιο σημαντικό ωστόσο είναι πως θα διαθέτει το σύστημα NDrift Optimizer το οποίο ενσωματώνει στοιχεία όπως την κατανομή ροπής εμπρός και πίσω, το ποσοστό ροπής, την ακαμψία της ανάρτησης, την διεύθυνση και το e-LSD (ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης), για να δημιουργήσει έναν τρόπο οδήγησης αφιερωμένο

στο drifting.

Το ηλεκτρικό VW ID. Golf θα είναι ο

συνεχιστής του Golf

Το Volkswagen Golf θα παραμείνει ζωντανό και στην ηλεκτρική εποχή, με την ονομασία ID. Golf και ανεξάρτητα σχέδια μας δίνουν μία πρώτη ιδέα για την εμφάνισή του.

δη από τα τέλη του ’22 ο επι-

κεφαλής της Volkswagen, Thomas Schäfer είχε δηλώ-

σει πως η μάρκα δεν είναι διατε-

θειμένη να εγκαταλείψει διάσημα μοντέλα, όπως το Golf, όταν θα μετατραπεί σε μία πλήρως ηλεκτρική

μάρκα. Έτσι έγινε σαφές πως το γερμανικό μικρομεσαίο θα υπάρ-

χει και στην νέα ηλεκτρική εποχή. Πιθανότατα θα ονομάζεται ID. Golf, ένα όνομα που θα συνδυάζει το βαρύ όνομα Golf με τα αρχικά της «ID» οικογένειας. Να σημειώ-

σουμε πως το τρέχον VW Golf θα ανανεωθεί και θα φτάσει στο τέλος της ζωής του, περίπου το 2025 ή το 2026.

Μία πλατφόρμα για πολλά ηλεκτρικά. Οι κατασκευαστές ακολουθούν αυτήν την συνταγή. Η Stellantis στη νέα εκδοχή της προτείνει 156 PS και μπαταρία 54 kWh.

Υπό βαρύ καμουφλάζ δοκι-

μάζεται αυτήν την περίο-

δο στους παγωμένους δρό-

μους της Σουηδίας τo δεύτερης

γενιάς Citroen C3 Aircross, ωστό-

σο κάποιες ψηφιακές εικόνες και πληροφορίες έχουν διαρρεύ-

σει ήδη στο διαδίκτυο. Σύμφω-

να με τα σχέδια της ιστοσελίδας autoplus.fr, στη νέα του γενιά το C3 Aircross θα έχει δύο αεραγωγούς στο μπρο-

νω, δεξιά και αριστερά του οποίου θα βρίσκονται τα νέα φωτιστικά

σώματα. Από κει και πέρα τα λεπτά φώτα ημέρας θα είναι τοποθετημένα κοντά στη γραμμή του καπό, ενώ αναμένεται να δανείζουν το σχεδιασμό τους και στα πίσω. Να σημειώσουμε πως το νέο C3 Aircross θα φέρει το νέο λογότυπο της Citroen. Οι πρώτες ενδείξεις δείχνουν πως θα είναι αρκετά φρέσκο και εκλεπτυσμένο.

Μόνο όταν δημιουργηθούν μπαταρίες μεγάλης ενεργειακής πυκνότητας, θα πούμε αντίο στα ορυκτά καύσιμα. Και φυσικά θα πρέπει να είναι ελαφριές και να φορτίζουν γρήγορα.

Έρχονται τα πάνω κάτω στις μπαταρίες

ΗCATL

παρουσίασε μια νέα μπαταρία υψηλής πυκνότητας (συ-

μπυκνωμένης ύλης) η οποία είναι

τόσο ισχυρή σε σχέση με το βάρος

της που θα μπορεί να μπει και σε αε-

ροπλάνο! Αυτό τουλάχιστον ισχυρί-

στηκε στο σαλόνι της Σαγκάης που

έγινε η αποκάλυψη. Γιατί τώρα είναι

τόσο σημαντικό αυτό; Γιατί με αυτήν

βάρος που μπορεί να μπει σε αεροπλάνο! Σε πιο τεχνικά στοιχεία, τώρα, να πούμε πως η μπαταρία έχει ενεργειακή πυκνότητα έως και 500 Wh/kg (τώρα βρισκόμαστε κάτω από τα 150Wh/kg) , ενώ σύμφωνα με την CATL φορτίζει σε ταχείς χρόνους.

προφυλακτήρα και έναν πιο πά

Αν και μέχρι στιγμής δεν υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες, οι αποκλειστικές εικόνες της ιστοσελίδας autoexpress δείχνουν πως θα μπορούσε να μοιάζει. Φαίνεται δηλαδή πως διατηρεί το πατροπαράδοτο Golf σχήμα συνδυασμένο με ηλεκτρικές λεπτομέρειες. Να

πούμε τέλος ότι σε ό,τι αφορά την πλατφόρμα, αυτή θα είναι πιθανό-

Από εκεί και πέρα, το μοντέλο γνωρίζουμε πως θα είναι αισθητά μεγαλύτερο σε διαστάσεις και θα πατάει πάνω στην πλατφόρμα CMP της Stellantis κάτι που μας επιτρέπει να σχολιάσουμε πως θα είναι πιο ευρύχωρο στο εσωτερικό, θα έχει αμιγώς και μία αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, ενώ δεν θα υπάρχει diesel μοτέρ κάτω από το καπό. Φυσικά, σίγουρο θεωρούμε πως η προσφερόμενη άνεση θα είναι η κορυφαία της κατηγορίας. Το ντεμπούτο του μοντέλου αναμένεται να γίνει στα μέσα του 2023 και το 2024 να βρεθεί στις αγορές.

τατα η MEB+, η βελτιωμένη έκδοση της ΜΕΒ, που μεταξύ άλλων θα προσφέρει πιο γρήγορους χρόνους φόρτισης. Κλείνοντας να θυμίσουμε πως ο Thomas Schäfer είχε πει πως δεν αποκλείεται το δρόμο του Golf να ακολουθήσει και το Polo, αλλά και οι εκδόσεις GTI, που αναμένεται να μεταφερθούν στην ηλεκτρική εποχή.

την μπαταρία η ηλεκτροκίνηση μπαί-

νει σε άλλη σφαίρα. Φανταστείτε ότι

έχει τέτοια απόδοση σε σχέση με το

Και ποια είναι τέλος η CATL; Ο κινέζικος γίγαντας που τροφοδοτεί το 1/3 των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με μπαταρίες. Το μέλλον επιφυλάσσει εκπλήξεις.

Προ των πυλών το Mini Countryman

Ηστιγμή

της επίσημης αποκάλυψης του νέου Countryman πλη-

σιάζει και τα σχέδια από ανεξάρτητους σχεδιαστές πληθαίνουν. Οι πληροφορίες λένε πως η μάσκα θα μεγαλώσει και θα στρογγυλέψει κα-

θώς και ότι τα φώτα αλλάξουν σε μέγεθος, ενώ και από το υπόλοιπο αμάξωμα θα φύγουν κάποια φου-

σκώματα. Κατά τα άλλα, κάτω από το καπό δεν αναμένουμε ριζικές αλλαγές αφού το μοντέλο θα συνεχίσει με plug-in εκδόση με μεγαλύτερης χωρητικότητας μπαταρία, και ήπια υβριδικούς κινητήρες. Γύρω στα τέλη του 2023 θα μπει στην παραγωγή, άρα το ντεμπούτο του είναι προ των πυλών.

ΝΕΑ

ΜΟΝΤΕΛΑ

Οι hot αφίξεις της Hyundai για το 2023

Ούτε 1, ούτε 2, αλλά 5 μοντέλα

Η Hyundai θα λανσάρει 5 νέα μοντέλα μέχρι το τέλος της χρονιάς και αναμένεται να ταράξει τα νερά έχοντας μια από τις πιο… φρέσκιες γκάμες μοντέλων σε όλη την αγορά.

ν είσαι φίλος της αυτοκίνησης, τότε οι αφίξεις των νέων μοντέλων είναι σίγουρα κάτι που σε γοητεύει. Σε γοητεύει τόσο γιατί μαθαίνεις για κάτι καινούριο, αλλά και γιατί μέσα από τα μοντέλα που έρχονται ενημερώνεσαι για τις τάσεις που θα δημιουργη-

θούν και τις νέες τεχνολογίες που θα έρθουν.

Σκανάροντας στη δίπλα σελίδα το QR

Code θα βρεις τις σημαντικότερες αφίξεις όλων των μαρκών σε βάθος 5ετίας, στις επόμενες γραμμές όμως περιοριζόμαστε μέχρι το τέλος της χρονιάς και μάλιστα για μία μάρκα που είναι από τις αγαπημένες των Ελλήνων όπως προκύπτει είτε από έρευνες και μελέτες, όσο και από τις πωλήσεις. Ποια είναι λοιπόν τα σημαντικότερα μοντέλα της Hyundai που θα δούμε ως το τέλος της χρονιάς;

Δύο μοντέλα τα οποία θα έρθουν στην Ελλάδα το 2023 και θεωρούνται από τα πιο σημαντικά στις κατηγορίες τους είναι το ανανεωμένα Hyundai i20 και i30 facelift.

Μέχρι αυτή την στιγμή, δεν υπάρχουν σαφείς πληροφορίες για τις αισθητικές

επεμβάσεις που πρόκειται να προσφέρει

η Hyundai στα δύο της compact μοντέλα, όμως θα ήταν ασφαλές να εικάσουμε πως

ακολουθώντας τη σχεδιαστική φιλοσοφία

της υπόλοιπης γκάμας, θα αποκτήσουν

μια πιο σύγχρονη εμφάνιση και θα φέρουν νέα στοιχεία σχεδίασης σε προφυλαχτή-

ρες και φωτιστικά σώματα.

Όσον αφορά στους κινητήρες, με δεδομένο πως τα i20 και i30 έχουν ήδη αγκαλιάζει την ήπια υβριδική τεχνολογία, δεν πρέπει να περιμένουμε σημαντικές αλλαγές, ίσως μικρές βελτιωτικές ρυθμίσεις για πιο οικονομική απόδοση.

Η άφιξη του ανανεωμένου i20 στην Ελλάδα υπολογίζεται για τον Οκτώβριο ενώ αυτή του i30 έναν μήνα αργότερα.

Ανανεωμένο Hyundai i10 από

μέρα σε μέρα

Το πρώτο μοντέλο που θα δούμε στις εκθέσεις της Hyundai είναι το ανανεωμένο i10, το οποίο περιμένουμε σύντομα. Πρόκειται για ένα από τα καλύτερα μοντέλα της κατηγορίας του, ξεχωρίζοντας για τους χώρους (για τα δεδομένα της κατηγορίας) και το τεχνολογικό του προφίλ, έχοντας κορυφαίο στάνταρ εξοπλισμό. Στην ανανέωση που δέχθηκε έχει μικρές αλλαγές σε εμφάνιση (π.χ. LED φώτα) και update σε τεχνολογίες καθώς και 8άρα οθόνη αφής στο εσωτερικό. Κινητήρες παραμένουν ο 1,0 και 1,2 με ισχύ έως 100 άλογα.

Δεύτερης γενιάς Hyundai Kona σε βενζίνη, υβριδικό και αμιγώς ηλεκτρικό

Η άφιξη του Kona είναι για εμάς η

σημαντικότερη για την γκάμα κινητήρων

της Hyundai. Εξαιρετικό desing και μία

πλήρη γκάμα τα πολεμοφόδια για να πρωταγωνιστήσει στην κατηγορία.

Στις αρχές του καλοκαιριού πρόκειται να λανσαριστεί στην Ελλάδα το δεύτερης γενιάς Kona, το μικρό SUV της Hyundai, το οποίο μεγάλωσε σε διαστάσεις (μήκος 4.350 χλστ.) και φλερτάρει με τη μικρομεσαία κατηγορία (χώρος αποσκευών 466 λίτρα). Κάτω από το καπό θα έχει εκδόσεις βενζίνης, hybrid και πλήρως ηλεκτρική (με αυτονομία 490 χιλιόμετρα), με την τελευταία να αναμένεται λίγους μήνες αργότερα και συγκεκριμένα τον Οκτώβριο. Συγκριτικά με το πρώτης γενιάς Kona, είναι ριζικά αλλαγμένο και έχει φουτουριστικό σχεδιασμό. Μάλιστα πρέπει να σημειώσουμε πως κάθε έκδοση του Kona (βενζίνη, υβριδικό ή ηλεκτρικό) θα έχει ελαφρώς διαφορετική εμφάνιση. Στο εσωτερικό τέλος έχει οθόνες 12,3 ιντσών και η ποιότητα κατασκευής αναμένεται ριζικά αναβαθμισμένη.

Το αυτοκίνητο της χρονιάς Hyundai Ioniq 6

Έχοντας προίκα τρία παγκόσμια βραβεία, ανάμεσά τους και αυτό του Παγκόσμιου Αυτοκινήτου της Χρονιάς, το ηλεκτρικό Hyundai Ioniq 6

έρχεται στη χώρα μας τον Σεπτέμβριο, κοιτάζοντας κατευθείαν στα μά -

τια το Tesla Model 3. Το Ioniq 6 έχει

εκκεντρική αεροδυναμική σχεδίαση

ώστε να έχει μέγιστη αυτονομία (έως 600 χλμ.), εξαιρετική ανάκτηση ενέρ -

γειας, μοντέρνο εσωτερικό σύμφωνο με την φιλοσοφία «living space» και

Η σχεδίαση του Ioniq 6 είναι πολύ εκκεντρική. Στόχος

δεν ήταν η ομορφιά, αλλά η κορυφαία αεροδυναμική

σχεδίαση που δίνει περισσότερα χιλιόμετρα αυτονομίας.

Μέχρι και κάμερες αντί για καθρέπτες έχει!

από πλευράς κινητήρων – μπαταριών φορά τις ίδιες με του Ioniq 5. Η μεσαία έκδοση με 77,4 kWh μπαταρία και 228 άλογα στον πίσω άξονα θεωρούμε πως θα είναι η πιο ενδιαφέρουσα στην Ελλάδα.

Σκανάρετε το QR και δείτε περισσότερα για τα μοντέλα που έρχονται από όλες τις μάρκες την επόμενη 5ετία.

Facelift για το Renault Clio

Το ανανεωμένο Renault Clio είναι πιο τολμηρό σε σχεδίαση, προσφέρεται σε

νέα κορυφαία έκδοση, έχει νέες επενδύσεις

ριν από περίπου 4 χρόνια η Renault αποκάλυψε το πέμπτης

γενιάς Clio και τώρα προχωρά στην παρουσίαση της ανανεωμένης του εκδοχής θέλοντας να το κρατήσει αντα-

γωνιστικό στην δημοφιλή κατηγορία των μικρών. Το φρεσκάρισμα είναι ιδιαίτερα

εκτενές και οι διαφορές εντοπίζονται στα

νέα φωτιστικά σώματα με DRL (Daytime

Running Lights) που για μια ακόμη φορά

ακουμπούν στον προφυλακτήρα στη γρί-

λια και στα διαφορετικά πίσω φώτα. Αξί-

ζει επίσης να σημειωθεί ότι ο πρόβολος

του ανανεωμένου Clio θα διαφοροποιείται εν μέρει ανάλογα την έκδοση εξοπλισμού (έως 6 φορές) και ανάλογα αν πρόκειται για το υβριδικό ή όχι.

Στο εσωτερικό από την άλλη οι αλλαγές δεν είναι τόσο μεγάλες και περιορίζονται στην επιλογή νέων, πιο οικολογικών και βιώσιμων υλικών. Αναφορικά με τις οθόνες, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων θα είναι μεγέθους 7 ιντσών στην βασική έκδοση και θα φτάνει έως 10 ίντσες, ενώ η οθόνη αφής θα έχει δύο επιλογές, στις 7 ή τις 9,3 ίντσες και φυσικά θα είναι συμβατή με Android Auto and Apple CarPlay.

Κάτω από το καπό τέλος δεν θα υπάρχουν αλλαγές και θα βρίσκονται τα ίδια κινητήρια σύνολα (βενζίνη, hybrid, LPG).

Στις αντιπροσωπείες αναμένεται να βρίσκεται το φθινόπωρο.

13,5 εκατομμύρια

ευρώ για μία πινακίδα!

Για το ιλιγγιώδες ποσό των 14,9 εκατομμυρίων δολαρίων, ήτοι 13,5 εκατομμυρίων ευρώ πουλήθηκε μια πινακίδα κυκλοφορίας σε δημοπρασία με φιλανθρωπικό χαρακτήρα που έγινε από τον οίκο Emirates Auction Company. Η πινακίδα γράφει μόνο «P 7» και μπαίνει πλέον στα ρεκόρ Γκίνες για το μεγαλύτερο ποσό που έχει δοθεί. Ο αγοραστής μέχρι αυτή την στιγμή δεν έχει γίνει γνωστός.

Λόγω του σχεδιασμού των πινακίδων στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, η πινακίδα δείχνει σαν να έχει μόνο τον αριθμό 7 πάνω της. Οι πινακίδες με μονοψήφιους αριθμούς είναι ιδιαίτερα σπάνιες σε όλον τον κόσμο και πωλούνται για μεγάλα ποσά γιατί δείχνουν το status των ιδιοκτητών τους. Το Ντουμπάι είναι τελικά μία πόλη στην οποία όλοι θέλουν να δείχνουν το status τους με κάθε ευφάνταστο τρόπο… Το προηγούμενο ρεκόρ ήταν το 2008 όταν κάποιος είχε δώσει 14,2 εκατομμύρια δολάρια για την πινακίδα με τον αριθμό «1».

Έτσι θα είναι το νέο Pathfinder

Το νέο Pathfinder, υπό τη μορφή concept παρουσίασε η Nissan, εκμεταλλευόμενη την παρουσία της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Σαγκάης στην Κίνα.

Όπως φαίνεται από τις εικόνες του πρωτύπου, το νέο Pathfinder θα είναι εντυπωσιακό. Οι φωτιζόμενες LED μπάρες, η τεράστια μάσκα με τις οριζόντιες γρίλιες, τα LED φώτα, ο συνολικός όγκος που διαμορφώνεται από τις επίπεδες και απαλές επιφάνειες συνθέτουν ένα μοντέλο που εκπέμπει επιβλητικότητα και εκλεπτυσμό και μάλλον θα αρέσει τόσο στην αγορά της Κίνας όσο και της Αμερικής στις οποίες κυρίως απευθύνεται.

Αντίστοιχα και το εσωτερικό του μοντέλο αναμένεται άκρως εντυπωσιακό, ποιοτικό και high-tech. Συγκεκριμένα, στην καμπίνα κυριαρχούν δύο οθόνες, μία που λειτουργεί ως πίνακας οργάνων και μία για το σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης. Οι δύο οθόνες ενοποιού-

νται σε ένα ενιαίο πλαίσιο. Από κει και πέρα οι αεραγωγοί κοσμούνται με χάλ-

κινα ένθετα, όπως και η ανασχεδιασμέ-

νη κεντρική κονσόλα, τα καθίσματα και

τα υπόλοιπα πάνελ. Προς ώρα δεν είναι σαφές εάν αυτές οι αλλαγές στην καμπίνα αποτελούν την προεπισκόπηση μιας

ανανεωμένης έκδοσης για το Pathfinder που προσφέρεται εκτός Κίνας ή προορί-

ζονται για το επερχόμενο μοντέλο της

κινεζικής αγοράς. Σε κάθε περίπτωση

θυμίζουμε πως στο εσωτερικό του, αν επιλεγούν και οι τρεις σειρές καθισμά-

των, το Pathfinder μπορεί να φιλοξενήσει έως και οκτώ επιβάτες.

Τέλος, αναφορικά με το σύστημα κίνησης, πληροφορίες δεν βγήκαν θεωρούμε σίγουρο όμως ότι η τεχνολογία ePower θα βρίσκεται στο επίκεντρο.

Επιβλητικό και εκλεπτυσμένο σε εμφάνιση αναμένεται το επόμενο Nissan Pathfinder.

Η e-Power τεχνολογία θα πρωταγωνιστεί μάλλον κάτω από το καπό.

Τραγωδία στο WRC: Νεκρός ο Craig Breen

Τραγωδία σημειώθηκε στο πρω -

τάθλημα του WRC, καθώς ο Craig

Breen έχασε τη ζωή του κατά τη διάρ -

κεια δοκιμών. Συγκεκριμένα, πραγ -

ματοποιούσε δοκιμές σε ασφαλτο -

στρωμένο δρόμο στην Πολωνία, όταν

κάποια στιγμή έχασε τον έλεγχο του

αγωνιστικού i20N, βγήκε εκτός δρό -

μου και κατέληξη πάνω σε έναν ξύ -

λινο φράχτη. Η σύγκρουση αποδεί -

χτηκε μοιραία για τον ίδιο, ενώ ο συνοδηγός του James Fulton δεν τραυματίστηκε.

Ο 33χρονος Ιρλανδός οδηγός στην

αγωνιστική του πορεία Rallyman έτρε-

ξε με τα χρώματα της Peugeot Sport, της Citroen, της M-Sport Ford και της Hyundai. Ξεκίνησε την ενασχόλη-

σή του με τον μηχανοκίνητο αθλητι-

σμό το 1999, σε ηλικία 9 ετών, ενώ πέ-

ρασε στο χώρο των rally το 2007. Το 2010 έκανε ντεμπούτο στο βρετανικό

και το ιρλανδικό πρωτάθλημα rally με

ένα Ford Fiesta S2000, ενώ η πρώτη

του νίκη ήρθε το 2010 στο Ulster Rally

του βρετανικού πρωταθλήματος (BRC).

Στην πορεία του στο WRC σημείωσε 30

νίκες σε ειδικές διαδρομές και

-

κε οκτώ φορές στο βάθρο στα 81 Ράλι που συμμετείχε.

Κατά του Euro 7 οι Ευρωπαίοι

Το νέο πρότυπο ρύπων Euro 7 μπο-

ρεί ακόμα να μην έχει τεθεί σε ισχύ, ωστόσο από πολύ νωρίς έχει απασχο-

λήσει τους κατασκευαστές αυτοκινή-

των. Δεν είναι μυστικό πως - αν όχι

όλοι - η πλειοψηφία των εταιρειών έχει

εκφράσει τις έντονες ανησυχίες που

υπάρχουν για το Euro 7 και τον αντί-

κτυπο που θα έχει, ειδικότερα από τη

στιγμή που από το 2035 στην Ευρώπη

αναμένεται να ισχύσει η απαγόρευση

πώλησης νέων αυτοκινήτων με κινητή-

ρες εσωτερικής καύσης.

Στο πλαίσιο αυτό η Ένωση Ευρω-

παίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων

(ACEA) εξέδωσε νέα ανακοίνωση στην

οποία εκφράζει πάλι τις ανησυχίες της

μιλώντας μάλιστα με αριθμούς. Σύμ-

φωνα με όσα αναφέρει το νέο πρότυπο

ρύπων (Euro 7) αναμένεται να ισχύσει

περίπου το 2026-27. Ως αποτέλεσμα

μόλις το 10% των αυτοκινήτων που θα

κυκλοφορούν στους δρόμους της ΕΕ

το 2035, θα έχουν κινητήρες εσωτερι-

κής καύσης που εμπίπτουν στους κα-

νόνες του Euro 7. Η ACEA δεν σταμα-

τά εκεί, αλλά τονίζει επιπλέον πως, μία πρόσφατη μελέτη εκτιμά ότι αυτό θα

έχει ως αποτέλεσμα το πολύ 4% μεί-

ωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx). Την ίδια ώρα, υπογραμμίζει, πως παρά τα ελάχιστα περιβαλλοντικά οφέλη το Euro 7 θα φέρει σημαντικές αυξήσεις στις τιμές των αυτοκίνητων,

Νέο Volkswagen ID.7 με 700 χλμ. αυτονομία

Παγκόσμιο ντεμπούτο έκανε το νέο

ηλεκτρικό μοντέλο της Volkswagen, το

οποίο ονομάζεται ID.7. Το εν λόγω μο-

ντέλο αποτελεί τη ναυαρχίδα των ηλε-

κτρικών της μάρκας και θα έρθει στην

Ευρώπη αυτό το φθινόπωρο. Το ID.7

έχει μεγάλο μήκος (4,95 μ.), βασίζεται

στην πλατφόρμα MEB (είναι μια πλατφόρμα για ηλεκτρικά), έχει εξαιρετική αεροδυναμική σχεδίαση (cd 0.23) και υπόσχεται τεράστια αυτονομία. Συγκεκριμένα, στην έκδοση με τα 286 άλογα και την 82άρα μπαταρία 615 χλμ., ενώ στην επόμενη έκδοση με την μπαταρία

κάτι που θα ισχύσει τόσο για τους κατασκευαστές όσο και για τους καταναλωτές.

Καταλήγοντας, αναφέρει πως σύμφωνα με εκτιμήσεις ορισμένων κατασκευαστών, η μέση τιμή καταναλωτή ενός νέου αυτοκινήτου θα μπορούσε να αυξηθεί κατά 2.000 ευρώ, ασκώντας πρόσθετες οικονομικές πιέσεις στους ευρωπαίους καταναλωτές ... :-(

των 91 kWh υπόσχεται 700 χιλιόμετρα με μια φόρτιση. Αναφορικά τέλος με την ταχυφόρτιση, η πρώτη φορτίζει σε φορτιστή DC έως 170 kW, και η δεύτερη σε 200άρη. Να είμαστε ειλικρινείς θα θέλαμε κάτι πιο γρήγορο και δυνατό, κρίνοντας τουλάχιστον από τον ανταγωνισμό που θα συναντήσει το γερμανικό μοντέλο.

Polestar 4: Coupe SUV χωρίς πίσω τζάμι

Στην έδρα της, την

Κίνα και συγκεκριμένα

στο Σαλόνι της Σαγκά-

ης, λάνσαρε η Polestar,

η

οποία είναι η ηλεκτρι-

Κατασκευαστές

ΡΕΠ Ο ΡΤΑΖ

l ΕΙΔΗΣΕΙΣ l ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ l ΝΕΑ

ΑΣΦΑΛΤΟΣ

ΚΑΜΈΡΈΣ

ΣΤΗΝ

Η Περιφέρειας Αττικής αναβαθμίζει τον οδικό άξονα Αθηνών – Σουνίου, με σκοπό τον εκσυγχρονισμό του ώστε να γίνει πιο ασφαλής, αλλά και να συμβάλει στην ανάδειξη της Αθηναϊκής Ριβιέρας. Ειδικότερα, στο τμήμα Βάρκιζας – Σουνίου, συνεχίζονται

οι εργασίες ανανέωσης και συντήρη-

Χαραγκιώνης

Σε ηλικία 75 ετών έφυγε ο Θεόδωρος Χαραγκιώνης, γνωστός επιχειρηματίας και ιδρυτής του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου.

σης του

ασφαλτοτάπητα ο οποίος έχει υψηλές προδιαγραφές αντιολισθηρό-

τητας αλλά και μείωσης του θορύβου,

για τις κατοικίες που βρίσκονται στην περιοχή. Παράλληλα, στο πλαίσιο ενίσχυσης της ασφάλειας έχει εκπονη-

Οκ. Χαραγκιώνης γεννήθηκε στον Πειραιά το 1948 και ήταν από το 1971 Διπλωματούχος Πολιτικός

Μηχανικός του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου Αθηνών. Κατόπιν ακολούθησε μεταπτυχιακές σπουδές στα πανεπιστήμια του Harvard και του Standford με αντικείμενο την πολεοδομία και τη διοί-

κηση επιχειρήσεων, αντίστοιχα.

αυτοκινήτου, αλλά και σε διεθνείς αγώνες ιστορικών αυτοκινήτων δείχνοντας έμπρακτα το μεράκι του για το αυτοκίνητο και τον κόσμο της αυτοκίνησης.

θεί μελέτη, η οποία επισημαίνει 21

σημεία μειωμένης οδικής ασφάλειας, στα οποία θα υλοποιηθούν στοχευμένες επεμβάσεις, όπως τοποθέτηση

συστημάτων αναχαίτισης οχημάτων στην κεντρική νησίδα και πλευρικά, νέες διαγραμμίσεις, προσθήκη πινακίδων προειδοποίησης κινδύνου αλλά και ειδικών καμερών αναγνώρισης της ταχύτητας των διερχομένων οχημάτων.

Ο εκλιπών θεωρείται ως ο πρώτος άνθρωπος που έφερε και ανέπτυξε τα εμπορικά κέντρα στη χώρα μας, ενώ το 1985 έφερε στην Ελλάδα τη μάρκα Gucci. Παράλληλα με τις επιχειρηματικές του επιτυχίες ήταν λάτρης της αυτοκίνησης. Στο παρελθόν συμμετείχε σε ελληνικούς αγώνες

Αυτή του η αγάπη, τον έκανε να ιδρύσει το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου τον Μάρτιο του 2011, του οποίου υπήρξε πέρα από ιδρυτής και Πρόεδρος. Το Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου στεγάζεται σε χώρο στην οδό Ιουλιανού 33, στο κέντρο της Αθήνας, επιφανείας 5.000 τ.μ. μεταξύ Εθνικού Αρχαιολογικού Μουσείου και του σταθμού Μετρό «Βικτώρια», όπου εκτίθενται 120 ιστορικά αυτοκίνητα εναλλασσόμενα, από τριπλάσια σε αριθμό συλλογή.

Τρία έργα που θα αλλάξουν τον χάρτη της Ηπείρου ανακοίνωσε ο υφυπουργός Μεταφορών, κ. Καραγιάννης. Πρόκειται για το Βόρειο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Ε65, τον οδικό άξονα από τα Ιωάννινα έως την Κακαβιά και το νέο λιμάνι στην Ηγουμενίτσα. Σύμφωνα με τον Υφυπουργό το Βόρειο τμήμα του Ε65 θα διευκολύνει την εμπορευματική διακίνηση και θα ενισχύσει την τουριστική κίνηση. Οι εργασίες έχουν ξεκινήσει και θα ολοκληρωθούν στις αρχές του 2025. Σε ό,τι αφορά το οδικό έργο σύνδεσης από τα Ιωάννινα έως την Κακαβιά, ουσιαστικά πρόκειται

για μία προέκταση της Εγνατίας οδού, όπου θα ξεκι-

νάει με ανισόπεδο κόμβο. Συνολικά προβλέπονται

Έφυγε από τη ζωή ο Θεόδωρος

NEA

AΓΟΡΑΣ

Αύξηση πωλήσεων κατά 50%

Η αγορά αυτοκινήτου σημείωσε άνοδο 50,5% το πρώτο τρίμηνο του 2023 με την Toyota να παίρνει την πρώτη θέση ανάμεσα στις εταιρείες και το Opel Corsa να επικρατεί σε αυτή των μοντέλων.

ΝΈΈΣ ΈΚΔΌΣΈΙΣ ΓΙΑ ΤΌ CITROEN C3

λματώδη άνοδο παρουσιάζει η ελληνική αγορά καινούριων αυτοκινήτων για τους πρώτους τρεις μήνες του 2023 σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα το 2022. Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε η Ελληνική Στατιστική Αρχή, οι πωλήσεις των νέων επιβατικών αυτοκινήτων το πρώτο τρίμηνο του 2023 ήταν 33.772 αυτοκίνητα, όταν το 2022, το διάστημα ΙανουάριοςΜάρτιος είχαν πουληθεί 22.437 νέα αυτοκίνητα. Σημαντικό ρόλο στην αύξηση αυτή διαδραμάτισε η εξαιρετική πορεία της αγοράς το Μάρτιο, όταν η αγορά αυτοκινή-

του σημείωσε ρεκόρ 13ετίας, φτάνοντας

τις 13.284 πωλήσεις, σημειώνοντας άνοδο

57,9% σε σχέση με το Μάρτιο του 2022.

Το πρώτο τρίμηνο του 2023 βρίσκει την Toyota στην πρώτη θέση των πωλήσεων, με την Opel να την ακολουθεί

στην δεύτερη θέση και την Citroen να

TESLA MODEL 3:

Η αμερικανική μάρκα ηλεκτρικών αυτο-

κινήτων Tesla, ανακοίνωσε νέα μειωμένη

αρχική τιμή για το Model 3. Συγκεκριμέ-

να, η τιμή αφορά την πισωκίνητη έκδοση

των 325 ίππων με την «μικρή» μπαταρία

των 60kW και την έως 490 χιλιόμετρων

αυτονομία κατά WLTP. Η μείωση της τι-

μής είναι της τάξης των 2.180 ευρώ, δη-

λαδή πλέον το Tesla Model 3 ξεκινάει από

τα 41.990 ευρώ ή τα 33.990 ευρώ με την

κρατική επιδότηση των 8.000 ευρώ. Σύμ-

κλείνει το βάθρο.

Στη μάχη των μοντέλων, τo Opel Corsa σημειώνει μια εξαιρετική εμπορική πορεία, δεύτερο είναι το Citroen C3 και τρίτο το Peugeot 208. Την 5άδα συμπληρώνουν τα Toyota Yaris και Yaris Cross.

Το Citroen C3 είναι ένα από τα μοντέλα που ξεχωρίζουν στην κατηγορία των μικρών. Ο μοντέρνος χαρακτήρας σε συνδυασμό με τις δυνατότητες εξατομίκευσης είναι κάποια από τα βασικά του πλεονεκτήματα, όπως και η αυξημένη άνεση που προσφέρει. Πλέον το γαλλικό μικρό διαθέτει νέα γκάμα εκδόσεων.

Πιο αναλυτικά, η πρώτη έκδοση (YOU!) διαθέτει καλό βασικό εξοπλισμό (π.χ. οθόνη αφής, ηλεκτρικές ευκολίες) και ταυτόχρονα μονα-

φωνα με την Tesla o εξοπλισμός των μο-

ντέλων παραμένει ο ίδιος, όπως και Over

The Air ενημερώσεις λογισμικού ή η δυνα-

τότητα φόρτισης στο δίκτυο supercharger.

προστατευτικές επενδύσεις στα μαρσπιέ, στην οροφή bi-ton και τους καθρέπτες σε λευκό χρώμα. Η επόμενη έκδοση (C-Ceries) διαθέτει επιπλέον αυτόματο κλιματισμό, φιμέ τζάμια και τα Advanced Comfort καθίσματα.

Στην έκδοση Shine προστίθεται σύστημα navi, κάμερα οπισθοπορείας και 17άρες ζάντες αλουμινίου, ενώ η έκδοση Elle είναι η πιο πλήρης. Αναλυτικές και up to date τιμές για κάθε κινητήρα θα βρείτε στο www. autotriti.gr, ενώ σημειώστε ότι η Citroen προσφέρει πρόγραμμα απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου.

ΜΈ ΝΈΑ ΜΈΙΩΜΈΝΗ ΑΡΧΙΚΗ ΤΙΜΗ

ABARTH

500e* Ιούνιος - Ιούλιος 2023

ALFA ROMEO

Giulietta (ηλεκτρική) 2023

Μεγάλη μπερλίνα (νέο) 2027

Brennero (μικρό SUV) 2024

Ηλεκτρικό SUV 2025

Μεγάλο ηλεκτρικό

SUV 2026-2027

ALPINE

A410 SUV 2023

City 2023 AUDI

Q8 e-tron (fl)* Μάιος 2023

A3 Allstreet 2023

Q6 e tron (νέο) 2023

Q1 e-tron 2023

A4 (νέο) 2024

BMW

X2 (νέα) Τέλη 2023

Urban X 2023

CITROEN

C4 X* Μάιος 2023

C3 (νέο) Οκτώβριος 2023

C4 Aircross* 2023

Citroen ηλεκτρικό

B-SUV (Ευρώπη) 2023

C3 Aircross (νέο) 2024

CUPRA

Tavascan 2024

Terramar Β εξάμηνο 2023

UrbanRebel 2024

DACIA

Joggger Hybrid* Καλοκαίρι 2023

Spring* Τέλη 2023

Bigster Μάρτιος 2025

DS

3* Απρίλιος 2023

DS 8 Crossback 2023

FERRARI

Ferrari Roma Spider 2024

FIAT

Panda (νέο) Νοέμβριος 2023

Centoventi 2023

500X (νέα γενιά) 2025

FORD

Maverick (μικρό Raptor) 2024

Evos* 2023

Explorer

(ηλεκτρικό D-SUV) (νέο) 2024

Puma (Ηλεκτρικό) 2024

HONDA

ZR-V Τελευταίο τρίμηνο 2023

CR-V (νέο) Τελευταίο & PHEV τρίμηνο 2023

Jazz (fl)* Απρίλιος- Μάιος 2023

HR-V Σεπτέμβριος (ηλεκτρικό) 2023

HYUNDAI

Ioniq 6* Σεπτέμβριος 2023

i10 (fl)* Μάιος 2023

Kona (νέο) * Ιούνιος 2023

Ioniq 5 N Ιούλιος

Kona electric * Οκτώβριος 2023

i20 (fl)* Οκτώβριος 2023

i30 (fl)* Νοέμβριος 2023

JEEP

Avenger* Μάιος 2023

KIA

X-Ceed (fl)* Άνοιξη 2023

Sorento* Αρχές 2024 EV9 Σεπτέμβριος 2023

LEXUS

RZ 450e Αρχές 2023

MAZDA

CX-5 2023

CX-60 diesel* Ανοιξη 2023

CX-80 2023

MX-5 (νέο) 2024

MERCEDES

B-Class (fl)* Ανοιξη 2023

EQE SUV* Ανοιξη 2023

AMG C 63 S E

Performance Μάιος 2023

A-City 2023

GLA (fl)* Φθινόπωρο 2023

GLB (fl)* Φθινόπωρο 2023

EQG 2024

MINI

Countryman 2023 NISSAN

Ariya* Άνοιξη 2023

Juke (νέο) 2024

Micra Μάρτιος 2025

OPEL

Corsa (fl) Β εξάμηνο 2023

Astra (ηλεκτρικό)* Ανοιξη 2023

PEUGEOT

RENAULT

Clio Φθινόπωρο (ανανεωμένο)* 2023

Megane (νέο)* B Εξάμηνο 2023

Twingo Z.E.* 2023

Zoe* 2023

Captur (fl) 2024

Mini Captur 2024

Scenic Vision

(ηλεκτρικό-&υδρογόνο) 2024

R5 Μάρτιος 2024

SKODA

Superb 2023

Octavia (fl) 2023

Kodiaq (νέο) 2024 SMART

SUV1(νέο) Ανοιξη 2023

SUZUKI

Swift (νέο) Τέλη 2023

TOYOTA

Corolla (fl)* Μάρτιος 2023

Prius (νέο)* Καλοκαίρι 2023

bZ4X* Ανοιξη 2023

C-HR (νέα γενιά) Β εξάμηνο 2023

bZ Crossover 2024

VW

Tiguan (νέο) Απρίλιος 2023

Touareg (fl) Ανοιξη 2023

3008

Ιούλιος(mild hybrid) Αύγουστος 2023

E-308 Μέσα 2023

5008 (νέο) 2024

ID.Aero* Τέλη 2023/Αρχές 2024

ID.1 Μάιος 2024

T-Cross (fl) 2024

ID2.Life Μάιος 2025

επόμενες αφίξεις

ΝΕΑ ΜΟΝΤΕΛΑ Πότε έρχονται;

Σε συνθήκες ψύχους οι υγροί ηλεκτρολύτες μέσα στις κυψέλες της μπαταρίας καθίστανται πιο βραδυκίνητοι, με αποτέλεσμα να μειώνεται η επανάκτηση ενέργειας κατά την οδήγηση, αλλά και κατά τη φόρτιση.

Καλησπέρα, Ονομάζομαι Βασιλική Λυμπέρη και μένω στη Βόρεια Ελλάδα. Αναφέρω την τοποθεσία

για να σας τονίσω πως το κλίμα είναι πιο ψυχρό συγκριτικά με την κεντρική χώρα και να

το λάβετε υπ’ όψιν σας. Ενδιαφέρομαι για την

αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, καθώς δεν πραγματοποιώ μεγάλες αποστάσεις και για

τα ταξίδια μου υπάρχει έτερο αυτοκίνητο στο σπίτι. Ο προβληματισμός μου είναι κατά πόσο επηρεάζει το κρύο την μπαταρία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, καθώς στα συμβατικά

αυτοκίνητα, στα μέρη μας, το χειμώνα αντιμετωπίζουμε πρόβλημα κατά την εκκίνηση. Ευχαριστώ πολύ για το χρόνο σας.

Αυτονομία ηλεκτρικών αυτοκινήτων και κρύο

Αγαπητή κα Λυμπέρη, Θα προσπαθήσουμε να σας κατατοπίσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο σχετικά με την μπαταρία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και το βαθμό που επηρεάζονται από το κρύο. Αρχικά δε θα πρέπει να τις συγχέεται με τις κοινές μπαταρίες των αυτοκινήτων, καθώς πρόκειται για διαφορετικού τύπου μπαταρίες,κατασκευασμένες από διαφορετικά υλικά και με τελείως διαφορετικές ιδιότητες.

Από εκεί και πέρα έρευνες έχουν δείξει πως τα ηλεκτρικά οχήματα επηρεάζονται από τις ακραίες καιρικές συνθήκες, με αποτέλεσμα τη μειωμένη αυτονομία. Μάλιστα σχετικό πείραμαπουδιεξήχθηαπότοκέντροερευνών του Αϊντάχο, έδειξε σε συνθήκες ψύχους μειωμένη αυτονομία 25%.

Αυτό συμβαίνει διότι, καθώς μειώνεται η θερμοκρασία, οι υγροί ηλεκτρολύτες μέσα στις κυψέλες της μπαταρίας καθίστανται πιο

Σχετικά με «πράσινα» ελαστικά

Αγαπητό AutoΤρίτη, Θέλα να αλλάξω ελαστικά στο αυτοκίνητό μου και σκέφτομαι να τοποθετήσω τα λεγόμενα «πράσινα ελαστικά». Αυτό που με απασχολεί είναι κατά πόσο αυτό θα επηρεάσει την κατανάλωση και την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου μου.

ΑγαπητήΑμαλία, Τα «πράσινα ελαστικά», ή διαφο-

ρετικά τα ελαστικά με χαμηλή αντίσταση κύλισης έχουν την ιδιότητα να μην παραμορφώνονται τόσο, όσο ένα συνηθισμένο ελαστικό, με αποτέλεσμαητριβήτουςμετοέδαφοςναείναιμικρότερη.Έτσι,μεαυτό τον τρόπο, μειώνουν την κατανάλωση καυσίμου κατά 0,2 λτ./100 χλμ.περίπου,ενώπαράλληλαελαττώνουν και τις εκπομπές CO2 έως και7γρ./χλμ..

Επίσης, ένα ελαστικό με χαμηλή

βραδυκίνητοι, με αποτέλεσμα να μειώνεται πολύ η επανάκτηση ενέργειας κατά την οδήγηση, αλλά και τη φόρτιση. Τα μοντέρνα αυτοκίνητα λαμβάνοντας αυτό υπ’ όψιν έχουν σχεδιαστείμεσυστήματαδιαχείρισηςτηςμπαταρίας που θερμαίνουν ή ψύχουν μια μπαταρία. Αλλά ενώ ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης παράγει τη δική του θερμότητα, ένα ηλεκτρικόόχημαπρέπειναβρειαυτήτηζέστη μέσω κάποιου θερμαντήρα. Αυτό απαιτεί κάποιο ποσό ενέργειας, που σημαίνει ότι υπάρχει λιγότερη ενέργεια για να κινηθεί το αυτοκίνητο.

Πέρα από αυτό μην ξεχνάτε πως αντίστοιχα μεγάλα ποσά ενέργειας απαιτεί και η χρήση του A/C, μειώνοντας έτσι την αυτονομία, ενώ σε ακραίες καιρικές συνθήκες, το πρόγραμμα διαχείρισης της μπαταρίας, δεσμεύει ένα ποσοστό, ώστε να το χρησιμοποιήσει για την προστασία της.

αντίστασηκύλισηςπροσφέρειμεγαλύτερηχιλιομετρικήαπόδοση,αλλά και μειωμένα επίπεδα θορύβου κατάτηνκύλισήτου,κάτιπουαυξάνει

ταεπίπεδαάνεσης.Βέβαια,αυτόδε σημαίνει ότι δεν προσφέρουν ανάλογοκράτημαμετασυμβατικάελαστικά.

Τα «πράσινα

ελαστικά» μειώνουν

την κατανάλωση

καυσίμου κατά

0,2 λτ./100 χλμ.

περίπου, ενώ

παράλληλα

ελαττώνουν και τις

εκπομπές CO2 έως

και 7 γρ./χλμ..

Με εκτίμηση, Βασιλική Λυμπέρη

Καζάζη

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Jeep Avenger

Ηλεκτρικό Jeep-άκι με 27 χιλιάρικα!

ε μήκος λίγο πάνω από τα 4 μέτρα (4,084 μ. για την ακρίβεια), ίσως κάποιοι πιστέψουν

πως το νέο Avenger, το πρώτο αμιγώς

ηλεκτρικό μοντέλο της Jeep, θα εί -

ναι ο αντικαταστάτης του δημοφιλούς

Renegade. Καμία σχέση. Τα δύο SUVά -

κια της Jeep, που κατασκευάζονται σε

δύο εντελώς διαφορετικές πλατφόρμες, θα παραμείνουν μαζί στη γκάμα

της θρυλικής αμερικάνικης φίρμας. Το

Avenger στηρίζεται στην πλατφόρμα CMP, που γνωρίζουμε από μοντέλα της

PSA, όπως το Peugeot e-2008 και το

Opel Mokka-e για παράδειγμα και δι -

αθέτει αμιγώς ηλεκτρική έκδοση (στην

Ισπανία και στην Ιταλιά θα διατεθεί και

με 1,2 turbo βενζινοκινητήρα 100 ίπ -

πων), όχι όμως και τετρακίνηση (προς

το παρόν τουλάχιστον).

Ωστόσο είναι το πρώτο προσθιοκίνητο Jeep. το οποίο εφοδιάζεται με τα

συστήματα Selec-Terrain, που προσαρμόζει την απόδοση του κινητήρα και τη λειτουργία των ηλεκτρονικών ανάλογα με το έδαφος και τις συνθήκρε πρόσφυσης, ενώ υπάρχει και Σύστημα ελέγχου κατάβασης Hill Descent Control.

Και από τιμές;

Το Jeep Avenger είναι διαθέσιμο στη

χώρα μας μόνο στην ηλεκτρική του μορφή με τιμές 36.500, 38.000, 40.000 και 43.000 ευρώ για τις εκδόσεις Avenger, Longitude, Altitude και Summit αντίστοιχα. Αν αφαιρεθεί η κρατική επιδό-

τηση και η απόσυρση τότε «η τιμή από»

των 27.500 ευρώ είναι δελεαστική. Συγκριτικά το ηλεκτρικό Peugeot e-2008

των 136 ίππων είναι

Το νέο SUVάκι της Jeep ονομάζεται Avenger, έχει κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, είναι αμιγώς ηλεκτρικό και με την κρατική επιδότηση κοστίζει από 27.500 ευρώ. Το οδηγούμε στους δρόμους γύρω από τη Μάλαγα της Ισπανίας.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας Ηλεκτροκινητήρας

Ισχύς (PS/σ.α.λ.) 156/Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 260/0 -100 χλμ./ώρα (δλ.) 9,0

Τελ. ταχύτητα (χλμ./ώρα) 150

Κατανάλωση (kWh/100 χλμ.) 15,9

Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 0

Χωρητικότητα μπαταρίας (kWh)/

Mέση αυτονομία (χλμ.) 54/400

Φόρτιση στα 11/100 kW 6ω:30’/24’

Σχεδίαση:

New age Jeep το

πιο compact Avenger

Το Avenger είναι ιδιαίτερα compact σε μήκος και σχεδιαστικά έχει χάσει το brutal, τετραγωνισμένο και τόσο ιδιαίτερο στυλ του αισθητά μακρύτερου και υψηλότερου Renegade, όπως και τα στρογγυλά μπροστινά φανάρια. Ωστόσο, παραμένει αναμφισβήτητα ένα Jeep με τις χαρακτηριστικές επτά σχισμές στη γρίλια και τις τετραγωνισμένες γραμμές.

Μας άρεσε με την πρώτη κιόλας ματιά και όντας πολύ compact και ευκίνητο, αλλά και… ηλεκτρικό, δείχνει ιδανικό για

κίνηση στην πόλη, τη στιγμή που το μειωμένο ύψος το κάνει πιο «κανονικό» από

τα άλλα Jeep. Είναι προσεγμένο στην κάθε στυλιστική λεπτομέρεια, ενώ σύμφωνα με τη Jeep το μπροστινό μέρος έχει σχεδιαστεί κατάλληλα ώστε να μειώσει το κόστος επισκευής από μικρά ατυχήματα κατά περίπου 1.000 ευρώ. Οι τροχοί είναι στις άκρες του αμαξώματος, έχει κοντούς προβόλους και χαρακτηρίζεται

από τις κορυφαίες γωνίες αναρρίχησης

(20ο προσέγγισης, 20ο ράμπας και 32ο διαφυγής) και την ανάλογη μεγάλη απόσταση από το έδαφος: 200 χλστ..

όχι μόνο

Το εσωτερικό του Jeep Avenger, από την άλλη σηματοδοτεί μια συνολική αλλαγή.

Μοντέρνο και άκρως εργονομικό χαρακτηρίζεται από τις «καθαρές» ευθείες γραμμές και την εξαιρετική ενσωμάτωση της ψηφιακής τεχνολογίας του μοντέρνου συστήμα-

τος infotainment UConnect 5 με γενναιόδωρες οθόνες στο ταμπλό και πίσω από

το τιμόνι. Οι πιο προσεκτικοί θα εντοπίσουν

αμέσως κάποια χειριστήρια (τα κουμπιά για την επιλογή κίνησης) και στοιχεία (η ανοι-

χτή επιφάνεια στο κάτω μέρος του ταμπλό

που λειτουργεί ως έξτρα θήκη για μικροαντικείμενα) προέρχονται από το ηλεκτρι-

κό Fiat 500. Yπάρχουν όμως και λεπτομέρειες, όπως ο επιλογέας για το πρόγραμμα

Το

νέο

Avenger παραμένει

Εύχρηστο μενού και άριστη ευκρίνεια οθόνης. Η «ανοιχτή» επιφάνεια στο κάτω μέρος του ταμπλό λειτουργεί ως έξτρα θήκη για μικροαντικείμενα.

αλλά από τον εξοπλισμό δε λείπει τίποτα.

Προσφέρονται επιπλέον 34 λτ. στην κεντρική κονσόλα, η οποία διαθέτει μια θήκη με πτυσόμενο κάλυμα και μια με συρόμενο.

λειτουργίας, τα χειριστήρια των υαλοκαθαριστήρων και των ηλεκτρικών καθρεφτών, καθώς και το κλειδί που είναι ίδια με του ηλεκτρικού Peugeot e-2008.

Ποιοτικά δεν μπορεί να πεις πως ξε-

To Avenger είναι το πρώτο προσθιοκίνητο Jeep. το οποίο εφοδιάζεται με τα συστήματα Selec-Terrain (προσαρμόζει βασικές λειτουργίες και ηλεκτρονικά ανάλογα με το έδαφος κίνησης) και Σύστημα ελέγχου κατάβασης Hill Descent Control.

Πολύ καλά καθίσματα και σωστή θέση οδήγησης στο απρόσμενα άνετο και πρακτικό εσωτερικό του μικρού ηλεκτρικού Jeep.

χωρίζει με basic σκληρά μαύρα πλαστικά (η φάσα στο ταμπλό που είναι στο χρώμα του αμαξώματος κάνει το θαύμα της σπάζοντας τη μουντάδα), αξιοπρεπή συναρμογή και αποδεκτό φινίρισμα. Η προσπάθεια για διατήρηση του κόστους χαμηλά είναι εμφανής. Τουλάχιστον ο εξοπλισμός είναι πλήρης και από τη βασική έκδοση προσφέρεται αυτόματος κλιματισμός, σύστημα infotainment με οθόνη 10,25’’, ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών (10,25 ιντσών ως έξτρα), προστασία αμαξώματος 360ο, Full-LED φώτα και πλήρη γκάμα ADAS (συμπεριλαμβανομένων SelecTerrainTMκαι HillDescentControl).

Ευχάριστα εκπλαγήκαμε και σε χωροταξικά θέματα. Οι πίσω επιβάτες έχουν αξιοπρεπή χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια τους, αλλά τρίτος θα καθίσει με αρκετούς συμβιβασμούς. Απλά ικανοποιητικός ο χώρος αποσκευών των 355 λίτρων με διπλό πάτωμα και ηλεκτρική πίσω πόρτα, ενώ προσφέρονται επιπλέον 34 λτ. στην κεντρική κονσόλα, η οποία διαθέτει μια θήκη με πτυσόμενο κάλυμα και μια με συρόμενο.

Εσωτερικό-Χώροι: Χάσμα

(ηλεκτρονικών) γενεών και

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Jeep Avenger

Όχι ιδιαίτερα

μεγάλος, αλλά με

κανονικό σχήμα, μεγάλο άνοιγμα και χαμηλό

κατώφλι ο χώρος

αποσκευών των 355 λτ..

Kινητήρες-Τετρακίνηση: Ηλεκτροκίνηση vs υβριδοκίνηση

Το Avenger είναι το πρώτο αμιγώς ηλε-

κτρικό Jeep και θα κατασκευάζεται (όπως

και η μπαταρία του) στο ιστορικό πολωνικό

εργοστάσιο του Tychy, όπου σήμερα κατα-

σκευάζεται το Fiat 500 με κινητήρα εσωτε-

ρικής καύσης. Για την κίνησή του χρησιμο-

ποιεί τον νέας γενιάς ηλεκτροκινητήρα M3

της Stellantis, που λειτουργεί στα 400 Volt

και αποδίδει 115kW (156 ίπποι) και 260

Nm ροπής. Το σύνολο τροφοδοτείται από

μια νέα μπαταρία 54 kWh, που προσφέρει

εξαιρετική ενεργειακή πυκνότητα με κορυ-

φαία αναλογία ονομαστικής και ωφέλιμης

χωρητικότητας (51kWh), ενώ αποτελείται

από 17 τμήματα και συνολικά 102 στοιχεία.

Είναι εξαιρετικά συμπαγής και ούσα τοποθετημένη κάτω από τα εμπρός και πίσω καθίσματα, δεν χάνεται ωφέλιμος χώρος για

τους επιβάτες.

Εκτός από τη μεγάλη απόσταση από

το έδαφος, η μπαταρία προστατεύεται και

από ειδικές προστατευτικές ποδιές. Βασι-

κό στοιχείο του συστήματος ηλεκτροκίνη-

σης του Avenger είναι φυσικά και το σύ-

στημα φόρτισης, το οποίο εφοδιάζεται με φορτιστή 100kW που σε κατάλληλο δί-

κτυο μπορεί να φορτίσει την μπαταρία από

το 20% στο 80% σε μόλις 24 λεπτά. Χά-

ρη στον στάνταρ on board φορτιστή 11kW, η διαδικασία φόρτισης 0-100% διαρκεί 5 ώρες και 30 λεπτά σε αντίστοιχο Wall box φυσικά.

εργονομία σε κάνουν να νιώθεις με το καλημέρα, εξοικειωμένος με το σύνολο. Από εκεί και πέρα η σφιχτή ανάρτηση κοντρολάρει εξαιρετικά το Avenger - δεν έχει «ξεφύγει» σε βάρος- χωρίς αυτό να είσαι σε βάρος της ποιότητας στην κύλιση -στην ισπανική άσφαλτο τουλάχιστον. Μόνο στις πολύ έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες που περάσαμε χωρίς να μειώσουμε φόρα τραντάχτηκε η καμπίνα, που σε γενικές γραμμές είναι αρκετά ήσυχη. Μέχρι τα 100 χλμ./ώρα τουλάχιστον γιατί από εκεί και πέρα στην εθνική εμφανιζόταν αισθητός αεροδυναμικός θόρυβος.

Άκρως θετικές είναι οι συνολικές μας εντυπώσεις από το Jeep Avenger, το οποίο οδηγήσαμε για αρκετά χιλιόμετρα γύρω από τη Μάλαγα. Όσο ευέλικτο, ευκολοδήγητο και εύχρηστο απο-

δείχθηκε στην αστική κίνηση (θα θέλαμε μια λειτουργία one pedal ή πιο έντονη τουλάχιστον επιβράδυνση στην επιλογή B), τόσο σταθερό και αποτελεσματικό ήταν στους επαρχιακούς δρόμους και στην εθνική οδό. Εξαιρετική θέση οδή-

γησης, με «σωστά» καθίσματα, ανάλογη περιφερειακή ορατότητα (το μικρό πίσω παρμπρίζ επικαλύπτεται τέλεια από την κάμερα όπισθεν) και απροβλημάτιστη

Οδηγικά το Avenger σε κερδίζει με το σίγουρα πάτημά του, το άμεσο και ακριβές τιμόνι του, την παντελή απουσία ταλαντώσεων, τα αποτελεσματικά φρένα (η αρχική παράξενη αίσθηση στο πεντάλ συνηθίζεται), αλλά και το καλό του κράτημα πριν ακόμα επέμβουν τα ηλεκτρονικά. Ακόμα και στο χώμα πείθει με το με σύστημα Selec-Terrain να «δουλεύει» στο φλατ χωματόδρομο τουλάχιστον που ήταν μέρος της δοκιμαστικής οδήγησης. Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος έκανε πλάκα στα όποια νεροφαγώματα συναντήσαμε και σε γενικές γραμμές οι ικανότητες του μικρού ηλεκτρικού Jeep είναι πολύ πάνω από τις αστικές κακοτοπιές που θα κληθεί να αντιμετωπίσει. Περισσότερα όμως επί ελληνικού εδάφους με πλήρη δοκιμή και μετρήσεις.

Οι 156 ίπποι και τα 260 Nm ροπής του Jeep Avenger αποδίδονται στο πρόγραμμα Sport. Στο Normal, που θα αποτελέσει και τη συνηθέστερη επιλογή, οι τιμές «πέφτουν»

στους 109 ίππους και στα 220 Nm ροπής. Στο Eco αρκεστείτε σε 82 ίππους και 179 Nm, που «επανέρχονται» σε φυσιολογικό επίπεδο (όπως και στο Normal) με γενναία πίεση του δεξιού πεντάλ.

Η ΓΝΩΜΗ ΜΑΣ

Το full ηλεκτρικό Jeep Avenger ανοίγει στην αμερικάνική μάρκα την πόρτα σε ένα νέο τμήμα της αγοράς.

Η μεγάλη του αυτονομία, η ευελιξία, η πληρότητα εξοπλισμού, ο ξεχωριστός χαρακτήρας και κυρίως η δελεαστική τιμή του θα το οδηγήσουν νομοτελειακά σε εμπορική επιτυχία. Το αξίζει!

Στο δρόμο: Ευχάριστο και αποτελεσματικό

Οι πίσω επιβάτες έχουν αξιοπρεπή χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια τους, αλλά τρίτος θα καθίσει με αρκετούς συμβιβασμούς.

O ορισμός του Hybrid

Η Toyota Corolla ανανεώθηκε για να δεχθεί το νέας γενιάς υβριδικό σύστημα της ιαπωνικής εταιρίας, μαζί με τις απαραίτητες σχεδιαστικές «ενέσεις» και όλα τα σύγχρονα τεχνολογικά καλούδια, όντας το μοναδικό full hybrid μικρομεσαίο χάτσμπακ της αγοράς.

Διαφορετικής

σχεδίασης είναι το πλέγμα στη μάσκα που σε συνδυασμό με τις ενθέσεις χρωμίου, τα πλαίσια των προβολέων

ο όνομα Toyota Corolla αποτε-

λεί μύθο για την αυτοκίνηση και

δε χωράει αμφισβήτηση. Είναι το

νούμερο ένα σε πωλήσεις μοντέλο όλων

των εποχών με πάνω από 50 εκατομμύρια πωλήσεις και συγχρόνως ένα από τα μακροβιότερα μοντέλα που κυκλοφορούν, μετρώντας 57 χρόνια ιστορίας και 12 γενιές από το 1967 μέχρι και σήμερα (μακροβιότερα επιβατικά είναι μόνο η Chevrolet Corvette από το 1953, η Porsche 911 από το 1963 και η Mustang το 1964).

Η επιτυχία της Corolla βασίστηκε στο τρίπτυχο ποιότητα-αντοχή-αξιοπιστία και στην επανεμφάνιση της -μετά το διάλ-

λειμα του Auris- νοστίμεψε τη συνταγή ακόμα περισσότερο μέσω της δυναμικής

σχεδίασης, του προηγμένου τεχνολογικού επίπεδου, της οδηγοκεντρικής προσέγγισης και φυσικά -το κυριότερο- της υβριδικής τεχνολογίας. Μάλιστα η υβριδική τεχνολογία είναι και το επίκεντρο της ανανέωσής της, καθώς λαμβάνει για πρώτη φορά την 5η γενιά υβριδικών συστημάτων Toyota και εμείς αντίστοιχα για πρώτη φορά δοκιμάζουμε το 1,8 λίτρων υβριδικό σύνολο με τους 140 ίππους (το δίλιτρο σύνολο προλάβαμε και το είδαμε

στην Corolla Cross).

Από 28.470 ευρώ κοστίζει η Corolla και με full έξτρα

Πριν περάσουμε αναλυτικά στη δοκι-

μή να αναφέρουμε πως η ανανεωμένη Corolla είναι διαθέσιμη από 28.740 ευ-

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.) 1.798 Κύλινδροι/Βαλβίδες 4 σε σειρά/16 Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός/ υβριδικό σύστημα Ισχύς βενζινοκινητήρα

(ίπποι/σ.α.λ.)

98/5.200

ομίχλης και τα νέα σχέδια ζαντών, δίνουν πιο κομψό ύφος. Η πιο χτυπητή αλλαγή πάντως είναι η ενοποίηση των φλας και των φώτων ημέρας.

Ροπή βενζινοκινητήρα (Nm/σ.αλ.) 142/Ισχύς Ηλεκτροκινητήρα (PS) 95 Ροπή Ηλεκτροκινητήρα (Nm) 207 Συνδυαστικής ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)

Κιβώτιο-Μετάδοση

140/5.200

Τύπος κιβωτίου Αυτόματο e-CVT Κίνηση Μπροστά Eπιδόσεις 180 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

0-100 9,2΄΄ 60-100 χλμ./ώρα (δλ.) 5,2 80-120 χλμ./ώρα (δλ.) 6,8 Βάρος (κιλά)* 1.345 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Μέση Eργοστασιακή 4,5 Μέση Δοκιμής 5,5 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 76

Ρεζερβουάρ (λτ.) 43 *Εργοστασιακές μετρήσεις

ρώ με τον κινητήρα των 140 ίππων της

δοκιμής στην έκδοση

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ESP l

Σύστημα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 7

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδίπλωση l/m

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (2ζωνικός)

Οθόνη/ αφής 10,5’’ /

Πίνακας οργάνων ψηφιακός 12,3’’ Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (17’’)

Προβολείς ομίχλης m

Φώτα ημέρας l

Eγγύηση 6 χρόνια (10 χρόνια για τη μπαταρία)

Έκδοση Active Plus

Τιμή από (ευρώ) 28.470

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Η Corolla από την έλευση της 12ης γενιάς είχε κερδίσει το στοίχημα της εμφάνισης συνδυάζοντας περίτεχνα την αιχμηρή και δυναμική αισθητική με τις καμπύλες επιφάνειες.

σύστημα πλοήγησης, adaptive cruise control, ηλεκτρικό χειρόφρενο, δερμάτινο τιμόνι, την πληρέστατη σουίτα συστη-

μάτων ασφαλείας T-Mate σχετικά με την

ενεργητική ασφάλεια και την υποβοήθη-

ση του οδηγού κ.ά.. Επιπλέον, στο βασικό εξοπλισμό ενσωματώνονται συνδε-

δεμένες υπηρεσίες για τέσσερα χρόνια,

παρέχοντας πρόσβαση σε «always on»

Toyota Corolla

Η καμπίνα της ανανεωμένης Corolla διατηρεί την υψηλή ποιότητα κατασκευής που προσδίδουν τα μαλακά υλικά.

Ο high tech χαρακτήρας ενισχύεται από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3΄΄ και την οθόνη αφής 10,5’’.

πλοήγηση μέσω cloud και πληροφορίες

κυκλοφορίας και ταξιδιού σε πραγματι-

κό χρόνο.

Από εκεί και έπειτα, το επόμενο επί-

πεδο Style (από 30.270 ευρώ) προσθέ-

τει μερικές πινελιές στην εμφάνιση, την

άνεση και την ασφάλεια όπως τα θερ-

μαινόμενα καθίσματα οδηγού και συνοδηγού, πίσω φιμέ κρύσταλλα, αισθητήρας βροχής, Full LED φώτα τεχνολογίας Bi-LED κ.ά... Από αυτή την έκδοση η Corolla είναι διαθέσιμη και με το δίλιτρο μοτέρ των 196 ίππων. Εμείς πάντως νο

μίζουμε πως η αρχική έκδοση υπερπλήρης είναι, ενώ στο www.autotriti.gr μπορείτε να δείτε αναλυτικότερα το κόστος και τον εξοπλισμό όλων των εκδόσεων.

Η Corolla από την έλευση της 12ης γενιάς είχε κερδίσει το στοίχημα της εμφάνισης συνδυάζοντας περίτεχνα την αιχμηρή και δυναμική αισθητική με τις καμπύλες επιφάνειες.

Στο σύνολο το αποτέλεσμα τραβάει τα βλέμματα και οι νέες στοχευμένες αισθητικές παρεμβάσεις, διευκολύνουν προς αυτήν την κατεύθυνση, δίνοντας ακόμα πιο εκλεπτυσμένα και μοντέρνα χαρακτηριστικά. Στα δικά μας μάτια, ειδικά στο κόκκινο χρώμα της δοκιμής μας αρέσει πολύ!

Πιο αναλυτικά τώρα, οι αλλαγές στην

εμφάνιση του μοντέλου εστιάζονται στο

μπροστά πρόβολο, όπου υιοθετήθη-

κε ένα διαφορετικής σχεδίασης πλέγμα

στη μάσκα, μικρές διαφοροποιήσεις στα

πλαίσια των προβολέων ομίχλης με εν-

θέσεις χρωμίου, καθώς και νέα σχέδια

ζαντών. Η πιο χτυπητή αλλαγή πάντως

είναι η νέα σχεδίαση των φωτιστικών

σωμάτων με την ενοποίηση των φλας

και των φώτων ημέρας, ενώ από εκεί και

πέρα θα συναντήσουμε και 3 νέους κω-

δικούς στη χρωματική παλέτα.

Κατά τα άλλα, απαράλλακτο έχει μεί-

νει το υπόλοιπο αμάξωμα, με τους μυ-

ώδεις πίσω θόλους που δίνουν μια πιο

αθλητική υπόσταση ανασηκώνοντας την

γραμμή του αμαξώματος προς τα πίσω.

προτάσεις μας για βελτίωση αφορούν λίγα σημεία.

Πιο συγκεκριμένα τώρα, στο πνεύμα

της εποχής η Corolla ενισχύει τον high tech χαρακτήρα της, αναβαθμίζοντας

το τεχνολογικό υπόβαθρο μέσω του νέ-

ου στάνταρ ψηφιακού πίνακα οργάνων

με μέγεθος 12,3 ιντσών και 4 διαφορετικά modes (Casual, Smart, Sport και

Tough). Παράλληλα, επωφελείται από το τελευταίας γενιάς σύστημα multimedia

της μάρκας Smart Connect, με τη νέαοθόνη10,5 ιντσών, η οποία στα μάτια μας έχει βελτιωμένα και ευκρινή γραφικά, ενώ το σύστημα δέχεται διευρυμένες φωνητικές εντολές (σ.σ. το δοκιμάσαμε και μας… υπάκουε!).

Κατά τα άλλα, θα συναντήσουμε το νέο πακέτο συστημάτων ασφαλείας Toyota T-Mate που περιλαμβάνει το τελευταίας γενιάς πακέτο Toyota Safety Sense αλλά και νέα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης.

Χώροι: Στο μέσο όρο της

κατηγορίας

Η καμπίνα της ανανεωμένης Corolla

διατηρεί τις ίδιες σχεδιαστικές γραμμές

εκφράζοντας άμεσα την υψηλή ποιότητα κατασκευής που προσδίδουν το επεν-

δυμένο με μαλακό υλικό ταμπλό και η προσεγμένη συναρμολόγηση. Σε γενικές γραμμές δηλαδή μας αρέσει και οι

Οι χώροι της νέας Corolla παραμένουν απαράλλακτοι και βρίσκονται στο μέσο όρο της κατηγορίας. Έτσι 5 επιβάτες θα φιλοξενηθούν στο εσωτερικό της, χωρίς κάποιο περιορισμό σε αέρα για το κεφάλι ή τα πόδια, ενώ ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του έχει όγκο 361 λίτρων, νούμερο που θα το θέλαμε μεγαλύτερο. Όπως επίσης θα θέλαμε και περισσότερες θέσεις για μικροαντικείμε-

να στην κεντρική κονσόλα που θα έδιναν

παραπάνω χρηστικότητα στο μοντέλο.

Κινητήρας Corolla: Το πιο

εξελιγμένο υβριδικό σύνολο

Φτάσαμε αν θέλετε και στο ζουμί που

δεν είναι άλλο από το νέο 5ης γενιάς

υβριδικό σύνολο που θα συναντήσουμε

κάτω από το καπό της Corolla. Αυτό βγαίνει σε δύο εκδόσεις, μία με 2λιτρο κινη-

τήρα 196 ίππων και μία με 1.800άρη και 140 άλογα, όπως το μοντέλο που δοκιμάζουμε εδώ. Προφανώς αυτό το μοτέρ

θα είναι στην Ελλάδα το δημοφιλέστερο από πλευράς πωλήσεων για ευνόητους λόγους.

Πιο αναλυτικά τώρα, η Corolla της

δοκιμής συνδυάζει ένα 4κύλινδρο 1.800άρη ατμοσφαιρικό κινητήρα με ένα νέο και πιο ισχυρό ηλεκτροκινητήρα 95 ίππων (+24 συγκριτικά με το προ-ανανέωσης μοντέλο), έχοντας συνδυαστική απόδοση 140 ίππων (από 122). Για να συμβεί αυτή η αναβάθμιση απόδοση έγιναν ορισμένες τροποποιήσεις, όπως χρήση εξαρτημάτων μικρότερου βάρους, αλλά και καλύτερη διαχείριση της ενέργειας από μια νέα μονάδα έλεγχου, η οποία περιορίζει τις ηλεκτρικές απώλειες και διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την αποδοτικότητα του καυσίμου. Μιλώντας για ενέργεια, το ρεύμα αποθηκεύεται σε μια νέα μπαταρίαι όντων λιθίου η οποία καταφέρνει να είναι πιο αποδοτική, μολονότι μικρότερη και ελαφρύτερη, μειώνοντας έως και 18 κιλά τη μάζα του υβριδικού συστήματος αναλόγως την έκδοση κινητήρα. Τέλος, νέο είναι και το κιβώτιο e-CVT, το οποίο χάρη στα νέα υλικά του είναι κατά 15% ελαφρύτερο από πριν.

Πάει και καίει μόνο 5,5

λτ./100 χλμ.

Τι σημαίνουν στην πράξη όμως όλα αυτά; Η Corolla έχει καταφέρει από τη μία να γίνει πιο γρήγορη σε όλες τις μετρήσεις επιδόσεων, αλλά και παράλληλα να μειώσει την κατανάλωση. Όσον

Εσωτερικό: Πιο hi-tech με δύο οθόνες και νέα συστήματα

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα Μακφέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική

Εμπρός φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι

Πίσω φρένα Δίσκοι

100-0 χλμ./ώρα (μ.) 38,1

Υποβοήθηση

αφορά στο σκέλος της κατανάλωσης, η

Toyota αποδεικνύει ξανά γιατί τα υβρι -

δικά μοντέλα είναι η καλύτερη επιλο -

γή, καθώς σύμφωνα με τις μετρήσεις

μας η Corolla καίει μόλις 5,5 λτ./100

χλμ.. Ακόμα πιο εντυπωσιακό το νού -

μερο εντός πόλης που μετρήθηκε στα

4,3 λτ./100 χλμ., χάρη στην καλή δι -

αχείριση ενέργειας που επιτρέπει στο σύνολο να κινείται ηλεκτρικά για μεγά -

λο χρονικό διάστημα.

Σχετικά με τις επιδόσεις τώρα, το

0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε 9,6 δλ. από

11,7 δλ. και το 80-120 χλμ./ώρα σε 6,8

από 9,7 δλ., νούμερα που είναι άνω

του μέσου όρου της κατηγορίας.Μά -

λιστα η απόκριση πλέον στο γκάζι εί -

ναι πιο άμεση συγκριτικά με το παρελ -

θόν με το νέο σύνολο να δίνει το νεύρο

που έλειπε από τη «μικρή» Corolla, δι -

αφορά εμφανής ακόμα και χωρίς να

χρειαστεί να πατήσεις το Sport. Ίσως

ακόμα πιο ευχάριστο πάντως είναι πως η λειτουργία του κιβωτίου είναι πιο πολιτισμένη, όχι όμως αντίστοιχη με ενός διπλού συμπλέκτη.

αποτελεσματική

Τα οδικά της διαπιστευτήρια, η Corolla μας τα είχε δείξει και πριν την ανανέωση. Το χαμηλό κέντρο βάρους

που ορίζει η TNGA GA-C πλατφόρμα

που πατά και η ανάρτηση με γόνατα

ΜακΦέρσον εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω, αποτελούν το

θεμέλιο της ευχάριστης οδικής συμπε -

ριφοράς που προσφέρει.

Από εκεί και πέρα, η χαμηλή θέση

οδήγησης και η αμεσότητα που λαμβάνεις από το σύστημα διεύθυνσης

(σ.σ. αυτό είναι γρήγορο, σαφές, αν

και ελαφρύ σε αίσθηση- ακόμα και σε μικρές ταχύτητες κίνησης), τονίζουν

τον ευχάριστο χαρακτήρα της, ενώ η

αυξημένη ισχύς βοηθά να αναδευ -

θούν ακόμα περισσότερο τα δυναμι -

κά στοιχεία του ιαπωνικού χάτσμπακ, που ακόμα και στην έντονη πίεση διαθέτει προβλέψιμα και ουδέτερα χαρακτηριστικά, άμεσες αντιδράσεις και συγκρατημένες κλίσεις και οι όποιοι

λεξικά

της

φράση

H Corolla στην έντονη πίεση διαθέτει προβλέψιμα και ουδέτερα χαρακτηριστικά, άμεσες αντιδράσεις και συγκρατημένες κλίσεις και οι όποιοι περιορισμοί στο fun to drive είναι λόγω CVT.

περιορισμοί στο fun to drive είναι λόγω CVT.

Corolla. Στην

ανανέωση

το υβριδικό

σύστημα

μπαίνει στην

5η γενιά

το νούμερο εντός πόλης που μετρήθηκε στα 4,3 λτ./100 χλμ..

Τέλος, αξίζει να αναφερθούμε εν συντομία στον εύχρηστο χαρακτήρα της που παραμένει βασικό χαρακτηριστικό και αυτού του Toyota. Η Corolla είναι μακράν το πιο ευκολοδήγητο μικρομεσαίο αυτοκίνητο της κατηγορίας στην καθημερινότητα. Η ανάρτηση είναι μαλακή σε ρύθμιση και απορροφά εξαιρετικά τις ανωμαλίες του δρόμου, ενώ παράλληλα και σε συνδυασμό με την προσοχή που έχει δοθεί στο κομμάτι του περιορισμού του θορύβου και των κραδασμών, προσφέρει ιδιαίτερα αυξημένα επίπεδα ποιότητας κύλισης.Ο συνδυασμός λοιπόν φιλικότητας και ισορροπίας μεταξύ άνεσης και συμπεριφοράς στη νέα υβριδική Corolla είναι εξαιρετικός, με τα γερά φρένα να βάζουν το κερασάκι στην τούρτα.

Η γνώμη μας

Το νέο υβριδικό σύνολο που έλαβε η ανανεωμένη Corolla ήταν αυτό ακριβώς που χρειαζόταν, προσφέροντας σε ένα ήδη εξαιρετικό πακέτο την πινελιά τελειότητας. Ακόμα πιο οικονομικό και καλύπτοντας πλήρως τη έλλειψη σπιρτάδας που είχε το προηγούμενο σύνολο, η Corolla αποτελεί κορυφαία επιλογή στα mainstream χάτσμπακ.

Κατανάλωση, εμφάνιση, ποιότητα κατασκευής, τεχνολογία, οδική συμπεριφορά,ευχρηστία, άνεση

ανάρτησης, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, μηδενικά τέλη, 6ετής εγγύηση (10ετής μπαταρίας) Χωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ, απουσία προκαθορισμένων «σχέσεων» στο eCVT κιβώτιο

Στο δρόμο:Super άνετη και

Η Toyota αποδεικνύει ξανά γιατί τα υβριδικά μοντέλα είναι η καλύτερη επιλογή, καθώς σύμφωνα με τις μετρήσεις μας καίει μόλις 5,5 λτ./100 χλμ.. Ακόμα πιο εντυπωσιακό

Η Blink φέρνει την

πόρτα σου

Η

είναι εδώ κάνοντας ολοένα και περισσό-

αισθητή την εμ-

φάνισή της και στη χώρα μας, με συνεχώς περισσότερα

ηλεκτροκίνητα μοντέλα να κυκλοφορούν

δρόμους ενώ

δίκτυο φόρτισης

αυξάνεται.

Το μέλλον της αυτοκίνησης

φαντάζει ηλεκτρικό, κάτι που είναι γνωστό σε πολλούς

οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ως κύριο μέλημά τους τον εξηλεκτρισμό

της γκάμας τους, παρουσιάζοντας

συνεχώς νέα ηλεκτρικά μοντέλα, ενώ κορυφαίες εταιρείες σε δι-

άφορους τομείς ήδη έχουν κάνει τα πρώτα, μεγάλα βήματα στον εξηλεκτρισμό του στόλου τους. Τώρα αν

υπολογίσουμε και την προθεσμία –στόχο της ΕΕ για την μείωση των εκπομπών ρύπων το 2035, καταλαβαίνουμε πως η ηλεκτροκίνηση είναι μονόδρομος.

Η Blink αναπτύσσει συνεχώς το δίκτυο φόρτισής της

Η ανοδική πορεία της ηλεκτροκί-

νησης οφείλεται τόσο στα αυξανό-

μενα καινούργια ηλεκτρικά μοντέλα που παρουσιάζονται καθώς και στην πληθώρα επιλογών που υπάρ-

χει σε αυτά, αλλά και στην συνεχή ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης. Σε ότι αφορά τις τελευταίες, το «δύσκολο» έργο έχουν αναλάβει να

φέρουν εις πέρας οι εταιρείες όπως

η Blink

Πάνω από 380 σταθμούς

φόρτισης σε όλη την

Ελλάδα

Η Blink, εδώ και 4 χρόνια έχει επενδύσει στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, κάτι που φαίνεται και στην πράξη, από το συνεχώς επεκτεινόμενο δίκτυο σταθμών φόρτισης, το οποίο πλέον αγγίζει τις 520 θέσεις φόρτισης στα κομβικότερα σημεία.

Έχοντας λοιπόν πολυετή εμπειρία στο χώρο αποκλειστικά της ηλεκτροκίνησης και επενδύοντας στο μοντέλο της αστικής φόρτισης,

απώτερος σκοπός της είναι κάθε μεγάλο αστικό κέντρο και πόλη της χώρας να διαθέτει τις βέλτιστες υποδομές φόρτισης.

Οι σταθμοί φόρτισης της Blink δεν είναι τυχαία τοποθετημένοι, αλλά όπως προαναφέραμε στα κεντρικά σημεία της πόλης, εξυπηρετώντας όσο το δυνατόν καλύτερα περισσότερους πολίτες.

Blink Charging Mobile:

των οδηγών ηλεκτρικών

αυτοκινήτων

Με την εφαρμογή «Blink Charging Mobile» το δίκτυο φορτιστών φτάνει στο κινητό σας.

Πρόκειται για μία εύχρηστη εφαρμογή για όλα τα smartphones, μέσω της οποίας ο χρήστης μπορεί να βρει την τοποθεσία όλων των φορτιστών της Blink, αλλά και τις απαραίτητες και χρήσιμες πληροφορίες, ώστε να βρεθεί εύκολα και γρήγορα ο σταθμός φόρτισης που τον εξυπηρετεί περισσότερο.

Στην εφαρμογή μπορεί κανείς να βρει τον ψηφιακό χάρτη των σταθμών φόρτισης της Blink, ενώ μπορεί να καθοδηγηθεί στον κοντι νότερο (ή σε όποιον άλλο) μέσω της ενσωματωμένης λειτουργίας πλο ήγησης διαδρομή. Επιπλέον, η εφαρμογή

δείχνει live την κατάσταση και την διαθεσιμότητα του φορτιστή, γλιτώνοντας πολύτιμο χρόνο και ταλαιπωρία στην περίπτωση που αυτός είναι «κατειλημμένος».

Απέκτησε και εσύ την

κάρτα μέλους Blink!

Η Blink διαθέτει και κάρτα μέλους για τους πελάτες της, οι οποίοι μπορούν να απλοποιήσουν ακόμα περισσότερο τη διαδικασία της φόρτισης.

Για να γίνει αυτό, απαιτείται η εύκολη και απλή εγγραφή στην πλατφόρμα της Blink και η αποστολή του αντίστοιχου αιτήματος. Η κάρτα μέλους της Blink αποστέλλεται δωρεάν.

Με την εν λόγω κάρτα, ο χρήστης δε χρειάζεται να έχει το κινητό του στους σταθμούς φόρτισης, αφού το μόνο που έχει να κάνει για να ξεκινήσει τη διαδικασία φόρτισης, είναι να την περάσει απλά από τον αναγνώστη κάρτας.

Έτσι απλά η ηλεκτροκίνηση έρχεται πιο κοντά και η διαδικασία της φόρτισης δεν είναι πλέον πρόβλημα. Αλλά ακόμα και στην περίπτωση που χρειαστείτε κάποια βοήθεια, οπουδήποτε κι αν είστε, η Blink εί ναι πλάι σας με την αξιόπιστη εξυ πηρέτηση πελατών, παρέχοντας σι γουριά και ασφάλεια

Το «πολυεργαλείο»

Σύμφωνα με την VW, το ακρωνύμιο GTX θα είναι το αντίστοιχο του GTI για τα ηλεκτρικά της μοντέλα. Δοκιμάζουμε το πρώτο της σπορ ηλεκτρικό και πρέπει να είμαστε αυστηροί...

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας* Τύπος 2 ηλεκτροκινητήρες Σταθερού Μαγνήτη Συνδυαστική ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 299/Συνδυαστική Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 460/Eπιδόσεις

ρέπει να είμαστε αυστηροί γιατί τα 3 γράμματα GTI λένε πολλά

στους απανταχού petrolheads.

Εδώ λοιπόν, το ακρωνύμιο GTX που συνοδεύει την κορυφαία έκδοση του

VW ID.4 μεταφράζεται σε 299 άλογα, αλλά κυρίως σε τετρακίνηση. Και δε

μιλάμε για συμβατική τετρακίνηση με

άξονες κτλ., αλλά ηλεκτρική που προ -

κύπτει από την προσθήκη ενός δεύτε -

ρου ηλεκτροκινητήρα, που κινεί κατά

το δοκούν και τους μπροστινούς τρο -

χούς (ως 2κίνητο είναι πισωκίνητο).

Εξωτερικά, τη διαφορά κάνουν τα

σκουρόχρωμα «GTX» λογότυπα στις

δυο μπροστινές πόρτες και σε αυτή

του χώρου αποσκευών, ενώ υπάρχουν

στάνταρ φώτα LED Matrix. Oι πιο πα -

ρατηρητικοί θα ξεχωρίσουν και τα τρία

πολύ μικρά LED φώτα τοποθετημέ -

να κάθετα το ένα με το άλλο στις δύο

άκρες του προφυλακτήρα και το μαύ -

ρο φινίρισμα στην γρίλια χαμηλά. Ευ -

πρόσδεκτη και η διχρωμία του καλο -

σχεδιασμένου αμαξώματος, το οποίο κάνει άμεσα αντιληπτή την ηλεκτρική

Ηλεκτρικό GTI; Π

φύση του ID.4, ενώ το αμάξωμα κάθεται χαμηλότερα και «πατάει» σε στάνταρ αλουμινένιους τροχούς 20 ιντσών (το μοντέλο της δοκιμής φορούσε τους έξτρα τροχούς των 21 ιντσών με ελαστικά 235/45 μπροστά και 255/40 πίσω).

Πως είναι όμως στην πράξη η top έκδοση του ID.4, που κοστίζει 61.300 ευρώ πριν από την εφαρμογή της κρατικής επιδότησης των 8.000 ευρώ; Κινητήρας-Αυτονομία:

Επιταχύνει δυναμικά και κάνει

400 χλμ. με μια φόρτιση

Σε αντίθεση με το ID.4, το οποίο δι-

αθέτει ένα ηλεκτρικό μοτέρ 204 ίππων

(στην καλή του έκδοση) και κίνηση στον

πίσω άξονα, η έκδοση GTX εξοπλίζεται

και με δεύτερο ηλεκτροκινητήρα στον

μπροστινό άξονα (109 ίππων), πράγμα

που προσφέρει στο γερμανικό ηλεκτρι-

Μέση εργοστασιακή 17,6 Θεωρητική μέση αυτονομία (χλμ.) 499 Μέση δοκιμής 20,5 Αυτονομία δοκιμής (χλμ.) 400 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 0 Xωρητικότητα

μπαταρίας (kWh) 82/77 ωφέλιμη Χρόνος φόρτισης σε

Wallbox (11 kW) 7 ώρες και 30 λεπτά Xρόνος φόρτισης σε ταχυφορτιστή (135 kW) 36 λεπτά (80%) *Εργοστασιακές μετρήσεις

κό SUV κίνηση

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστημα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 7

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδ. l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (2 ζωνών)

Ηχοσύστημα/Οθόνη l/έγχρωμη αφής 10’’

Cruise control l (adaptive)

Ζάντες αλουμινίου l (20’’)

θερμαινόμενα καθίσματα l (μπροστά)

Φώτα ημέρας l (LED)

Εγγύηση μηχανικών (8 χρόνια ή

μερών 2 χρόνια 160.000 χλμ.

για τη μπαταρία)

Έκδοση GTX

Τιμή από (ευρώ) 53.200 (με επιδότηση)

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

ται αντιληπτή από τον οδηγό. Με αυτόν τον τρόπο δεν εξασφαλίζεται τετρακίνητη πρόσφυση μόνο σε άσχημες καιρικές συνθήκες ή σε χωμάτινο τερέν, αλλά και σταθερότητα στις δυνατές επιταχύνσεις στη στεγνή άσφαλτο.

To ID.4 GTX επιταχύνει εντυπωσιακά, αν και λόγω βάρους η αρχική αίσθηση δεν προϊδεάζε για τα νούμερα που τελικά κατέγραψαν τα ηλεκτρονικά, δορυφορικά μας όργανα: 0-100 χλμ./ώρα σε 6,4

δλ., 30-80 σε 2,8 δλ., 60-100 σε 2,7 δλ.

και 80-120 σε 5,6 δλ.. Σχεδόν 800 κιλά

βαρύτερο από το Golf GTi και είναι μόλις

0,2 δλ. πιο αργό στο 0-100! Η τελική τα-

χύτητα περιορίζεται για λόγους αυτονο-

μίας στα 180 χλμ/ώρα.

Αν φυσικά κανείς είναι με το «γκά -

ζι» στο πάτωμα ας μην περιμένει να δει τα 400 χλμ. αυτονομίας που προσφέ -

ρει με μια φόρτιση της υγρόψυκτης 77 kWh μπαταρίας του το ID.4 GTX με μέ -

ση κατανάλωση ενέργεια γύρω στις 20

kWh/100 χλμ.. Σε κάθε περίπτωση το ID.4 GTX έχει onboard φορτιστή 11 kW

για το εναλλασσόμενο ρεύμα και 135

kW για το DC. Αυτό σημαίνει πως σε

Wallbox 11 kW (στο σπίτι ή στη δου -

λειά), η πλήρης φόρτιση της μπαταρίας των 77 kWh, χρειάζεται 7,5 ώρες. Ενδεικτικά να πούμε πως σε ταχυφορτιστή (DC) με 32 λεπτά φόρτισης εξασφαλίζεις 300 χλμ. αυτονομίας.

Στο δρόμο:

Σταθερότητα παντός καιρού

Όπως το ID.4, έτσι και το GTX είναι εξαιρετικά εύχρηστο, αλλά και ευέλικτο στην καθημερινότητα. Από την άλλη, η ανάρτηση έχει ακόμα πιο σφιχτό set-up για να διαχειριστεί το ακόμα μεγαλύτερο βάρος και τα περισσότερα άλογα. Σε συνδυασμό με τους (έξτρα)

τροχούς των 21 ιντσών θα περίμενε

VW ID.4 GTX

Προσεγμένη ποιότητα και hightech διάκοσμος στην καμπίνα, όπως και στα δικίνητα ID.4. Εδώ τη διαφορά κάνουν τα σπορ καθίσματα με το λογότυπο GTX, όπως και στο τιμόνι με τις

κόκκινες ραφές. Ο

μικρός ψηφιακός

πίνακας οργάνων και ο επιλογέας κίνησης δεξιά

ανεβοκατεβαίνουν

μαζί με το τιμόνι.

κανείς πιο «άγρια» κύλιση, αλλά στην πράξη η ανάρτηση του GTX δεν κοπα -

νάει τελικά τόσο αποσβένοντας γλυκά τις περισσότερες ανωμαλίες προσφέ -

ροντας ταυτόχρονα εξαιρετικό κοντρόλ στην τεράστια μάζα του αυτοκινήτου που ξεπερνάει τους 2,2 τόνους. Σε συνδυασμό με το χαμηλό θόρυβο

της καμπίνας η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική.

Το ID.4 GTX έχει 5 προγράμματα οδήγησης: Eco, Comfort, Traction, Sport και Individual είναι στη διάθεση του οδηγού

για επιλογή προκειμένου να ταιριάζει η λειτουργία του συστήματος μετάδοσης, του τιμονιού, του κινητήρα αλλά και κά-

ποιων ακόμα λειτουργιών στις εκάστοτε συνθήκες κίνησης. Στις άλλες λειτουρ-

γίες είναι και η ανάρτηση αν έχει επιλε-

χθεί το έξτρα πακέτο εξοπλισμού Sport package Plus (1.050 ευρώ), στην οποία

υπάρχει και έκτο πρόγραμμα οδήγησης (Sport Plus), αλλά και το σύστημα DCC

για ηλεκτρονικό έλεγχο της ανάρτησης.

Με το DCC ο έλεγχος της ανάρτησης γί-

νεται σε κάθε αμορτισέρ ξεχωριστά και

ενδεικτικά αναφέρουμε πως στο πρό-

γραμμα Sport Plus η σκληρότητα των

αμορτισέρ μεταβάλλεται έως και 200

φορές το δευτερόλεπτο!

Σε γενικές γραμμές το ID.4 GTX είναι ευχάριστο στην οδήγηση. Άγχος αυτονο-

μίας δεν έχεις μιας και τα 400+ χλμ. εί-

ναι μια καλή επίδοση, αλλά σημαντικό ρόλο στη διαχείρισή της, παίζει εκτός της επιλογής του κατάλληλου προγράμμα-

τος ανά περίπτωση και η καλή απόδοση του συστήματος ανάκτησης ενέργειας.

Θα θέλαμε όμως ένα σύστημα ανάκτη-

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Συνδέσμων,

σης με ρυθμιζόμενη ένταση από paddles

στο τιμόνι, όπως στα «αδερφα» Audi Q4

και Skoda Enyaq. Oι επιδόσεις είναι δυναμικές και πίσω από το τιμόνι αισθάνεσαι μια αναπάντεχη ίσως ζωντάνια για ηλεκτρικό αυτού του μεγέθους και βάρους. Σε συνδυασμό με την ακρίβεια του τιμονιού και την ακαμψία του πλαισίου τοποθετείς το εμπρός μέρος αυτοκινήτου σε οποιαδήποτε οδηγική γραμμή χαράξεις με μικρή κλίση και εκνευριστική ουδετερότητα. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το VDM (Vehicle Dynamics Manager)

που έχει αναπτύξει η VW. Πρόκειται για μια κεντρική μονάδα διαχείρισης των δεδομένων που έρχονται από μια σειρά αισθητήρων οι οποίοι ελέγχουν την κάθε κίνηση του αυτοκινήτου. Το VDM συνεργάζεται με το ESC, την τετρακίνηση αλλά και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS+, κάνοντας κάθε φορά ότι πρέπει για να διατηρεί την ιδανική τροχιά το αυτοκίνητο. Ακόμα και σε έντονη πίεση ή απότομες κινήσεις είναι δύσκολο να ταράξεις την ουδετερότητα, ακόμα και σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης με τα ηλεκτρονικά να παρεμβαίνουν αποτελεσματικά και πάντα διακριτικά. Όπως και να έχει στον ανοιχτό δρόμο η σταθερότητα είναι συγκλονιστική σε συνδυασμό πάντα με το χαμηλό αεροδυναμικό θό-

με το χαμηλό θόρυβο, η κύλιση του

συνόλου είναι εξαιρετική.

ρυβο και την αγχολυτική αυτονομία. Δυναμικά το ID.4 GTX προσφέρει πολλά περισσότερα από ότι θα ζητήσει το σύνολο των αγοραστών του. Η VW λέει πως τα πίσω ταμπούρα επιλέχθηκαν για καλύτερη απόδοση του συστήματος ανάκτησης

ενέργειας. Στην πράξη η απόσταση ακινητοποίησης από τα 100 χλμ./ώρα είναι πολύ καλή (37,0 μ.), αλλά μετά από έντονη και συνεχή χρήση τα φρένα έδειξαν μια κόπωση. Τα 170 χλστ. από το έδαφος, αλλά κυρίως η «ηλεκτροτετρακίνηση»

διευρύνουν το πεδίο δράσης και κάπως

πέρα από την άσφαλτο, αρκεί να έχει κανείς στο νου του τα ασφάλτινα ελαστικά, το μεγάλο βάρος και την ηλεκτρική φύση του VW ID.4 GTX.

Ή γνώμη μας

Η τετρακίνηση και οι δυναμικές επιδόσεις προσφέρουν έναν πιο σπορτίφ τόνο (για τα δεδομένα των ηλεκτρικών πάντα μην παρεξηγηθούμε) στην έκδοση GTX του ID.4. Η τιμή βέβαια είναι υψηλή (53.200 ευρώ με επιδότηση), όπως συμβαίνει με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γενικότερα, αν και οι αγοραστές τους προτιμούν να τα αποκτούν με leasing. Για να ξεπεραστεί το ακρωνύμιο GTI, έχουμε ακόμη δρόμο...

Εικόνα-τεχνολογία, επιδόσεις, πρόσφυση παντός καιρού, ποιότητα κατασκευής και κύλισης, οδική συμπεριφορά, χώροι για επιβάτες και αποσκευές, ηχομόνωση, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, 11kW οn board charger, 7 χρόνια δωρεάν service

Βάρος, χωρίς ρυθμιζόμενη ανάκτηση ενέργειας, μόνο 2 χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, εργονομία infotainment

ΔΟΚΙΜΗ Renault Austral Mild Hybrid 160 auto

Το Qashqai στα γαλλικά;

Το νέο Renault Austral είναι εδώ θέλοντας να αποδείξει πως είναι κάτι περισσότερο από ένα Nissan Qashqai με γαλλική προφορά.

συμμαχία Renault και Nissan είναι γνωστή, οπότε κανείς δεν θα

πρέπει να αιφνιδιάζεται στο ότι

το νέο Renault Austral (από το λατινι-

κό Australis που σημαίνει Νότος) βασί-

ζεται στην ίδια πλατφόρμα τρίτης γενιάς

CMF-CD που χρησιμοποιείται από το τε-

λευταίο Nissan Qashqai και που έχει

σχεδιαστεί εξαρχής με γνώμονα τον εξη-

λεκτρισμό. Άλλωστε, το ίδιο ίσχυε για το

πάλαι ποτέ Renault Kadjar και το προη-

γούμενο Nissan Qashqai.

Κακά τα ψέματα όμως, η προηγούμενη

γαλλική εκτέλεση της συνταγής Qashqai

δεν έπεισε το αγοραστικό κοινό, εξ ου

και η χλιαρή εμπορική του πορεία. Με το

Austral, η Renault ευελπιστεί να κάνει τη

διαφορά και να αποκτήσει ρόλο σημαντικό σε μια ιδιαίτερα δημοφιλή κατηγορία.

Με μήκος στα 4,51 μ., ξεκάθαρες SUV αναλογίες και απόσταση 180 χλστ. από το έδαφος, το Austral δεν περνά απαρατήρητο έχοντας σχεδιαστικές παραπομπές στα Megane Ε-ΤΕCH και Captur.

Ψαρωτικό το μπροστινό μέρος με το μακρύ καπό και τα δύο έντονα νεύρα, τα χαρακτηριστικά φώτα σε σχήμα C

και το ανάλογο φωτιζόμενο περίγραμμα, τη μεγάλη μάσκα και το νέο λογότυ-

πο της γαλλικής φίρμας. Όμορφο και το πίσω μέρος με τα φώτα πάλι σε σχήμα C, αλλά με το πάνω τμήμα να επεκτείνεται

και να δημιουργεί μια φωτιζόμενη φάσα που «τρέχει» σχεδόν όλο το πλάτος του Austral.

Και πόσο έχει;

Το εμπορικό λανσάρισμα του Renault Austral μόλις ξεκίνησε στη χώρα μας και το νέο γαλλικό οικογενειακό SUV είναι διαθέσιμο από 38.450 ευρώ για την έκδοση 1,2 Mild Hybrid 130 PS στο επίπεδο εξοπλισμού Equilibre. Το μοντέλο της δοκιμής μας ήταν το ισχυρότερο mild hybrid με 158 άλογα και στάνταρ αυτόματο κιβώτιο συνεχούς μεταβλητής σχέσης μετάδοσης. Εδώ οι τιμές ξεκινούν

από 42.950 ευρώ στο επίπεδο εξοπλι-

σμού techno και φτάνουν στα 44.250

ευρώ για το κορυφαίο εξοπλιστικό πα-

κέτο Esprit Alpine. Η full hybrid έκδοση

Ε-ΤΕCH των 200 ίππων είναι διαθέσιμη

με 49.700 ευρώ στο επίπεδο εξοπλισμού

techno.

Κάπως «αλμυρές» οι τιμές του νέου Austral, αν και μπορούν να μειωθούν

από 1.800 έως 2.200 ευρώ, ανάλογα

την έκδοση, χάρη στην προωθητική εκπτωτική ενέργεια που έχει θέσει σε ισχύ η μάρκα. Τέλος να σημειώσουμε πως το

Renault Austral προσφέρεται με 5ετή εργοστασιακή εγγύηση και 3ετή δωρεάν

οδική βοήθεια.

Εσωτερικό-Χώροι:

Ποιοτικό με full της οθόνης

Το cockpit του Renault Austral θυμίζει

αυτό του Megane E-TECH και είναι «κτισμένο» γύρω από την μεγάλη οθόνη του

συστήματος «OpenR Link» που συνδυά-

ζει τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και την κατακόρυφη οθόνη πολυμέσων. Οι, σχή-

ματος ανεστραμμένου L, οθόνες των 12 ιντσών μοιάζουν ως συνέχεια η μία της άλλης, είναι καλυμμένες με το αχάρακτο κρύσταλλο των smartphones και ουσιαστικά καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό.

Η πλειονότητα των υλικών είναι πολύ καλής ποιότητας και μόνο όσα έχουν

τοποθετηθεί χαμηλά δείχνουν να υστε-

ρούν σε φινίρισμα. Αν μη τι άλλο στα high-lights της καμπίνας είναι το εντε-

λώς νέο head-up display των 9,3 ιντσών, το τετραγωνισμένο τιμόνι με το κουμπί

της παραμετροποίησης λειτουργιών κά-

τω από το δεξί του μπράτσο, αλλά κυ-

ρίως η συρόμενη επιφάνεια στη βάση

της κονσόλας που έχει βάση για ασύρ-

ματη φόρτιση κινητού και κρύβει έναν

από τους πολλούς αποθηκευτικούς χώ-

ρους της καμπίνας. Υπάρχει στις αυτόμα-

τες εκδόσεις (ο λεβιές είναι στην κολόνα του τιμονιού), θυμίζει μανέτα ισχύος αεροσκάφους και μπορεί να χρησιμοποιη-

θεί ως «τεμπέλης» για να ξεκουράσει ο

οδηγός το δεξί του χέρι έχοντας τη δυ-

νατότητα να ρυθμιστεί ακριβώς στα μέτρα του.

Ανέτοι χώροι,

κάθισμα και μεγάλο πορτ-μπαγκάζ

Το μεγάλο μεταξόνιο των 2.667

χλστ. και η τοποθέτηση των τροχών

στις άκρες του αμαξώματος συντέλε -

σαν ώστε η καμπίνα του Austral να είναι ιδιαίτερα πρακτική. Οι μετρήσεις μας έδειξαν πως προσφέρει άνετους

TEXNIKA

XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας*

Κυβισμός (κ.εκ.) 1.333

Κύλινδροι/Βαλβίδες 4/16

Τροφοδοσία Άμεσος Ψεκασμός + turbo, Mhev 12v Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 158/5.250-5.500 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 270/1.800-3.750

NAI

0-100 9,1΄΄

175 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

60-100 χλμ./ώρα με kickdown (δλ.) 5,2 80-120 χλμ./ώρα με kickdown (δλ.) 6,6 Βάρος (κιλά)* 1.539 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Μέση εργοστασιακή WLTP 6,2 Μέση δοκιμής 8,1 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) WLTP* 140 Ρεζερβουάρ (λτ.)

συρόμενο

πίσω

χώρους με περισσότερο «αέρα» για τα

κεφάλια και τα γόνατα των πίσω επιβα -

τών σε σχέση με το Qashqai, ενώ η πί -

σω σειρά καθισμάτων μπορεί να μετα -

κινηθεί κατά 160 χλστ. εμπρός-πίσω

(στάνταρ στην έκδοση techno του μο -

ντέλου δοκιμής) διαμορφώνοντας ανά -

λογα το μεγάλο χώρο αποσκευών από

τα 500 έως τα 575 λτ.

Ο 1,33 τούρμπο βενζινοκινητήρας του Renault Austral, που είναι γνωστός από το Qashqai αλλά και από την A-Class, στην ισχυρή του εκδοχή αποδίδει 158 άλογα με 270 Nm ροπής και συνδυάζεται με ένα

RENAULT AUSTRAL

Ποιοτικό, εργονομικό και μοντέρνο το cockpit του Renault Austral, που είναι «κτισμένο» γύρω από την μεγάλη οθόνη του συστήματος «OpenR Link», το οποίο συνδυάζει

τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και την κατακόρυφη οθόνη πολυμέσων. Η

συρόμενη επιφάνεια στο κεντρικό χώρο αποθήκευσης

θυμίζει μανέτα ισχύος αεροσκάφους

και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως «τεμπέλης».

Το κουμπί για

την επιλογή προγράμματος

λειτουργίας είναι στο τιμόνι, όπως και ο λεβιέ του αυτόματου κιβωτίου.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

με κάμερα όπισθεν Cruise control l (Adaptive)

Ζάντες αλουμινίου l 19’’

Προβολείς ομίχλης l Φώτα ημέρας l LED Εγγύηση μηχανικών μερών 5 χρόνια Έκδοση Techno Τιμή από (ευρώ) 42.950 l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Άνετοι οι χώροι για όλους του επιβάτες. Το μοντέλο της δοκιμής είχε συρόμενο πίσω κάθισμα που απογειώνει την πρακτικότητα και διαμορφώνει αναλόγως το χώρο αποσκευών από τα 500 μέχρι τα 575 λτ..

12-βολτο ήπια υβριδικό σύστημα, που στις χαμηλές ταχύτητες ειδικά βοηθά την ελαστικότητα. Στην πράξη είναι πολιτισμένος σε λειτουργία και μόνο ψηλά θα εμφανίσει μια τραχύτητα, ωστόσο κινεί με άνεση το γαλλικό μοντέλο κάτι που φαίνεται και από τα νούμερα των μετρήσεών μας (επιλεγμένο το Sport πρόγραμμα λειτουργίας):

Το 0-100 χλμ./ώρα έρχεται σε 9,1 δλ., ενώ το προσπέρασμα γίνεται τάχιστα με τις σχετικές ρεπρίζ να ολοκληρώνονται σε 5,2 και 6,6 δλ. για το 60-100 και το 80-120 χλμ./ ώρα αντίστοιχα.

Κινητήρας-Επιδόσεις:

Σβέλτες επιδόσεις, μεταξένιες ενααλλαγές σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι 296 χλστ.

Πίσω φρένα Δίσκοι 292 χλστ. 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 35,5

Aπόσταση από το έδαφος (χλστ.) 180

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.482/1.476

Στροφές τιμονιού 2,6

Κύκλος στροφής (μ.) 11,2

Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 64,4/66,3

Διάσταση ελαστικών δοκιμής 205/55 R19

Η δυνατότητα του Austral να σβήνει το

μοτέρ μόλις αφήσεις το πόδι από το γκά-

ζι ευνοεί προφανώς και την κατανάλωση

κάτι που φάνηκε στις σχετικές μετρήσεις

μας. Η μέση κατανάλωση δοκιμής ήταν

στα 8,0-8,1 λτ./100 χλμ. μια πολύ καλή

τιμή για το μέγεθος, την ιπποδύναμη, αλ-

λά και την παρουσία αυτόματου κιβωτίου, το οποίο είναι συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). Το τελευταίο είναι απόλυτα ομαλό, ήσυχο και αρκετά γρήγορο στις εναλλαγές των 7 ψευδοσχέσεων, που διαθέτει. Αλλά και με τέρμα το γκάζι, οι στροφές ανεβαίνουν, η βελόνα δεν μένει καρφωμένη λίγο πριν τον κόφτη, αλλά πέφτει σαν να γίνεται κανονι-

κή αλλαγή σχέσεις, ενώ ταυτόχρονα δεν έχεις τόση φασαρία και βουητό, όπως σε ένα κλασσικό CVT.

και αν το παρακάνεις οι αντιδράσεις

του Renault Austral είναι προβλέψιμες

και ελεγχόμενες, ενώ φυσικά υπάρχει

και μια πλήρης σουίτα ηλεκτρονικών

υποβοήθησης και ασφάλειας που

εξασφαλίζουν την πειθαρχία

σε πιο δύσκολες

καταστάσεις.

Με την βοήθεια και των (έξτρα) τροχών

των 19 ιντσών και το «γενναίο» προφίλ

των 205/55 ελαστικών, το Austral που

δοκιμάσαμε κατάφερε να «σιδερώνει»

τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και

ταυτόχρονα να στρίβει με ουδετερότη-

τα ακόμα και σε συνθήκες πίεσης. Μό-

νο στις πολύ έντονες εγκάρσιες ανωμα-

λίες έδειξε να αντιδρά με πιο ξερό τρόπο

σε σχέση με το Nissan Qashqai, αλλά σε

γενικές γραμμές και σε συνδυασμό με

την πολύ ηχομόνωση, το στιβαρό πλαί-

σιο και τα άνετα καθίσματα εξασφαλίζει

μια εξαιρετική ποιότητα κύλισης. Το τι-

μόνι έχει σχετικά καλή αίσθηση, χωρίς

ασάφεια γύρω από την ευθεία, ενώ ανά-

λογα με το πρόγραμμα οδήγησης (Eco, Comfort, Perso και Sport από κουμπί

στο τιμόνι που ελέγχει το σύστημα Multi Sense) το ) υπάρχει διαφοροποίηση στο

οδηγικό προφίλ του συνόλου. Θεωρητι-

κά τουλάχιστον γιατί στην πράξη οι δια-

Με το Austral οι άνθρωποι της Renault

δείχνουν ακόμη μια φορά πως έχουν

τον τρόπο τους στη ρύθμιση της ανάρ-

τησης μιας και το νέο γαλλικό μοντέλο

καταφέρνει να ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα σε άνεση και αποτελεσματικότητα.

φορές δεν είναι και τόσες αισθητές. Πά-

ντως στο sport πρόγραμμα η απόκριση κινητήρα και κιβωτίου είναι τονισμένες.

Αυτό που μετράει όμως είναι πως ακόμα και σε σβέλτους ρυθμούς, το Austral σου επιτρέπει να κινηθείς γρήγορα και

Με μήκος στα 4,51 μ., ξεκάθαρες SUV αναλογίες και απόσταση 180 χλστ. από το έδαφος, το Austral δεν περνά απαρατήρητο έχοντας σχεδιαστικές παραπομπές στα Megane Ε-ΤΕCH και Captur.

με ασφάλεια. Ακόμα και αν το παρακάνεις οι αντιδράσεις είναι προβλέψιμες και ελεγχόμενες, ενώ φυσικά υπάρχει και μια πλήρης σουίτα ηλεκτρονικών υποβοήθησης και ασφάλειας (32 συστήματα ADAS συνολικά ) που εξασφαλίζoυν την πειθαρχία σε δύσκολες καταστάσεις. Το αυτόματο κιβώτιο και το ελαφρύ τιμόνι βοηθούν την κίνηση στην πόλη, αλλά ο κύκλος στροφής είναι μεγάλος και το παρκάρισμα θέλει αρκετές κινήσεις. Αν διαλέξεις την ενεργή τετραδιεύθυνση, που κάνει τους πίσω τροχούς να γυρίζουν αντίθετα από τους μπροστινούς στις χαμηλές ταχύτητες περιορίζοντας τον κύκλο στροφής στα 10,1 μ., τότε παρκάρεις λες και οδηγείς ένα… Clio. Mέσα σε όλα τα φρένα μπορεί να μην έχουν την απόλυτη αίσθηση, καταφέρνουν όμως να είναι super αποτελεσματικά μιας και ακινητοποιούν το Austral από τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 35,5 μέτρα!

Η γνώμη μας

To Renault Austral θα κάνει το μετριοπαθές Kadjar να ξεχαστεί γρήγορα. Έχει χαρακτήρα, ποιότητα, μοντέρνα τεχνολογία και πρακτικότητα σε ένα πακέτο που είναι σε θέση να ξεφύγει από τη σκιά του «αδερφού»

Nissan Qashqai. Οι τιμές του όμως είναι αλμυρές ακόμα και μετά τις εκπτώσεις τις αντιπροσωπίας που «τρέχουν» τώρα στο λανσάρισμά του.

Σχεδίαση, εσωτερικός διάκοσμος

και ποιότητα κατασκευής, κινητήρας, λειτουργία κιβωτίου , πρακτικότητα-χώροι, οδική συμπεριφορά και ποιότητα κύλισης, βασικός εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, 5ετής εγγύηση

ΠαντελήςΑ.Πατέλος

Στο δρόμο: Και άνετο και αποτελεσματικό

Ένα Fabia με τσαμπουκά

Α

υτό το Skoda Fabia δεν είναι σαν

τα άλλα. Είναι το πιο σπορτίφ

χάρη στο «κουστούμι» Monte

Carlo και είναι και το πιο δυνατό χάρη

στον γνωστό 1,5 TSI κινητήρα του ομί-

λου VW που αποδίδει 150 άλογα και

στη συγκεκριμένη περίπτωση συνδυά-

ζεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο διπλού

συμπλέκτη DSG 7 σχέσεων. Να ση-

μειώσουμε εδώ πως το πακέτο Monte

Carlo προσφέρεται και με 1,0 TSI κινη-

τήρα 110 ίππων και χειροκίνητο κιβώ-

τιο.

Ανεξαρτήτως κινητήρα πάντως, η

έκδοση Monte Carlo αποτελεί την κο-

ρωνίδα στην γκάμα του μικρού Skoda

και ξεχωρίζει χάρη στη μαύρη οροφή

(+210 ευρώ) και τις ίδιου χρώματος

σπορτίφ λεπτομέρειες: H γρίλια και το

πλαίσιο της, πλαϊνές ποδιές και καπά-

κια καθρεπτών, τα γράμματα «SKODA»

πίσω μέρος, ο διαχύτης και η αεροτο-

μή. Επιπλέον οι στάνταρ 17 ιντσών μαύ-

ρες ζάντες αλουμινίου (με 500 ευρώ

μπορείς να βάλεις 18άρες) είναι ειδι-

κής σχεδίασης και «ρίχνουν» -σύμφω-

να με τη Skoda τουλάχιστον- τον αεροδυναμικό συντελεστή του αυτοκινήτου στο 0,28 (από 0,29).

Και πόσο έχει;

To Skoda Fabia Monte Carlo με τα 150 άλογα, που δοκιμάζουμε, κοστίζει 25.500 ευρώ που θεωρούμε μια λογική τιμή για την ιπποδύναμη, τον πλούσιο εξοπλισμό και το αυτόματο κιβώτιου διπλού συμπλέκτη DSG 7. Η έκδοση με τον 1,0 TSI κινητήρα των 110 ίππων και το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο είναι 3.600 ευρώ φθηνότερη.

TEXNIKA

Τροφοδοσία Άμεσος Ψεκασμός βενζίνης + turbo Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 150/5.000-6.000 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 250/1.500-3.500

222 Τελική

Ο 1,5 TSI Evo με τα 150 άλογα και το σύστημα ACT -σε συνθήκες χαμη-

λού φορτίου απενεργοποιεί τους δύο κυλίνδρους για μεγαλύτερη οικονομίασυνδυάζεται στην περίπτωσή μας με το γνωστό διπλόδισκο αυτόματο κιβώτιο DSG των 7 ταχυτήτων που μεταφέρει όλη την ισχύ στους εμπρός τροχούς.

Κινητήρας-Επιδόσεις: Γρήγορο, αλλά λείπουν τα paddles

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ESP l

Αυτόματο φρενάρισμα l

Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδιπλωση l/-

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (2 ζωνών)

Ηχοσύστημα/οθόνη l/έγχρωμη αφής 8’ με

κάμερα όπισθεν

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (17’’)

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l LED

Εγγύηση μηχανικών μερών 2 χρόνια

Έκδοση Monte Carlo

Τιμή από (ευρώ) 25.500

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

επιδόσεις στο Fabia των 1.145 κιλών: To κλασσικό 0-100 είναι υπόθεση 8,3 δλ., ενώ τα 60-100 χλμ./ώρα και τα 80-120 με kickdown στο αυτόματο κιβώτιο έρχονται σε 4,2 και 5,3 δλ. αντίστοιχα.

Πέρα από τα νούμερα είναι και η αίσθηση πως το μοτέρ είναι μεν κάπως

τραχύ σε λειτουργία και ήχο ψηλά, αλλά

έχει δύναμη και ουσία. Στις εκκινήσεις από στάση χρειάζεται να συνηθίσεις έναν αρχικό δισταγμό από το κιβώτιο, που με-

τά από λίγο μετατρέπεται σε εκτίναξη προς τα εμπρός. Είναι κρίμα πάντως που δεν υπάρχουν paddles στο τιμόνι και η «σειριακή» λειτουργία γίνεται μόνο μέσω του επιλογέα και μάλιστα ανάποδα από το σωστό μιας και σπρώχνοντας μπροστά ανεβάζει και τραβώντας πίσω κατεβάζει

SKODA FABIA MONTE CARLO

Στη γεροδεμένη και ευρύχωρη καμπίνα

τη διαφορά κάνουν

τα σπορ καθίσματα, οι κόκκινες λεπτομέρειες, οι άσπρες ραφές, ο λεβιές του στάνταρ αυτόματου κιβωτίου και το φινίρισμα

από ψεύτικο ανθρακόνημα σε ταμπλό και θύρες.

Ο LED εσωτερικός φωτισμός είναι στάνταρ, όπως και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων.

μία-μία τις σχέσεις του. Από την άλλη, η

μέση κατανάλωση δεν είναι δύσκολο να

διατηρηθεί γύρω από τα 8,0 λτ./100 χλμ..

Μπορεί το νούμερο να ξεφεύγει αρκε-

τά πάνω από τις υποσχέσεις του κατα-

σκευαστή, αλλά το θεωρούμε λογικό για

ένα σπορτίφ μικρό με 150 άλογα και 222

χλμ./ώρα τελική ταχύτητα. Με συνεχή

χρήση του προγράμματος ECO μπορεί να

πέσει και χαμηλότερα…

Στο δρόμο: Σταθερό, γρήγορο, αλλά όχι και… RS

Στην πράξη το πιο δυνατό Skoda

Το Skoda Fabia Monte Carlo με τα 150 άλογα είναι πολιτισμένο και γρήγορο στην καθημερινότητα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν έχει τον «άγριο» χαρακτήρα και την «κοφτερή» αίσθηση, ενός πραγματικού μικρού GTi.

Fabia είναι ένα γρήγορο, σχετικά άνετο και πολύ εύχρηστο μικρό. Ακόμα και μέ-

σα στην πόλη, όπου το αυτόματο κιβώτιο σε γλιτώνει από το άγχος της κίνησης. Στον ανοιχτό δρόμο είναι απόλυτα σταθερό ακόμα και στην τελική που ξεπερνάει τα 220 χλμ./ώρα, ενώ η κύλιση είναι απρόσμενα ποιοτική παρά τη σφιχτούτσικη ανάρτηση και τους 17άρηδες τροχούς με ελαστικά 215/45. Αυτά όμως τα στοιχεία του δίνουν καλύτερη οδηγική αίσθηση σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, έχοντας επιλέξει το Sport πρόγραμμα λειτουργίας, χωρίς αυτό να σημαίνει πως έχει μετατραπεί σε GTi ή σε ένα Skoda Fabia RS… Είναι ισορροπημένο, πολιτισμένο στην καθημερινότητα, γρήγορο και αποτελεσματικό με ουδέτερα χαρακτηριστικά στις στροφές και δυνατό φρενάρισμα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν έχει τον «άγριο» χαρακτήρα και την «κοφτερή» αίσθηση, ενός πραγματικού μικρού GTi. Oύτε στη ρυθμισιμότητα της συμπεριφοράς που είναι ξεκάθαρα μονοδιάστατη προς τη προσθιοκίνητη φύση του, ούτε στην αί-

ανοιχτό δρόμο το Skoda Fabia με τα 150 άλογα είναι απόλυτα σταθερό ακόμα

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

σθηση του τιμονιού (πάντως είναι άμεσο και απόλυτα ακριβές), ούτε καν στον ήχο, ενώ η συμμετοχή του οδηγού δεν μπορεί να συγκριθεί με αυτή ενός Ford Fiesta για παράδειγμα.

Η γνώμη μας

καλύτερο και φυσικά το ακριβότερο στη γκάμα. Αν δε ψάχνεις ένα σκληροπυρηνικό μικρό, τότε σίγουρα θα εκτιμήσεις τον τρόπο που συνδυάζει τις επιδόσεις με την οικονομία και την οδική συμπεριφορά με τον πολιτισμένο χαρακτήρα.

Εμφάνιση μέσα-έξω, κινητήραςεπιδόσεις, καθίσματα, ποιότητα κατασκευής κύλισης, οδική συμπεριφορά, στάνταρ εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας

Όχι τόσο fun to drive, απουσία paddles στο τιμόνι, 2 χρόνια εγγύηση

Τούρμπο βενζινάρες

ια δεύτερη «ανυπότακτη» έκδοση που είναι αφιερωμένη στην

οδηγική απόλαυση και στην παραγωγή αδρεναλίνης στον οργανισμό

του οδηγού και αφήνει σε δεύτερο πλάνο

την κατανάλωση έχει προσθέσει εδώ και

λίγο καιρό η Ford στην γκάμα του Puma

ST. Στόχος της να ικανοποιήσει τα θέλω των ανήσυχων οδηγών που δεν θέλουν

να ξεχάσουν τι εστί γκάζια και στρίψιμο.

Συγκεκριμένα, δίπλα στο Puma ST των 200 ίππων, η Ford πρόσθεσε το ST170 το

οποίο έχει ως καρδιά άλλο μοτέρ (1.000 κυβικών αντί 1.500) που συνδυάζεται με

αυτόματο κιβώτιο και κοστίζει στην Ελ-

λάδα σχεδόν 2.500 ευρώ λιγότερο. Πα-

ρακάτω αναλύουμε τις ομοιότητες και

διαφορές τους και προσπαθούμε να κα-

Χωρίς διαφορές

το εσωτερικό των

δύο μοντέλων

όπου το αγωνιστικό

προφίλ είναι

έντονο. Κορυφαία

τα ημιδερμάτινα

Ford Performance

καθίσματα από την Recaro.

Αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων που κατεβάζει έως και 3 ταχύτητες στο kickdown για το ST170, χειροκίνητο 6άρι για το Puma ST200.

ταλήξουμε στο ποιο θα επιλέγαμε εμείς, από τη δική μας τουλάχιστον οπτική. Εμφάνιση-Εσωτερικό: Σε προδιαθέτουν για εκρηκτικές

επιδόσεις

Τόσο το 170άρι όσο και το 200άρι Puma

έχουν σχεδίαση που κεντρίζει το μάτι και

ξεχωρίζει σε σχέση με τις συμβατικές εκδό-

σεις ST-Line χάρη σε μια σειρά από μονα-

δικά στοιχεία όπως οι μαύρες γυαλιστερές

επιφάνειες στην μάσκα και τους καθρέφτες,

oι 19 ιντσών ζάντες ειδικής σχεδίασης, οι εμπρός προβολείς LED, οι δύο χρωμιωμέ-

νες απολήξεις εξατμίσεων, το μεγάλο πίσω σπόιλερ, οι κόκκινες δαγκάνες των φρένων και τα φιμέ κρύσταλλα.

Μεταξύ τους δεν διαφέρουν οπτικά παρά μόνο στις επιλογές των αποχρώσεων. Συγκεκριμένα: Azura Blue για το ST170 και Mean Green για το ST200. Αντίστοιχα σπορ και δυναμική είναι η ει-

κόνα των δύο εκδόσεων ST στο εσωτερικό, αφού στον πλούσιο εξοπλισμό και την πολύ καλή ποιοτικά καμπίνα, προστίθενται

τώρα εμπρός καθίσματα της Recaro, flat bottomed τιμόνι, σπορ πεντάλ και η παραδοσιακή μαύρη επένδυση οροφής υψη-

Το ακρωνύμιο ST αποτελεί εγγύηση της

λής ποιότητας που διαθέτουν όλες οι εκδόσεις ST της Ford. Παρών είναι ο ψηφιακός

πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών, το αυ-

τόματο ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού(EATC), το ηχοσύστημα B&O των 10 ηχεί-

ων και με ψηφιακό δέκτη DAB, το σύστημα infotainment SYNC 3 και όλα τα σύγχρο-

να στοιχεία ασφάλειας και υποβοήθησης της οδήγησης. Στα θετικά του χαρακτηρι-

στικά βέβαια συγκαταλέγεται και το σύστη-

μα MegaBox της Ford που διαθέτει και το

Puma ST και που προσφέρει επιπλέον 80

λίτρα αποθήκευσης κάτω από τον χώρο αποσκευών των 456 λίτρων.

Κινητήρες: Διαφέρουν σε

ειδική ισχύ και τεχνολογία

Οι σημαντικότερες διαφορές ανάμεσα

Εμφανισιακά

τα δύο Puma ST

διαφέρουν

κυρίως στην

χρωματική

απόχρωση.

Azura Blue

για το ST170

και Mean

Green για το ST200.

στα δύο μοντέλα εντοπίζονται κάτω από καπό. Αρχικά στους κινητήρες τους όπου το ST170 φορά έναν 1.000άρη κινητήρα με ήπια υβριδική τεχνολογία 48 Volt και έχει απόδοση 170 PS στο λίτρο, ενώ το ST200 χωρίς mild hybrid υποβοήθηση έχει μικρότερη ειδική ισχύ (133 PS/λίτρο), γεγονός που δείχνει πως είναι ένα λιγότερο πιεσμένο μοτέρ.

Πιο αναλυτικά, η σχέση συμπίεσης είναι 10,0:1 στο ST170, ενώ στο ST200 είναι 9,7:1, ενώ κοιτώντας το γράφημα της ροπής, βλέπουμε πως το ST200 έχει περισσότερη ροπή (320 Nm έναντι 250) και μάλιστα σε μεγαλύτερο εύρος (2.500 – 3.500 σ.α.λ.), αφού το ST170 έχει τη μέγιστη ροπή των 250 Nm στις 3.000 σ.α.λ.. Βέβαια στο ST170 υπάρχει στις χαμηλές στροφές το όφελος της ηλεκτρική υποβοήθησης από τον ηλεκτροκινητήρα των 15 ίππων… Πάντως, η μέγιστη ισχύς και των δύο έρχεται σε ψηλό φάσμα στροφών περιστροφής του κινητήρα, συγκεκριμένα στις 5.750 σ.α.λ. για το ST170 και στις 6.000 σ.α.λ. για το ST200.

Αφήνοντας, τώρα, τους κινητήρες, η δεύτερη σημαντικότερη διαφορά ανάμεσα στα δύο Puma ST εντοπίζεται στο κιβώτιο. Το Puma ST200 φορά 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο με τελική σχέση μετάδοσης 4.563, ενώ το ST170 φορά αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων (Powershift) τo οποίο σύμφωνα με την Ford έχει ειδική χαρτογράφηση και μπορεί να κατεβάσει έως και 3 σχέσης στο kickdown. Σε κάθε περίπτωση, η τελική σχέση μετάδοσης είναι 4.176 για τις σχέσεις 1,2,6,7 και 4.733 για τις σχέσεις

Οδηγικά και τα δύο

μοντέλα υπόσχονται

αστείρευτη οδηγική

απόλαυση. Άλλωστε

φέρουν όλες τις

τροποποιήσεις από

την Ford Perfomance σε τιμόνι, πλαίσιο, αναρτήσεις.

170 και 133

PS/λίτρο η

ειδική ισχύς

των δύο

μοτέρ. Το ήπια

3,4,5, όπισθεν.

Τέλος, στο κομμάτι των επιδόσεων, το

Puma ST με τα 200 άλογα ολοκληρώ-

νει το 0-100 χλμ./ώρα σε 6,7 δευτερόλε-

πτα με την Ford να ανακοινώνει μέση κατα-

νάλωση 6,6 λτ./100 χλμ. (σε πραγματικές

συνθήκες υπολογίστε λίγο κάτω από τα 10

λτ./100χλμ.), ενώ το ST170 κάνει το 0-100

σε 7,4 δλ. και υπόσχεται 6,3 λτ./100 χλμ.

κατανάλωση.

Ποιον από τους δύο κινητήρες προτιμά-

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

με εμείς; Το ST170 φαίνεται πιο πιεσμένο και δεν το έχουμε οδηγήσει ακόμη, ενώ το ST200 μας έχει ήδη από την δοκιμή του κλέψει την καρδιά. Είναι μία 3κύλινδρη ραψωδία που σε ξεσηκώνει που σε συνεπαίρνει με τις επιδόσεις και τον τρόπο λειτουργίας και σε αφήνει να ξεχάσεις όποιες σκέψεις για την κατανάλωση καυσίμου.

Πως είναι στο δρόμο;

Σύμφωνα με την Ford το Puma ST170 υιοθετεί το σύνολο των τεχνολογιών πλαι-

σίου, ανάρτησης και φρένων που συνα-

ντάμε στο ST200, άρα οδηγικά τα δύο μο-

ντέλα θεωρούμε πως δεν θα διαφέρουν

και θα προάγουν την οδηγική απόλαυση.

Κρίνοντας από την δοκιμή του ST200 θε-

ωρούμε πως και το μικρότερο αδελφάκι

θα καταφέρνει να είναι γραπωμένο στην

άσφαλτο και εξαιρετικά γρήγορο σε κλει-

στά κομμάτια και ειδικά όταν ζεσταθούν τα

Michelin Pilot Super Sport θα μπορεί να ταπεινώσει ισχυρότερες κατασκευές. Το τιμόνι – με μόλις δυο στροφές από άκρη

σε άκρη- θα είναι ο καλύτερος σύμμαχός

σου, εκτελώντας τις εντολές σου με χει-

ρουργική ακρίβεια. Ακόμα και αν θελήσεις

να διορθώσεις απότομα μέσα στην στροφή, θα ακούσει και θα σου επιστρέψει όση

πληροφορία χρειάζεσαι, ενθαρρύνοντας

σε να συμμετάσχεις ακόμα πιο ενεργά

στην όλη διαδικασία, παίζοντας με το πίσω

μέρος πριν τη στροφή και έχοντας πάντα

ως δικλείδα ασφαλείας το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (του Performance Pack) που συγκρατεί τα υποστροφικά φαι-

νόμενα στην έξοδο της στροφής. Ακόμα και στην επιλογή «Track» όπου το ESP

δουλεύει αρκετά διακριτικά θα

είναι απόλυτα προβλέψιμο και ουδέτερο στις αντιδράσεις του όπως το ST200 ενώ

την ιδανική εικόνα θα συ-

σεις του όπως το ST200 ενώ φρένα,

μπληρώσουν τα φρένα, τόσο σε αίσθηση όσο και σε αποτελεσματικότητα.

Τιμή: Σχεδόν 2.500 ευρώ ακριβότερο το Puma ST των

200 ίππων

H νέα έκδοση με τα 170 δεν τοποθετεί-

ται χαμηλότερα από το Puma ST 200 ίπ-

πων μόνο σε ισχύ και επιδόσεις αλλά και τιμολογιακά, αφού το Puma ST 170 κοστίζει 38.290 ευρώ και το 200άρι έχει αρχική τιμή 40.890 ευρώ. Πάντως, όπως συμβαίνει και με τις υπόλοιπες εκδόσεις, τα δύο «καυτά» Puma μπορούν να αποκτηθούν με το προνομιακό χρηματοδοτικό πρό-

γραμμα που προσφέρει χαμηλό επιτόκιο και δυνατότητα ευέλικτης αποπληρωμής

που φτάνει μέχρι και τους 60 μήνες και διατίθενται με 5ετή εργοστασιακή εγγύηση.

Κάτω από το καπό υπάρχουν δύο μηχανολογικά διαμάντια, είτε ο πολυβραβευμένος 1.000άρης Ecoboost με mhev τεχνολογία, είτε ο 1.500άρης του ST200 (φωτογραφία).

γνώμη μας

Συντάκτες:Κ.Παπαδημητρίου,Κ.Καπογιάννης

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Mazda MX-5 RF vs Τoyota GR86

#Cancel τον

καθωσπρεπισμό

Ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας, χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και κίνηση στους πίσω τροχούς. Τα MX-5 και GR86 ενσαρκώνουν την οδηγική

απόλαυση στην πιο αγνή της μορφή. Ποιος

όμως το κάνει καλύτερα; σεσυνεργασίαμε

Και τα δύο είναι για λάτρεις της πραγματικής οδήγησης, όχι για φιγουρατζήδες!

Mazda MX-5 RF

184 ίπποι 0-100 χλμ./ώρα σε 6,4 δλ. Μέση κατανάλωση

6,6 λτ./100 χλμ. από

40.976 ευρώ

ι ειδικοί δεν συνιστούν τις ριζοσπαστικές δίαιτες! Το μόνο που θα καταφέρετε είναι να πεθαίνετε από την πείνα και στο πρώτο παρα-

να νιώθετε τύψεις. Αυτό ισχύει

για τους ανθρώπους, γιατί στο αυτοκίνητο μια μείωση βάρους μπορεί να αποδειχθεί χρυσάφι.

Tώρα θα αναρωτηθείτε τι σχέση έχει

η δίαιτα με τα Mazda MX-5 και Toyota GR86; Τα δύο μοντέλα μαζί ζυγίζουν

σχεδόν όσο ένα ηλεκτρικό SUV και ταυ-

τόχρονα γυρίζουν την πλάτη τους στα

πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα

που «αποστειρώνουν» την επαφή του

οδηγού με το δρόμο. Επιπλέον κάτω από

το καπό τους, κρύβουν ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες που δεν ξεχωρίζουν

για τη ροπή τους, αλλά λάμπουν με το στροφάρισμα

Τόσο το MX-5, όσο και το GR86 προσφέρουν

ένα εντυπωσιακό μπροστινό μέρος, με

αιχμηρούς προβολείς και μεγάλες εισαγωγές

αέρα.

Toyota GR86

235 ίπποι 0-100 χλμ./ώρα σε 6,1 δλ. Μέση κατανάλωση 8,4 λτ./100 χλμ. από 53.450 ευρώ

εσωτερικό του. Δεν υπάρχει ντουλαπάκι, ούτε τσέπες στις πόρτες, ενώ ο μόνος αποθηκευτικός χώρος που αξίζει το όνομα του βρίσκεται ανάμεσα στις πλά-

τες των καθισμάτων.

Η σωματική διάπλαση του εν δυνά-

μει ιδιοκτήτη παίζει σημαντικό ρόλο στην απόφαση αγοράς. Ο οδηγός του MX-5

δεν πρέπει να ξεπερνά τα 1,85 μέτρα, δι-

αφορετικά θα βρει το κεφάλι στην ορο-

φή. Ο συνοδηγός θα πρέπει να είναι

ακόμη πιο κοντός, τουλάχιστον να μην

έχει μακριά άκρα, επειδή ο χώρος για τα πόδια του είναι αρκετά περιορισμένος.

Όλοι αυτοί οι περιορισμοί επιτρέπουν

στο Mazda να συνεχίζει να έχει σαν κύ-

ριο χαρακτηριστικό του το μικρό βάρος,

ακόμα και στην έκδοση FR με την ηλε-

κτρικά αναδιπλούμενη σκληρή οροφή

και το 2λιτρο βενζινοκινητήρα, αφού ζυ-

γίζει μόλις 1.114 κιλά.

Αν βγείτε από το MX-5 και μπείτε κα-

τευθείαν στο GR86, τα πρώτα μέτρα θα

νιώθετε σαν να οδηγείτε λεωφορείο.

Ξαφνικά, δεν υπάρχει μόνο αέρας πά-

νω από το κεφάλι σας, αλλά κι ένα αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα. Ομολογουμένως, στην καλύτερη περίπτωση ο χώρος στο πίσω μέρος είναι κατάλληλος μόνο για παιδιά, αλλά οι μπροστά δεν θα αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα άνεσης, ενώ η θέση οδήγησης και τα σπορ καθίσματα είναι πολύ καλύτερα. Το Toyota με μήκος 4,27 μ δεν ξεφεύγει ιδιαίτερα σε σχέση με τον ανταγωνιστή του και ταυτόχρονα το βάρος του δεν ξεπερνάει τα 1.270 κιλά.

Τα όργανα έχουν τη δικιά τους μοναδική γοητεία και στα δύο μοντέλα. Στο Mazda, το στροφόμετρο έχει τη μερίδα του λέοντος και βρίσκεται στο κέντρο,

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Mazda MX-5 RF vs Τoyota GR86

Το Apple Car Play λειτουργεί ασύρματα, ενώ το σύστημα πλοήγησης είναι στο στάνταρ εξοπλισμό.

Αυτόματος μονοζωνικός κλιματισμός για το MX-5. Πάντως αν

θέλετε δροσιά τις καλοκαιρινές νύχτες αρκεί να ανοίξετε την οροφή.

Ο δίλιτρος, τετρακύλινδρος κινητήρας

αποδίδει 184 ίππους και μπορεί να κινήσει

Αν υπήρχε βραβείο για το καλύτερο λεβιέ ταχυτήτων, το MX-5 θα το κέρδιζε. Δεν υπάρχει τίποτα συγκρίσιμο σε αυτή την κατηγορία τιμής.

με το ταχύμετρο να βρίσκεται δεξιά του. Παρόλο που ο προκάτοχος του GR86, το GT86, είχε παρόμοια διάταξη με το MX5, ο νέος πίνακας οργάνων είναι πλήρως ψηφιακός και διαμορφώνεται ανάλογα το οδηγικά mode. Στο Normal, το στροφόμετρο είναι κυκλικό και στο κέντρο, αλλά στο track mode ή με το ESP off, μετατρέπεται σε μπάρα που αλλάζει χρώματα όσο πλησιάζει στους κόφτες και συνδυάζεται με μια ένδειξη αλλαγής ταχύτητας. Έτσι πάνε στο δρόμο

Τα δύο μοντέλα είναι διασκεδαστικά, το καθένα με το δικό του τρόπο. Όταν βρίσκεστε στο τιμόνι του MX-5, μπορείτε να νιώσετε το μικρό του βάρος, ακόμη και κατά τη διάρκεια της καθημερινής οδήγησης.

Ο 2λίτρος τετρακύλινδρος κινητήρας έχει πολιτισμένη λειτουργία και δεν διστάζει

Το αριστερό απενεργοποιεί τελείως το ESP, το δεξί αλλάζει τα οδηγικά προγράμματα.

να επιταχύνει γραμμικά μέχρι το όριο των 7500 σ.α.λ.. Στις καθημερινές μετακινήσεις, οι δυνατότητες του μοτέρ σε συνδυασμό με τις τάσεις υπερστροφής κάνουν το MX-5 fun to drive. Στον αυτοκινητόδρομο, το RF είναι πιο ήσυχο από την έκδοση Roadster, αλλά εξακολουθεί να είναι αρκετά θορυβώδες, με το ισχυρό ηχοσύστημα να κάνει κάπως πιο υποφερτά τα ταξίδια. Ωστόσο είναι τόσο μικρό που πραγματικά δεν θέλετε να βρίσκεστε στο τυφλό σημείο των φορτηγών που μοιάζουν γιγαντιαία.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, το Mazda υπολείπεται του GR86, αλλά το χαμηλό του βάρος ισορροπεί μερικώς την κατάσταση. 184 ίπποι και 205 Nm ροπής εί-

ναι έτοιμα να ξεχυθούν στο πάτημα του γκαζιού, με το 0-100 χλμ./ώρα να έρχε-

Μακρύτερος ο μοχλός ταχυτήτων, με την τελευταία σχέση να είναι κάπως κοντύτερη

από του Mazda. Το εσωτερικό σε κερδίζει με την καλή εργονομία και τη χαμηλή θέση οδήγησης.

Σύστημα πλοήγησης διαθέσιμο μόνο μέσω κινητού τηλεφώνου.

O boxer κινητήρας τραβάει από αρκετά χαμηλά, αλλά θέλει το χρόνο του για να φτάσει στην κατάλληλη θερμοκρασία.

Τρία στρογγυλά κουμπιά με

ενσωματωμένες οθόνες είναι υπεύθυνα για τη

λειτουργία του κλιματισμού.

Το κουμπί της

μίζας του GR86

βρίσκεται τώρα

ψηλότερα από ό,τι στον προκάτοχο του.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι εκπαιδευτές drifting θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν το GR86 ως αυτοκίνητο σχολής οδήγησης.

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ

Mazda MX-5 RF vs Τoyota GR86

3,92 μέτρα μήκος, 1,24 μέτρα ύψος. Οι μικρές διαστάσεις απαιτούν συμβιβασμούς, αλλά επίσης είναι και διασκεδαστικές.

Toyota GR86 πρέπει να έχεις λίγη υπομο-

νή στην αρχή, αφού χρειάζεται κάμποση ώρα για να ζεσταθεί ο boxer κινητήρας, ώστε να βγάλει σωστά όλη του τη δύνα-

Το στενό εσωτερικό

βάζει

αρνητικό

πρόσημο

όσο αφορά

Η ηρεμία των εξατμίσεων του Toyota δεν ταιριάζουν απόλυτα με το αθλητικό του πνεύμα.

την πρακτικότητα του

MX-5 για

καθημερινή χρήση.

μη. Πέρα από αυτή

την ιδιαιτερότητα, ο σκληροτράχη-

λος τετρακύλινδρος

των 2,4 λίτρων, όχι

απλώς είναι πιο δυνα

τός στις μεσαίες στροφές

από τον κινητήρα της Mazda, αλλά είναι γενικά πιο ισχυρός. Τα 250 Νm είναι δια-

θέσιμα από τις 3.700 σ.α.λ., με τους 235

ίππους να απελευθερώνονται ολοκληρω-

τικά στις 7.000 στροφές, επιτρέποντας στο μοντέλο να πιάσει τα πρώτα 100 χλμ./ώρα

από στάση σε 6,1 δλ.. Επίσης ένα ηχείο αναπαράγει ένα τεχνητό θόρυβο στο εσωτερικό, με τους πιο σκληροπυρηνικούς να

το αποσυνδέουν για να ακούν τον ορθόδοξο ήχο των διπλών εξατμίσεων που παράγουν τη χαρακτηριστική χροιά του boxer κινητήρα. Το MX-5 δεν εφοδιάζεται με O.P.F (το αντίστοιχο D.P.F. της βενζίνης), με

αποτέλεσμα ο ήχος της εξάτμισης να βγαί-

νει πιο αφιλτράριστος και σε πιο υψηλές συχνότητες.

Πιο δυναμικό στην πίστα

Τα καθίσματα του GR όχι μόνο προσφέρουν μεγαλύτερη στήριξη, αλλά είναι επίσης πιο άνετα σε μακρινά ταξίδια.

το GR86

Πώς όμως συμπεριφέρονται τα

Τα καθίσματα του οδηγού ακολουθούν τη σχεδιαστική παράδοση των MX-5. Η

πλευρική στήριξη θα μπορούσε να είναι καλύτερη, αλλά υπάρχουν τα προαιρετικά Recaro για αυτό.

Το MX-5 δεν φοράει φίλτρο σωματιδίων βενζίνης, κάτι που κάνει τον ήχο να βγαίνει πιο ζωντανός.

δύο οχήματα στα όρια τους; Για να το ανακαλύψουμε κάναμε μια βόλτα στην

Με μήκος 4,27 μέτρα, το GR δεν μπαίνει στους συμβιβασμούς του MX-5 και θεωρείται πιο κατάλληλο για πρώτο αυτοκίνητο.

πίστα δοκιμών και τα αποτελέσματα ήταν ξεκάθαρα. Αν σας αρέσει να λιώνετε κάθε Σαββατοκύριακο σε διάφορες πίστες ή αναζητάτε ένα σοβαρό σπορ υπόβαθρο, τότε το Toyota GR86 είναι αυτό που ψάχνετε. Δεν οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι φοράει φαρδύτερα ελαστικά, αλλά τα κυβικά του και η επιπλέον ιπποδύναμη του είναι αισθητά σχεδόν σε όλο το φάσμα των στροφών. Πιάνει τα 200

χλμ./ώρα 8 δλ. πιο γρήγορα από το MX5, ενώ χάρη στις πιο σφιχτές αναρτή-

σεις τους συμπεριφέρεται πολύ καλύ-

τερα από το Mazda, όταν τα πράγματα

αγριέψουν. Μάλιστα φρενάρει και κα-

λύτερα, μιας και χρειάζεται μόλις 34,8 μ

για να ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ./

ώρα, ενώ ο αντίπαλος του θέλει 36. Πά-

ντως το MX-5 μπορεί να παραγγελθεί

και με σκληρή ανάρτηση Bilstein, φρέ-

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΜAZDA ΜΧ-5 TOYOTA GR86 Κινητήρας Τετρακύλινδρος σε σειρά Τετρακύλινδρος boxer Θέση Εμπρός, διαμήκης Εμπρός, διαμήκης

Τα Toyota GR86 και MX-5 τραβάνε τα βλέμματα όπου

κι αν πάνε, το καθένα με το δικό του τρόπο.

Ο χώρος αποσκευών των 127 λίτρων του ΜΧ-5 επαρκεί μόνο για τα απαραίτητα. Η πλαστική θήκη περιέχει το κουτί πρώτων βοηθειών.

Χειροκίνητο/6 Μετάδοση Στους πίσω τροχούς Στους πίσω τροχούς Φρένα εμπρός/πίσω Αερ. Δίσκοι /Δίσκοι Αερ. Δίσκοι /Δίσκοι

45 λτ./super αμόλυβδη 50 λτ./super αμόλυβδη

τρων, το Mazda

σημείωσε

χρόνο 1:44,58

λεπτά, ενώ

το Toyota

ήταν σχεδόν πέντε δευτερό-

λεπτα πιο γρήγορο με 1:39,77.

Το Toyota GR86 διαθέτει 276 λίτρα αποθηκευτικού χώρου, με την εταιρεία να μην δίνει νούμερο όταν τα καθίσματα είναι αναδιπλωμένα.

να Brembo και sport καθίσματα Recaro. Παρεμπιπτόντως, η πλαγιολίσθηση έρχεται εύκολα και με τα δύο μοντέλα, χάρη στα στάνταρ μπλοκέ διαφορικά. Όμως στο Toyota είναι πιο διαχειρίσιμη χάρη στην επιπλέον ιπποδύναμη και το μεγαλύτερο μεταξόνιο.

Πόσο κοστίζει η ηδονή;

Ωραία η απόλαυση αλλά πόσο κοστίζει; To MX-5 έχει το προβάδισμα, αφού ακόμα και στην πλούσια έκδοση Revolution Top στοιχίζει 44.878 ευρώ, σχεδόν 10 χιλιάρικα λιγότερα από το βασικό GR86 των 53.450 ευρώ. Επιπλέον το cabrio μοντέλο καίει μόλις 6,6 λτ./100 χλμ., τη στιγμή που ο αντίπαλος του θα ζητήσει 8,4 λ., ενώ τα 17αρια ελαστικά του Mazda είναι σαφώς φθηνότερα σε σχέση με τα 18αριά του Toyota. Γιατί το τονίζουμε αυτό; Διότι μπορείς να τα καις χωρίς να νιώθεις, ότι σε κάθε πλαγιολίσθηση φεύγουν και ευρώ από την τσέπη σου.

Πραγματικά είναι από τα πιο διασκεδαστικά συγκριτικά που έχουμε κάνει! Το MX-5 και το GR86 είναι δυο αυτοκίνητα παλιάς σχολής, που «απαιτούν» από τους οδηγούς να τα αντιμετωπίζονται ως τέτοια. Οι τιμές τους δεν είναι και οι πιο προσιτές, αλλά τα συναισθήματα που βγάζουν είναι κάτι παραπάνω από έντονα. Συνολικά, το Toyota είναι πιο ολοκληρωμένο και μπορεί να σταθεί καλύτερα τόσο στις καθημερινές συνθήκες, όσο και στην πίστα. Το MX5 είναι δυνατός αντίπαλος και προσφέρει την ελευθερία του cabrio, αλλά δεν παύει να είναι ένα αυστηρώς 2θέσιο μοντέλο με σχεδόν μηδενικό αποθηκευτικό χώρο.

Κείμενο:J.Uhlig,M.Menke,Απόδοση:Σ.Κωτσιόπουλος

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

σε

Alfa Romeo Tonale Hybrid 130 PS

Σχεδίαση, ποιότητα κατασκευής, οδική συμπεριφορά-φρένα, λειτουργία ανάρτησης, υβριδική τεχνολογία και κατανάλωση στην πόλη, paddles κιβωτίου Απόκριση γκαζιού και κιβωτίου (χωρίς επιλεγμένη τη Dynamic λειτουργία), ελαφρύ τιμόνι, φάρδος πίσω

Vs Peugeot 3008 1,2 PureTech

130 PS

Tonale ή 3008 στα 130 PS;

και ευανάγνωστος

από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 35,7

Κατανάλωση

ταξίδι (λτ./100 χλμ.)

κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 8,5

Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 786

(εκατοστά) 15,5 Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 3,2

Με μοντέρνα και

ψηφιακή καμπίνα, η Tonale δεν

ξεχνά τις ρετρό

καταβολές της (π.χ.

περιστροφικός

διακόπτης του

συστήματος

παραμετροποίησης

Alfa D.N.A. στην

Στο segment των μικρομεσαίων SUV τα premium μοντέλα μπαίνουν πιο… έντονα στο παιχνίδι της αγοράς. Premium αυτοκίνητα είτε γερμανικής καταγωγής, είτε εναλλακτικές επιλογές όπως η νέα Alfa Romeo Tonale έχουν σταθερούς υποστηρικτές.

ψηφιακός

Εντυπωσιακός 0-100 10,23΄΄

βενζινοκίνητο Peugeot 3008. Αμφότερα έχουν αυτόματο κιβώτιο με 130 άλογα. Ποιο τα πήγε καλύτερα και ποιο είναι περισσότερο value for money; Premium «Ιταλίδα» που παίρνεις στο χέρι σε έως 100 ημέρες από την παραγγελία (Tailor to fit 100) ή το best-seller της κατηγορίας που είναι ετοιμοπαράδοτο και στο φέρνουν… σπίτι αύριο;

πίσω καθίσματος (μέτρα)

1,38 Εργοστασιακή χωρητικότητα πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 500 Εγγύηση (χρόνια) 5 Αίσθηση πολυτέλειας 86% Έκδοση εξοπλισμού SUPER Τιμή 38.500 € *Εργοστασιακές μετρήσεις 56

Στις «παρυφές» αυτής της «κλειστής κατηγορίας» βλέπουμε κι άλλους παίκτες, όπως το Peugeot 3008. Με υψηλό ποιοτικό υπόβαθρο και περγαμηνές το γαλλικό C-SUV ανταγωνίζεται ακόμη και ακριβότερες κατασκευές, κερδίζοντας την ίδια στιγμή την 1η θέση των εγχώριων πωλήσεων της κατηγορίας για το 2022 και το Α τρίμηνο του 2023.

Με βάση τις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center σε Κατανάλωση, Επιδόσεις, Χώρους και Ασφάλεια, συγκρίνουμε την ήπια υβριδική Alfa Romeo Tonale και το

7 Φρένα

Peugeot 3008 1,2 PureTech

Σχεδίαση, εσωτερικός διάκοσμος

και ποιότητα κατασκευής, κινητήρας-κιβώτιο, πρακτικότηταχώροι, οδική συμπεριφορά και ποιότητα κύλισης, εξοπλισμός και τιμή

Προς τα πίσω ορατότητα, εντός πόλης κατανάλωση

Συγκρίνουμε δύο οικογενειακά SUV με 130 άλογα και αυτόματο κιβώτιο με βάση τις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center. Ήπια υβριδική Alfa Romeo Tonale με max 100 μέρες αναμονή ή ετοιμοπαράδοτο βενζινοκίνητο Peugeot 3008;

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας*

Όπως απαιτούν οι εποχές, στο Peugeot 3008 βλέπουμε ψηφιακό και τρισδιάστατης απεικόνισης πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών.

(Active Pack) το Peugeot 3008 είναι φθηνότερο από την Alfa Romeo Tonale

Στάνταρ το 3008 προσφέρει οθόνη αφής 10 ιντσών.

(38.500 στην έκδοση Super). Που μόνο στάνταρ δεν θα χαρακτηρίζαμε τον

εξοπλισμό των δύο μοντέλων σε ηλεκτρικές ευκολίες άνεσης και ασφάλειας, ειδικά στην περίπτωση του 3008. Το γαλλικό C-SUV περιλαμβάνει έξτρα ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέπτες, αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα οπισθοπορείας, καθώς και σύστημα πλοήγησης. Στον αντίποδα, στην

Στο i-Cockpit

λογικής ποιοτικό εσωτερικό του Peugeot δεσπόζουν οι δύο μεγάλες ψηφιακές οθόνες, το τετραγωνισμένης

αισθητικής τιμόνι και οι διακόπτες τύπου πιάνο στην κεντρική κονσόλα.

Με κόστος 35.900 ευρώ στην «βασική» για το συγκεκριμένο σύνολο

Tonale βλέπουμε ελάχιστα μεγαλύτε -

ρη οθόνη αφής καθώς και στάνταρ σύ -

στημα αυτόματης εναλλαγής μεσαίας

και μεγάλης σκάλας.

Με δεδομένο ότι και τα δύο μοντέ -

λα καλύπτονται από 5ετή εργοστασι -

ακή εγγύηση, το Peugeot 3008 έχει value for money χαρακτήρα. Πληρώ -

νοντας λιγότερα έχεις πληρέστατο

Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Πραγματική Κατανάλωση

στην πόλη (λτ./100 χλμ.) 8,6

Πραγματική Κατανάλωση

σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 5,7 Πραγματική μέση

κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 7,5

Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 930 Διαστάσεις

Χώροι για γόνατα πίσω

επιβατών (εκατοστά) 15,5 Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 4,5

Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,43 Εργοστασιακή χωρητικότητα πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 520 Εγγύηση (χρόνια) 5 Αίσθηση πολυτέλειας 81%

Φθηνό και με εξαιρετικό εξοπλισμό το Peugeot 3008

PEUGEOT 3008

VS Alfa Romeo Tonale Hybrid 130 Vs Peugeot 3008 1,2 PureTech 130 PS EAT8

«Τrilobo»

εξοπλισμό, με την Tonale να κοστίζει

το παραπάνω λόγω και των ιδιαίτερων

χαρακτηριστικών της (Alfa Romeo γαρ,

ήπια υβριδική τεχνολογία, αίσθηση πο -

λυτέλειας μεταξύ αυτών).

Δεν… κομπλάρει με την

premium Tonale το 3008

Το ποιοτικό υπόβαθρο και το design

της καμπίνας των δύο μοντέλων αφή -

νουν απόλυτα ικανοποιημένους τους

χρήστες του. Σε καλύτερη αφετηρία θα

βάλουμε την Alfa Romeo Tonale με τις

τεχνολογίες και τα υλικά από το πάνω-

πάνω ράφι. Γενικότερα, η εικόνα του

εσωτερικού στο ιταλικό C-SUV αρέσει

αρκετά, με το σωστό «πάντρεμα» ρετρό

λεπτομερειών και digital στοιχείων. Σε

πολύ υψηλά επίπεδα βρίσκεται η ποιό -

τητα εσωτερικού και στο Peugeot 3008,

το οποίο «βγάζει» μια άκρως ποιοτική

αύρα. Εξαιρετική είναι η κατασκευή, με

τα υλικά να έχουν προσεγμένο φινίρι σμα και συναρμογή και τον ευρύτερο διάκοσμο σύγχρονο και ψηφιακό.

Οικονομική στην πόλη η Tonale, καλύτερη μέση το

3008

Συγκρίνοντας δύο μηχανικά σύνολα με αρκετές διαφορές πέρα από τις απλές ομοιότητες (αυτόματο κιβώτιο και 130 άλογα) αναμενόμενα βλέπου -

με κάθε μοντέλο να υπερτερεί κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες. Η Alfa Romeo Tonale ενσωματώνει την ήπια υβριδική τεχνολογία (e-Hybrid). Μπο -

ρεί δηλαδή να μιλάμε για 48V mild hybrid κύκλωμα, σε συγκεκριμένες

όμως περιστάσεις η Tonale θυμίζει αυτοφορτιζόμενο υβριδικό. Σίγουρα, full hybrid θυμίζει η εντός πόλης κατανάλωσης, με τα 6 λτ./100 χλμ. Πώς προκύπτει αυτή η τιμή; Σε κάποιες οδηγικές συνθήκες (π.χ. εκκινήσεις από φανάρια και στο παρκάρισμα) η Tonale πάει αμιγώς ηλεκτρικά χάρη στον ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 15 kW και 55 Nm ροπής, τοποθετημένο μεταξύ κινητήρα και 7-τάχυτου κιβωτίου που καταναλώνει ηλεκτρική ενέργεια από μία μικρή μπαταρία ιόντων-λιθίου (0,77

kWh). Στις πλειονότητα των μετακινήσεων αναλαμβάνει δράση ο 1,5 λτ. turbo κινητήρας σε κύκλο Miller (η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει ανοιχτή περισσότερο από ότι σε έναν κινητήρα με κλασσικό κύκλο Otto), με το όλο σύνολο να αποδίδει συνδυαστικά 130 ίππους.

Πιο «απλό» σε λειτουργία είναι το κινητήριο σύνολο του Peugeot 3008, το οποίο εμπράκτως αποδεικνύεται εξαιρετικά αποδοτικό. Ο 1.200άρης PureTech συνεργάζεται αρμονικά με τον 8-τάχυτο κιβώτιο EAT8 και πέρα από την ελαστική και άνετη λειτουργία του συνόλου, το 3008 είναι αρκετά φειδωλό στις ανάγκες του σε καύσιμο. Μέση κατανάλωση 7,5 λτ./100 χλμ. μέτρησε το AutoΤρίτη Test Center, νούμερο που πέφτει κάτω από τα 6 στο ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο. Για αυτό,

Τα εξαιρετικά φρένα (35,7 μ.), το ρεκόρ στο elk test (78,5 χλμ./ώρα) και η εν γένει

οδική συμπεριφορά

Ο 1,2 PureTech συνεργάζεται με το εξαιρετικό

εξάλλου, το Peugeot 3008 με το μεγάλο ρεζερβουάρ (53 λτ.) έχει αυτονομία ταξιδιού που ξεπερνά τα 900 χλμ..

Από εκεί και πέρα, οι επιδόσεις είναι παραπλήσιες. Ελάχιστα πιο γρήγορη είναι η Alfa Romeo Tonale, που χάρη στο μικρό ηλεκτρικό μοτέρ αφενός είναι πιο ήσυχη, αφετέρου ξεπερ -

νά τις όποιες ραθυμίες του βενζινοκινητήρα, εξασφαλίζοντας ικανοποιητικό τράβηγμα από χαμηλά. Αναφορικά με την ελαστικότητά τους και οι δύο κινητήρες ικανοποιούν στην πράξη, ενώ στις υψηλές στροφές αμφότεροι ακούγονται με περισσότερο τον 3κύλινδρο του 3008.

Καλό πορτ-μπαγκάζ και άπλα

καμπίνας για το 3008

Πολύ καλές μετρήσεις εσωτερικών χώρων έδωσε το Peugeot 3008. Κα -

ταρχάς, είναι το κορυφαίο οικογενεια -

κό SUV σε πλάτος πίσω καμπίνας (1,43 μ.), παράμετρος στην οποία η Tonale

έχει συγκεκριμένους περιορισμούς.

Μπόλικος είναι ο «αέρας» για τα πόδια

των δύο επιβατών, σε αμφότερα με -

τρημένος στα 15,5 εκ.. Κατά τα άλλα, το 3008 έχει περισσότερο χώρο για το

κεφάλι και +20 λτ. πορτ-μπαγκάζ (520

λτ.), τιμές δηλαδή χώρου αποσκευών

άνω του μέσου όρου και για τα δύο CSUV.

«Βασίλισσα» του elk η Tonale, άνεση και αποτελεσματικότητα με το 3008

Κάτοχος του ρεκόρ στο elk test στην κατηγορία (78,5 χλμ./ώρα), Alfa

Romeo Tonale είναι από τα λίγα μο -

ντέλα που 10άρι στην οδική συμπερι -

φορά. Η σχετικά σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης επιτρέπει στο αμάξωμα

να στρίβει δίχως την παραμικρή κλίση, με το ενεργό μπροστινό διαφορικό να εξασφαλίζει μέγιστη ασφάλεια.

Παράλληλα, είναι σε θέση να διαχειρίζεται μαεστρικά τις κακοτεχνίες, χωρίς ενοχλητικό θόρυβο, τριγμούς και κοπανήματα. Στο στάνταρ εξοπλισμό η Tonale προσφέρεται με αμορ -

Τα εντυπωσιακά

LED φώτα

ημέρας που εκτείνονται

προς τα κάτω σαν «νυχιές»

αποτελούν σχεδιαστικό

σημείο

αναφοράς για το 3008.

τισέρ μεταβλητής απόσβεσης KONI FSD (Frequency Selective Damping)

για παθητική διαφοροποίηση στην λειτουργία ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης.

Ισορροπημένο οδηγικό προσανατολισμό παρουσιάζει το Peugeot 3008. Η ρύθμιση της ανάρτησης από την μία πλευρά φιλτράρει με αποτελεσματικό τρόπο τις ανωμαλίες του δρόμου, από την άλλη συγκρατεί υπό τον απόλυτο έλεγχό της το αμάξωμα χωρίς να επιτρέπει αποσταθεροποίηση. Άμεσο και ακριβές είναι το μικρό τιμόνι, σωστή η θέση οδήγησης και μικρός ο κύκλος στροφής (10,7 μέτρα). Το οικογενειακό προφίλ στο δρόμο για το Peugeot 3008 ολοκληρώνει η μεγάλη απόσταση από το έδαφος των 219 χλστ. για μία εκτός δρόμου διαδρομή το σαββατοκύριακο με την οικογένεια.

Η γνώμη μας

Η πρωτιά στις πωλήσεις του Peugeot 3008 επιβεβαιώνει στο 100% το ρεύμα που έχει το γαλλικό οικογενειακό SUV. Μετά την τελευταία ανανέωσή του αναβαθμίστηκε ποιοτικά και τεχνολογικά, για αυτό

Η ανάρτηση του γαλλικού SUV διαχειρίζεται αποτελεσματικά το

αμάξωμα και στη σβέλτη κίνησή

με τον οδηγό να λαμβάνει πολύ

και είναι σε θέση να κοιτά στα μάτια ακόμη και ακριβότερες κατασκευές όπως η Alfa Romeo Tonale. Η «Ιταλίδα» κοστίζει παραπάνω, έχει όμως εντονότερη premium αύρα και την mild hybrid τεχνολογία.

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

DS 4 1,2 PureTech 130 PS EAT8

Σχεδίαση-διαφορετικότητα, αίσθηση πολυτέλειας, κινητήραςκιβώτιο, άνεση-ποιότητα

κύλισης, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, τεχνολογία

Εργονομικές ιδιαιτερότητες, επιδόσεις (συγκριτικά)

Chic ή... Schick*

*κομψόςσταγαλλικά&γερμανικά

αυτονομία (χλμ.) 867

Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκ.) 13

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 3,5

Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,36

Εργοστασιακή χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 439

Εγγύηση (χρόνια) 5

Αίσθηση πολυτέλειας 84%

Έκδοση εξοπλισμού BASTILLE+

Τιμή 34.950 €

*Εργοστασιακές μετρήσεις

α premium είναι μόνο γερμανικό προνόμιο; Αυτή είναι μία άποψη παγιωμένη. Σε κάθε segment, τα

πολυτελή αυτοκίνητα είθισται να έχουν προέλευση γερμανική. Η Mercedes είναι

Μοντέρνο και

ιδιαίτερη ως προς

την εργονομία της

είναι η ποιοτική

καμπίνα του DS 4, στην οποία θέλεις

λίγο χρόνο μέχρι

να συνηθίσεις

ορισμένες

λεπτομέρειες

(π.χ. το κουμπί

ρύθμισης των

καθρεφτών είναι

στο ταμπλό πίσω

από το τιμόνι).

η εταιρεία που έχει τη μερίδα του λέοντος στην συγκεκριμένη «ειδική κατηγορία», με τις άλλες premium μάρκες να ακολουθούν πίσω της. Τα τελευταία χρόνια, βέβαια, υπάρχουν και άλλες προτάσεις που μπαίνουν στα... γερμανικά χωράφια και το κάνουν με αξιοπιστία και στιλ. Χαρακτηριστική περίπτωση είναι η DS, η οποία συνεχώς ενισχύει την δυναμική της, από τα μικρά SUV μέχρι τις μπερλίνες (DS 9).

Στις γραμμές που ακολουθούν θα καταπιαστούμε με την μικρομεσαία κατη-

γορία. Εκεί, όπου το best-seller της ελληνικής αγοράς, η στιβαρή Mercedes A-Class ανανεώθηκε αποκτώντας και ήπια υβριδική τεχνολογία 10 kW στην «βασική» A 200 με τα 163 άλογα. Την συγκρίνουμε με το μοντέρνο DS 4 των 130 ίππων και το αυτόματο κιβώτιο EAT8. Ποιο premium βενζίνης κερδίζει στις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center και που ξεχωρίζει το καθένα; Ποιότητα - Διακόσμηση εσωτερικού: Βάζει δύσκολα στην A-Class το σικάτο DS 4 Τα υψηλά στάνταρ και οι απαιτήσεις που θέτει η Mercedes A-Class φέρνουν σε... μειονεκτική θέση αρκετούς αντιπάλους στο segment. Εεε, το DS 4 είναι

Mercedes A 200 mHEV 163 + 13 PS

Εμφάνιση μέσα-έξω, ποιότητα κατασκευής, τεχνολογία, θέση οδήγησης, απόδοση κινητήραεπιδόσεις, λειτουργία κιβωτίου, οδική συμπεριφορά, φρένα, ελεύθερη είσοδος στον δακτύλιο Απόσβεση ανάρτησης (με τροχούς 19 ιντσών), κύκλος στροφής, 2 χρόνια εγγύηση

Από την μία έχουμε το best seller premium, την Mercedes A-Class που ανανεώθηκε στα σημεία και απέκτησε ήπια υβριδική τεχνολογία. Από την άλλη το σικάτο γαλλικής καταγωγής DS 4. Μια κόντρα σε πολυτελές φόντο.

MERCEDES A 200

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ένα μοντέλο που μόνο κόμπλεξ δεν πρέπει να αισθάνεται, αλλά αντιθέτως λειτουργεί ως ένα ισότιμος ανταγωνιστής.

Σε αμφότερα τα μοντέλα η συναρμολό-

γηση είναι κορυφαία, τα υλικά πολύ καλά, το φινίρισμα άψογο. Όλα όσα δηλαδή αναζητά κανείς σε ένα premium αυτοκίνητα.

Σχεδιαστικά, μάλιστα, το γαλλικό hatchback έχει μία ιδιαιτερότητα που αρέσει. Είτε αναφερόμαστε στο minimal design, είτε στην εργονομία με τους σε σχήμα διαμαντιού- διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα που είναι τοποθετημένοι ψηλά στην πόρτα, στη γραμμή του παραθύρου. Αυτό δεν σημαίνει ότι έχουμε παράπονο από την ανανεωμένη A 200. Κάθε άλλο, με την στάνταρ 10,25

ιντσών οθόνη infotainment να είναι αρ-

κετά πιο βολική από ό,τι στο παρελθόν.

Τι επιλέγουμε; Μπέρδεμα, υποκειμενικό

μπέρδεμα...

Value for money: 5 χρόνια

εγγύηση η DS, κορυφαίος

εξοπλισμός για την A 200

Με κόστος στην «βασική» Bastille+

τα 34.950 ευρώ, το DS 4 με τα 5 χρό-

νια εγγύησης είναι φθηνότερο από την Mercedes A 200 (39.990 ευρώ). Όσον

αφορά τον εξοπλισμό των δύο premium

Πολύ καλά υλικά κοσμούν την καμπίνα του

γερμανικού premium, όπου πλέον δεν

υπάρχει το touchpad στη βάση της κονσόλας μιας και όλα ελέγχονται

από την οθόνη ή τους ανάλογους διακόπτες στο τιμόνι.

5,7 Φρένα από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 37,1 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Πραγματική κατανάλωση στην πόλη (λτ./100 χλμ.) 8,9 Πραγματική κατανάλωση σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 6 Πραγματική μέση

κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 8

Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 717 Διαστάσεις

Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκ.) 15,4 Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 2,8 Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,37 Εργοστασιακή

είναι πλούσιος από κάθε άποψη. Σαν έξτρα, στο

Από την άλλη πλευρά,

Avant

σχεδίαση ακολουθεί

Βολικά θα καθίσει ο πίσω επιβάτης του DS

4 με μπόλικο χώρο για τα πόδια (13 εκ.) και

το κεφάλι του (3,5 εκ.).

με την A 200 επενδύεις στο hi-tech περιβάλλον έχοντας επιπλέον κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα πλοήγησης MBUX

με επαυξημένη πραγματικότητα, καθώς

και μεγαλύτερο πίνακα οργάνων (10,25

ιντσών έναντι 7 στο DS 4). Μην ξεχνά-

με και την διαφορά σε ίππους και την EQ Boost τεχνολογία.

Κινητήρας: Περισσότερα άλογα, καλύτερες επιδόσεις και

παραπλήσια κατανάλωση με

υπογραφή.

την A 200

Αν θέλετε τη γνώμη μας, η προσθήκη

ήπια υβριδικής τεχνολογίας 10 kW εί -

ναι η σημαντικότερη αλλαγή στην ανα -

νεωμένη βενζινοκίνητη A 200 με τα 163

άλογα. Αυτή είναι που δίνει και το συ -

γκριτικό πλεονέκτημα στο μικρομεσαίο

της Mercedes έναντι στο επίσης αυτό -

ματο DS 4 με τα 130 άλογα. Το περί -

φημο EQ Boost της Mercedes είναι ένα

mild hybrid κύκλωμα 13,6 ίππων (και

150 Nm ροπής) που δίνει «ηλεκτρική»

βοήθεια στις χαμηλές στροφές, επιτρέ -

πει ελεύθερη είσοδο στο Δακτύλιο και

συγκρατεί την κατανάλωση. Μπορεί τα

Καθισμένος στην αναπαυτική και πανοραμική θέση οδήγησης, το πρώτο που εκτιμάς στο DS 4 είναι η ήσυχη και εξαιρετικά ποιοτική κύλιση.

8,9 λτ./100 να φαντάζουν πολλά, μιλά -

με για ένα μοντέλο με 163 άλογα, το οποίο στο ταξίδι ρίχνει την κατανάλω -

σή του στα 6 λτ.. Λίγο πιο οικονομικό

είναι το DS 4 που «καίει» 8,6 λτ. για

κάθε 100 χλμ. μέσης οδήγησης.

Η υπεροχή της Mercedes όσον αφο-

ρά τα άλογα της A 200 αποτυπώνεται και

στις επιδόσεις. Και πάλι το EQ Boost κα-

λύπτει την όποια ραθυμία μέχρι να μπει

το turbo, με το διπλού συμπλέκτη κιβώ-

τιο 7 σχέσεων να ανταποκρίνεται άμεσα

σε κάθε πάτημα του γκαζιού, τόσο στο 0-100 χλμ./ώρα (8 δλ.) όσο και σε ενδιάμεσες ρεπρίζ (80-120 χλμ./ώρα σε 5,7 δλ.).

το DS 4,

βολική για τους πίσω επιβάτες

η A 200

Και από χώρους πώς πάμε; Διότι μιλάμε για δύο μοντέλα σε μία κατηγορία που θα απευθυνθεί και ένας οικογενειάρχης. Σαν πρώτη παρατήρηση, θα σταθούμε στο κορυφαίο πορτ-μπαγκάζ των 439 λτ. για το DS 4, νο1 στο segment. Καλύτερο είναι και σε «αέρα» για το κεφάλι (3,5 εκ.). Στον αντίποδα, η A 200 συγκαταλέγεται στα κορυφαία hatchback σε χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών (15,4 εκ.), με τα 137 εκ. φάρδους να βολεύουν με άνεση 2 ενήλικες και 1 παιδί.

62 VS DS 4 1,2 PureTech 130 PS EAT8 VS Mercedes A 200 mHEV 163 + 13 PS

Οδική συμπεριφορά: Άνετο το

DS 4, οδηγοκεντρική και fun to drive η A 200

Πριν μιλήσουμε συγκεκριμένα για τα δύο μοντέλα, να μιλήσουμε για όσα τα συνδέουν. Προεδρική ποιότητας κύλισης, εξαιρετική ησυχία καμπίνας, αρκετά καλά φρένα (37,1 μ. από τα 100 χλμ./ώρα).

Από εκεί και πέρα, η ευρύτερη στόχευση

Η

γνώμη μας

ΠαναγιώτηςΜπουρδής

Χώροι: Κορυφαίο πορτ-μπαγκάζ στην κατηγορία

Στάνταρ στην «βασική» Exclusive του

μικρού της Hyundai προσφέρεται ο

πλήρως ψηφιακός πίνακας

των 10,25 ιντσών.

Η 8άρα οθόνη του i20 υποστηρίζει συνδεσιμότητα σε Android Auto και Apple CarPlay.

Καλή θα

χαρακτηρίζαμε

την ποιότητα των

σκληρών υλικών

της καμπίνας

στο i20, όπου

ψηφιακός πίνακας

οργάνων των 10,25

ιντσών δίνει σαφή hi-tech νότα.

Μόνο και μόνο η καταγωγή τους δίνει μία πρώτη εικόνα για την διαφορετική φιλοσοφία τους. Τα Hyundai i20 και Opel Corsa διαφέρουν σε επιμέρους τομείς, συνδέονται

όμως από τις πολλές ταξινομήσεις καθώς βρίσκονται στο top των πωλήσεων. Το κο-

ρεατικό μικρό για παράδειγμα βρέθηκε

στη δεύτερη θέση των λιανικών πωλήσεων το 2022 ως το best-seller της Hyundai, το Opel Corsa σάρωσε στις εταιρικές ταξινομήσεις (1η θέση) και βρέθηκε στην 3η θέση στο σύνολο των πωλήσεων το 2022, ενώ για το 1ο τετράμηνο του 2023 έχει καβαλήσει την κορυφή.

Παρακάτω λοιπόν συγκρίνουμε τα δύο best-seller supermini σε «βασικό»

εξοπλισμό, στα 100 άλογα και με χειροκίνητο κιβώτιο. Ήπια υβριδικό Hyundai i20 ή Opel Corsa; Ποιο τα πήγε καλύτε-

ρα στο AutoΤρίτη Test Center και ποιο έχει καλό value for money;

Διακόσμηση εσωτερικού: Hitech το i20, ποιοτικό το Corsa

Η διαφορετική στόχευση κάθε εταιρείας φαίνεται με το «καλημέρα», μόλις ανοίξεις την πόρτα του οδηγού. Το mild hybrid Hyundai i20 προσφέρει στάνταρ τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10,25 ιντσών ο οποίος μαζί με την 8άρα οθόνη αφής συνθέτουν ένα αρκετά digital περιβάλλον. Παρά την χρήση αποκλειστικά σκληρών πλαστικών δεν υπάρχουν ενστάσεις, ενώ και η εργονομία του ικανοποιεί. Στο Opel Corsa από την άλλη έχει τοποθετηθεί μαλακό υλικό στο πάνω μέρος του ταμπλό και θα βρεις και εδώ αυτό που αναζητάς. Στην «καρδιά» του ταμπλό υπάρχει 7άρα touchscreen με μια καλοδεχούμενη προς τον οδηγό κλίση προς τον οδηγό.

Value for money: Και τα 2

έχουν 5ετή εγγύηση, φθηνό το Hyundai i20

Σημαντικό ατού των i20 και Corsa είναι πως θωρακίζονται από 5ετή εργοστασιακή εγγύηση, η οποία στην περίπτωση του Hyundai δεν έχει περιορισμό χιλιομέτρων.

Πιο φθηνό στην «βασική» Exclusive είναι το μικρό των Κορεατών (19.890 ευρώ), από 21.400 ευρώ στην μεσαία (αλλά στάνταρ εν προκειμένω) Design & Tech βρίσκουμε το Opel Corsa. Ως προς τον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, υπάρχουν

Ποιό μικρό στα 100 άλογα;

χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 262

Εγγύηση (χρόνια) 5 (απεριόριστα χλμ.)

Αίσθηση πολυτέλειας 65%

Έκδοση εξοπλισμού EXCLUSIVE

Τιμή 19.890 €

*Εργοστασιακές μετρήσεις

Hyundai i20 1,0T 100 PS iMT 48V

Εμφάνιση, εσωτερικός διάκοσμος και συναρμολόγηση, εξοπλισμός, χώροι επιβατών, οδική συμπεριφορά, 5ετής και για απεριόριστα χλμ. εγγύηση, value for money

Ρεπρίζ, χώρος αποσκευών

επίσης διαφορές. Η κάμερα οπισθοπορεί-

ας μαζί με τους πίσω αισθητήρες (που έχει και το Corsa) εξυπηρετούν σε κάθε παρκάρισμα, ενώ έξτρα παίρνεις συναγερμό και

τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10,25

ιντσών. Στον αντίποδα, το Opel Corsa έχει αυτόματη ενεργοποίηση υαλοκαθαριστή-

ρων από τους αισθητήρες βροχής, έχει

16άρες ζάντες αλουμινίου και εσωτερικό

φωτισμό καμπίνας. Συγκριτικά έχουμε να

κάνουμε με δύο value for money αυτοκίνητα, με το Hyundai i20 να κοστίζει στην «βασική» 1.500 ευρώ λιγότερα.

Κινητήρας: Οικονομικό και με

επιδόσεις το Opel Corsa

Από καλύτερη αφετηρία ξεκινά το Opel Corsa στους τομείς «Κατανάλωση-Επιδόσεις». Η μεγαλύτερη χωρητικότητα του

1,2 PureTech των 100 ίππων εξασφαλίζει πιο εύρωστη λειτουργία στο σύνολο, χωρίς να ξεφεύγει στην κατανάλωση.

Τα 6,2 λτ./100 χλμ. είναι μία αρκετά καλή τιμή, ενώ τα +4 λίτρα στο ρεζερβουάρ του γερμανικού μικρού εξασφαλίζουν πιο αραιές επισκέψεις στο βενζινάδικο. Μέση κατανάλωση 6,7 λτ./100 χλμ. μετρήσαμε στο ήπια υβριδικό Hyundai i20 με τον 1.000άρη TGD-i. Στα θετικά του μοντέλου το «έξυπνο» κιβώτιο iMT το οποίο στην εθνική σβήνει εντελώς τον κινητήρα, μπαίνει σε καθεστώς coasting και μειώνει ακόμη περισσότερο την κατανάλωση (5,1 λτ./100 χλμ.).

Από εκεί και πέρα, οι επιδόσεις του

Opel Corsa είναι καλύτερες. ΟΚ, στο 0-100 χλμ./ώρα η διαφορά είναι αμελη-

τέα (μόλις 1 δέκατο του δλ.), στις ενδι-

άμεσες ωστόσο υπερτερεί (9,5 στα 80120 χλμ./ώρα), με την αραιή κλιμάκωση

του 6τάχυτου κιβωτίου του i20 να μην

αποτελεί σύμμαχο στις ρεπρίζ.

Χώροι: Τρεις πρωτιές στην

κατηγορία για το i20

Στα αρχεία του AutoΤρίτη Test Center

το Hyundai i20 έχει 3πλή κορυφή στις με-

τρήσεις μας. Είναι το πιο ευρύχωρο μικρό

σε «αέρα» για πόδια (13,8 εκ.), κεφάλι (4,2 εκ.) και φάρδος πίσω καμπίνας (1,37 εκ.) σε όλη την κατηγορία. Στα 262 λτ. εί-

ναι ο εργοστασιακός χώρος αποσκευών

λόγω της τοποθέτησης της μπαταρίας του

ήπια υβριδικού κυκλώματος, με το Opel

Corsa των 309 λτ. να είναι πιο ευρύχωρο στην συγκεκριμένη παράμετρο.

Υψηλό επίπεδο

ποιότητας καμπίνας

συναντούμε στο

μικρό της Opel, όπου υπάρχει μαλακό υλικό

στο πάνω μέρος

του ταμπλό και «γεροδεμένη»

συναρμολόγηση.

Προαιρετικά ψηφιακός, ο πίνακας οργάνων του Corsa είναι μία έγχρωμη οθόνη DIC 3,5 ιντσών.

Συγκρίνουμε δύο best-seller supermini, αμφότερα με χειροκίνητο κιβώτιο και 100 άλογα. Hyundai i20 ή Opel Corsa; Ποιο τα πάει καλύτερα στις μετρήσεις

του AutoΤρίτη Test Center;

Στραμμένη προς τον οδηγό είναι η touchscreen των 7 ιντσών στο Opel Corsa, προαιρετικά υποστηρίζει navigation.

OPEL CORSA

TEXNIKA

(PS)

στην

πόλη (λτ./100 χλμ.) 7,2

Πραγματική κατανάλωση

σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 4,8

Πραγματική μέση

κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 6,2 Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 917 Διαστάσεις

Χώροι για γόνατα πίσω

επιβατών (εκατοστά) 10,2

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 2,8 Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,31 Εργοστασιακή χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 309 Εγγύηση (χρόνια) 5 Αίσθηση πολυτέλειας 70% Έκδοση εξοπλισμού

DESIGN & TECH Τιμή 21.400 €

*Εργοστασιακές μετρήσεις

Opel Corsa 1,2 Turbo 100 PS

Σχεδίαση, ποιότητα κατασκευής και εμφάνιση καμπίνας, κινητήρας-ρεπρίζ, οδική συμπεριφορά, κατανάλωση, 5ετής εγγύηση, εξοπλισμός

Τιμή (συγκριτικά), εσωτερικοί χώροι (συγκριτικά)

η

φιλοσοφία

Sensuous Sportiness.

Το πιο βολικό μικρό της κατηγορίας είναι το Hyundai i20, έχοντας κορυφαίες μετρήσεις

σε «αέρα» για τα πόδια, το κεφάλι και το

φάρδος της πίσω καμπίνας.

Οδική συμπεριφορά: Άνετα & ευκολοδήγητα

Τα δύο μοντέλα της συγκριτικής δο-

κιμής θα ικανοποιήσουν συνολικά με

τις οδηγικές τους αρετές, εστιάζοντας

στην άνεση και στην ευχρηστία. Το i20

με προίκα τον αρκετά μικρό κύκλο στρο-

φής (10,4 μ.) είναι αρκετά ευέλικτο, με

το σχετικά ελαφρύ τιμόνι να εξυπηρετεί

σε μανούβρες και παρκαρίσματα. Η σχε-

τικά σφιχτή αίσθηση της ανάρτησης δεν

επηρεάζει σημαντικά την άνεση του αυ-

τοκινήτου αφού αποσβένει ικανοποιητικά

τις όποιες ανωμαλίες. Σε πιο γρήγορους

ρυθμούς θα κινηθεί προβλέψιμα και με

ασφάλεια, κάτι που διαπιστώσαμε και

στην διαδικασία αποφυγής κινδύνου (elk

test) όπου κατέγραψε πετυχημένη ταχύ-

τητα εισόδου τα 73,5 χλμ./ώρα.

Μισό μόλις χλμ. κάτω (73 χλμ./ώρα)

ήταν η επίδοση που κατέγραψε στην ίδια

διαδικασία το Opel Corsa. Η πρόσφυση

H μάσκα

με τη στενή

γρίλια, τα

«νεύρα» στο

καπό και η

έντονη κλίση του

δημιουργούν

σχεδιαστικό

αποτέλεσμα

στο Opel Corsa.

Οδηγικά, το i20 δίνει μια πιο σφιχτή αίσθηση από την ανάρτησή του, η οποία

των εμπρός τροχών αποδείχθηκε καλή, παρότι θα θέλαμε ελάχιστα παραπάνω πληροφόρηση από το γενικότερα ακριβές τιμόνι. Σε μέσες οδηγικές συνθήκες τώρα, το μικρό της Opel είναι και αυτό

ευκολοδήγητο (10,7 μ. ο κύκλος στροφής), με την ανάρτηση να φιλτράρει αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου. Μόνο σε συνεχείς αναταράξεις θα αφήσει ταλαντώσεις να εισέλθουν στην καμπίνα, καθότι δεν έχει την κλασική μαλακή ρύθμιση.

Στον μέσο όρο της κατηγορίας και ικανοποιητική για μία οικογένεια είναι η χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ στο Opel Corsa (309 λτ.).

Χάρη στο χαμηλό βάρος και το 6άρι κιβώτιο με τον πειστικό επιλογέα οι το Corsa έχει ζωντανές επιδόσεις, χωρίς η κατανάλωση να ξεφεύγει (6,2 λτ./100 χλμ.).

Η γνώμη μας

Ο αριθμός ταξινομήσεων για τα

Hyundai i20 και Opel Corsa είναι

ίσως η καλύτερη συστατική επιστολή για να κερδίσουν την εμπιστοσύνη του κοινού. Αν ψάχνεις αυτοκίνητο με καλούς χώρους καμπίνας και εξοπλισμό το Hyundai i20 θα σε καλύψει και με το παραπάνω. Με 1.500 ευρώ περίπου παραπάνω, το Opel Corsa έχει το πλεονέκτημα της χαμηλής κατανάλωσης και του αντίστοιχα καλού εξοπλισμού.

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

Άλλα λένε, και άλλα καίνε…

Το Test Center του AutoΤρίτη έχει μετρήσει συνολικά 57 SUV πόλης (βενζίνης και mild hybrid). Ποια είναι τα 10 με την μεγαλύτερη απόκλιση εργοστασιακής και πραγματικής κατανάλωσης και ποια 5 «καίνε» όσα λίτρα λέει ο κατασκευαστής;

λλα νούμερα κατανάλωσης

ανακοινώνει ο κατασκευαστής, και άλλα ισχύουν στην πράξη.

Αυτό είναι γνωστό τοις πάση, και μάλιστα το φαινόμενο παραμένει ακόμη

και ύστερα από την μέτρησης κατανά -

λωσης κατά WLTP (σ.σ. για όσους δεν το γνωρίζουν, από το 2018 έχει αλλά -

ξει ο τρόπος μέτρησης με στόχο να γίνει πιο ρεαλιστικός).

Όμως και πάλι, τα νούμερα που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, όπως φαίνεται από τις μετρήσεις κατανάλωσης του AutoΤρίτη, όπου εμείς ακολουθούμε μια τυποποιημένη διαδικασία πιο κοντά στην πραγματική οδήγηση.

Για αυτό, στις επόμενες γραμμές

Audi Q2

αποκαλύπτουμε τα 10+5 μοντέλα από

τα 57 συνολικά που έχουμε δοκιμάσει στην κατηγορία των B-SUV (βενζίνης και mild hybrid), τα οποία έχουν την μεγαλύτερη και μικρότερη απόκλιση από αυτό που λένε στα χαρτιά.

Αυτά καίνε πολύυυ

παραπάνω

Απόκλιση 44,3% μεταξύ εργοστασιακής και μετρημένης μέσης κατανάλωσης έχει το Audi Q2 35 TFSI S tronic. Το premium SUVάκι «καίει» 6,1 λτ./100 σύμφωνα με όσα δηλώνει η Audi και 8,8 λτ./100 χλμ. με βάση το AutoΤρίτη Test Center. Δηλαδή υπάρχει διαφορά 2,7 λτ. στην κατανάλωση του 1,5 TSI των 150 ίππων και των 250 Nm ροπής που συνδυάζεται με

ματο κιβώτιο 7 σχέσεων S-Tronic. Στην πράξη θα θέλαμε το σύστημα απενεργοποίησης των 2 εκ των 4 κυλίνδρων να δουλεύει περισσότερο.

Απόκλιση 2,6 λτ./100 χλμ. διαπιστώσαμε σε 3 μοντέλα, το αυτόματο VW TCross των 150 ίππων, το DS 3 με το EAT8 κιβώτιο και τα 130 άλογα, καθώς και στο ατμοσφαιρικό Hyundai Bayon με τα 84 PS. Στο SUVάκι της Hyundai υπάρχει διαφορά εργοστασιακής και μετρημένης κατανάλωσης και στην turbo έκδοση με τα 100 άλογα (χειροκίνητη και αυτόματη). Μία mild hybrid τεχνολογία μάλλον θα βοηθούσε αισθητά στην περίπτωση των 3 αυτών μοντέλων πλην του ατμοσφαιρικού Bayon καθώς στόχος του είναι να κρατηθεί το κόστος απόκτησης χαμηλά.

Επειδή είναι ατμοσφαιρικό Hyundai Bayon θα πιεστεί περισσότερο από τον οδηγό του και έτσι προκύπτει η αυξημένη κατανάλωση.

Κατά τα άλλα, την 10άδα των μοντέλων με την μεγαλύτερη απόκλιση συμπληρώνουν τα Peugeot 2008, Opel Mokka και SEAT Arona και

Citroen C3 Aircross

Kia Stonic

Kia Stonic. Τα πρώτα δύο έχουν τον 1.200άρη PureTech των 130 ίππων του Ομίλου Stellantis μαζί με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, το Arona τον 1,0 TSI απόδοσης 110 ίππων, ενώ το Stonic τον 1.000άρη TGD-i που αποδίδει 120 ίππους, με την συνδρομή 48βολτου ήπια υβριδικού κυκλώματος.

Αυτά καίνε σχεδόν όσα λένε στα χαρτιά

Προσοχή στην

απόκλιση:

Μπορεί να αντιστοιχεί σε διαφορά

έως και 5 ευρώ στα 100 χιλιόμετρα

Πολύ καλές τιμές κατανάλωσης που ανταποκρίνονται και σε εκείνες που δηλώνουν οι εταιρείες διαπιστώσαμε στο mHEV Kia Stonic και το Renault Captur. Σε αμφότερα τα μοντέλα η απόκλιση είναι μόλις στα 0,7 λτ./100 χλμ., δηλαδή αυξημένη γύρω στα 12-13%. Για να μιλήσουμε με αριθμούς, μόλις 6,1 λτ./100 χλμ. «καίει» το ήπια υβριδικό Kia Stonic των 100 ίππων με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο iMT που κάνει coasting, μέτρηση που είναι η κορυφαία μεταξύ του mild hybrid ανταγωνισμού στα αρχεία του AutoΤρίτη Center. Όσον αφορά το φθηνότερο Renault Captur (22.910 ευρώ), καταναλώνει 6,5 λτ./100 χλμ. στην έκδοση με τον 1,0 TCe των 90 ίππων.

Απόκλιση 0,8 λτ./100 χλμ. διαπιστώσαμε στα Citroen C3 Aircross και Nissan Juke. Αναφερόμαστε στις «βασικές» turbo εκδόσεις τους με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Στην περίπτωση του C3 Aircross ο 1,2 PureTech των 110 ίππων «καίει» 6,6 λτ. (5,8 λτ. λέει η Citroen), στο Juke ο 1,0 DIG-T με τα 114 άλογα «καίει» 6,8 λτ. (6 λτ. λέει η Nissan).

Την 5άδα των μοντέλων συμπληρώνει το VW T-Cross. Στην «βασική» με τον 1,0 TSI των 95 ίππων και το 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο «καίει» 6,8 λτ./100 χλμ. (5,8 λτ. αναφέρει η εταιρεία), δηλαδή η απόκλιση μεταξύ εργοστασιακής και μετρημένης μέσης κατανάλωσης βρίσκεται

17,2%.

ΑΥΤΟΙ ΛΕΝΕ ΑΛΗΘΕΙΕΣ

Συντάκτες:ΠαναγιώτηςΜπουρδής,KώσταςΚαπογιάννης

Hyundai Bayon

Αυτά έχουν

το

καλύτερο φρενάρισμα

Για εμάς στο AutoΤρίτη Test Center υπάρχουν συγκεκριμένα μέτρα κάτω από τα οποία πρέπει να «κοκκαλώνει» ένα αυτοκίνητο. Βάζουμε όριο τα 37 μέτρα και παρουσιάζουμε όλα τα μικρά με τη αντίστοιχη επίδοση στο φρενάρισμα 100-0 χλμ./ώρα.

σημείωσε το πιο αποτελεσματικό φρενάρι-

σμα στην λίστα μας (34,2 μέτρα). Εξοπλισμένο με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και δισκόφρενα πίσω, είναι το πιο ακριβό μοντέλο (26.900 ευρώ στο πακέτο S-Line), ενώ στην έκδοση που δοκιμάσαμε αποδί-

δει 110 άλογα και συνδυάζεται με το αυτό-

ματο 7τάχυτο κιβώτιο S tronic.

Πολύ καλές επιδόσεις, ανεξαρτήτως κινητήρα, είδαμε στο Hyundai i20. Στην διάθεσή μας έχουν βρεθεί 3 μοντέλα του κορεατικού μικρού (ατμοσφαιρικό και mild hybrid) που φρέναραν κάτω από τα 36,5 μ. στο ξαφνικό πάτημα του μεσαίου πεντάλ. Καλύτερη όλων υπήρξε η επίδοση του ήπια υβριδικού Hyundai i20 των 120 ίππων (Αερ. Δίσκοι 280 χλστ., Δισκόφρενα 262 χλστ.). Εκείνο, όμως, που επιβεβαιώνει την θέση του AutoΤρίτη είναι ακόμη και με ταμπούρα 203 χλστ. τα καταφέρνει περίφημα. Οι ατμοσφαιρικές

εκδόσεις 84 PS του i20 «φοράνε» πίσω

ταμπούρα (203 χλστ., αερ. δίσκοι 256 χλστ.), αλλά το φρενάρισμά τους παραμένει πολύ αξιόπιστο (36,4 μ.).

στα 36,4 μ. για

το Peugeot 208, ίδια επίδοση με δισκόφρενα και ταμπούρα

για το SEAT Ibiza

Τρίτο μικρό μοντέλο με πολύ καλές επιδόσεις στο φρενάρισμα ακινητοποίησης

ισκόφρενα ή ταμπούρα στο πί -

σω μέρος του αυτοκινήτου;

Πολλοί έχουν κάνει την συγκε -

κριμένη ερώτηση στο AutoΤρίτη Test Center, την ίδια απάντηση δώσαμε σε

όλους: «Έχουμε δει αυτοκίνητα με πίσω ταμπούρα να φρενάρουν καλύτε -

ρα από άλλα με δισκόφρενα, ή και το

ίδιο μοντέλο σε μία έκδοση με ταμπούρα να φρενάρει το ίδιο αποτελεσματικά

με δίσκους πίσω». Το πόσο καλά φρενάρεις, δηλαδή, είναι αυτό που μετρά -

ει σε τελική ανάλυση, με το «πώς» να

έχει δευτερεύουσα σημασία. Για αυτό και εμείς αξιολογούμε το 100-0 χλμ./ ώρα σε 4 βαθμίδες-όρια, πάντοτε με κεντρικό πυλώνα την ασφάλεια του οδηγού. Συγκεκριμένα:

• κάτω από 35 μέτρα είναι κορυφαία επίδοση

• κάτω από 37,5 μ. είναι καλή

• πάνω από 39 μ. χρήζει βελτίωσης

• από 42 μέτρα και πάνω είναι επικίν-

δυνη.

Με κριτήριο όλα τα παραπάνω, πά-

με να δούμε τα supermini μοντέλα της

αγοράς με φρενάρισμα πανικού από 37

μέτρα και κάτω (σ.σ. όσες εκδόσεις έχει

μετρήσει το Test Center του AutoΤρίτη).

Κορυφαία επίδοση για το Audi A1 Sportback, πολύ καλές επιδόσεις x3 & με ταμπούρα

για το Hyundai i20

Το Audi A1 Sportback 30 TFSI S tronic

είναι το Peugeot 208. Πλην του πακέτου Like, κάθε έκδοση του γαλλικού μικρού έχει αεριζόμενους δίσκους εμπρός (283 χλστ.) και δισκόφρενα πίσω (249 χλστ.). Στην πράξη, το Peugeot 208 με τα 130 άλο-

«Κοκκάλωμα»

Ψηλά

στην αξιολόγηση βρέθηκε το SEAT Ibiza, μάλιστα είτε στην έκδοση FR με δίσκους, είτε στην TGI με ταμπούρα στους πίσω τροχούς.

τα 100 χλμ./ώρα

σε περισσότερα

από 42 μέτρα είναι επικίνδυνο.

Επίδοση κάτω

από 37,5 μέτρα θεωρείται καλή.

Citroen C3

Στις ατμοσφαιρικές εκδόσεις το Citroen C3 έρχεται με ταμπούρα πίσω, καταφέρνει όμως μία πολύ καλή επίδοση (36,9μ.), ενώ καλή και το φρενάρισμα στις επόμενες εκδόσεις με δίσκους (φωτό).

Το ίδιο ισχύει και για το Opel Corsa.

γα και το αυτόματο κιβώτιο EAT8 «κοκκάλωσε» στα 36,4 μέτρα, με την χειροκίνητη επιλογή των 100 ίππων (21.500 ευρώ) να ακινητοποιείται πλήρως στα 36,9 μέτρα. Ίδιο φρενάρισμα από τα 100 χλμ./ώρα, στα 36,5 μέτρα, σημείωσε σε δύο περιπτώσεις το SEAT Ibiza. Και το έκανε μολονότι είχε διαφορετικό τύπο φρένων στο πίσω μέρος. Την παραπάνω επίδοση κατέγραψε το κορυφαίο Ibiza FR με τα 150 άλογα και το DSG-7 κιβώτιο (Αερ. Δίσκοι 276 χλστ., Δισκόφρενα 230 χλστ.) και το Ibiza TGI με τον κινητήρα βενζίνης και φυσικού αερίου (Αερ. Δίσκοι 256 χλστ., Ταμπούρα 228 χλστ.).

Φρενάρουν από 37 μέτρα και κάτω τα Opel Corsa, Citroen C3 & Nissan Micra

Η λίστα μας ολοκληρώνεται με άλ -

λα τρία μοντέλα. Αρχικά, βλέπουμε το Opel Corsa στις βενζινοκίνητες εκδόσεις του, το οποίο ακινητοποιήθηκε στα 36,6 με τον 1.200άρη PureTech των 130 ίππων και το αυτόματο κιβώτιο EAT8. Το Corsa προσφέρεται με δισκόφρενα πίσω ως turbo και με ταμπούρα στην ατμοσφαιρική επιλογή των 75 ίππων.

Παραπλήσια επίδοση, με δισκόφρενα και ταμπούρα είδαμε στο Citroen C3. Το μοντέρνο γαλλικό μικρό ως ατμοσφαιρικό έχει πίσω ταμπούρα, αλλά αυτό δεν το εμπόδισε να «κοκκαλώσει» μετά από 36,9 μέτρα στο απότομο πάτημα του μεσαίου πεντάλ (17.000 ευρώ). Στα 37 μέτρα μετρήσαμε την ακινητοποίηση της diesel έκδοσης με τον 1,5 BlueHDi των 100 ίππων.

71 Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

Ibiza

Τι είναι το Linear «κιβώτιο»;

Είναι ένα πρόβλημα των υβριδικών αυτοκινήτων. Το αυτόματο κιβώτιο CVT στις περισσότερες περιπτώσεις δεν προσομοιώνει τις αλλαγές ταχύτητας ανάλογα με την αύξηση των στροφών του κινητήρα. Αυτό αλλάζει η Nissan με μία «Linear τεχνολογία» που έβαλε στα hybrid e-Power μοντέλα

ε το λανσάρισμα του Qashqai ePower η Nissan έφερε... επα-

νάσταση, καθώς δημιούργησε

το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με κι-

νητήρα μεταβλητής συμπίεσης (ακολούθησε το X-Trail e-Power). Περισσότερα

για το «ηλεκτρικό» Qashqai που αλλάζει κυβισμό για γκάζια και οικονομία μπορείτε να διαβάσετε στο www.autotriti.gr, εμείς θα εστιάσουμε εδώ στην τεχνολογία Linear Tune.

Στα υβριδικά e-Power της Nissan, λοιπόν, υπάρχει μία πιο «συνδεδεμένη» αίσθηση, διότι η ταχύτητα του βενζινοκινητήρα είναι περισσότερο συμβατή με την ταχύτητα κίνησης στο δρόμο. Μετά από συνεργασία των μηχανικών της Nissan από το Technical Centre Europe (NTCE) στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία δημιουργήθηκε το λογισμικό ηλεκτρονικού ελέγχου Linear Tune. Αναφερόμα -

και την προσαρμόζει στις εκάστοτε ανάγκες που έχει ο ηλεκτροκινητήρας, αναλόγως των συνθηκών κίνησης του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο αντιλαμβάνεται μόνο του πότε πρέπει να ανεβάσει τις στροφές λειτουργίας του θερμικού μοτέρ για να αντιστοιχούν στις ενεργειακές απαιτήσεις που έχει ο ηλεκτροκινητήρας. Έτσι, ενώ το e-Power μοντέλο επιταχύνει με προοδευτικό τρόπο, εξασφαλίζεται πως δεν υπάρχει «αποσύνδεση» ανάμεσα σε αυτό που βιώνουν οι επιβάτες όσον αφορά τις επιδόσεις και τον ήχο. Δεν υπάρχει, δηλαδή, ξαφνική άνοδος των στροφών του κινητήρα χωρίς ανάλογη αύξηση της ταχύτητας όπως ισχύει με τα CVT κιβώτια που εκτός των άλλων παράγουν και περισσότερο βουητό.

Μάλιστα, στην περίπτωση των e-

Χάρη στην τεχνολογία Linear Tune το αυτοκίνητο αντιλαμβάνεται μόνο του πότε πρέπει να ανεβάσει τις

Power της Nissan πρέπει να γίνει μία σημαντική επισήμανση. Ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια παράγοντας ρεύμα για τον ηλεκτροκινητήρα, στα μοντέλα της Nissan δεν είναι συνδεδεμένος με τους κινητήριους τροχούς. Συνεπώς, το αυτοκίνητο θυμίζει την κανονική απόδοση ενός θερμικού κινητήρα αλλά κινείται μόνο με ηλεκτρικό ρεύμα, κάτι που του επιτρέπει να έχει άμεση και γραμμική απόκριση κατά την επιτάχυνση, όπως ακριβώς ισχύει στα αμιγώς ηλεκτρικά.

Όποιος τη νύχτα οδηγεί…

Η οδήγηση κατά τις νυχτερινές ώρες έχει τις δυσκολίες της, λόγω της έλλειψης ορατότητας. Γι’ αυτό και είναι απαραίτητη η χρήση των φώτων, ώστε να έχουμε

αντίληψη του περιβάλλοντος, αλλά και να μας βλέπουν οι άλλοι οδηγοί. Όμως η χρήση των φώτων έχει συγκεκριμένους κανόνες που θα πρέπει να τηρούμε.

των φώτων ομίχλης είναι σχεδιασμένοι, έτσι ώστε οι δέσμες που εκπέμπουν, να διαχέονται μπροστά από το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να τυφλώνουν του οδηγούς που κινούνται στο αντίθετο ρεύμα. Η σωστή χρήση τους γίνεται σε περίπτωση που υπάρχει περιορισμένη ορατότητα από ομίχλη, σε χιονόπτωση ή σε καταρρακτώδη βροχή.

Φώτα έκτακτης ανάγκης (αλάρμ)

Τα χρησιμοποιούμε σε περίπτωση ακινησίας του οχήματος, αλλά και όταν θέλουμε να προειδοποιήσουμε τους υπόλοιπους οδηγούς, ότι κινδυνεύουν από το δικό μας όχημα.

σωστή χρήση των φωτιστι-

κών σωμάτων του αυτοκινή-

του μας συμβάλει στην ασφα-

λέστερη μετακίνησή μας, αλλά και

σε εκείνη των άλλων αυτοκινήτων, που βρίσκονται γύρω μας. Χρησιμο-

ποιώντας σωστά τα φώτα του αυτοκινήτου, διευκολυνόμαστε ώστε να

έχουμε την απαραίτητη ορατότητα,

αλλά και να προειδοποιούμε -χωρίς

να εμποδίζουμε- τους υπόλοιπους

οδηγούς, που βρίσκονται στο ίδιο ή

στο αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας. Ο

Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας έχει

σαφείς κανόνες για τη σωστή χρή-

ση όλων των φωτιστικών σωμάτων

από τον οδηγό.

Φώτα πορείας

(μεγάλη σκάλα)

Τα φώτα πορείας απαγορεύεται να

τα χρησιμοποιούμε εντός κατοικημέ-

νων περιοχών, όπου ο φωτισμός του

οδοστρώματος είναι αρκετός, καθώς

και όταν το όχημα βρίσκεται

Φώτα διασταύρωσης

(μεσαία σκάλα)

Κατά την οδήγηση, όταν εντοπίζουμε ένα όχημα το οποίο κινείται στο αντίθετο ρεύμα, ακόμα κι αν βρίσκεται σε μεγάλη απόσταση, σβήνουμε τα φώτα πορείας και ανάβουμε τα φώτα διασταύρωσης.

Ακριβώς την ίδια κίνηση κάνουμε

και όταν πλησιάζουμε κάποιο όχημα, το οποίο κινείται μπροστά μας στο ίδιο ρεύμα κυκλοφορίας, διότι, αν και βρισκόμαστε πίσω του, η αντανάκλαση της δέσμης από τα φώτα μας στους καθρέφτες του τυφλώνει τον οδηγό, με αποτέλεσμα να εμποδίζουμε την ορατότητά του. Σε περίπτωση που θέλουμε να του δείξουμε τη πρόθεσή μας να τον προσπεράσουμε, του κάνουμε στιγμιαία σινιάλο με τη μεγάλη σκάλα. Γενικότερα, τα φώτα διασταύρωσης τα χρησιμοποιούμε οπουδήποτε απαγορεύεται η χρήση των φώτων πορείας.

Φώτα ομίχλης

Πολλοί είναι αυτοί που χρησιμοποιούν καθημερινά τα φώτα ομίχλης, για να αυξήσουν την

ποσότητα φωτός κατά τη βραδινή οδήγηση. Αυτό είναι μια λανθασμένη κίνηση, διότι οι καθρέφτες από τα φωτιστικά σώματα

Δεν επιτρέπεται σε όχημα να φέρει μπροστά ερυθρά φώτα, ερυθρές αντανακλαστικές συσκευές ή ερυθρά αντανακλαστικά υλικά και πίσω λευκά ή ειδικής επιλογής κίτρινα φώτα, λευκής ή ειδικής επιλογής κίτρινες αντανακλαστικές συσκευές ή λευκά ή ειδικής επιλογής κίτρινα αντανακλαστικά υλικά.

Πώς φτιάχνω μια γρατζουνισμένη

ζάντα αλουμινίου;

Έγδαρες την ζάντα σου; ΟΚ, δεν ήρθε και το τέλος του κόσμου. Μετά το πρώτο... σοκ, δες πώς μπορείς χωρίς μεγάλο κόστος, μόνος σου, να φτιάξεις μία γρατζουνισμένη ζάντα αλουμινίου.

να σκληρύνει το υλικό, από 15 έως και 60 λεπτά, ανάλογα με τις οδηγίες που υπάρχουν στη συσκευασία. ΠΡΟΣΟΧΗ! Σε όλη τη διαδικασία φοράς ειδικά γάντια.

ντουκόχαρτο,

Do it yourself - Τι θα χρειαστείς

Ένας κακός υπολογισμός, ένα γδάρσιμο στο πεζοδρόμιο, μία βαθιά λακκούβα, και το κακό έγινε. Στους περισσότερους, αν όχι σε όλους, έχει τύχει να γρατζουνίσουν μία ζάντα. Δεν χρειάζεται να πούμε αναλυτικά για τα οφέλη μίας αλουμινένιας σε σχέση με μία σιδερένια ζάντα, για αυτό ας δούμε πώς γίνεται να διορθώσεις το κακό, χωρίς να βάλεις βαθιά το χέρι στην τσέπη. Αν δεν μιλάμε για κάποια «χοντρή» ζημιά, μπορείς σε 5 βήματα να λύσεις μόνος σου το πρόβλημα.

Τα «σύνεργα» που θα χρειαστείς, απλά και εύκολα διαθέσιμα. Γυαλόχαρτο, κολλητική ταινία, πληρωτικό υλικό (στόκο), πανί μικροϊνών, αστάρι (σπρέι) και βαφή, ενώ συμπληρωματικά αγόρασε και βερνίκι, ανάλογα και με το φινίρισμα της ζάντας σου. Πολλά από τα παραπάνω συμπεριλαμβάνονται στο κιτ επισκευής ζάντας, όσα δεν βρεις μπορείς να τα προμηθευτείς στο διαδίκτυο και όχι μόνο, με συνολικό κόστος γύρω στα 20 ευρώ. 1

υπόλοιπη ζάντα

Ξεκινάμε από τα βασικά. Σήκωσε το αυτοκίνητο και βγάλε τον τροχό. Έπειτα, τον τοποθετείς στο

έδαφος (ή σε κάποιο τραπέζι) σε παράλληλη φορά, ώστε να μπορείς να δουλέψεις καλύτερα πάνω του. Αφού οριοθετήσεις το σημείο που έχει την ζημιά, το «απομονώνεις» και τοποθετείς κολλητική ταινία στην υπόλοιπη ζάντα.

2 Τρίψε με το γυαλόχαρτο την γδαρμένη επιφάνεια

Μόλις το υλικό σκληρύνει αρκετά, χρησιμοποιώντας ντουκόχαρτο, τρίβεις ξανά την επιφάνεια μέχρι το σημείο εφαρμογής να γίνει λείο. Αν χρειαστεί, γεμίζεις ξανά με πληρωτικό υλικό όπου έχει αδειάσει. Όταν ολοκληρώσεις τα περάσματα, καθαρίζεις τυχόν σκόνη με το ειδικό πανί μικροϊνών που βρίσκεις στην συσκευασία.

5 Βάψε με το αστάρι (σπρέι) και βερνίκωσε

Βάλε το πληρωτικό

Χωρίς μεγάλη πίεση, τρίψε απαλά με το γυαλόχαρτο το σημείο της ζάντας με τις εκδορές. Σκοπός είναι να καθαρίσεις το σημείο από τις όποιες βρωμιές, λειαίνοντας ταυτόχρονα την επιφάνεια. 3

υλικό (στόκο ή ρητίνη)

Στο κιτ επισκευής ζάντας υπάρχει και το πληρωτικό υλικό, ένας ειδικός στόκος για τέτοιες περιστάσεις. Σε ορισμένα προϊόντα υπάρχει ρητίνη δύο στοιχείων που αναμειγνύεις μέχρι να ομογενοποιηθεί. Ό,τι υλικό και αν χρησιμοποιήσεις, γεμίζεις το κενό με όση ποσότητα χρειαστεί και το στρώνεις. Κατόπιν, περιμένεις ώστε

Τελευταίο βήμα, το βάψιμο. Αν το αστάρι (σπρέι) που έχει η συσκευασία δεν ταιριάζει με το χρώμα της ζάντας σου, μπορείς άνετα να φτιάξεις ένα σπρέι στο χρώμα που θες σε κάποιο χρωματοπωλείο. Έπειτα και μόλις η βαφή στεγνώσει, βάζεις βερνίκι και οι... πρώην γρατζουνισμένες ζάντες σου μοιάζουν με καινούργιες!

Αφαίρεσε τον

τροχό - Βάλε ταινία στην

50 χρόνια σκασίματα

και τουρμπίνες!

Η BMW 2002 turbo είναι ένα αυτοκίνητο ορόσημο, μιας

και ήταν το πρώτο μοντέλο στην Ευρώπη που φόρεσε

υπερσυμπιεστή το μακρινό 1973, ανοίγοντας έτσι το δρόμο

και τις ορέξεις για ιπποδυνάμεις και δυνατότητες που

μέχρι τότε ήταν επιστημονική φαντασία, αλλά

και παραλίγο να ήταν υπεύθυνη για την

απαγόρευση κυκλοφορίας των

σπορ αυτοκινήτων!

σεσυνεργασίαμε

Το όνομα του μοντέλου είναι γραμμένο σε

αντικατοπτρισμό. Ο λόγος: για να το διαβάζεις σωστά στον κεντρικό καθρέπτη και να κάνεις στην άκρη να περάσει…

Helmut Lenders ήταν ο κοινοβου-

λευτικός γραμματέας του κόμμα-

τος SPD το 1973 και μέλος της γερμανικής Βουλής από το 1965-1980.

Θα πείτε τώρα και τι σχέση έχει αυτός με

τη θρυλική BMW 2002 turbo; Ο συγκεκριμένος τύπος ήταν πολέμιος των σπορ αυτοκίνητων και ήδη έχει ανεχτεί αρκετά

«υβριστικά» για τα δεδομένα του μοντέ-

λα, όπως το Opel GT, το Ford Capri 2600

RS με το μαύρο ματ καπό και χωρίς προφυλακτήρες και την ιδέα της Volkswagen

να πουλήσει ένα σπορτίφ όχημα με το

όνομα VW Porsche. Στο μυαλό του κυ-

κλοφορούσε η ιδέα ότι οι αυτοκινητοβι-

ομηχανίες προσπαθούν να κάνουν τους

δρόμους πίστες αγώνων, αλλά αυτό που

πραγματικά τον έβγαλε από τα ρούχα

του και ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το

ποτήρι ήταν η νέα (τότε) ΒΜW που δι-

έθετε τούρμπο και έβγαζε 170 ολόκληρους ίππους.

Δεν ήταν μόνο η ισχύς της, αλλά και το παρουσιαστικό της. Φουσκωμένα

φτερά, φαρδιά λάστιχα και αγωνιστικές

ρίγες συνέθεταν μια δυναμική εικόνα

που έφτανε στο αποκορύφωμα της με το ανεστραμμένο αυτοκόλλητο «turbo» στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα, ώστε οι προπορευόμενοι οδηγοί να το διαβά-

ζουν καθαρά και να κάνουν στην άκρη για να περάσει το «αγριεμένο» BMW.

To Σεπτέμβριο του 1973, η BMW παρουσιάζει το σκανδαλώδες για την επο-

χή αυτοκίνητο, στην IAA στη Φρανκούρ-

τη και ο Helmut Lenders δεν μπορεί

να μείνει με σταυρωμένα τα χέρια. Λί-

γο η δική του εναντίωση προς τα σπορ αυτοκίνητα και αρκετά περισσότερο οι

18.811 άνθρωποι που είχαν χάσει τη

ζωή τους σε τροχαία τον προηγούμενο

χρόνο, τον ωθούν να κάνει μια ερώτηση

στη βουλή και συγκεκριμένα στο Υπουρ-

γείο Μεταφορών.

Και μετά αυτό τη σύντομη ιστορική

αναδρομή, ας περάσουμε στο δικό μας

ερώτημα: Θέλετε να μάθετε πως οδη-

γείται η BMW2002 turbo; Ρεσιτάλ δύναμης και ήχου μόλις πιάσει τις 3.500 σ.α.λ.

Από τότε έχουν περάσει 50 χρόνια

και πλέον οι περισσότεροι είναι περίεργοι να μάθουν για το θρυλικό turbo lag

και την απότομη εκτόνωση της δύναμης.

Βάζεις μπροστά τη BMW 2002 turbo, ο κινητήρας γουργουρίζει και κουμπώνεις την πρώτη σχέση. Στην αρχή η τουρμπίνα «κοιμάται», μόλις πατήσεις τις 2.000 σ.α.λ. αρχίζει να σφυρίζει, η ισχύς φαίνεται να πολλαπλασιάζεται και μόλις φτάνεις στις 3.400 ξεκινάει το «πάρτι». Το turbo ρουφάει με δύναμη αέρα και στις 3.500 έχει πιάσει τη μέγιστη πίεση των 0,55 bar, όπου πραγματικά νομίζεις ότι κατέβασες κάποιον διακόπτη, αφού η δύναμη είναι τόσο μεγάλη που όσο αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται και το χαμόγελο του οδηγού. Ο υπερσυμπιεστής συνεχίζει τη δικιά του μελωδία που συμπληρώνεται από το βρυχηθμό της εξάτμισης και ο οδηγός το μόνο που έχει να κάνει είναι αλλάξει γρήγορα τη σχέση στο κιβώτιο για να μην πέσουν οι στροφές κάτω από τις 4.000, ώστε να συνεχίζει αυτό το δαιμονισμένο κρεσέντο.

Μπορεί να ακούγεται ονειρικό, αλλά μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για ένα μοντέλο 50ετιας όπου τα συστήματα ασφαλείας ήταν άγνωστα, οπότε απαιτεί μεγάλη προσοχή, ειδικά σε βρεγμένους δρόμους ή όταν τα χιλιόμετρα έχουν ανέβει επικίνδυνα. Πάντως για στεγνές επαρχιακές διαδρομές είναι ένα παιχνίδι για ενήλικες σε 4 ρόδες.

Kι όμως

για το turbo

Η BMW 2002 ήταν το πρώτο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής

Στα πρώτα μοντέλα η εξάτμιση έβγαινε δεξιά. Στα μετέπειτα μοντέλα ήταν στο κέντρο.

Λέγεται πως ο

σχεδιαστής Paul Bracq σχεδίασε

τι ρίγες. Τα

φουσκώματα

στα φτερά είναι βιδωτά.

με turbo, με τους πρωτοπόρους στο συγκεκριμένο τομέα να είναι οι Αμερικάνοι που είχαν ήδη παρουσιάσει δύο μο -

ντέλα με υπερσυμπιεστή (Oldsmobile Jetfire και Chevrolet Corvair Monza).

Ο σχεδιαστής κινητήρων της BMW Alexander von Falkenhausen, ωστό -

σο, δεν ήταν πολύ περήφανος για το turbo του 2002, αφού περιέγραψε ως βασικό λάθος το γεγονός ότι δεν είχαν βαλβίδα εκτόνωσης και παρόλο που τους προσφέρθηκε μία από την Αμερική, δεν είχαν ελεύθερο χώρο για την τοποθετήσουν. Έτσι πέρναγαν αναγκαστικά όλο τον αέρα μέσα από την τουρμπίνα, με αποτέλεσμα ο υπερσυμπιεστής να ζεσταίνει αρκετά γρήγορα.

ΤΟ ΜΥΣΤΙΚΟ ΤΩΝ ΧΡΩΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

Αυτό είναι το έγγραφο που

δείχνει γιατί

επιλέχθηκαν 2

μόνο χρώματα

για την 2002 turbo.

Μόνο 1.672 ΒΜW 2002 turbo κατασκευάστηκαν, από τον Σεπτέμ -

βριο του 1973 έως τον Νοέμβριο του 1974, σχεδόν όλες βαμμένες σε λευ -

κό Chamonix (1049 μονάδες) και

ασημί Polaris (615 μονάδες). Ο λό -

γος για αυτό τον «περιορισμό» απο -

καλύπτεται από ένα έγγραφο. Τα υπόλοιπα χρώματα θα απαιτούσαν αυτοκόλλητες λωρίδες διαφορετικών χρωματισμών, με αποτέλεσμα να αυξανόταν το κόστος στην κατασκευή ανταλλακτικών. Επίσης, το σχέδιο να προσφέρεται η πίσω αεροτομή σε

Ακριβές τιμόνι,

ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα η ανάρτηση

Το σύστημα διεύθυνσης της ZF που φοράει το 2002 turbo είναι ακριβές, αλλά όχι και άμεσο. Σε κυκλικούς κόμβους ή σε δρόμους με φουρκέτες το τιμόνι πρέπει να στρίβεται με τέχνη, αλλά κατά τα άλλα δεν του λείπει η δυναμική. Τα αμορτισέρ είναι πιο σκληρά από το 2002 tii (Boge στο πίσω μέρος, προαιρετικά αμορτισέρ αερί-

διάφορα χρώματα δεν ευδοκίμησε. Μόνο 3 αντίτυπα βάφτηκαν σε άλλες αποχρώσεις, συγκεκριμένα σε πράσινο Taiga, μαύρο και κόκκινο Verona, ενώ αν και είχε αποφασιστεί το μπροστινό spoiler να είναι μόνο σε μπλε χρώμα τελικά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.

άψογη

Το καπό της turbo ανοίγει προς τα εμπρός. Ο μαύρο-γκρι σωλήνας η εισαγωγή αέρα του τούρμπο που είναι τοποθετημένος χαμηλά (κυκλωμένο στο σκίτσο).

ου Bilstein), ενώ επίσης διαθέτει πιο σκληρές αντιστρεπτικές, μεγαλύτερο μετατρόχιο και φαρδύτερους τροχούς. Αξίζει να σημειωθεί ότι το σύστημα ανάρτησης του turbo είναι άψογo ακόμα και για τα σημερινά δεδομένα.

Χάρη σε όλα αυτά τα καλούδια, όχι μόνο δείχνει επιθετικό, αλλά ενθαρρύνει και

τη λογικά γρήγορη οδήγηση, δείχνοντας ότι η αγανάκτηση του Helmut Lenders δεν προήλθε εντελώς από το πουθενά.

της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, τι ρό-

λο έχει ένα ιδιαίτερα σπορ αυτοκίνητο».

Στη συνέχεια πρόσθεσε: «Ποιο αντίκτυ-

πο, κατά τη γνώμη της Ομοσπονδιακής Κυ-

βέρνησης, έχει στην οδηγική συμπεριφο-

ρά ένας ιδιαίτερα σπορτίφ σχεδιασμός,

όπως οι ρίγες ράλι, το μαύρο καπό, η επι-

γραφή «turbo 2002» στον εμπρός προφυ-

λακτήρα και άλλα παρόμοια, και ποια κα-

τάλληλα μέτρα, εάν υπάρχουν, εξετάζει η

Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση για την αντιμε-

τώπιση αυτής της τάσης, η οποία είναι αντί-

θετη με το αμυντικό και προαγωγικό για

την ασφάλεια στυλ οδήγησης;»

Σε σχέση με την κλασική επίσης 2002 tii, η turbo έχει 40 PS και 64 Nm παραπάνω. Και έκαιγε στα χαρτιά τουλάχιστον

Πίσω στο 1973, ο Helmut Lenders ρώτησε ξανά τη βουλή: «Κατά τη γνώμη

Ο Κοινοβουλευτικός Υφυπουργός του

Υπουργείου Μεταφορών απάντησε φιλι-

Λεπτές κολόνες, τριγωνικό παράθυρο μπροστά και Hofmeisterknick στην πίσω πόρτα.

Το τελευταίο το διατηρεί η BMW μέχρι και σήμερα.

Παραλίγο να απαγορευτούν

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΔΥΝΑΜΗ, ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΔΙΨΑ

Εσωτερικό άλλης εποχής, μα με σπορ αύρα. Το τιμόνι... «αντρικό»

χωρίς κουμπιά, η ορατότητα προς τα έξω ονειρική.

Πίνακας

οργάνων

επενδυμένος

με ξύλο, ταχύμετρο στο

κέντρο που

πάει ως τα 240, στροφόμετρο

μέχρι τις 6.400

σ.α.λ.. Δίπλα

στο ρολόι το

μανόμετρο της

πίεσης.

Η 2002 turbo άνοιξε το δρόμο και στο... downsizing

Σήμερα, τα περισσότερα αυτοκίνητα

έχουν πολύ πιο επιθετική σχεδίαση από

το turbo 2002, το οποίο είναι πιο περιζή-

τητο από ποτέ. Οι ειδικοί κλασικών αυτο-

κινήτων εκτιμούν ότι το θρυλικό μοντέλο

σε σχετικά καλή κατάσταση αξίζει περίπου

71.500 ευρώ και αν είναι καλοσυντηρη-

μένο μπορεί να φτάσει τα 92.000 ευρώ. Ο

Helmut Lenders σίγουρα θα εξοργιζόταν, αλλά εμείς το μόνο που έχουμε να πούμε ότι ευτυχώς ποτέ δεν εισακούστηκαν οι αντιδράσεις του.

Εξαιρετικά τα σπορ καθίσματα, σχεδιασμένα

να σε κρατάνε καλά.

H ΒΜW 2002 turbo μας αποδεικνύει ακόμη μια φορά το πόσο παράδοξη μπορεί να γίνει η τεχνολογία. Αν και κατασκευάστηκε ως αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων, άνοιξε το δρόμο για τη μείωση των κυβι-

κών των κινητήρων και την αύξηση της οικονομίας. Σίγουρα η πρόοδος θέλει το χρόνο της.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Δεν θα σταθούμε στο πατάκι, αλλά στο στρογγυλό αυτό κουμπί. Είναι «κόρνα ομίχής».

BMW 2002 turbo Κινητήρας 4κίλυνδρος σε σειρά, διαμήκης τοποθέτηση, Turbo (KKK) Κυβικά εκ. 1.990 Ιπποδύναμη (PS/σ.α.λ.) 170/5.800 Ροπή (Nm/σ.α.λ. 240/4.000 Μετάδοση Πίσω τροχοί Κιβώτιο 4άρι χειροκίνητο Διαστάσεις ΜxΠxΥ (χλστ.) 4.220x1.410x1.620 Βάρος (kg) 1.080 0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 6,9 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 211 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 10,5 Εκτιμώμενη τιμή 70.000σήμερα 90.000 ευρώ