Auto Triti ANTALLAKTIKA_01_2023_e-Magazine

ανταλλακτικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα και φημίζεται για τις άμεσες αποστολές σε όλη την Ελλάδα και σε όλο τον κόσμο (μέσω του autospark.eu) προσφέροντας ηλεκτρικά είδη αυτοκινήτων σε καταστήματα και ιδιώτες. Μεταξύ των πολλών προϊόντων που μπορείτε να βρείτε στην γκάμα της, υπάρχουν και οι παρακάτω 2 διαγνωστικές συσκευές από την ThinkTool.

ThinkTool - Master 2

Πρόκειται για μία αυτόνομη διαγνωστική συσκευή επιπέδου / δυνατοτήτων αντιπροσωπείας για ευρωπαϊκά οχήματα με δυνατότητα προγραμματισμού και κωδικοποίηση εγκεφάλων. Έχει τα εξής χαρακτηριστικά -Είναι φορητή, αυτόνομη συσκευή σχεδιασμένη για συνθήκες συνεργείου -Πολύ γρήγορη εκκίνηση διαγνωστικού σε 5 sec. -Κατάλληλο για οχήματα κάτω των 3,5 ton. -35 καθοδηγούμενες οδηγίες για διαφορετικούς κατασκευαστές καθώς και λειτουργίες Service και Μηδενισμούς. -Καθοδηγούμενες οδηγίες κωδικοποιήσεων, προσαρμογών και βασικών ρυθμίσεων. -Με δυνατότητα διάγνωσης FIAT GROUP εφόσον υπάρχει συνδρομή κλειδιού FCA SGW.

σημαίνει να ζεις #LikeABosch

καταναλωτές που επιλέγουν να ζουν #LikeABosch, ζουν πιο «έξυπνα» κάνοντας την καθημερινότητά τους με το αυτοκίνητο ακόμα πιο εύκολη και άνετη. Τι σημαίνει όμως αυτό; - Επιλέγουν το καλύτερο για αυτούς στη συντήρηση του αυτοκινήτου τους.

στον καταναλωτή: πως μέσω συνδεδεμένων λύσεων και κορυφαίας ποιότητας προϊόντα και υπηρεσίες, ο καθένας μπορεί να ζήσει μια άνετη και έξυπνη ζωή, να ζήσει δηλαδή LikeABosch. Είτε έχετε ένα αυτοκίνητο παλαιότερης

μιλάμε για μπαταρίες

άνεση και επιδόσεις - Ελέγχουμε ανά 20.000 χλμ - Αλλάζουμε κάθε 80.000 χλμ

- B12 Sportline, σταθερό & σίγουρο χαμήλωμα (ως 50 mm)

συχνά από οδόστρωμα κακής ποιότητας, οι αναρτήσεις ενεργοποιούνται εκτεταμένα με αποτέλεσμα να επηρεάζουν τα ελατήρια. Εκείνα, προκαλούν συνεχή κίνηση των ίδιων των τροχών, μειώνοντας την οδηγική άνεση και υποβαθμίζοντας το κράτημα του οχήματος. Τα αμορτισέρ είναι τα όργανα που φροντίζουν να μετριάζουν τις υπερβολικές διακυμάνσεις, καθιστώντας

το Τι κάνουν και ποιά είναι τα καλύτερα Aμορτισέρ αυτοκινήτου;

στην

ται έλεγχος των αμορτισέρ των οχημάτων κάθε 20.000 χλμ. και πλήρης αντικατάσταση κάθε 80.000 χλμ. Πως ακριβώς λειτουργούν τα αμορτισέρ; Ο μηχανισμός των αμορτισέρ βασίζεται στην τριβή που προκαλείται από το πέρασμα ενός υγρού μέσα από κάποιες βαθμονομημένες οπές. Η βασική δομή των αμορτισέρ, περιλαμβάνει έναν κύλινδρο γεμάτο με λάδι από τη μια και ένα έμβολο, από την άλλη, που ολισθαίνει μέσα σε αυτόν: η μία πλευρά είναι συνδεδεμένη με το αυτοκίνητο, η άλλη με τον τροχό. Στο έμβολο υπάρχουν οπές, εξοπλισμένες με βαλβίδα, μέσω της οποίας το υγρό “φιλτράρει” με μεγαλύτερη ή μικρότερη ροή (ανάλογα με τις ρυθμίσεις του κατασκευαστή) φρενάροντας περισσότερο ή λιγό-

τερο την κίνηση του ίδιου του τροχού. Αυτός ο τύπος αμορτισέρ λέγεται “ελαιοδυναμικός”.

Ο τύπος του λαδιού

η

Η KONI είναι μια διεθνής εταιρεία που ασχολείται σχεδόν έναν αιώνα με την κατασκευή αμορτισέρ για όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα. Αυτή τη φορά, φέρνει ένα υψηλής ποιότητας αμορτισέρ σχεδιασμένο στο να προσφέρει άνεση, ασφάλεια άλλα και επιδόσεις. Το Special ACTIVE αξιοποιεί την πιο πρόσφατη γενιά της κατοχυρωμένης με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογίας επιλογής συχνότητας ενώ είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να ελέγχει τις μεγάλες κινήσεις του αμαξώματος και τις δυνάμεις κατά την διάρκεια της στροφής.

Εκτός, λοιπόν, από το να προσφέρει υψηλά επίπεδα ασφάλειας και απόδοσης, το Special ACTIVE χαρίζει άνεση στο αμάξι σας, εξομαλύνοντας τους δύσβατους δρόμους και προσφέροντας υψηλή προστασία στο σύστημα αναρτήσεων.

Μάλιστα, εξαιτίας της εξελιγμένης τεχνολογίας KONI Frequency Selective Damping, το Special ACTIVE μπορεί να μεταβάλλεται για να αποδίδει καλύτερα στο οδόστρωμα στο οποίο βρίσκεται, βρίσκοντας την κατάλληλη ισορροπία ανάμεσα σε άνεση και επιδόσεις.

για αμορτισέρ μονού και διπλού σωλήνα υψηλής πίεσης αερίου που μπορεί να τοποθετηθεί σε κάθε τύπου επιβατικού αυτοκίνητου καθώς και LCV. Η ΚΥΒ κυκλοφορεί το ULTRA SR, ένα αμορτισέρ που ταιριάζει σε οχήματα και οδηγούς που αναζητούν πιο σπορ οδήγηση και προσφέρει εξαιρετική ευστάθεια οδήγησης και

μέγιστα επίπεδα ασφάλειας. Το αμορτισέρ της εταιρείας επιτρέπει σταθερότερο κράτημα στον δρόμο και στις στροφές, καθώς η σκληρότερη δύναμη απόσβεσης αναβαθμίζει συνολικά την οδηγική συμπεριφορά του οχήματος εξασφαλίζοντας πως η σπορ οδήγηση θα είναι πάντα υπεύθυνη και ασφαλής. Μάλιστα, όταν το αμορτισέρ εξο-

ποκριθεί σε κάθε τύπου σπορ διάθεσης που μπορεί να κρύβετε. Ταυτόχρονα, διατηρεί τις αρχικές αναλογίες των εργοστασιακών αναρτήσεων με αποτέλεσμα να μην επηρεάζεται η απόσταση του εδάφους, χωρίς να τρίβεται το κάτω μέρος του οχήματος στον δρόμο. Συνδυάζοντας την άνεση άλλα και τις επιδόσεις, το B12 αποτε -

πλίζεται σε κάποιο όχημα στο οποίο έχουν τοποθετηθεί ελαστικά χαμηλού προφίλ ή ελαστικά που περι-

λαμβάνουν ατσάλινο σύρμα, βελτιώνεται συνολικά η απόδοση και εξαλείφεται πλήρως ο αφρισμός. Μ ε σήμα κατατεθέν του το βελτιωμένο και άνετο χειρισμό , το B12 Sportline είναι η πρόταση της Bilstein για την αναβάθμιση του συστήματος ανάρτησης σας. Με δυνατότητα εξατομίκευσης ανάλογα τον τύπο του οχήματος που διαθέτεις, το B12 αποτελεί αναμφισβήτητα ένα από τα πιο υποσχόμενα αμορτισέρ της αγοράς. Το B12 προσφέρει σταθερό άλλα και σίγουρο χαμήλωμα (έως και 50 mm), για να μπορέσει να αντα -

Όπως

υποδηλώνει το όνομα, η αντλία καυσίμου «τραβάει» καύσιμο από το ρεζερβουάρ του οχήματός σου στον κινητήρα. Εάν δυσλειτουργεί, ο κινητήρας σου θα λάβει λιγότερο καύσιμο από αυτό που χρειάζεται, με αποτέλεσμα κάποια στιγμή να σταματήσει να λειτουργεί ή να υπολειτουργεί. Επομένως, είναι σημαντικό να προσέξεις τα σημάδια της βλάβης προτού καταλήξεις σταματημένος στη μέση του δρόμου. Πότε «φωνάζει» πρόβλημα; Το πρώτο

μπορεί να μην ξεκινά καθόλου ή να κομπιάζει κατά την εκκίνηση. Όσον αφορά το δεύτερο, θα αισθανθείς ένα τίναγμα ή τραυλισμό, σημάδι που υποδηλώνει ότι ο κινητήρας δεν έχει λάβει την απαραίτητη ποσότητα καυσίμου για να ξεκινήσει κανονικά. Ένα άλλο πρόβλημα που μπορεί να προκληθεί είναι η υπερθέρμανση του κινητήρα, αφού ζορίζεται πολύ περισσότερο για να πιάσει τις επιδόσεις του, χρησιμοποιώντας φτωχότερο μείγμα καυσίμου. Επίσης, είναι πιθανό το αυτοκίνητο να μην μπορεί να διατηρήσει σταθερή την ταχύτητά του ή να παρουσιάσει αυξημένη κατανάλωση.

Πόσο κοστίζει η αλλαγή; Συνολικά η αντικατάσταση μιας τρόμπας βενζίνης έχει σχετικά λογικό κόστος, αν και οι ηλεκτρικές που διαθέτουν τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας είναι ακριβότερες από τις μηχανικές ενώ πλέον οι περισσότερες ηλεκτρικές αντλίες φέρουν στο σώμα τους και το φλοτέρ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι σε ένα μικρό αυτοκίνητο το κόστος της αντικατάστασης τρόμπας ανάλογα μπορεί να ξεκινήσει -μαζί με την εργασία- από 145 ευρώ και να φτάσει και τα 310 ευρώ.

Πώς θα προστατέψεις την καινούρια;

Για να κρατήσεις καιρό την καινούρια σου αντλία και να μην χρειαστείς να μπεις σύντομα σε νέα παρόμοια έξοδα, θα πρέπει να φροντίζεις να έχεις επαρκή ποσότητα καυσίμου στο ρεζερβουάρ. Να μην αφήνεις δηλαδή να ανάψει λαμπάκι, αφού όσο λιγότερο καύσιμο βρίσκεται στη δεξαμενή, τόσο πιο εύκολο είναι για την αντλία να τραβήξει σκουπιδάκια και να χαλάσει. Αναφορικά, θα πρέπει η στάθμη να είναι τουλάχιστον πάνω από το 1/4 της δεξαμενής και ποτέ μα ποτέ μην βάλεις λάθος καύσιμο, αφού τότε η τρόμπα θα χαλάσει στα σίγουρα.

εγγυήσεις

; Τι καλύψεις προσφέρουν;

ηλεκτροκίνητα οχήματα (με μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα σε σχέση με τα βενζινοκίνητα που οδηγούμε ως σήμερα) αποτελούν την πλέον οικονομική λύση για τις μετακινήσεις της καθημερινότητας μας (εντός πόλης, όπου κάνουμε το 95% των ετήσιων μετακινήσεων μας). Και αυτό γιατί σε αντίθεση με τα συμβατικά αυτοκίνητα δεν καταναλώνουν κάποιο καύσιμο (οι τιμές των οποίων απογειώθηκαν και όπως δείχνει δεν θα επανέλθουν ποτέ εκεί που βρίσκονταν), άλλα φορτίζουν όπως κάθε ηλεκτρική συσκευή, μέσω μιας απλής πρίζας σούκο (ή ενός φορτιστή). Ειδικά σήμερα που η ενεργειακή κρίση βρίσκεται σε ιστορικά ύψη και η τιμή των παραδοσιακών καυσίμων φαίνεται να συνεχίζει την ανοδική της πορεία, τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης είναι δεδομένα. Όταν η τιμή της βενζίνης πλησιάζει τα 2,5 ευρώ ανά λίτρο και στον

αντίποδα έχουμε τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, που καίγοντας ρεύμα για την κίνηση τους ,εμφανίζουν νούμερα όπως του EQ Smart (2,02 ευρώ κόστος ανά 100 χλμ. με τιμή κιλοβατώρας 0,1162 ευρώ/kWh+ΦΠΑ 6%), ο οικονομικός χαρακτήρας των ηλεκτρικών γίνεται ακόμα πιο αισθητός. Παράλληλα, η πολιτεία (όπως και όλη η Ευρώπη) στηρίζει ενεργά την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, δίνοντας επιδότηση έως και 8.000 ευρώ στα πλαίσια του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά».

Το πρόγραμμα αυτό, μάλιστα, δεν αφορά μόνο τα αυτοκίνητα άλλα περιλαμβάνει κάθε κατηγορία οχήματος πόλης που κινείται αμιγώς ηλεκτρικά (από ηλεκτρικά ποδήλατα μέχρι 4τρόχα αυτοκινητάκια πόλης και γουρούνες).

Επιστρέφοντας στον κόσμο της αυτοκίνησης τώρα, το δίκτυο ταχείας φόρτισης σίγουρα ακόμη δεν είναι ικανό να καλύψει μια μαζική μετά-

βαση στην ηλεκτροκίνηση, ωστόσο γίνονται σταθερά βήματα προς την περαιτέρω ανάπτυξή του. Βήματα, τα οποία σε συνάρτηση με όλα τα δεδομένα που έχουμε σήμερα (ενεργειακή κρίση, συνεχής άνοδος των τιμών των καυσίμων, περιβαντολλογικά ζητήματα) άλλα και τα ξεκάθαρα οικονομικά οφέλη της, θα φέρουν την ηλεκτροκίνηση λίγο πιο κοντά στον μέσο πολίτη. Ωστόσο, τα ηλεκτροκίνητα συνεχίζουν να αποτελούν ένα άγνωστο πεδίο για τους περισσότερους οδηγούς. Για τους συντηρητικούς της αυτοκίνησης, θεωρούνται ακόμα νέα τεχνολογία ενώ ακόμα υπάρχουν αμφιβολίες για το κατά πόσο οι οδηγοί μπορούν να ανταπεξέλθουν στις ειδικές ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες των ηλεκτρικών. Για παράδειγμα, πολλοί οδηγοί έχουν αμφιβολίες και ανησυχίες σχετικά την μπαταρία των ηλεκτρικών και τον κύκλο ζωής τους. Κάτι τέτοιο είναι πολύ λογικό καθώς μι-

λάμε για την βασική πηγή ενεργείας ενός ηλεκτρικού οχήματος, απαραίτητη για την λειτουργία και με κόστος αρκετές χιλιάδες ευρώ σε περίπτωση που χρίζει αντικατάσταση. Οι μάρκες που έχουν ήδη φέρει πολλά ηλεκτροκίνητα μοντέλα και στην ελληνική αγορά έχουν μεριμνήσει για τις συγκεκριμένες ανησυχίες των οδηγών και συνοδεύουν όλα τα μοντέλα τους με μεγάλες εγγυήσεις, τόσο σε χιλιόμετρα όσο και σε έτη. Οι εγγυήσεις που δίνει κάθε μάρκα για την μπαταρία

Ποια 200 άλογα θα διαλέξεις; Αυτά που βγαίνουν από ρεύμα ή από βενζίνη; Είναι σαν να ακούμε μέσα από το πληκτρολόγιο τους αφορισμούς και τις κατάρες των σκληροπυρηνικών της οδήγησης στην βλασφημία της ερώτησης και μόνο. Άκου 200 ηλεκτρικά άλογα, όταν μπορείς να αγοράσεις βενζίνη ή ακόμα και diesel. Ψυχραιμία σύντροφοι, οφείλουμε να δούμε χωρίς παρωπίδες και τις δύο όψεις του νομίσματος. Σίγουρα οι σκληροπυρηνικοί (petrolheads) δε σηκώνουν μύγα στο σπαθί τους. Είναι σίγουρο ότι θα

προτιμήσουν τα βενζινοκίνητα 200 άλογα, αφού είναι αλήθεια πως αυτή η διεργασία, όπου μερικές σταγόνες βενζίνης μετατρέπονται σε δύναμη εν μέσω ήχων από τον κινητήρα και τις εξατμίσεις, είναι μαγική. Η συνολική αίσθηση είναι αναντικατάστατη. Κακά τα ψέματα, έστω και αν χρειάζεται να ανεβάσεις στροφές για να νιώσεις τη δύναμη των 200 ίππων. Και μέσα σε όλα, δεν έχεις άγχος να ξεμείνεις, αφού βενζίνη βρίσκεις και στο τελευταίο χωριό. Αρκεί να έχεις χρήμα να βάζεις καύσιμο. Με 2 ευρώ το λίτρο πλέον πόση ανεμελιά έχει μείνει άραγε στους περισσότερους;

Από την άλλη είναι oι electroheads, που τα 200 άλογα τα έχουν έτσι για πλάκα από τοσοδούληδες ηλεκτροκινητήρες. Και ναι μεν είναι αθόρυβα και… άχαρα αυτά τα άλογα, αλλά με δεδομένη όλη τη ροπή από τις… 0 στροφές η επιτάχυνση είναι αισθητή, παρότι τα ηλεκτρικά λόγω μπαταρίας είναι βαριά. Η εμπειρία, αν και διαφορετική, είναι σίγουρα αξιοπρόσεκτη. Και ύστερα, έρχονται τα οφέλη του ηλεκτρικού, όπως η κατανάλωση (ακόμα και υπό πίεση, άντε να κοστίζει 3-4 ευρώ τα 100 χιλιόμετρα αν έχεις φορτίσει στο σπίτι τουλάχιστον) και οι ρύποι, και ότι αυτά σημαίνουν για το κόστος αλλά και τη χρήση, ειδικά όταν

αρχίσουν οι απαγορεύσεις και τα διόδια για τις πόλεις.

Και το σημαντικότερο; Στην οδήγηση όμως το ηλεκτρικό δεν μπορεί να ακολουθήσει τη βενζίνη. Δεν μπορεί να δώσει την ίδια χαρά γιατί λόγω βάρους υποκύπτει στους νόμους της φυσικής και της αδράνειας. Αποτέλεσμα; Πάντα το ελαφρύτερο βενζινοκίνητο μοντέλο με 200 άλογα θα είναι πιο ευχάριστο και πιθανότατα πιο γρήγορο οδηγώντας από το σημείο Α στο σημείο Β. Ειδικά αν ανάμεσα στα Α και Β υπάρχουν στροφές. Και είναι και το άλλο. Μιλώντας για το σήμερα, που θα φορτίσεις αν χρειαστείς σε μια στριφτερή ωραία επαρχιακή διαδρομή;

Τελικά εσύ τι θα διαλέξεις; 200 άλογα βενζίνη δαγκωτό; Ή μήπως σε ψήνουν τα 200 ηλεκτρικά άλογα, που αν και τα έχεις χρυσοπληρώσει στη αγορά, θέλουν λιγότερα ευρώ στα 100 χλμ. για να τραφούν;

γενιάς η οποία θα παρουσιαστεί σε 2 μήνες. Άρα χωρίς να είναι διαθέσιμο για αγορά,… πουλάει «καλά». Για την Hyundai σήμερα αυτή η εικόνα είναι αναμενόμενη. Δεν ισχύει το ίδιο για ένα (μικρό πλέον) κομμάτι της αγοράς που παρόλη την επιτυχία της μάρκας, την βλέπει ακόμη με μια κάποια δυσπιστία. Όμως η Hyundai έχει σήμερα την αξιοζήλευτη θέση τα μοντέλα της όχι μόνο

πετύχει η σχεδίαση των μοντέλων της να τα κάνει άμεσα αναγνωρίσιμα, κάτι που ακούγεται ασήμαντο, είναι όμως το βασικότερο στοιχείο που κάνει ένα αμάξι να πουλάει. Το βλέπεις, το ξέρεις το θες. Και ναι, η σχεδίαση αποτελεί μέρος της ποιότητας του αυτοκινήτου. Μετά ήταν η εμπλοκή της μάρκας στους αγώνες και οι εκδόσεις Ν που έβαλαν φωτιά στην άσφαλτο και τον ανταγωνισμό, κάνοντας τα μοντέλα της όχι μόνο «καλή λύση» αλλά το μοντέλο που θέλει η αγορά. Το σημαντικότερο όμως φαίνεται είναι πως όλο αυτό η Hyundai το πέτυχε με μία σεμνότητα, μία απλότητα, χωρίς φανφάρες, χωρίς φωνές και χωρίς υπερβολές. Έπεισε για την ουσία της, και για αυτό που είναι, χωρίς να κοκορεύεται, και πιο σημαντικά, χωρίς να ξεχάσει τον κόσμο της. Κόσμο που την στήριξε όταν η βασική της θέση ήταν το χαμηλό κόστος, και το value for money. Κόσμο που σήμερα ακόμη έχει κοντά της χάρη στην συγκρατημένη τιμολογιακή πολιτική της, παρά τη εκρηκτική αναβάθμιση.

ρο από άλλα διάσημα μοντέλα την ώρα που βρίσκεται σε τροχιά νέας Κάτι κάνει καλά η Hyundai, αλλά τι ακριβώς είναι; Τι λες όμως; Εσένα τι σε φέρνει κοντά στη Huyndai; Τι είναι αυτό που βλέπεις στη μάρκα και σε κρατάει στη γκάμα της; Τι έκανε η Hyundai και κέρδισε την αγορά; 5

κτάθηκε περισσότερο. Μέχρι να φτάσουμε σε αυτό το σημείο η Porsche έχει προγραμματίσει να παρουσιάσει άλλα μοντέλα. Η ηλεκτρική Macan αναμένε νια. Ο ίδιος δήλωσε συγκεκριμένα πως το σεντάν θα συνεχίσει μάλλον με θερμικό κινητήρα, όμως το χάτσμπακ θα σταματήσει λόγω Euro7. Επίσης, πρόσθεσε πως υπάρχουν πολλές πιθανότητες να μην δούμε άλλα N μοντέλα με βενζινοκινητήρες λόγω του Euro 7, αν και κατά τον ίδιο το i20 N με τον 1.600άρη turbo κινητήρα θα συνεχίσει να προσφέρεται και τα επόμενα χρόνια.

ριν από λίγο διάστημα ο ιδρυτής της Tesla, Elon Musk είχε γνωστοποιήσει σε δηλώσεις του ότι η εταιρεία του εργάζεται πάνω στην ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου, που θα καθίσει στη βάση της γκάμας της εταιρείας. Το εν λόγω ηλεκτρικό, είχε πει, πως θα έχει μικρότερο κόστος παραγωγής από τα Model 3 και Y, θα είναι πιο φθηνό σε ότι αφορά το κόστος απόκτησης, αλλά και πιο μικρό

μοντέλα είναι μέρος του προ

της

-

τανικό μέσο

το μοντέλο θα βγει από την παραγωγή φαίνεται πως είναι τα νέα αυστηρά όρια ρύπων που θα εφαρμοστούν στην Ευρωπαϊκή Προσιτό Tesla έρχεται ως αντίπαλος του VW ID.3 Νέο μοντέλο ετοιμάζει η Tesla, που θα τοποθετηθεί στην γκάμα της εταιρείας κάτω από το Model 3 και τα πρώτα ανεξάρτητα σχέδια μας δείχνουν μια πρώτη εικόνα της εξωτερικής του εμφάνισης. Ντεμπούτο το 2024 το ηλεκτρικό Ford Puma Η Ford εργάζεται ήδη πάνω στο αμιγώς ηλεκτρικό Puma, το οποίο θα βασίζεται πάνω σε μία ειδική πλατφόρμα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. To 2024 θα βρίσκεται στις αγορές. T o 2024 θα έρθει στην αγορά το ηλεκτρικό Puma με τις πληροφορίες να αναφέρουν πως η Ford θέλει να λανσάρει δύο μεγαλύτερα ηλεκτρικά SUV και ακόμη τέσσερα ηλεκτρικά van. Όλα τα νέα

Πιο συγκεκριμένα, μιλώντας στο βρε

της

της ιστοσελίδας autoexpress καταπιάστηκαν με 6 l ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ l ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΕΣ l ΦΗΜΕΣ RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS To i20 Ν θα συνεχίσει να υπάρχει με θερμικό κινητήρα, τουλάχιστον σύμφωνα με τα τωρινά σχέδια της Hyundai.

οποίο είναι ξεκάθαρο πως αποτέλεσε την έμπνευση των σχεδιαστών. Ανεξάρτητα από την εμφάνιση που θα διαθέτει το πιο προσιτό Tesla, στόχος του θα είναι να γίνει ένας ισχυρός αντίπαλος για τα συμβατικά οικογενειακά χάτσμπακ, με μήκος περίπου 4,4 μέτρα, όπως για παράδειγμα το VW ID.3. Φυσικά η Tesla θέλει να πάρει μεγάλο μερίδιο της αγοραστικής πίτας και για αυτό ο Musk ανέφερε πως το συγκεκριμένο μοντέλο είναι πλέον ο κορυφαίος στόχος για τους μηχανικούς της Tesla. Άλλες πληροφορίες δεν έχουν δει το φως της δημοσιότητας μέχρι τώρα. Αξίζει όμως να θυμηθούμε πως η Tesla θέλει να έχει κατασκευάσει περισσότερα από 100 εκατομμύρια οχήματα μέχρι το τέλος της δεκαετίας και το μικρότερο, πιο προσιτό μοντέλο είναι ο βασικός παίκτης που πιστεύει ότι θα την βοηθήσει να επιτύχει τον στόχο της. κτρικό Puma θα βασιστεί πάνω σε μια πλατφόρμα ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και αυτή δεν θα είναι η MEB πλατφόρμα της Volkswagen. Όπως βλέπετε στο παραπάνω ψηφιακό σχέδιο, το ηλεκτρικό Puma δεν πρόκειται να έχει μεγάλες διαφορές με το «θερμικό», αφού θα υιοθετήσει το μυώδες αμάξωμά του, τα ψηλά τοποθετημένα φωτιστικά του σώματα και το χαρακτηριστι-

κό του πίσω μέρους. Για να ξεχωρίζει από το θερμικό Puma, θα έχει κλειστή γρίλια, νέα LED γραφικά και ελαφρώς διαφορετικό μπροστινό προφυλακτήρα. Το ηλεκτρικό Puma θα κατασκευαστεί στις εγκαταστάσεις της φίρμα στην Κραϊόβα της

Ηδεύτερη

γενιά του C-HR είναι ένα από τα αυτοκίνητα που θα μας απασχολήσουν σε μεγάλο βαθμό το προσεχές διάστημα και η ιαπωνική μάρκα προλόγισε πριν λίγες ημέρες το νέο SUV της μέσω του πρωτότυπου C-HR Prologue, δίνοντας στη δημοσιότητα τις επίσημες εικόνες του. Όπως μπορούμε να διακρίνουμε μέσω του C-HR Prologue, το C-HR της δεύτερης γενιάς θα υιοθετήσει και πάλι μια εντυπωσιακή εμφάνιση, όπως ακριβώς ίσχυσε με το Aygo X, που δεν άλλαξε σε μεγάλο βαθμό από το δικό του πρωτότυπο Prologue. Η Toyota λέει ότι το κομψό crossover έχει μπροστινή όψη εμπνευσμένη από σφυροκέφαλο καρχαρία, με λεπτούς προβολείς LED και επανασχεδιασμένη γρίλια με πολλές μικρές οπές. Διαφορετικές θα είναι πιθανότατα όμως οι χειρολαβές των θυρών από τις χωνευτές που υπάρχουν στο πρωτότυπο, ενώ και οι πλαϊνές κάμερες θα αντι-

κατασταθούν με συμβατικούς καθρέφτες. Τέλος, στο πίσω μέρος, όπως βλέπουμε, μία LED φωτιζόμενη μπάρα θα είναι το highlight, έχοντας φυσικά το ρόλο των φωτιστικών σωμάτων. Υβριδική και Plug-in υβριδική έκδοση

Δεδομένου ότι μιλάμε για ένα πρωτότυπο η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία αρνείται να εισέλθει σε λεπτομέρειες. Ωστόσο, υπογραμμίζει πως τόσο ο μπροστά όσο και ο πίσω πρόβολος θα είναι πιο κοντοί ενώ το εσωτερικό πιο πρακτικό. Αναφορικά με τα συστήματα κίνησης, η υβριδική έκδοση θα συνεχίσει να υπάρχει, ενώ στην γκάμα θα προστεθεί και Plug-in υβριδικό μοντέλο.

To

ντεμπούτο του επί ευρωπαϊκού εδάφους και συγκεκριμένα στις Βρυξέλλες έκανε το νέο Toyota bZ Compact SUV Concept, με τη μάρκα να αποκαλύπτει κάποια πρώτα επίσημα στοιχεία για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού concept. To bZ Compact SUV Concept είναι ένα από τα έξι συνολικά μοντέλα «Beyond Zero» που πρόκειται να λανσάρει στην Ευρώπη μέχρι το 2026. Πιο αναλυτικά, η Toyota ανακοίνωσε πως το bZ Compact SUV Concept έχει μήκος 4.538 χιλιοστά, πλάτος 1.888 χιλιοστά και ύψος 1.560 χιλιοστά, κάτι που σημαίνει πως είναι λίγο μικρότερο από το RAV4 και προορίζεται για την κατηγορία των μικρομεσαίων SUV. Οι ζάντες που βλέπετε στις εικόνες είναι 21 ιντσών αλλά θεωρούμε απίθανο να περάσουν στο μοντέλο παραγωγής. Εντυπωσιακή σχεδίαση Το bZ Compact SUV Concept διαθέτει έντονα σμιλεμένο σχεδιασμό. Μπροστά, έχει τη νέα φωτεινή υπογραφή της Toyota, η οποία εμφανίζεται και στο νέο Prius, όπου τα φωτιστικά σώματα σε σχήμα βραχίονα, ενώνονται με την φωτιζόμενη λωρίδα LED. Κοιτώντας από το πλάι

γίνονται ορατοί οι κοντοί πρόβολοι του αυτοκινήτου, ενώ παρατηρούμε

πως στην οροφή, στο πτερύγιο που υπάρχει, είναι τοποθετημένο το τρίτο φως φρένων. Στο πίσω μέρος, τα φώτα δίνουν την εικόνα πως στεγάζονται κάτω από το αμάξωμα, ενώ ένα μεγάλος διαχύτης γίνεται άμεσα εμφανής. Μινίμαλ καμπίνα με βοηθό τεχνητής νοημοσύνης Στο εσωτερικό από την άλλη, το bZ Compact SUV Concept έχει μινιμαλιστική αισθητική. Ο οδηγός κρατά ένα φαρδύ, οκταγωνικό τιμόνι, ενώ όπως στο bZ4X και στο νέο Prius, ο πίνακας οργάνων προεξέχει από το ταμπλό. Η μεγάλη οθόνη infotainment βρίσκεται

η Volkswagen. Η νέα εξελιγμένη πλατφόρμα θα ονομαστεί MEB+ και η είδηση είναι ότι θα προσφέρει μεγαλύτερη αυτονομία έως 700 χιλιόμετρα και δυνατότητα φόρτισης στα 175-200 kW. Η βελτίωση αυτή θα επιτευχθεί χρησιμοποιώντας μπαταρίες νέας γενιάς, ενώ η εταιρεία θα βελτιώσει επίσης και την «ψηφιακή υποδομή» της πλατφόρμας, η οποία σύμφωνα με την εταιρεία θα μπορούσε να φέρει «σημαντικά άλματα» στις λειτουργίες αυτόνομης οδήγησης.

Τέλος, ο αριθμός των οχημάτων

κατά 1,02 εκατοστά το μοντέλο σε ταχύτητες πάνω από τα 121 χλμ./ ώρα, το φρενάρισμα αναλαμβάνει ένα σύστημα πέδησης με εξαπίστονες δαγκάνες μπροστά και μονοπίστονες δαγκάνες πίσω, ενώ διαθέσιμα (προαιρετικά) είναι επίσης και τα κεραμικά φρένα. Τέλος, όσον αφορά την εξωτερική της εμφάνιση αυτή είναι σαφώς πιο

Η νέα Mercedes-AMG S 63 E Performance είναι η πιο ισχυρή SClass παραγωγής, είναι plug-in υβριδική με V8 turbo κινητήρα και κάνει το 0-100 σε μόλις 3,3 δλ.! Ξεκινώντας απ’ ευθείας από το πιο εντυπωσιακό, δηλαδή το Plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης, να πούμε πως αυτό αποτελείται από έναν V8 twin-turbo 4,0 λίτρων κινητήρα συνδυασμένο με αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων και έναν ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένος στον πίσω άξονα. Η συνολική ισχύς φτάνει τους 802 ίππους και η κολοσσιαία ροπή τα 1.430 Nm ροπή. Το 0-100 χλμ./ώρα γίνεται σε 3,3 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ ώρα. Σε ότι αφορά το ηλεκτρικό μοτέρ, αυτό αντλεί ενέργεια από μία μπαταρία 13,1 kWh. Η Mercedes

«Αντώνης Σαμαράς», μίλησε

Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής, στην εκπομπή «Πρωινή Ζώνη», του τηλεοπτικού σταθμού Action24. Πιο συγκεκριμένα, ο κ. Καραμανλής αναφέρθηκε στη λελογισμένη μείωση των διοδίων στην Αττική Οδό, η οποία θα εφαρμοστεί από το 2024. Επισήμανε ότι καθώς πρόκειται για περιφερειακό δρόμο δεν μπορεί να υπάρξει αναλογική χρέωση. Ξεκαθάρισε επίσης ότι δεν θα γίνουν αυξήσεις διοδίων στις εθνικές οδούς. «Επειδή διαβάζω διάφορα περί αυξήσεων που έρχονται με τον πλη-

κράνους, μη χρήση ζώνης ασφαλείας, στέρηση άδειας ικανότητας οδήγησης και παράνομη στάθμευση. Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο ωστόσο της

εκείνης ήταν το γεγονός πως

μό των Εξαρχείων είπε πως έχει λήξει η υπόθεση μέσω του ΣτΕ, ενώ τέλος ανέφερε ότι η κυβέρνηση δίνει κίνητρα ώστε να «πρασινίσει» ο στόλος των ταξί και των λεωφορείων. «Σε λίγους μήνες θα δείτε πράσινα λεωφορεία στους δρόμους», υπογράμμισε, σημειώνοντας ότι πρέπει και οι Δήμοι να χωροθετήσουν ταχύτατα χώρους φόρτισης ηλεκτρονικών ΙΧ, αλλά και να δοθούν κίνητρα, όπως δωρεάν στάθμευση. Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Κώστας Καραμανλής αναφέρθηκε με δηλώσεις του στα διόδια της Αττικής Οδού, στα επόμενα έργα που θα γίνουν στην Αθήνα και τον ερχομό νέων «πράσινων» λεωφορείων. 14

ALFA ROMEO

Tonale PHEV* Ιανουάριος 2023

Giulia & Stelvio (fl)* Αρχές 2023

Μεγάλη μπερλίνα (νέο) 2023

Giulietta (ηλεκτρική) 2023 Brennero 2024

Μεγάλο ηλεκτρικό

SUV 2026-2027

ALPINE

A410 SUV 2023 City 2023 AUDI

A3 Allstreet 2023

Q6 e tron (νέο) 2023

Q1 e-tron 2023 A4 (νέο) 2024 BMW

Σειρά 3 (fl)* Αρχές 2023

Σειρά 7 (νέα)* Αρχές 2023 Urban X 2023

CITROEN

Citroen ηλεκτρικό

B-SUV (Ευρώπη) 2023

C4 Aircross* 2023

CUPRA

Terramar Β εξάμηνο 2023

Tavascan Απρίλιος 2024

UrbanRebel 2025

DACIA

Joggger Hybrid* Φεβρ-Μαρτ. 2023

Dacia Spring* Άνοιξη 2023

Μάρτιος Bigster 2025

DS

DS7 Crossback (fl)* Αρχές 2023 3* Φεβρουάριος 2023

DS 8 Crossback 2023

FERRARI

Ferrari Roma Spider 2024 FIAT Centoventi 2023 500X (νέα γενιά) 2025

FORD

Ranger Raptor (νέο)* Αρχές 2023

Focus (fl)* Ιανουάριος 2023 Maverick (μικρό Raptor) 2023

Evos* 2023

Kuga (νέο) Νοέμβριος 2023

Puma (Ηλεκτρικό) 2024 HONDA

ZR-V Σεπτέμβριος 2023

CR-V (νέο) & PHEV Σεπτ. 2023

Jazz (fl) Σεπτέμβριος 2023 HR-V (ηλεκτρικό) Σεπτ. 2023 HYUNDAI i10 (fl) 2023

Ioniq 6 Φεβρουάριος 2023 Kona (νεο) 2024-2025 JEEP

Avenger Φεβρουάριος 2023

KIA

X-Ceed (fl)* Αρχές 2023 Sorento* Αρχές 2024

EV9 Σεπτέμβριος 2023

LEXUS

RZ 450e Τέλη 2022Αρχές 2023

MAZDA

CX-5 2023 CX-60 diesel* Άνοιξη 2023 CX-80 2023 MX-5 (νέο) 2024 MERCEDES

A-Class (fl)* Αρχές 2023 B-Class (fl)* Αρχές 2023

EQE SUV* Άνοιξη 2023 C 63 AMG* Μάιος 2023

A-City 2023 GLA (fl) 2023

GLB (fl) 2023 EQG 2024 NISSAN

Ariya* Τέλη 2022 - Αρχές 2023 Micra Μάρτιος 2025

OPEL

Corsa (fl) 2023

Astra (ηλεκτρικό)* Άνοιξη 2023

PEUGEOT

3008 (νέο) 2023 408 (Νέο)* Ιανουάριος 2023

E-308 Μέσα 2023 5008 (νέο) 2024

RENAULT

Megane (νέο)* Αρχές 2023

Austral (νέο)* Φεβρουάριος 2023 Twingo Z.E.* 2023 Zoe* 2023 Mini Captur 2023 Scenic Vision (ηλεκτρικό-&υδρογόνο) 2024

5 Μάρτιος 2024

SKODA

Enyaq Coupe RS* Αρχές 2023 Superb 2023 Octavia (fl) 2023 Kodiaq (νέο) 2024 SMART

SUV 1(νέο) Άνοιξη 2023

TOYOTA

Corolla (fl)* Α τρίμηνο 2023

Prius (νέο)* Άνοιξη 2023

bZ4X* Αρχές 2023

C-HR (νέα γενιά) Β εξάμηνο 2023

bZ Crossover 2024

VOLVO

XC90 Τέλη 2022 - Αρχές 2023

VW

ID.Buzz* Τέλη 2022 - Αρχές 2023

Tiguan (νέο) Φεβρουάριος 2023

Touareg (fl) Τέλη 2022Αρχές 2023

ID.Aero* Τέλη 2023/Αρχές 2024

ID.1 Μάιος 2024

ID.Life Μάιος 2025

Καλησπέρα στην ομάδα σας! Πολλά μπράβο για τη δουλειά που κάνετε! Ήθελα να ρωτήσω και εγώ με τη σειρά μου τι διαφορετικό έχουν οι φωτοευαίσθητοι καθρέπτες. Παπασταθώρης Γιώργος

ΦίλεΓιώργο, Οι καθρέπτες αυτού του είδους είναι συνήθως οι εσωτερικοί καθρέπτες του αυτοκινήτου, οι οποίοι αντανακλούν τη δέσμη φωτός του οχήματος που έρχεται από πίσω. Στη βάση της λειτουργίας τους βρίσκεται ένας αισθητήρας ο οποίος ανιχνεύει τη δέσμη φωτός που μπορεί να τυφλώσειτονοδηγόκαισκουραίνει το κρύσταλλο του καθρέπτη. Τα πιο μοντέρνα παραδείγματα του είδους χρησιμοποιούν μια ηλεκτροχρωματική λειτουργία. Αυτή βασίζεται στην ιδιότητα ορισμένων υλικών να αλλάζουν χρώμα όταν φορτίζονται απότομα.

Αγαπητό AutoΤρίτη, Θα ήθελα να μου λύσετε μια απορία. Ακούω συνεχώς ότι η ασφάλιση Αστικής Ευθύνης είναι υποχρεωτική. Δηλαδή είναι το μίνιμουμ που μπορεί να ασφαλίσει κάποιος. Τι καλύπτει τελικά η Αστική Ευθύνη; Ευχαριστώ εκ των προτέρων, Πάνος Μαχαίρας ΑγαπητέκύριεΜαχαίρα, Η κάλυψη της Αστικής Ευθύνης είναι υποχρεωτική, σε αντίθεση με άλλες παραμέτρους όπως η κλοπή που ανήκουν στις προαιρετικές καλύψεις. Σύμφωνα με το νόμο, ανα-

Να σπρώξω;

Αγαπητό Auto Τρίτη, Πριν από μερικές μέρες είχα μείνει από μπαταρία και έσπρωξα το αυτοκίνητό μου. Ένας φίλος μου είπε ότι, έτσι είναι πολύ πιθανό να φτάσει άκαυστο μείγμα στον καταλύτη. Θα ήθελα να μάθω ποια είναι τα αποτελέσματα ενός τέτοιου ενδεχομένου. Γιώργος Βασιλείου ΑγαπητέΓιώργο, δεν πρέπει να βάζουμε μπροστά ένα καταλυτικό αυτοκίνητο με σπρώξιμο ή κύλιση σε κατηφόρα, γιατί είναι ενδεχόμενη η εισροή άκαυστου μείγματος στον καταλύτη,πουμπορείναοδηγήσειαθροιστικά σε καταστροφή του, λόγω υπερθέρμανσης.

φέρονται τα εξής: «Η ασφαλιστική εταιρεία αναλαμβάνει να αποκαταστήσειτηζημίαπουμπορείναπροκαλέσουν σε «τρίτους» τα πρόσωπα των οποίων η ευθύνη τους καλύπτεται από το ασφαλιστήριο, σε περίπτωση πρόκλησης τροχαίου ατυχήματος με υπαιτιότητά τους. Συγκεκριμένα,ηασφάλισηαυτήκαλύπτει την αστική ευθύνη λόγω θανάτωσηςήσωματικήςβλάβηςήζημιών σε πράγματα «τρίτων», στην οποία περιλαμβάνεται και η χρηματική ικανοποίηση για ψυχική οδύνη ή ηθική βλάβη. Η ασφάλιση περιλαμβάνει,επίσης,τηνκάλυψητης

οικογένειαςτουασφαλισμένουκύριουήοδηγούτουαυτοκινήτουήκάθε άλλουπροσώπουτουοποίουηαστικήευθύνηκαλύπτεταιμετηνπαρούσα ασφάλιση, και τούτο ανεξάρτητα απόδεσμόσυγγενείας».Αξίζειναδιευκρινίσουμε ότι «τρίτα» πρόσωπα θεωρούνται και οι επιβαίνοντες στο όχημα που προκάλεσε το ατύχημα, οι οποίοι αποζημιώνονται κανονικά σύμφωναμεταπαραπάνω,αλλάόχι οίδιοςοασφαλισμένοςσανσυνεπιβάτηςτουοχήματόςτου,ούτεφυσικάοοδηγόςαυτού.

«Adventurous Spirit», που αναφέρεται στην επιθυμία για περιπέτεια, η Ford θέλει χτίσει το μελλοντικό χαρτοφυλάκιο της και να επενδύσει σε τέσσερις οικογένειες μοντέλων. Στα εκτός δρόμου, με τα «Ultimate Outdoor» (Raptor, Bronco) και τα «Active Adventure» (π.χ. Explorer, Lightning), και στα πόλης με τα «Wild Performance» (π.χ. Mustang) και τα «Urban Escape» (π.χ. Puma και Kuga). Στην τελευταία κατηγορία θα μπουν και τα δυο αμιγώς ηλεκτρονικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κολωνία, ένα crossover SUV που ουσιαστικά θα είναι και ο αντικαταστάτης του Fiesta κι ένα μικρομεσαίο όχημα. Αν και βασίζονται στην πλατφόρμα MEB της VW, το στέλεχος της εταιρίας ξεκαθάρισε

άκρως επιβλητικό. Οι σχεδιαστές της Ford εμπνεύστηκαν πάλι από το Bronco του 1966, υιοθετώντας τις αναλογίες του και φέρνοντας στο σήμερα όλα τα υπόλοιπα στοιχεία του, δημιουργώντας ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα. Μπαίνουμε πίσω από το τιμόνι του και ξεκινάμε την οδήγηση μέσα στο λατομείο, όπου το μοντέλο εφοδιάζεται με «αργά» και τετρακίνηση μέχρι τα

ενήλικες, αλλά πολύ στενό Το Ford Bronco είναι ξεκάθαρα ένα κλασικό όχημα εκτός δρόμου με όλες τις αρετές ενός σκληροπυρηνικού off road, οι οποίες συνδυάζονται με τις νέες που προσφέρουν τα σημερινά ηλεκτρονικά συστήματα. Σικ για μέσα στην πόλη, αλλά πολύ κρίμα να μένει μόνο εκεί.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΤΟ ΑΦΕΝΤΙΚΟ ΤΗΣ FORD ΔΕΝ ΑΠΕΚΛΕΙΣΕ ΝΑ ΔΟΥΜΕ ΚΑΙ ΤΟ F-150 LIGHTNING ΣΤΗΝ ΕΥΡΏΠΗ Ford F-150 Lightning Ισχύς 337 έως 580 ίπποι Κατανάλωση: 19,2 kWh/100 km Αυτονομία: 515 χλστ. Τιμή: Από 40.000 δολάρια στις ΗΠΑ 22

εντυ-

αγοραστών, παρά τα «βάρη» ΔΟΚΙΜΗ Toyota Corolla Cross 2,0 Hybrid 197 PS i-AWD

2λιτρου κινητήρα. Οι

τιμές, που

θα μπορούσαν να θεωρηθούν

με δεδομένη την οικονομία και την εξοπλιστική πληρότητα, ξεκινούν από 31.200 ευρώ για τη δικίνητη Corolla Cross με το πακέτο Active Plus. Oι τιμές για την τετρακίνητη Corolla Cross της δοκιμής ξεκινούν από 33.200 ευρώ. Ακολουθεί η Style 4Χ4 με 35.060 ευρώ, συνεχίζει η Style Skyview 4Χ4 με 35.910 ευρώ και τέλος βρίσκουμε την Lounge 4Χ4 με 38.610 ευρώ. Θα πρέπει πάντως να σημειωθούν χαρακτηριστικά, όπως τα μηδενικά

γενικά έχει μια πιο lifestyle προσέγγιση. Η

σοφίας κεντρίζει το ενδιαφέρον Η Corolla σε 4κίνητο Crossover έχει 197 άλογα και «καίει» 5,0 λτ. Δοκιμάζουμε την τετρακίνητη, full υβριδική, Toyota Corolla Cross, που έχει 197 άλογα και κατανάλωση βενζίνης, χαμηλότερη και από οικονομικό diesel. 24

μα έξυπνης εισόδου, μαύρες μπάρες οροφής, πλήρως LED φωτιστικά σώματα. Η έκδοση Style Skyview προσθέτει πανοραμική οροφή, ενώ η κορυφαία ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ ESP l Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Αερόσακοι 7 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l (2ζωνικός) Ηχοσύστημα/ l/ έγχρωμη Οθόνη αφής αφής 10,5’’ με κάμερα όπισθεν Cruise control l Adaptive Ζάντες αλουμινίου l17’’ Προβολείς ομίχλης l (LED) Φώτα ημέρας l (LED) Εγγύηση μηχ. 6 χρόνια Μερών (11 χρόνια για τη μπαταρία) Έκδοση Active Plus Τιμή από (ευρώ) 33.200 l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (ΧΛΣΤ.)* 105 χλστ. 35 χλστ. 390 λτ. 140 χλστ. 2.640 χλστ. Πλάτος εμπρός 1.400 Πλάτος πίσω 1.365 ΜήκοςxΠλάτος 4.460x1.825 xΎψος x1.620 *Οι μετρήσεις έχουν γίνει με προσομοίωση επιβάτη ύψους 1,75 μ. και βάρους 75 κιλών

στους Χωρίς σχεδιαστικές και ποιοτικές εξάρσεις, αλλά με έμφαση στην εργονομία και στην πρακτικότητα δείχνει το εσωτερικό της Corolla Cross. Τα σκληρά πλαστικά κυριαρχούν, ωστόσο το φινίρισμα είναι καλό. Πλήρης εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας από τη βασική έκδοση με στάνταρ οθόνη 10,5 ιντσών και ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3 ιντσών, όπου εκτός από πληροφορίες εμφανίζεται και η υβριδική λειτουργία. Στα θετικά της Corolla Cross είναι και οι χώροι, που επαρκούν για 4 υψηλόσωμους ενήλικες χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις. Το πορτμπαγκάζ έχει χωρητικότητα 390 λτ.. 25

παρκαρί-

σματος και στο σύστημα ένδειξης τυφλού σημείου (BSM). Στα θετικά της Corolla Cross είναι και οι χώροι, που επαρκούν για 4 υψηλόσωμους ενήλικες χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις. Μάλιστα, ο χώρος για τα γόνατα είναι μεγαλύτερος σε σχέση με την απλή Corolla, οι πίσω πόρτες ανοίγουν διάπλατα (καμία σχέση με το C-HR), το άνοιγμα του πορτ-μπαγκάζ είναι μεγάλο και υπάρχουν πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα. Ωστόσο, η χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ θα θέλαμε να είναι μεγαλύτερη από 390 λτ.

ηλεκτρική ενέργεια, αυξημένη συνδυαστική ισχύ

συστήματος εξασφαλίζει περισσότερη ροπή, έξΜε μήκος 4,46 μέτρα, η Corolla Cross μπαίνει στην καρδιά των μικρομεσαίων οικογενειακών SUV. Παρότι έχει το όνομα, το πάτωμα (TNGA-C) και το μεταξόνιο (2.640 χλστ.) της Corolla, στο μάτι δείχνει εντελώς διαφορετική. 26

κτροκινητήρα 41 ίππων, που κινεί τους πίσω τροχούς. Στην πράξη σίγουρα μας έκαναν αίσθηση οι ζωηρές επιδόσεις (0-100 σε 8,0, 60-100 σε 4,3 δλ και 80-120 σε 5,4 δλ.), η άμεση απόκριση, ο λιγότερος θόρυβος στην πλήρη επιτάχυνση και η πολιτισμένη λειτουργία του συνόλου, ωστόσο αυτό που μας άφησε με το στόμα ανοιχτό ήταν η χαμηλή κατανάλωση. Η διευρυμένη Η Corolla Cross προσφέρεται αποκλειστικά ως full υβριδική λανσάροντας μάλιστα το 5ης γενιάς υβριδικό σύστημα της Toyota. Αποδίδει 197 άλογα και η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε ήταν μόλις 5,0 λτ./100 χλμ.. H Corolla Cross σε κερδίζει με την άνεση και την ποιότητα στην κύλιση, που εξασφαλίζει η -ανεξάρτητη σε κάθε τροχόανάρτηση, λειαίνοντας αποτελεσματικά και χωρίς να βροντάει, τις κακοτεχνίες και θυμίζοντας αερανάρτηση πολύ ακριβότερων και μεγαλύτερων μοντέλων.

8% και χαμηλότερο θόρυβο. Ένα «πάντρεμα» που υπόσχεται και πιο δυναμική οδηγική αίσθηση μέσα από τη χρήση ελαφρύτερων αλλά πιο συμπαγών εξαρτημάτων. Ανάμεσα στις αλλαγές που έχουν γίνει, το κιβώτιο και το διαφορικό έχουν επανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα λίπανσης το οποίο πλέον χρησιμοποιεί λάδι με χαμηλά ιξώδη. Αναβαθμισμέ

ηλεκτρική λειτουργία έχει βοηθήσει ώστε η μέση κατανάλωση στις μετρήσεις μας να είναι γύρω στα 5,0 λτ./100 χλμ., χωρίς να «σερνόμαστε» και με τακτικές επιλογές της Sport λειτουργίας, που τονίζει τις επιταχύνσεις. Και ναι, αυτή η κατανάλωση είναι χαμηλότερη από την εργοστασιακή υπόσχεση για 5,3 λτ./100 χλμ.. Ειδικά μέσα στην πόλη η κατανάλωση λίγο ανεβαίνει πάνω από τα 4 λτ./100 χλμ. με επιλεγμένη την Eco λειτουργία. Η Toyota Corolla Cross είναι το πιο οικονομικό μοντέλο της κατηγορίας της! Στο δρόμο: Άνετη, ασφαλής και… παντός καιρού Δεν χρειάζεται να οδηγήσεις πολύ για να καταλάβεις πως η Toyota Corolla Cross είναι ένα άνετο οικογενειακό SUV, που σε μετακινεί ξεκούραστα και οικονομικά. Η θέση οδήγησης είναι αισθητά υψηλότερη από της κανονικής Corolla και με το καλημέρα νιώθεις άρχοντας του δρόμου. Το ελαφρύ τιμόνι, ο μικρός κύκλος στροφής και η στάνταρ κάμερα όπισθεν κάνουν την οδήγηση στην πόλη παιχνίδι, ενώ η απίθανα χαμηλή κατανάλωση μεγαλώνει το

χαμόγελο του οδηγού. Όσο δε ζητάς πλήρη επιτάχυνση, ο θόρυβος στην καμπίνα είναι συγκρατημένος, αλλά και όταν ζητήσεις το κάτι παραπάνω σε γκάζι το χαρακτηριστικό βουητό του μετριοπαθούς eCVT κιβωτίου είναι πιο ήπιο από ποτέ.

H Corolla Cross σε κερδίζει με την άνεση και την ποιότητα στην κύλιση, που εξασφαλίζει η -ανεξάρτητη σε κάθε τροχό- ανάρτηση, λειαίνοντας αποτελεσματικά και χωρίς να βροντάει, τις κακοτεχνίες και θυμίζοντας αερανάρτηση πολύ ακριβότερων και μεγαλύτερων μοντέλων. Αν πιέσεις, η κλίση θα μεγαλώσει και το τιμόνι θα μετριάσει περισσό-

τερο την αίσθησή του, από την άλλη όμως το κράτημα, ακόμα και σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, θα παραμείνει δυναμικό. Η ηλεκτρική τετρακίνηση είναι και «έξυπνη» και γρήγορη, χαρακτηριστικό που σε συνδυασμό με τα 160 χλμ. από το έδαφος βοηθά στην κίνηση στο χώμα και τις κακοτοπιές. Εντάξει μην περιμένεις να φτάσεις στην κορυφή του Ολύμπου, αλλά στο 99,99% των περιπτώσεων δε θα έχεις πρόβλημα, ειδικά με ένα σετ κατάλληλων ελαστικών. Μέσα σε όλα τα φρένα είναι αποτελεσματικά, αν και σε αίσθηση χάνουν, ενώ η 3ης γενιάς σουίτα συ-

Τ ο X-Trail είναι ένα από τα σημαντικότερα μέλη της γκάμας της Nissan, με τις 3 πρώτες γενιές του να έχουν σχεδόν 7 εκατομμύρια πωλήσεις από το 2000 που παρουσιάστηκε. Η νέα, τέταρτη γενιά του δημοφιλούς οικογενειακού SUV διατηρεί άρρηκτους δεσμούς με το παρελθόν του, όπως αυτοί αντικατοπτρίζονται στην επιβλητική του εμφάνιση, την πρακτικότητά του και την ικανότητά του σε off-road καταστάσεις. Φυσικά η CMF-C πλατφόρμα του ομίλου Renault-Nissan, πάνω στην οποία βασίζεται, έδωσε

νητήρα ισχύος 163 ίππων και 300 Nm ροπής, με κόστος από 38.590 στην 5θέσια διάταξή του (το μοντέλο της δοκιμής μας), ενώ στην 7θέσια που προσφέρεται από το επόμενο επίπεδο εξοπλισμού Acenta το κόστος ανεβαίνει στα 43.590 ευρώ (42.190 ευρώ το πενταθέσιο).

Το δικίνητο υβριδικό X-Trail των 204 ίππων κοστίζει από 44.990 ευρώ στο βασικό επίπεδο Energy, ενώ στην κορυφαία από πλευράς ισχύος έκδοση των 213 ίππων με το σύστημα τετρακίνησης e-4ORCE, όπως το μοντέλο της δοκιμής μας, οι τιμές ξεκινούν από 50.590 ευρώ στην μεσαία έκδοση Acenta (από 51.990 ευρώ ως 7-θέσιο). Σχεδίαση: Σύγχρονη επιβλητικότητα

Ξεκινώντας από την σχεδίαση, το νέο X-Trail, που είναι διαθέσιμο σε 10 χρώματα και 5 συνδυασμούς χρωμάτων, ξεχωρίζει στον δρόμο χάρη στην περιπετειώδη και επιβλητική του εμφάνιση που του χαρίζουν τα 4,78 μ. μήκους και οι μυώδεις θόλοι. Ωστόσο, ακολουθώντας τις σύγχρονες σχεδιαστικές τάσεις έχει αρκετά κομψά χαρακτηριστικά, όπως τα διαιρεμένα φωτιστικά σώματα και η γρίλια της VMotion μάσκας – σήμα κατατεθέν της

Nissan. Συνολικά η μάσκα πάντως, σε συνδυασμό με τον προφυλαχτήρα τονίζουν τον δυναμισμό του μοντέλου, ενώ πιο πίσω το σχήμα των πίσω κολονών (C-pillars) μοιάζουν με πτερύγιο δελφινιού και δίνουν «ένταση» στο πλαϊνό προφίλ. Τέλος, στο πίσω μέρος, τα φωτιστικά σώματα, θυμίζουν αυτά της προηγούμενης γενιάς, λόγω οριζόντιας τοποθέτησης, ωστόσο είναι πιο πλατιά και λεπτά. Εσωτερικό: Με premium ποιότητα και digital διάκοσμο Το νέο Nissan X-Trail ήρθε για να βάλει δύσκολα στους premium παίχτες της κλάσης, καθώς, ακολουθώντας τα βήματα του νέου Qashqai προσφέρει ένα πολύ ποιοτικό εσωτερικό με σύγχρονο διάκοσμο: Εκτεταμένη χρήση μαλακών μερών, πλαστικά μέρη υψηλής ποιότητας ακόμα και σε πιο κρυφά σημεία, όπου συχνά γίνονται «εκπτώσεις», ενώ μέχρι και στους διακόπτες και τα χειριστήρια γίνεται αντιληπτό από την αφή ότι τα υλικά επιλέχθηκαν προσεκτικά. Ανάλογα της έκδοσης, το πολύ καλό φινίρισμα δίνει έξτρα πόντους στην αίσθηση της πολυτέλειας, ενώ η στιβαρή συναρμολόγηση δεν αφήνει τί-

ποτα να τρίξει ακόμα σε χαλικόστρωτες εκτός δρόμου εξορμήσεις. Εν έτει 2022 δε γινόταν να λείπει και το ανάλογο τεχνολογικό υπόβαθρο, το οποίο δίνουν ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων 7 ιντσών και η 8άρα οθόνη του infotainment, στάνταρ από την δεύτερη έκδοση Acenta, ενώ στην λίστα με τα έξτρα υπάρχει και εξελιγμένο widescreen Head-Up Display 10,8 ιντσών. Όλα αυτά συνεπικουρούμενα από ένα πλήρες πακέτο συστημάτων

χώροι και έξτρα πρακτικό Με μεταξόνιο στα 2,7 μέτρα οι εσωτερικές διαστάσεις του X-Trail θα αφήσουν ικανοποιημένους ακόμα και 5 ενήλικους επιβάτες αυξημένης σωματικής διάπλασης. 23,5 πόντοι για τα πόδια και άλλοι 7,5 για το κεφάλι είναι αυτοί… Το πίσω κάθισμα είναι διαιρούμενο σε αναλογία 40/60, κυρίως όμως είναι συρόμενο εμπρός-πίσω (στάνταρ στα 7-Θέσια, από την NConnecta plus και πάνω στα 5-θέσια) στοιχεία που απογειώνουν την πρακτικότητα, όπως και η διώροφη κεντρική κονσόλα. Ακόμα και τέρμα μπροστά (με προφανές όφελος τη μεγιστοποίηση του χώρου αποσκευών) υπάρχει αρκετός χώρος για τα γόνατα ακόμα και υψηλόσωμων επιβατών, ενώ άξιο αναφοράς είναι το μεγάλο άνοιγμα των πίσω πορτών

(σχεδόν 90 μοίρες) που προσφέρει άνετη είσοδο-έξοδο στους επιβάτες. Τέλος, όσον αφορά στον χώρο του πορτ-μπαγκάζ, το ήπια υβριδικό Χ-Trail στην 5θέσια διάταξη μπορεί να μεταφέρει έως και 585 λίτρα αποσκευών (575 λτ. στη full hybrid έκδοση). Ως 7θέσιο η χωρητικότητα μειώνεται στα 465 λτ. (485 λτ. στη full υβριδική έκδοση), ενώ σε κάθε περίπτωση η λειτουργία της πίσω πόρτας είναι ηλεκτρική.

Κινητήρας: To hi-end σύνολο που αλλάζει κυβικά Το Nissan X-Trail της δοκιμής μας εφοδιάζεται με ένα mild hybrid το οποίο συνδυάζεται με το X-Tronic CVT κιβώτιο και βλέπουμε για πρώτη φορά σε μοντέλο της φίρμας. Βάση του συνόλου είναι ο 1.500άρης turbo κινητήρας με ισχύ 163 άλογα και 300 Nm ροπής, το high-light του οποίου είναι πως έχει μεταβλητή συμπίεση, με το λόγο να κυμαίνεται αυτόματα μεταξύ 8:1 και 14:1, ανάλογα με τη ζήτηση ισχύος. Πιο απλά, τα κυβικά του μεταβάλλονται από 1.477-1.497! Αυτό που μετράει όμως είναι τι γίνεται στην πράξη, όπου το σύνολο είναι πολιτισμένο με χαμηλά επίπεδα θορύβου, αφού το μοτέρ λειτουργεί πολύ στρωτά και κυρίως με ραφιναρισμένη λειτουργία, στο οποίο βέβαια βοηθάει αρκετά και το κιβώτιο. Πολύ γραμμικό στον τρόπο που θα απλώσει τη ροπή του και το κυριότερο, με την αύξηση των στροφών του κινητήρα να συμβαδίζει με την επιτάχυνση, χωρίς το χαρακτηριστικό πατινάρισμα που κάνουν αυτά τα κιβώτια στις απότομες βυθίσεις του πε-

ντάλ. Ανάλογα και το οδηγικό προφίλ που επιλέγεις φυσικά, καθώς σίγουρα στο sport είναι ακόμα πιο άμεση η απόκριση. Άλλωστε και τα νούμερα που μας έδωσε στις μετρήσεις των επιδόσεων είναι αρκετά άνω του μέσου όρου της κατηγορίας, ενώ από την άλλη η κατανάλωση είναι κάτω του μέσου όρου με μέση πραγματική τιμή 8,2 λτ./100 χλμ., νούμερο που είναι πολύ καλό για ένα μοντέλο του μεγέθους του. Στο δρόμο: Πολύ άνετο στο δρόμο, με αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου Το X-Trail έχει σχεδιαστεί για να προσφέρει άνετες μετακινήσεις. Και αυτό ακριβώς πράττει. Στην πόλη θα καταπιεί τις ανωμαλίες του οδοστρώματος με ευκολία χάρη στην μαλακή του ανάρτηση και παράλληλα θα βολέψει τον οδηγό με την θέση οδήγησης που διαμορφώνει και την καλή περιφερειακή ορατότητα. Στον ανοιχτό δρόμο έχει στιβαρό πάτη-

μα που σε γεμίζει με σιγουριά και παράλληλα πολύ καλή κύλιση απομονώνοντας τους θορύβους από τα λάστιχα. Γενικότερα, πάντως η ηχομόνωση είναι στα ατού του, αφού ούτε αεροδυναμικά ακούσαμε κάποιον ενοχλητικό θόρυβο, όπως άλλωστε προκύπτει και από τις μετρήσεις μας. Το τιμόνι έχει θετική αίσθηση με σωστό βάρος και η ανάρτηση διαχειρίζεται αποτελεσματικά το βάρος στις αλλαγές πορείας, χωρίς όμως να λείπουν οι αναμενόμενες κλίσεις λόγω μαλακών αμορτισέρ και αυξημένης απόστασης από το έδαφος. Αφήνοντας την άσφαλτο, η αυξημένη απόσταση από το έδαφος των 21 σχεδόν εκ. θα επιτρέψει στο XTrail να πάει σε πιο δύσβατα σημεία, αρκεί φυσικά να μην το παρακάνετε και προσπαθήσετε να πατήσετε σε παχιά λάσπη. Μάλιστα η μαλακή ανάρτηση θα περιορίσει τις δονήσεις στο τιμόνι. Εν ολίγοις θα κάνει όσα ακριβώς χρειάζεται το 90+% των αγοραστών.

ΔΟΚΙΜΗ Νέο Mazda CX-60 plug-in (328 PS)

Τ α plug-in υβριδικά μοντέλα ήρθαν με σκοπό να παίξουν τον ρόλο του γεφυροποιού ανάμεσα στο σήμερα που βασίζεται στη καύση ορυκτών καυσίμων και στο αμιγώς ηλεκτρικό αύριο. Τουλάχιστον αυτόν το ρόλο τους έδωσαν οι περισσότεροι κατασκευαστές. Η Mazda όμως έχει ένα δικό της ιδιαίτερο τρόπο θεώρησης των πραγμάτων και του πως δίνει το στίγμα της στα δρώμενα της αυτοκίνησης πηγαίνοντας πολλές φορές κόντρα στο ρεύμα. Αυτή τη φορά μας εξέπληξε με την πορεία της προς τον εξηλεκτρισμό. Έτσι, ενώ οι περισσότεροι κατασκευαστές πρώτα λάνσαραν plug-in υβριδικά μοντέλα (ναι τους γεφυροποιούς που αναφέρθηκαν στην αρχή) και μετά αμιγώς ηλεκτρικά, η Mazda έκανε ακριβώς το αντίθετο: Πρώτα λάνσαρε πριν από

ένα χρόνο το αμιγώς ηλεκτρικό ΜΧ30 και έρχεται σήμερα σχεδόν τελευταία από τους περισσότερους mainstream κατασκευαστές να πουλήσει το πρώτο της plug-in υβριδικό. Όσον και στη Mazda δεν κάνουν τυχαίες κινήσεις, δεν παύει αυτή η στρατηγική να ξενίζει. Σε κάθε περίπτωση, τα «κεφάλια» της Mazda αποφάσισαν το πρώτο τους plug-in να είναι ένα επιβλητικό μεσαίο SUV. Και με 328 άλογα το ισχυρότερο μοντέλο παραγωγής που έχει κατασκευάσει ποτέ η ιαπωνική φίρμα. Επιβλητικό και… αλμυρό Το CX-60 είναι το πρώτο μοντέλο που βασίζεται σε μια νέα πλατφόρμα (Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture), που εξέλιξε η Mazda. Είναι κατάλληλη όχι μόνο για το νε-

Line το CX-60 είναι ακριβό για τα ελληνικά μισθολογικά δεδομένα. Η επόμενη έκδοση Exclusive-Line κοστίζει 59.673 ευρώ, η Homura 62.105 ευρώ και η Takumi 63.691 ευρώ, ενώ για μεγαλύτερη εξατομίκευση προσφέρονται και 4 πακέτα εξοπλισμού: Comfort Pack, Convenience & Sound Pack, Driver’s assistance Pack & Sunroof. Το ακριβότερο CX-60 με τα πάντα όλα κοστίζει 71.411 ευρώ. Eσωτερικό-Χώροι: Δωμάτιο με... τεχνολογία Η εικόνα στη φωτεινή και μοντέρνα καμπίνα είναι εξαιρετική χάρη 4κίνητη SUVάρα με γκάζια, αλλά κατανάλωση… Mazda2 Έστω και καθυστερημένα, η Mazda μπαίνει στο παιχνίδι των plug-in υβριδικών χάρη σε ένα επιβλητικό, τετρακίνητο SUV με 328 άλογα, τα περισσότερα που έχουμε δει ποτέ από μοντέλο παραγωγής της premium ιαπωνικής φίρμας. 32

της δοκιμής, συνδυάζουν υφάσματα εμπνευσμένα από την ιαπωνική παράδοση με ανοιχτόχρωμο ξύλο και ακριβό δέρμα τονίζοντας την premium προσέγγιση της Mazda και για αυτή τη μοντέρνα της κατασκευή. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών είναι εντυπωσιακός, ενώ αλλάζει χρώμα και στοιχεία ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα λειτουργίας (Sport, Normal, EV, Off Road και Towing). Κρίμα που δεν υπάρχει πρόγραμμα που ο οδηγός θα μπορεί να κάνει τις δικές του επιλογές, κάτι που ισχύει και για το σύστημα ανάκτησης ενέργειας. Από εκεί και πέρα, ένα από τα gadget που συναντάς στο infotainment είναι και η δυνατότητα εισαγωγής του ύψους σου και στη συνέχεια η αυτόματη ρύθμιση της θέσης οδήγησης. Κυριολεκτικά το CX60 σου παίρνει τα μέτρα και «ράβει» πάνω σου τη θέση οδήγησης. Η 12άρα οθόνη του συστήματος ενημέ-

ντρικής κονσόλας και του ταμπλό. Ο χειρισμός της γίνεται από το ειδικό πιεζοπεριστροφικό διακόπτη που υπάρχει στην κονσόλα ανάμεσα στα καθίσματα. Ο χώρος της καμπίνας είναι… άπλετος. Πίσω κάθεσαι σταυροπόδι, το ωφέλιμο πλάτος είναι από τα μεγαλύτερα που έχουμε μετρήσει, ενώ ακόμα και μπασκετμπολίστας δε θα νιώσει την οροφή κοντά στο κεφάλι του. Την πρακτικότητα τονίζουν οι πολλές θήκες για αντικείμενα, αλλά και λύσεις, όπως η πρίζα των 230V στον μεγάλο χώρο αποσκευών (570 λτ.), που φυσικά διαθέτει ηλεκτρική πίσω πόρτα. Μικρή μας παρατήρηση: θα μπορούσε να υπάρχει συρόμενο πίσω κάθισμα.

Με επιδόσεις GTi και κατανάλωση…. Mazda2

Το plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης του CX-60 αποτελείται από έναν ατμοσφαιρικό, τετρακύλιν-

συμπίεσης (13:1). Πάνω του έχει «κουμπώσει» ένα ηλεκτρικό μοτέρ 175 ίππων, ένα ολοκαίνουργιο αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων με πολύδισκο συμπλέκτη (όπου έχει ενσωματωθεί μία μικρή γεννήτρια των υβριδικών συστημάτων) χωρίς τον κλασσικό μετατροπέα ροπής και χωρίς φυσικά την αίσθηση ολίσθησης ή τις σχετικές απώλειες. Φυσικά υπάρχει και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 17,8 kWh. Η συνολική απόδοση είναι 328 ίπποι και 500Νm ροπής, με την τετρακίνηση να είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη: Σε κανονικές συνθήκες η κίνηση πάει 90% πίσω και από εκεί και πέρα ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί να μοιραστεί 50:50 εμπρός-πίσω. Η Mazda υπόσχεται ηλεκτρική αυτονομία 63 χιλιόμετρα, στη διάρκεια της δοκιμής όμως δεν είδαμε ποτέ πάνω από 50 χλμ. με

του συστήματος γίνονται αισθητοί στο πάτημα του γκαζιού (0-100 σε 6,3 δλ, 0,5 δλ αργότερα από ό,τι υπόσχεται η Mazda) και στο αστραπιαίο προσπέρασμα (60-100 σε 3,1 δλ.), ενώ ο ήχος είναι επίσης αρκετά «πικάντικος» θυμίζοντας 6 κύλινδρο σε σειρά και όχι 4κύλινδρο σύνολο. Μάλιστα στην πλήρη επιτάχυνση ακούγεται έντονα και το… τσιριχτό του ηλεκτροκινητήρα. Πιο ενοχλητικοί όμως είναι κάποιοι μηχανικοί θόρυβοι από

Κινητήρα(ίπποι/σ.α.λ.) 192/6.000 Ροπή Κινητήρα (Nm/σ.α.λ.) 261/4.000 Ισχύς Ηλεκτροκινητήρα (ίπποι/σ.α.λ.) 175/Ροπή Ηλεκτροκινητήρα (Nm/σ.α.λ.) 270/Ισχύς Συνδυαστική (ίπποι/σ.α.λ.) 328/Ροπή Συνδυαστική (Nm/σ.α.λ.) 500/Start/Stop NAI Eπιδόσεις 60-100 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 3,1 80-120 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 3,8 Βάρος (κιλά)* 2.072 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) Μέση εργοστασιακή 1,6 Μέση δοκιμής 8,0 Ηλ. Αυτονομία θεωρ./

Πάμε όμως στην κατανάλωση. Mε απόθεμα μπαταρίας μέχρι τα 100 χλμ./ώρα κινείσαι ηλεκτρικά

και η κατανάλωση είναι μηδενική. Από εκεί και πέρα μέσα στην πόλη η κατανάλωση μπορεί να είναι και γύρω στα 3,5 λτ./100 χλμ. αν φορτίζεις τακτικά, ενώ περιαστικά και φορτίζοντας τη μπαταρία εν κινήσει τα 7,5 λτ./100 χλμ. σίγουρα δεν τρομάζουν για ένα όχημα τέτοιου μεγέθους και απόδοσης.

Στο δρόμο: Κορυφαία

την εναλλαγή λειτουργίας των δύο κινητήρων. Το κιβώτιο νιώθει πιο άνετα να αλλάζει σχέσεις σε χαμηλές στροφές, αλλά σε τελική ανάλυση σε κερδίζει με την ομαλή και μεταξένια λειτουργία του.

πρόσφυση και απόλυτη σταθερότητα Το πρώτο που κάνει εντύπωση στην οδήγηση του CX-60 είναι το πόσο εύχρηστο και ευέλικτο, για το μέγεθος και τον όγκο του, είναι. Το τιμόνι «κόβει» ικανοποιητικά, η υψηλή θέση οδήγησης προσφέρει

καλή ορατότητα (με την προς τα πίσω να επικουρείται από την πολύ καλή κάμερα), ενώ η ηλεκτροκίνηση στην καθημερινότητα εξασφαλίζει οικονομία και ησυχία. Ούτως ή άλλως η καμπίνα του CX-60 διαθέτει πολύ καλή ηχομόνωση. Από εκεί και πέρα, το CX-60 έχει έναν οδηγοκεντρικό χαρακτήρα που

βασίζεται στη σφιχτή -ανεξάρτητη σε κάθε τροχό- ανάρτηση (με διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω), στο στιβαρό, ακριβές και με καλή αίσθηση τιμόνι, στο άκαμπτο πλαίσιο, καθώς και στο χαμηλό κέντρο βάρους από την τοποθέτηση της μπαταρίας στη μέση του πατώματος. Ακόμα και υπό… πίεση, το CX-60 έχει τον τρόπο να συγκρατεί την κλίση και να προσφέρει κορυφαία πρόσφυση χάρη φυσικά στην τετρακίνηση, αλλά και την πλήρη σουίτα ηλεκτρονικών. Μέσα σε αυτή και το Kinematic Posture Control, που ανεπαίσθητα φρενάρει τον εσωτερικό προς τη στροφή τροχό για torque vectoring έλεγχο και top κράτημα. Στις έντονες κακοτεχνίες όμως η σφιχτή ανάρτηση (κρίμα που προσφέρεται ηλεκτρονική ρύθμιση) δεν νιώθει και πολύ άνετα (ειδικά με τους τροχούς των 20 ιντσών του μοντέλου δοκιμής) κάτι που εκδηλώνεται με συντονισμούς πάνω στο κατσαρό οδόστρωμα και ενίοτε

με θόρυβο. Σε καλό δρόμο όμως και σε ήρεμο ρυθμό το CX-60 προσφέρει ωραία κύλιση και σε τελική ανάλυση σε κερδίζει, όπως και τα φρένα που και άκρως αποτελεσματικά είναι και καλή αίσθηση έχουν, πράγμα σπάνιο για υβριδικό μοντέλο. Το CX60 δεν θα πει όχι και σε μία offroad εκδρομή, χάρη στην μόνιμη τετρακίνηση, την απόσταση των 175 χλστ. από το έδαφος, αλλά και το σύστημα hill descent, που ελέγχει την κάθοδο σε μια απότομη κατωφέρεια.

τομες ανωμαλίες, αποσβένοντάς τις σταδιακά κι ομοιόμορφα χωρίς να επιτραπεί στους εξωτερικούς θορύβους να εισχωρήσουν στην καμπίνα. Μόνο σε λακκούβες «επιπέδου τάφρου» θα κουράσει τους επιβάτες, ενώ πάρα την τετραδιεύθυνση, που της χαρίζει απροσδόκητη ευελιξία στις χαμηλές ταχύτητες, η GLC δείχνει λίγο πιο «ανελαστική» από το Audi και την BMW. Ο κινητήρας της, αν και ισχυρός, υστερεί όταν ξεκινάει

πιο σπιρτόζικο από τα άλλα δυο, παρόλο που είναι εξίσου βαρύ. Στις στροφές είναι διασκεδαστικό, αφού δίνει την αίσθηση ότι η ουρά πάει να ξεκολλήσει, δημιουργώντας ένα παιχνιδιά-

συναίσθημα, αλλά δυστυχώς η υπερ-

μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης που σε συνδυασμό με τις ελάχιστες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές δημιουργούν τις κατάλληλες συνθήκες για μια δυναμική εμπειρία οδήγησης. Ταυτόχρονα καταφέρνει να απορροφά τις ανωμαλίες αποτελεσματικά χωρίς να δείχνει μαλακή ούτε κατ’ ελάχιστο. Βέβαια λόγω των ασύμμετρων ελαστικών της που εκτοξεύουν την πρόσφυση

-

PS/σ.α.λ. 265/5.250 245 + 11/5.000 258 + 23/5.800 Ροπή Nm/σ.α.λ. 370/1.600 350/1.460 400/2.000 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 240 235 240 Κιβώτιο/σχέσεις επτατάχυτο διπλού οκτατάχυτο εννιατάχυτο συμπλέκτη αυτόματο αυτόματο Μετάδοση στους τέσσερις τροχούς στους τέσσερις τροχούς στους τέσσερις τροχούς Φρένα εμπρός/πίσω δίσκοι/δίσκοι δίσκοι/δίσκοι δίσκοι/δίσκοι Ρύποι CO2 202 g/km 190 g/km 181 g/km Κατανάλωση (WLTP) 8,5 l/100 χλμ 8,0 l/100 χλμ 7,6 l/100 χλμ Ρεζερβουάρ/καύσιμο 70 λτ./super αμόλυβδη 65 λτ./super αμόλυβδη 62 λτ./super αμόλυβδη Χώρος αποσκευών λίτρα 520-1.520 550-1.600 620-1.680

Τ

ο Ford Focus επανέρχεται για να αντιμετωπίσει τους hot αντιπάλους του στη μικρομεσαία κατηγορία, που παρά την τάση για μοντέλα με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, αποτελεί την καθιερωμένη επιλογή για τον οικογενειάρχη. Τα παραδοσιακά χάτσμπακ ζουν και βασιλεύουν

και τον τελευταίο καιρό η κατηγορία έχει υποδεχθεί τις ολοκαίνουργιες γενιές mainstream μοντέλων, όπως το Peugeot 308, το ομογάλακτό του Opel Astra (πλέον η Opel και η Peugeot είναι του ομίλου Stellantis) ή το SEAT Leon. Φυσικά στο παιχνίδι είναι πάντα το VW Golf, που είναι και ο ιδρυτής της κα-

τηγορίας, καθώς και το ανανεωμένο Renault Megane. Το Mazda 3 αποτελεί μια ξεχωριστή πρόταση με premium βλέψεις, που όμως «αδικείται» φορολογικά μιας και προσφέρεται μόνο με 2λιτρο κινητήρα. Φυσικά υπάρχουν και οι Value for Money επιλογές όπως το Fiat Tipo, το ανανεωμένο Hyundai i30 και το

Skoda Scala. Η Toyota Corolla δεν είναι διαθέσιμη μέχρι την έλευση της ανανεωμένης εκδοχή της το δεύτερο τρίμηνο του 2023. Με λίγα λόγια, μόνο με

Μπορεί οι εξωτερικές αλλαγές στο νέο Focus να είναι διακριτικές και να εντοπίζονται κυρίως στα φώτα τεχνολογίας LED, ωστόσο, το χάτσμπακ της Ford δείχνει φρέσκο και δυναμικό σε σχέση με το προ ανανέωσης μοντέλο και στέ -

κεται χωρίς κόμπλεξ απέναντι σε μοντέλα με αιχμηρό design, όπως το Mazda 3, το Opel Astra και το Peugeot 308, τα οποία ξεχωρίζουν ανάμεσα στα mainstream μικρομεσαία. «Μεσογειακή» και ευχάριστη σχεδίαση έχει το νέο SEAT Leon, που δεν περνά απαρατήρητο, όταν το…αδερφό από μηχανική άποψη VW Golf συνεχίζει σε ήπια σχεδιαστικά μονοπάτια. Η ανανεωμένη γενιά

με

υψηλότερη

28.200 ευρώ για το Peugeot

1,2 Puretech κινητήρα

ίππων στην έκδοση Active Plus (5 χρόνια εγγύηση και εδώ)

και τα 28.400 ευρώ για το Renault Megane 1,3 ΤCe των 140 ίππων (5ετής εγγύηση και από τη Renault). Από τα 24.900 ευρώ είναι διαθέσιμο το Opel Astra με τα 110 άλογα στη βασική έκδοση Edition και 5 χρόνια εγγύηση. Το Fiat Tipo με τον 1,0 turbo κινητήρα των 100 ίππων κοστίζει 23.200 ευρώ μετά από τρέχουσα προσφορά 500 ευρώ (5 χρόνια εγγύηση). Με 22.490 ευρώ και 4 χρόνια εγγύηση, η περίπτωση του SEAT Leon με τον 1,0 TSI κινητήρα των 110 ίππων και το αξιόλογο εξοπλιστικό πακέτο Style, δεν περνάει σίγουρα απαρατήρητη, όταν για το ίδιο μηχανικό πακέτο, με 2 χρόνια εγγύηση και λιγότερο εμπνευσμένη σχεδίαση, η απόκτηση του VW Golf

απαιτεί 25.300 ευρώ. Τη μεγαλύτερη στάνταρ εγγύηση προσφέρει το Mazda 3 (6 χρόνια), το οποίο ξεκινάει από 26.071 ευρώ, έχοντας όμως τα «βάρη» του 2λιτρου κινητήρα να συνοδεύουν την αγορά του. Κάτω από τα 20 χιλιάρικα είναι το Skoda Scala με τον 1,0 TSI των 110 ίππων στην έκδοση Ambition, αλλά με μόνο 2 χρόνια εγγύηση. Πιο δελεαστικό Value for Money προσφέρει το Hyundai i30, το οποίο με τον ήπια υβριδικό 1,0 T-GDi έχει 19.890 ευρώ στην έκδοση Premium με 5 χρόνια εγγύηση και μάλιστα χωρίς όριο χιλιομέτρων (19.190 ευρώ η αντίστοιχη έκδοση χωρίς ήπια υβριδικό σύστημα). Στο εσωτερικό του νέου Focus οι διαφορές είναι πιο διακριτές και αυτό οφείλεται στη νέα οθόνη στο κέντρο του ταμπλό: Έχει διάσταση 13,2 ίντσες, άριστη ευκρίνεια και απόκριση. Το menu του SYNC4 είναι εύκολο και βρίσκεις εύκολα και αμέσως αυτό που ψάχνεις. Όσον αφορά τέλος την εργονομία, την ποιότητα των υλικών και τη συναρμογή μας άφησαν απόλυτα ευχαριστημένους από την πρώτη μας οδηγική επαφή με το μο-

ντέλο. Πάντως, το VW Golf εξακολουθεί να αποτελεί σημείο αναφοράς για την κατηγορία, παρότι 308 και Mazda 3 δεν παρακολουθούν πλέον από μακριά. Το γερμανικό μοντέλο στην τελευταία του γενιά αναβάθμισε και άλλο τον ποιοτικό του χαρακτήρα, ενώ επιπρόσθετα προβάλλει έναν όμορφο και πρακτικό ψηφιακό κόσμο με την υιοθέτηση διακοπτών αφής για όλες του τις λειτουργίες. Στη βασική έκδοση Life μάλιστα, το Golf διαθέτει

το digital cockpit που αποτελείται από ψηφιακό πίνακα οργάνων 10 ιντσών και την αντίστοιχη οθόνη αφής των 8,25 ιντσών για το infotainment, που χαρακτηρίζεται από τα εντυπωσιακά γραφικά του και τις πολλές λειτουργίες του. Η συνολική εικόνα και το τελικό φινίρισμα αφήνει μια premium εσάνς, όπως συμβαίνει στο 308 και στο Mazda 3 πάντως. Το γαλλικό μοντέλο εντυπωσιάζει με την αισθητική, την ποιότητα των υλικών του, αλλά και την άριστη ενσωμάτωση των ψηφιακών μέσων. Από την άλλη το minimal αισθητικής εσωτερικό του Mazda3 με τα υλικά και την κατασκευή του εκφράζει τον premium χαρακτήρα του, ξεχωρίζοντας ταυτόχρονα για την πιο οδηγοκεντρική του προσέγγιση ακολουθώντας το «Jinba Ittai», τη σχέση δηλαδή αναβάτη και αλόγου που έχει εμπνεύσει τη φίρμα. Διαθέτει φυ-

γάνων και οθόνη (8,8 ιντσών) για το infotainment, χωρίς όμως αυτά να «κλέβουν» τις εντυπώσεις. Τα αναλογικά όργανα τα ξεχνάς και στο νέο Astra. Πλέον υπάρχει ένα ενιαίο πάνελ με δύο οθόνες στο ταμπλό. Η ποιότητα των υλικών επιδέχεται βελτίωση σε ελάχιστα μόνο σημεία (σ.σ. κατά βάση μαλακά στην αφή υλικά), η απτή ποιότητα σε χειριστήρια και στα υλικά που ακουμπάς είναι πολύ καλή, αλλά όχι Golf, 308 ή Mazda3. Άξιο αναφοράς το Hyundai i30, που έχει αναβαθμιστεί όσον αφορά την ποιότητα και το φινίρισμα αλλά και σε high-tech στοιχεία ενσωματώνοντας την οθόνη 8 ιντσών του συστήματος πολυμέσων με ανασχεδιασμένο λογισμικό, αλλά και ψηφιακό πίνακα οργάνων προαιρετικά. Fiat Tipo και Skoda Scala δεν κρύβουν τα χρονάκια τους και δεν προσφέρουν τόσο

Στο κομμάτι των κινητήρων η σημαντικότερη είδηση για το νέο Focus έχει να κάνει με τη στάνταρ ήπια

Το νέο Ford Focus διατήρησε το μεγάλο χώρο για τα γόνατα των πίσω (16,5 εκατ.), αλλά βελτίωσε σημαντικά το χώρο αποσκευών που πλέον φτάνει στα 392 λτ. με κιτ επισκευής ελαστικού αντί ρεζέρβας. Το SEAT Leon

έχει άπλετο χώρο για τα γόνατα πίσω (18 εκατ.) και ένα πολύ καλό χώρο αποσκευών (380 λτ.), με το Mazda 3 να ρίχνει όλο το βάρος στο χώρο των πίσω επιβατών (16,1 εκατ.) και να αμελεί το πορτ-μπαγκάζ. Τα 358 λτ. είναι υβριδική τεχνολογία 48V στον 1,0 Ecoboost της Ford. Eίναι διαθέσιμος με 125 και 155 άλογα και διαθέτει επίσης τεχνολογία απενεργοποίη

λά ο ηλεκτροκινητήρας των 11,5 kW δίνει αρκετό boost ελαφραίνοντας το έργο που έχει να κάνει ο βενζινοκινητήρας, εξασφαλίζοντας καλές ρεπρίζ, σβέλτες επιδόσεις και γραμμικότητα σε όλο το φάσμα. Ο 1,0 turbo κινητήρας του Hyundai i30 αποδίδει 120 ίππους είναι επαρκής, με την ήπια υβριδική έκδοση να

συνδυάζεται με iMTκιβώτιο: Έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη που επιτρέπει την ελεύθερη κύλιση με αυτόματη επιλογή «νεκράς» και σβήσιμο του κινητήρα όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν για μείωση της κατανάλωσης. Opel Astra και Peugeot 308 μοιράζονται τον ίδιο 1,2 turbo 3κύλινρο βενζινοκινητήρα, που στο μεν πρώτο προσφέρεται με 110 και 130 άλογα, στο δεύτερο μόνο με τα 130. Δεν προσφέρουν ήπια υβριδική τεχνολογία. Αδικημένο φορολογικά το Mazda 3 μιας και ο ήπια υβριδικός ατμοσφαιρικός του κινητήρας είναι 2λιτρος. Αποδίδει μόλις 122 άλογα, αλλά ξεχωρίζει για την γραμμική και πολιτισμένη του λειτουργία, καθώς και για τη συγκρατημένη του κατανάλωση.

Κορυφαίος χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών και κορυφαίο πορτμπαγκάζ για το Skoda Scala, που παίζει τέλεια το ρόλο του οικογενειακού σχετικά με τις μεταφορικές του ικανότητες. Το πιο δυνατό και πιο ροπάτο μοτέρ από τη βάση της γκάμας του προσφέρει το Renault Megane, ο 1,3 turbo κινητήρας του οποίου αποδίδει 140 άλογα και 260 Nm ροπής εξασφαλίζοντας για το γαλλικό μοντέλο και τις πιο «ζωντανές» επιδόσεις. Το Ford Focus, ειδικά με τη στάνταρ σπορ ανάρτηση της έκδοσης ST-Line, έχει τον τρόπο να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση και χαμόγελα στον οδηγό του. Χαρακτηριστική είναι η ομοιογένεια του VW Golf, που συνδυάζει την άνεση με την αποτελεσματικότητα και την ασφάλεια. ΧΏΡΟΙ: Όλοι ζηλεύουν το Skoda Scala ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ: Πιο δυνατό το Renault Megane, super οικονομικό το mild hybrid Focus ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ: Focus, Mazda 3, 308 και Leon χαίρεσαι να τα οδηγείς Mε 440 λτ., το Fiat Tipo προσφέρει το δεύτερο μεγαλύτερο χώρο αποσκευών ανάμεσα από όλους τους ανταγωνιστές του Ford Focus. 48

λίγα για οικογενειακό μικρομεσαίο. Το αντίθετο παρατηρούμε στα Opel Astra, Peugeot 308 και στο Renault Megane, που προσφέρουν μέτριο χώρο για τους πίσω, αλλά μεγάλο πορτμπαγκάζ.

Ήπια υβριδική τεχνολογία θα βρει κανείς στα SEAT Leon και VW Golf με τον 1,0 TSI κινητήρα των 110 ίππων, μόνο σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο.

Πιστό στις καταβολές

προηγούμενων γενεών του, το Civic e:HEV παραμένει δυναμικό (π.χ. χαμηλή γραμμή του καπό), αυτό ωστόσο επιτυγχάνεται με σαφώς πιο «συγκρατημένο» πάντως τρόπο. Πιο εκλεπτυσμένη λογική υιοθετεί το 508, το οποίο είναι και μακρύτερο κατά 20 εκατοστά. Μας αρέσει αρκετά η πίσω κλίση του παρμπρίζ με την κεκλιμένη πίσω οροφή που δίνουν αμέσως πιο κουπέ στιλ. Επιγραμματικά, στα δικά μας μάτια και κοιτώντας τα κυρίως από το πλάι, το γαλλικό μοντέλο μας έδωσε περισσότερο της αίσθηση

κό των μοντέλων της Peugeot και η μπερλίνα του 508 δεν αποτελεί εξαίρεση. Βλέπουμε τον premium προσανατολισμό των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί, ο οποίος και ενισχύεται από το δέρμα σε φινίρισμα ανθρακονήματος στο ταμπλό και στις πόρτες. Ποιοτικά και στιβαρά υλικά συναντάμε στο εσωτερικό και του Civic e:HEV, μόνο που είναι στην πλειονότητά τους είναι σκληρής φύσεως, με εξαίρεση την φλοίδα μαλακού υλικού στο πάνω μέρος του ταμπλό. Προβάδισμα στο Peugeot 508 δίνουμε και στις ψηφιακές του προδιαγραφές. Όμορφος και ευανάγνωστος ο στάνταρ digital πίνακας των 7 ιντσών του Civic, σχετικά εύκολη στο χειρισμό της η οθόνη των 9 ιντσών, όμως το ψηφιακό «οπλοστάσιο»

θρέπτες, μέχρι σύστημα πλοήγησης και ατμοσφαιρικό φωτισμό καμπίνας. Κατά τα άλλα, για το Peugeot 508 πρέπει να πληρώσεις 7 χιλιάδες ευρώ περισσότερο, έχοντας ως έξτρα σε σχέση με το Civic ηλεκτρικά καθίσματα, μεγαλύτερη οθόνη αφής και πίνακα οργάνων, αυτόματη εναλλαγή μεσαίας και μεγάλης σκάλας. Από την άλλη πλευρά, το ιαπωνικό μεσαίο έχει να αντιπαραβάλει τα στάνταρ θερμαινόμενα και σπορ καθίσματα. Κοινό πλεονέκτημα και των δύο είναι η 5ετής εργοστασιακή εγγύηση. Κινητήρας: Διπλάσια αυτονομία στο ταξίδι για το 508, καλύτερες επιδόσεις & οικονομία στην πόλη με

το Civic e:HEV Με αυτονομία πάνω από 1.300 χιλιόμετρα το Peugeot 508 αποδεικνύει γιατί το πετρέλαιο έχει σημαντικό πλεονέκτημα στους «χιλιομετροφάγους» (4,2 λτ./100 κατανάλωση στο ταξίδι). Αντιθέτως, το Honda Civic e:HEV με αυτοφορτιζόμενο σύνολο έχει υπεροχή στην κίνηση εντός πόλης με τα συνεχή σταμάτα-ξεκίνημα, συνθήκες στις οποίες έχει κατανάλωση στα 4 λίτρα. Επιπλέον, όπως θα δείτε στα αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο μοντέλων, το ιαπωνικό μεσαίο κερδίζει εύκολα και στις επιμέρους επιδόσεις από στάση και για προσπέραση, κάτι λογικό μιας

και είναι ισχυρότερο κατά 54 άλογα (184 vs 130 PS). Χώροι: Με τρεις ενήλικους το Civic, πορτ-μπαγκάζ για το 508 Οι μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις και ο υβριδικός χαρακτήρας του Civic e:HEV (βλ. μπαταρία

των ιόντων λιθίου) στερεί αρκετά λίτρα χώρου αποσκευών, και έτσι το Peugeot 508 βολεύει ευκολότερα εκείνους που έχουν πιο πολλές αποσκευές (487 λτ.). Βέβαια, στο γαλλικό sedan το τίμημα της κουπέ οροφής μειώνει αρκετά τον χώρο για το κεφάλι, ενώ σε αντίθεση με το φαρδύ πίσω κάθισμα του Civic, στο 508 θα ταλαιπωρηθούν αρκετά 3 ενήλικοι πίσω επιβάτες. Οδική συμπεριφορά: Τιμόνι «ξυράφι» για το Civic, «προεδρική» αίσθηση με το 508 Σεβόμενο τις σπορτίφ καταβολές του, το Honda Civic e:HEV είναι ένα... άλλο υβριδικό, που δεν σε περιορίζει ο υβριδικός του χαρακτήρας. Το τιμόνι είναι «ξυράφι» για να περνά άμεσα τις εντολές του οδηγού, με το στιβαρό πλαίσιο να σε κρατά εντός πορείας, όσο απότομες κι αν είναι οι αλλαγές πορείας. Την ίδια στιγμή, η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων εξασφαλίζει ποιότητα κύλισης στην καθημερινότητα, συμπληρώνοντας το πλήρες οδηγικό πακέτο του μεσαίου των Ιαπώνων.

δικό του βαθμό είναι το Peugeot 508. Παρότι μακρύτερο έχει πιο μικρό κύκλο στροφής, μόλις στα 10,8 μ., με την γενικότερη προσέγγισή να είναι πιο... προεδρική. Και εδώ έχουμε πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, η οποία εξαφανίζει τις ανωμαλίες του αμαξώματος, ελέγχοντας το αμάξωμα και σε καθεστώς υψηλότερης ταχύτητας. Η πρόσφυση είναι πλούσια, η κύλιση σπουδαία, ενώ το αυτόματο κιβώτιο EAT8 σε «γεμίζει» σε κάθε ανεβοκατέβασμα από τα paddles του τιμονιού.

ευρώ.

ομίχλης στο Karoq, Lane Assist στο T-Roc), αλλά ως γενικό συμπέρασμα στα ίδια λεφτά παίρνεις παραπλήσιες παροχές. Σχεδίαση: Πιο μοντέρνο το T-Roc, αεροδυναμικό το Karoq Ξεκινώντας με την εξωτερική εμφάνιση των δύο μοντέλων, είναι προφανές πως το μεγαλύτερης κατηγορίας Skoda Karoq έχει

for money:

ίδιο πάνω-κάτω εξοπλισμό Στην βασική έκδοση Life, λοιπόν, το Volkswagen T-Roc κοστίζει 27.250 ευρώ, την ώρα που το στάνταρ πακέτο Ambition ξεκινά από τα 27.900 ευρώ στο Skoda Karoq. Και από εξοπλισμό; Αμφότερα τα μοντέλα ικανοποιούν με τις παροχές τους τις απαιτήσεις του σύγχρονου αγοραστή. Πιο συγκεκριμένα, προσφέρεται αυτόματος 2-ζωνικός κλιματισμός, στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων και οθόνη αφής, και στα δύο με διαγώνιο 8 ιντσών, προβολείς LED και σύστημα αυτόνομου παρκαρίσματος, μεταξύ άλλων. Κατά τα άλλα, υπάρχουν επιμέρους διαφορές (7 αερόσακοι και προβολείς

9% σε σχέση με το παρελθόν, όπως αναφέρει η εταιρεία. Αυτό οφείλεται στο νέο μπροστινό προφυλακτήρα με τις «αεροκουρτίνες», την μεγαλύτερη αεροτομή και τις ανασχεδιασμένες 17άρες ζάντες που θυμίζουν έντονα ηλεκτρικά μοντέλα. Facelift δέχτηκε και το Volkswagen T-Roc που έχει κερδίσει πόντους κομψότητας και δυναμισμού, ειδικά στην σπορ R-Line έκδοση που είχαμε στα χέρια μας. Ξεχωρίζει η νέα φωτιζόμενη LED μπάρα που

ψηφιακό πίνακα οργάνων μπροστά από τον οδηγό και μία έγχρωμη touchscreen για τον χειρισμό του συστήματος ψυχαγωγίας

χύτητες-ρεπρίζ, προσπερνώντας σε μικρότερη απόσταση στα 80-120 χλμ./ώρα (πιο γρήγορο σε 5η κατά 0,8 δλ., 9,5 δλ.). Και από κατανάλωση; «Τσιμπημένη» και στα δύο μοντέλα, με το γερμανικό SUV πόλης κατά μισό λίτρο πιο οικονομικό

τον σημερινό του αντίπαλο (7,6 λτ./100 χλμ.).

συμπεριφορά: Ποιότητα κύλισης στο T-Roc, super ευέλικτο το Karoq Η άνεση είναι κοινός στόχος και για τα δύο SUV, παρότι σε ορισμένες περιπτώσεις οι «αναταράξεις» πάνω από τις εγκάρσιες ανωμαλίες είναι αναγκαίο κακό. Στην περίπτωση του T-Roc, το πιο σφιχτό set-up της έκδοσης R-Line «φταίει» για κάποιους μικροκραδασμούς, καθώς γενικότερα η ανάρτηση ανταποκρίνεται χωρίς μεγάλους προβληματισμούς στα καθημερινά «εμπόδια». Σαν γενική διαπίστωση, το γερμανικό SUV πόλης ξεχωρίζει για την καλή ποιότητα κύλισης και την ισορροπία του ανάμεσα σε άνεση και αποτελεσματικότητα σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Από την άλλη πλευρά, εκείνο που αρέσει αρκετά στο Skoda Karoq είναι ο πολύ μικρός κύκλος στροφής του, μόλις στα 10,2 μ., που του εξασφαλίζει σημαντική ευελιξία εντός πόλης. Και εδώ θα νιώσεις τις έντονες κακοτεχνίες,

πιο αστικό και τρέντυ το Fiat, και πιο macho το Renegade. Στις επόμενες γραμμές επιλέξαμε να τα αντιπαραβάλλουμε με διαφορετικό συνδυασμό κάτω

ται

Στο

κομμάτι

είναι το Fiat 500X που ξε-

κινά από

λιάδες

και trendy λογική, θυμίζοντας έντονα ένα «πρησμένο» 500αράκι. Είναι πιο… μπιζουδάκι. Αντίθετα, πιο τετραγωνισμένη αισθητική συναντάμε στο Jeep Renegade e-Hybrid που υιοθετεί ένα πιο off-road προφίλ. Ως προς τις διαστάσεις τους, τα δύο μικρά crossover έχουν παραπλήσιο μήκος και πλάτος, ίδιο μεταξόνιο, με το Jeep Renegade e-Hybrid να είναι ψηλότερο κατά 123 χλστ.. Εσωτερικό: Με 7άρα οθόνη και τα δύο, πιο «σκληροτράχηλο» το Renegade e-Hybrid Περνώντας στην διακόσμηση της

σχεδιαστι-

παχιά μπά-

το συνοδηγό (σ.σ.

να κρατιέται από εκεί σε μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος). Στον τομέα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης, και στα δύο ιταλικά SUVάκια έχει επιλεγεί μία 7άρα οθόνη αφής υψηλής ευκρίνειας. Μέσω αυτής διαχειρίζεσαι το σύστημα infotainment Uconnect, υποστηρίζοντας συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay. Μπροστά από τον οδηγό υπάρχει πίνακας οργάνων με μονόχρωμη οθόνη 3,5 ιντσών. Χώροι: Ίδιος χώρος αποσκευών, λίγο πιο ευρύχωρο το

e-Hybrid Δύο μικρά SUV της ίδιας οικογένειας, καθένα με την δική του φιλοσοφία σε σχεδίαση και κινητήρα. Συγκρίνουμε το μοντέρνο Fiat 500X των 120 ίππων, με το macho ήπια υβριδικό Renegade των 130 PS. Ευρύχωρο και καλοφτιαγμένο το εσωτερικό του ήπια υβριδικού Jeep Renegade, το οποίο σε έξτρα εξοπλισμό προσφέρεται με οθόνη 8,4 ιντσών για να βλέπεις πληροφορίες για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Θα θέλαμε paddles για την πιο άμεση αλλαγή σχέσεων, με το πολιτισμένο σε λειτουργία σύνολο να «αγριεύει« μόνο όταν πατάς το γκάζι στο πάτημα.

Επιδόσεις, σκληροτράχηλος χαρακτήρας, οδική συμπεριφορά, μηδενική κατανάλωση σε χαμηλές ταχύτητες και στο παρκάρισμα, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας Κόστος αγοράς, χωρίς paddles στο τιμόνι

0-100 10,2΄΄

191 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

ναι παραπλήσιο TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.) 1.468 Κύλινδροι/Βαλβίδες 4 σε σειρά/16 Τροφοδοσία Αμ. Ψεκ. Βενζίνης + turbo, mild hybrid 48V Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 130 + 20/5.500 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 240/1.500 Start/Stop ΝΑΙ Βάρος με οδηγό (κιλά) 1.495 Κιβώτιο-Μετάδοση Τύπος κιβωτίου Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων Κίνηση Στους εμπρός τροχούς Eπιδόσεις 60-100 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 5,6 80-120 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 7,3 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) Μέση εργοστασιακή* 5,7-6,1 Μέση δοκιμής 7,2 Ρεζερβουάρ (λτ.)* 48 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.)* 129 *Εργοστασιακές μετρήσεις

Όσον αφορά τους χώρους, το πορτ-μπαγκάζ των δύο B-SUV είΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ ESP l Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Αερόσακοι 6 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/Υποβοήθηση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l (2-ζωνικός) Ηχοσύστημα/ Οθόνη αφής l/έγχρωμη αφής 7’’ Cruise control l Ζάντες αλουμινίου l (17’’) Προβολείς ομίχληςΦώτα ημέρας l (LED) Εγγύηση μηχ. Μερών 4 χρόνια Έκδοση Longitude Τιμή από (ευρώ) 27.800 l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Jeep Renegade 1,5 GSE 130 PS e-Hybrid DCT 59

Κινητήρας: Ελαφρώς πιο οικονομικό αλλά και πιο γρήγορο το Renegade e-Hybrid Η διαφορετική τεχνολογία κίνησης τοποθετεί το ήπια υβριδικό Jeep Renegade e-Hybrid σε θέση ισχύος ως προς την κατανάλωση. Βάση του μηχανικού συνόλου είναι ένας 1.500άρης turbo βενζινοκινητήρας κύκλου Miller (η βαλβίδα εισαγωγής παραμένει ανοιχτή περισσότερο από ότι σε έναν κινητήρα με κλασσικό κύκλο Otto). Συνεπικουρεί-

ται από ένα ήπια υβριδικό κύκλωμα 48V με έναν ηλεκτροκινητήρα 20 ίππων που βρίσκεται ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων για συνδυαστική ιπποδύναμη 130 αλόγων. Το ξεχωριστό με την συγκεκριμένη τεχνολογία είναι πως το Renegade eHybrid σε διάφορες φάσεις κίνησης πάει αμιγώς ηλεκτρικά, π.χ. σε (ξε) παρκάρισμα και εκκινήσεις, για αυτό και η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 7,5 λτ./100 χλμ.. Ελάχιστα πιο «τσιμπημένη» είναι η κατανάλωση στο καθαρά βενζινοκίνητο Fiat 500X που «καίει»

7,8 λτ./100 χλμ.. Ο 1000άρης 3κύλινδρος FireFly αποδίδει 120 άλογα, με την ταχύτητα να μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κοντού κιβωτίου 6 σχέσεων με αρκετά θετικό σε αίσθηση επιλογέα. Τα +10 άλογα και η ευκολία-αμεσότητα του DDCT κιβωτίου κάνουν την διαφορά και στις επιδόσεις. Εκεί, το Jeep Renegade e-Hybrid είναι ταχύτερο σε ρεπρίζ για προσπεράσεις, αλλά και 1 δλ. πιο γρήγορο στην επιτάχυνση από στάση (0-100 σε 10,2 δλ.). Οδική συμπεριφορά: Πιο ευχάριστο το 500X, off-road στυλ στο

Renegade e-Hybrid Και πώς είναι στο δρόμο; Το παζλ της διαφορετικότητας ολοκληρώνεται στο «πάτημα» των δύο μικρών crossover τα οποία συνδέονται στην μέτρια ευελιξία τους (κύκλος στροφής 11,1 μ.). Το Fiat 500X προτάσσει έναν πιο ευχάριστο χαρακτήρα, διαθέτοντας όπως και το Renegade και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση με Γόνατα ΜακΦέρσον. Σε πιο γρήγο-

ρους ρυθμούς «βγάζει« δυναμισμό, με αρωγό το αποτελεσματικό σύστημα διεύθυνσης και το καλό ηλεκτρικό τιμόνι, που προσφέρει επαρκή πληροφόρηση και ακρίβεια. Στην επιμέρους σύγκριση, καλύτερα είναι και τα φρένα του 500Χ (38,2 μ. από τα 100-0 χλμ./ώρα). Ακολουθώντας την off-road εικόνα του, τώρα, το Jeep Renegade eHybrid φημίζεται και για τις εκτός δρόμου προοπτικές του. Με απόσταση από το έδαφος πάνω από 170 χλστ. αντιμετωπίζει κάθε κακοτεχνία, με τις «ηλεκτρικές του δυνατότητες» να μειώνουν τον θόρυβο στις χαμηλές ταχύτητες εντός πόλης. Ικανοποιητικό σε αίσθηση και αμεσότητα είναι το τιμόνι, με το set-up των αναρτήσεων να κοντρολάρει σωστά τις κινήσεις του αμαξώματος και την κλίση.

ευρώ και έρχεται από το δεύτερο επίπεδο εξοπλισμού Premium, με την εξαιρετική 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων. Πληρέστατος ο εξοπλισμός του, καθώς διαθέτει μεταξύ άλλων στάνταρ οθόνη αφής 10,25 ιντσών και ίδιου μεγέθους ψηφιακό πίνακα οργάνων, 16άρες ζάντες αλουμινίου, κάμερα οπισθοπορείας και φυσικά τη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης Hyundai SmartSense. Εσωτερικό-Χώροι: Πρακτικό και με χώρους σαν οικογενειακό Το εσωτερικό του Bayon θυμίζει αρκετά αυτό του i20, καθώς έχουν τον ίδιο διάκοσμο με τις χαρακτηριστικές «οριζόντιες λεπίδες» και την hi-tech αύρα που προσδίδουν ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων και η οθόνη του infotainment, αμφότερα 10,25 ιντσών. Η ποιότητα κατασκευής με τη σειρά της ικανοποιεί παρά την αποκλειστική χρήση σκληρών στην αφή πλαστικών, ενώ εμφανίζει και υψηλό επίπεδο συ

ναι και αυτό προσεγμένο. Περνώντας στους χώρους, το Bayon εντυπωσιάζει με το φάρδος

πίσω καθίσματος, στα 1,39 μ. το οποίο θυμίζει μικρoμεσαίο SUV και

θα δυσκολέψει στους ώμους

και 3 ενήλικους. Στο μέσο όρο της κατηγορίας ο χώρος για το πόδια, όπως και αυτός για το κεφάλι, με το πορτ-μπαγκάζ στα καλά 411 λίτρα. Κινητήρας-Κιβώτιο: Πολιτισμένα χαρακτηριστικά και ικανός Ο κινητήρας του Bayon της δοκιμής είναι ο γνωστός 1.000άρης TGDI του 1,0 λίτρου, ο οποίος αποδίδει 100 ίππους. Είναι 3κύλινδρος και έχει turbo με άμεσο ψεκασμό και σύστημα CVVD (Continuously Variable Valve Duration) που ρυθμίζει συνεχώς τη διάρκεια ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης.

Στην πράξη, το σύνολο διακρίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία

μεσαίες στροφές, προσφέροντας πολύ καλές ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αν και η κατανάλωσή του από την άλλη είναι σχετικά τσιμπημένη σε πραγματικές συνθήκες, με μέση τιμή στα 7,8 λίτρα/100 χλμ.. Στην συγκεκριμένη περίπτωση η λειτουργία του συνόλου αναδεικνύεται περισσότερο από το αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη DCT, το οποίο φροντίζει, ανάλογα το επιλεγμένο οδηγικό προφίλ να τονίσει τα χαρακτηριστικά που επιθυμείτε δίνοντας όμως πάντα προτεραιοτητα στην ομαλότητα και την οικονομία. Στο δρόμο: Ένα crossover πόλης που ταξιδεύει αθόρυβα Το Βayon προσεγγίζει ιδανικά το οδηγικό προφίλ που απαιτεί η συγκεκριμένη κατηγορία. Έτσι, όντας πιο μαλακό σε ρύθμιση, έχει πολύ καλή απόσβεση στις καθημερινές δυσκολίες και σε συνδυασμό με το ελαφρύ τιμόνι καθίσταται αρκετά ευκολοδήγητο στην καθημερινότητα. Προσθέστε

ο νέο Citroen C5 Aircross έχει ξεκινήσει την εμπορική του πορεία στη χώρα μας, έχοντας φρέσκο ντιζάιν, πλουσιότερο τεχνολογικό υπόβαθρο και περισσότερες ανέσεις, όπως είδαμε και στη πρόσφατη δοκιμή της βενζινοκίνητης έκδοσης. Τώρα το δοκιμάζουμε στην diesel έκδοσή του, όπου στο παραπάνω πακέτο, ο 1,5 BlueHDi κινητήρας έχει χαμηλή κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο, ενώ το αυτόματο κιβώτιο δίνει έξτρα πόντους ευκολίας στον οδηγό. Το κόστος του συγκεκριμένου συνδυασμού ξεκινά από

Τ

τα 36.100 ευρώ, στην αρχική έκδο-

μοντέρνο και tech προσανατολισμό, ιδιαίτερα στις εκδόσεις με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3’’ (στάνταρ 10άρα) που συνθέτει μια νεανική εικόνα σε συνδυασμό με τη στάνταρ 10άρα οθόνη αφής του infotainment. Η φαρδιά καμπίνα δίνει αμέσως μια αίσθηση άνεσης και ευρυχωρίας, στοιχεία που τονίζονται από τα καθίσματα-πολυθρόνες, τύπου advanced comfort και την φαρδιά κεντρική κονσόλα, στην οποία φιλοξενείται ο επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου, ο

οποίος πλέον είναι πιο μίνιμαλ. Γενικότερα, μέσω της χρήσης ενός συνδυασμού σκληρών και μαλακών υλικών (θα θέλαμε περισσότερα μαλακά στην αφή μέρη πάντως, που θα τόνιζαν την απτή ποιότητα) και προσεκτικού φινιρίσματος, ο βαθμός της ποιότητας είναι καλός, ενώ οι μετρήσεις που κάνουμε στους χώρους, απλά επιβεβαιώνουν αυτό που αντιλαμβάνεσαι με γυμνό μάτι.

θισμάτων να είναι συρόμενη διαμορφώνοντας πορτ-μπαγκάζ με χωρητικότητα από 580 λτ. έως 720 λτ., ανάλογα με τη θέση τους.

φική τάση, η οποία βέβαια

βοηθήσουν

του. Το

Χαρακτηριστικό που είναι βολικό και εκτός δρόμου, όπου οι φιλοδοξίες του μέσου οδηγού θα ικανοποιηθούν από το Grip Control, με τα διαφορετικά οδηγικά προφίλ (Eco, Normal, Sport, Sand, Mud, Snow) που επεμβαίνουν στο σύστημα πρόσφυσης και το προαιρετικό σύστημα ελέγχου κατάβασης.

Σ

την κατηγορία τους οι επιλογές είναι πλέον λιγοστές. Με το diesel να δέχεται πιέσεις από παντού, οι πετρελαιοκινητήρες που έχουν τα Renault Clio (100 PS) και Opel Corsa (102 PS) δίνουν ένα προβάδισμα στο κοινό που συνεχίζει να πίνει νερό στο όνομα του diesel ως καύσιμο και φυσικά ανήκει στους λεγόμενους «χιλιομετροφάγους». Τα συγκρίνουμε στις βασικές τους εξοπλιστικές εκδόσεις. Ποιο κερδίζει στις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center; Value for money: Καλύτερο εξοπλισμό με +350 ευρώ στο Renault Clio Το «βασικό» Opel Corsa ξεκινά από τα 21.770 ευρώ, σε ένα εξοπλιστικό πακέτο με αρκετούς περιορισμούς. Πιο «πλούσιο» συγκριτικά είναι το ελάχιστα ακριβότερο Renault Clio (από 22.120 ευρώ στην έκδοση Evolution), παρότι δεν έχει Σύστη-

μα αναγνώρισης Κ.Ο.Κ. και Σύστημα προειδοποίησης κόπωσης οδηγού. Εκεί επίσης που υπερτερεί το γαλλικό μικρό είναι στα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, στους προβολείς LED, στους αισθητήρες βροχής, στις 16άρες ζάντες αλουμινίου αλλά και στο ότι έχει κανονική ρεζέρβα. Σχεδίαση: Με κομψή και δυναμική σιλουέτα

Με ίδιο εκτόπισμα και μήκος (μόλις 1 εκ. μακρύτερο το Corsa), τα δύο μικρά έχουν όμορφη και νεανική σχεδίαση. Πιο εκλεπτυσμένο στιλ βλέπουμε στο Renault Clio με την χαρακτηριστική C-Shape αισθητική της μάσκας και τα LED φωτιστικά σώματα. Περισσότερο δυναμικό προφίλ «βγά-

Εξοπλισμός, κατανάλωση, ησυχία σε υψηλές ταχύτητες, χώρος αποσκευών, ποιότητα κατασκευής, οδική συμπεριφορά Θέση μπουτόν για πορτμπαγκάζ χαμηλά στον προφυλακτήρα (λερώνεται εύκολα τις βροχερές μέρες), πλάτος πίσω καθίσματος

Είναι ετοιμοπαράδοτα, δεν «καίνε», τα «βγάζουν» πέρα εντός και εκτός πόλης. Συγκρίνουμε τα diesel supermini Renault Clio και Opel Corsa στην «βασική» τους έκδοση. Ποιο έχει τις καλύτερες μετρήσεις στο AutoΤρίτη Test Center; Αρκετά πρακτική είναι η καμπίνα του Renault Clio, το οποίο σε ανώτερο εξοπλιστικό επίπεδο έχει επιπλέον ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών.

τα αλλά και σε φάρδος πίσω καμπίνας. Στον αντίποδα, το Renault Clio είναι πιο βολικό στον χώρο αποσκευών του κατά 57 λτ. (366 λτ.). Κινητήρας: Μισό λίτρο πιο οικονομικό το Clio, καλύτερες προσπεράσεις με το Corsa Και φτάσαμε στο ζητούμενο που ψάχνεις σε ένα diesel. Πόσα χρήματα γλιτώνω; Πιο οικονομικό είναι το Renault Clio με τον 8βάλβιδο 1,5

Renault Clio 1,5 Blue dCi 100 PS TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ OPEL CORSA RENAULT CLIO 1.5 D 102 PS 1.5 Blue dCi 102ps 100ps Είδος Κινητήρα Diesel Diesel Κυβικά (κ.εκ.) 1.499 1.461 Ιπποδύναμη (PS) 102 100 Μέγιστη ροπή (Nm) 250 260 Κιβώτιο/σχέσεις ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ/6 ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ/6 Κίνηση ΕΜΠΡΟΣ ΕΜΠΡΟΣ Πραγματική κατανάλωση στην πόλη (λτ./100 χλμ.) 7,3 6 Πραγματική κατανάλωση σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 3,8 3,2 Πραγματική μέση κατανάλωση (λτ/100χλμ.) 5,5 5 Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 1079 1219 Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκ.) 10,2 9,6 Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 2,8 2,1 Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,31 1,26 Πραγματική Χωρητικότητα πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 309 366 Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα (δλ.) 11,07 10,88 Προσπέρασμα 60-100 (δλ.) 7,22 8,02 Προσπέρασμα 80-120 (δλ.) 10,9 11,2 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 188 180 Φρένα από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 36,9 38,9 Θόρυβος στα 120 χλμ./ώρα (db) 72,9 67,7 Οδική συμπεριφορά 9 9 Αίσθηση πολυτέλειας 7/10 7/10 Εγγύηση (χρόνια) 5 5 Τιμή 21.770 € 22.120 €

και πέρα, θα θέλαμε πιο ήσυχη την λειτουργία του, παράμετρος στην οποία το Clio είναι εντυπωσιακό (μόλις 65,9 dB στα 100 χλμ./ώρα). Οδική συμπεριφορά: Με έμφαση σε ευκολία και άνεση Όταν αγοράζεις μικρό, θέλεις αυτοκίνητο που εντός πόλης δεν θα σε κουράζει, αλλά θα έχει τις προδιαγραφές να σε ταξιδέψει και σε μεγάλες αποστάσεις. Αυτό ισχύει με τα Opel Corsa και Renault Clio που προτάσσουν ένα ευκολοδήγητο προφίλ. Στην περίπτωση του γερμανικού μικρού έχουμε ένα ακριβές σύστημα διεύθυνσης, το οποίο παρότι ελαφρύ, θα βολέψει αρκετά στα παρκαρίσματα. Σε ανοιχτό δρόμο είναι σταθερό και ευθύβολο, με την ποιότητα κύλισης σε υψηλά επίπεδα. Άνετο, ευχάριστο και πιο ευέλικτο λόγω μικρότερου κύκλου στροφής είναι το Renault Clio. Οι Γάλλοι ρύθμισαν την θυμίζοντας ακριβότερες κατασκευές ανώτερης κατηγορίας. Τέλος, σε ξαφνικές αλλαγές πορείας το Clio παραμένει στιβαρό, με την ποιότητα κύλισης και σε αυτή την περίπτωση να μας ικανοποιεί.

Με τιμή που ανταγωνίζεται ακόμη και βενζινοκίνητα μοντέλα, τα diesel μικρά Opel Corsa και Renault Clio είναι δύο επιλογές για «χιλιομετροφάγους» οι οποίες θα σε αφήσουν απόλυτα ικανοποιημένο. Στην μεταξύ τους κόντρα, τώρα, το Clio έχει έστω και οριακά την ψήφο μας χάρη στην εξοπλιστική του υπεροχή και την κατάτι πιο χαμηλή μέση κατανάλωση. Όμως, το γεγονός ότι και τα δύο είναι ετοιμοπαράδοτα, αποτελεί μάλλον για αυτήν την περίοδο το σημαντικότερο πλεονέκτημά τους…

Η γνώμη μας Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής 67

Α

πό τα best-seller στην κατηγορία του, το Peugeot 208 είναι ένα μοντέλο που υλοποιεί στο 100% την φιλοσοφία «δύναμη της επιλογής». Τι σημαίνει όμως αυτό; Για να το πούμε απλοϊκά παίρνεις το Peugeot με όποιο μοτέρ θέλεις. Στην προκειμένη, και παρότι μιλάμε για supermini, έχει δυνατότητα επιλογής βενζίνης, πετρελαίου ή και της αμιγώς ηλεκτρικής πρότασης e-208. Εμείς θα σταθούμε στα θερμικά μοτέρ και θα επιλέξουμε δύο εκδόσεις κινητήρων στα ίδια λεφτά,

208 αγοράζω; Βενζίνη στα 100 άλογα στην έκδοση Active Plus ή diesel με 100 ίππους και «βασική» Active;

Value for money: Ίδια λεφτά, καλύτερος εξοπλισμός για την βενζίνη Καταρχάς, κοινό και σημαντικό πλεονέκτημα κάθε μοντέλου της Peugeot είναι η 5ετής εργοστασιακή εγγύηση. Αναλύοντας περαιτέρω τα δύο αυτοκίνητα, το diesel 208 υστερεί σε κάποιες παραμέτρους στον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Στην βασική έκδοση Active, λοιπόν, προσφέρονται

αισθητήρες υποβοήθησης στάθμευσης, ενώ το αυτοκίνητο «φορά» 15άρες ατσάλινες ζάντες με διακοσμητικά τάσια. Από την άλλη πλευρά, το ανώτερου εξοπλιστικού πακέτου βενζινοκίνητο 208 (Active Plus), έχει αισθητήρες παρκαρίσματος κατά την όπισθεν, «φορά» ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών Plaka και έχει προβολείς Peugeot LED Technology με αυτόματη ενεργοποίηση (Autolight). Σχεδίαση: Μοντέρνο και σπορτίφ

Μέχρι να φτάσουμε στον κινητήρα και τις όποιες διαφορές σε κατανάλωση και επιδόσεις, πάμε να δούμε συνολικά τι «παίρνεις» μαζί με το Peugeot 208, ξεκινώντας από την εμφάνιση. Μία εμφάνιση που το καθιστά ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα μοντέλα της αγοράς, καθώς «παντρεύει» το σπορτίφ με το εκλεπτυσμένο. Σημείο αναφοράς είναι η μεγάλη μάσκα με τους εντυπωσιακούς φωτιστικούς «χαυλιόδοντες» που εκτείνονται χαμηλά στον προφυλακτήρα. Αντίστοιχα, στο εσωτερικό όλοι γνωρίζουν το i-cokcpit εσωτερικό της Peugeot με το μικρό τετραγωνισμένο τιμόνι, οπότε το 208 δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Οι «κοφτές» του επιφάνειες πάνω κάτω είναι χαρακτηριστικές, με το πακέτο Active να περιλαμβάνει δερμάτινες επενδύσεις και ενσωματωμένα χειριστήρια για ακόμη μεγαλύτερη ευκολία στην χρήση του συστήματος ψυχαγωγίας και ενημέρωσης. Ως προς το σύστημα infotainment, στάνταρ (σ.σ. εκτός της έκδοσης Like με το μοτέρ των 75 ίππων) είναι μία έγχρωμη οθόνη αφής 7 ιντσών. «Αιωρούμενη» στο κέντρο του ταμπλό, μπορείς

να την χειριστείς και μέσα από διακόπτες τύπου πιάνο, κάτω από την κεντρική κονσόλα, στους οποίους ακούς ένα «βαθύ» κλικ σε κάθε πάτημά τους. Στον υπερυψωμένο αναλογικό πίνακα οργάνων με οθόνη LCD το στροφόμετρο «προδίδει» το καύσιμο (η κόκκινη περιοχή ξεκινάει στις 5.500 σ.α.λ.) την ώρα που στην έκδοση Active Plus υπάρχει και οθόνη TFT 3,5 ιντσών. Φυσικά, σημαντικό ατού της καμπίνας του 208 είναι η premium επίγευση που σου αφήνει και την οποία δεν συναντά εύκολα στην κατηγορία των μικρών. Ειδικότερα, από την Active έκδοση υπάρχει επένδυση μαλακής υφής SLUSH στο ταμπλό και διακοσμητικό μοτίβο Carbone στο ταμπλό, καθώς και στο επάνω μέρος της επένδυσης των εμπρός θυρών. Δεν υπάρχει κάποια διαφορά ανά κινητήρα στους χώρους (311 λτ. πορτ-μπαγκάζ), με τον «αέρα» για τα πόδια των επιβατών μετρημένο στα 8,2 εκατοστά. Τέλος, μας αρέσει αρκετά η βολική θήκη κάτω από την κεντρική κονσόλα όπου τοποθετείται εύκολα ένα smartphone. Κινητήρες: Πόσα ευρώ

με το diesel, πού υπερτερεί η βενζίνη Το βενζινοκίνητο Peugeot 208 έχει κάτω από το καπό του τον 1.200άρη PureTech υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα που αποδίδει 100 άλογα και 205 Nm ροπής από τις 1.750 σ.α.λ.. Στο ίδιο φάσμα στροφών το diesel γαλλικό μικρό έχει 250 Nm ροπής, με την ιπποδύναμη σταθερή στα 100 άλο -

γα. Το πετρελαιοκίνητο 208 «φορά» τον 1,5 BlueHDi με turbo μεταβλητής γεωμετρίας και σύστημα επιλεκτικής κατάλυσης με υγρό εξάτμισης Adblue. Αμφότερα τα μηχανικά σύνολα επιτρέπουν κίνηση στον πράσινο δακτύλιο, με την ταχύτητα να μεταδίδεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Όσον αφορά την απόδοση του συνόλου, τώρα, το βενζινοκίνητο 208 είναι ταχύτερο από στάση κατά 0,3 δλ. (10,6 δλ. στο 0-100 χλμ/ ώρα), ενώ έχει και καλύτερες ρεπρίζ σε 5η-6η. Από την άλλη πλευρά, το δυνατότερο τράβηγμα από χαμηλό στο diesel, δίνει πιο γρήγορες επιταχύνσεις από 4η-5η. Αναμενόμενα και παρά την πολιτισμένη λειτουργία του, το πετρελαιοκίνητο 208 είναι ελάχιστα πιο «φασαριόζικο» από εκείνο με

βενζίνης. Εκεί που υπερτερεί ο 1,5 BlueHDi είναι στην κατανάλωση.

οι ΑΓΟΡΑΣΤΙΚΟ Peugeot 208 σε βενζίνη ή diesel στα ίδια ακριβώς λεφτά;

ακρίβεια.

δυνατότητα ECO λειτουργίας (από την έκδοση Allure και πάνω), το AutoΤρίτη Test Center είδε μέση κατανάλωση στα 5,2 λτ./100 χλμ.. Σε σχέση με τα 6,1 λτ. του βενζινοκίνητου και με βάση της τιμές από το Πα-

ρατηρητήριο Υγρών Καυσίμων, ένας οδηγός που κάνει 15.000 χλμ. ετησίως πληρώνει τουλάχιστον 350 ευρώ περισσότερο με το βενζινοκίνητο. Εκτός των άλλων, σε ταξίδι και υπολογίζοντας αποκλειστικά την κατανάλωση σε τέτοιες περιστάσεις, το diesel 208 με το πιο μικρό ρεζερβουάρ έχει μεγαλύτερη αυτονομία κατά 300 χλμ.. Οδική συμπεριφορά: Ισορροπία μεταξύ άνεσης και αποτελεσματικότητας Με παραπλήσιο βάρος και ίδια

μηχανισμό ανάρτησης (γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω), το Peugeot 208 εμφανίζει ισορροπημένο οδηγικό προφίλ τόσο στην βενζινοκίνητη όσο και στην πετρελαιοκίνητη εκδοχή του. Η ποιότητα κύλισης θυμίζει κατασκευές μεγαλύτερων κατηγοριών, ενώ παρά την σχετική σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης, απορροφά τις ανωμαλίες και δεν μπορεί να χαρακτηριστική γενικότερα σκληρή. Από εκεί και πέρα, σε πιο γρήγορους ρυθμούς, το αμάξωμα παραμένει σταθερό πα-

πως κάθε γενιά της Mercedes S-Class, έτσι και η τρέχουσα έφερε εντυπωσιακά πράγματα. Ένα από αυτά είναι και η EQS, η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική λιμουζίνα, την οποία ήδη έχουμε δοκιμάσει. Η BMW δε μπορούσε να μείνει χωρίς απάντηση και έτσι παρουσίασε τη νέα σειρά 7, η οποία -μάντεψεπροσφέρεται και σε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση με την ονομασία i7, που ήρθε με σχεδόν ένα χρόνο καθυστέρηση από την EQS. Και τα δύο μοντέλα είναι διαθέσιμα στην Ελλάδα, φυσικά με τιμές που αφορούν executive στελέχη ή προέδρους κρατών: Η ΒΜW i7 είναι δια-

Ό

ποιούν

έναν μπροστά

με στόχο την προσφορά ηλεκτρικής τετρακίνησης. Η i7 έχει έναν κινητήρα 258 ίππων μπροστά και έναν 313 ίππων πίσω για συνδυαστική απόδοση 544 ίππων και 745 Νm ροπής. Στην περίπτωση της EQS ισχυρότερος είναι ο μπροστά ηλεκτροκινητήρας (333 ίπποι) και μικρότερος ο πίσω (190 ίπποι), με τη συνδυαστική απόδοση να είναι 523 άλογα και 855 Nm ροπής. Παρότι η EQS διαθέτει μεγαλύτερη μπαταρία (ωφέλιμη χωρητικότητα

BMW), είναι 130 κιλά ελαφρύτερη και σε συνδυασμό με την άριστη αεροδυναμική προσφέρει καλύτερες επιδόσεις (0-100 σε 4,3 δλ. έναντι 4,7 δλ. στην i7), αλλά και μεγαλύτερη αυτονομία που είναι αυτό που μετράει πάνω από όλα σε ένα ηλεκτρικό. Η EQS υπόσχεται έως 670 χλμ. με μία φόρτιση, ενώ η i7 έως 624 χλμ.. Μικρό προβάδισμα και στην ταχυφόρτιση έχει η EQS με δυνατότητα υποδοχής 200 kW και χρόνο 31 λεπτά για «φουλάρισμα» μέχρι το 80%, όταν η δυνατότητα στην i7 είναι 195 kW και χρόνο 34 λεπτά.

μοσύνη μέσα από ένα «έξυπνο» και ικανό λογισμικό που καταλαβαίνει τον χρήστη και συνηθίζει τις επιθυμίες του! Το εντυπωσιακό οπτικό αποτέλεσμα ολοκληρώνουν οι αεραγωγοί του κλιματισμού, που κάνουν το απαραίτητο «πάντρεμα» του κλασικού με την ψηφιακή πραγματικότητα.

η αίσθηση πολυτέλειας ξεπερνούν κάθε προσδοκία, ενώ οι πίσω θέσεις (2 στον αριθμό) δίνουν και αυτές ένα τεχνολογικό ρεσιτάλ με κάθε λογής επιλογή άνεσης, συνδυαστικά πάντα με το πλούσιο τεχνολογικό προφίλ, ιδανικό για

επιχειρηματίες, πολιτικούς ηγέτες κ.ο.κ. που είναι άλλωστε και το target group τέτοιων πολυτελέστατων

στις πίσω πόρτες) το βλέμμα πέφτει στο σύστημα MBUX Hyperscreen. Συνδυάζει τρεις οθόνες σε μια υπερ-οθόνη OLED υψηλής ευκρίνειας 56 ιντσών, μήκους 141 εκατοστών και διαθέτει τεχνητή νοη -

οθόνη κατασκευών. Η i7 δείχνει να έχει δώσει ιδιαίτερη έμφαση στους πίσω επιβάτες, σε βάρος όμως του χώρου αποσκευών που Συγκρίνουμε τις απόλυτες λιμουζίνες των BMW και Mercedes, που απευθύνονται σε executives και… προέδρους κρατών με σκέψη στην ηλεκτροκίνηση. Αν και… εξωγήινης ποιότητας και πολυτέλειας, το ταμπλό δεν ανήκει σε διαστημόπλοιο, αλλά στη Mercedes EQS. To σύστημα MBUX Hyperscreen συνδυάζει τρεις οθόνες σε μια υπερ-οθόνη OLED υψηλής ευκρίνειας 56 ιντσών, ενώ διαθέτει και τεχνητή νοημοσύνη. Ανέσεις και υψηλή τεχνολογία απολαμβάνουν και οι πίσω επιβάτες της Mercedes EQS. Παρά το μικρότερο μήκος, το πορτ μπαγκάζ είναι 610 λτ., 110 περισσότερα από της i7. TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Κινητήρας* Τύπος 2 ηλεκτροκινητήρες Συνδυαστική Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 523/Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 855/Eπιδόσεις Βάρος (κιλά)* 2.585 Κατανάλωση (kWh/100 χλμ.) Μέση εργοστασιακή 18,5 Θεωρητική αυτονομία (χλμ.) έως 670 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 0 Xωρητικότητα μπαταρίας (ωφέλιμη σε kWh) 107,8 Xρόνος φόρτισης σε 31 λεπτά ταχυφορτιστή (80%) (200 kW) Εξοπλισμός - τιμή Εγγύηση μηχανικών 2 χρόνια μερών (8 για την μπαταρία) Έκδοση 580 4MATIC Τιμή από (ευρώ) 167.250 *Εργοστασιακές μετρήσεις Mercedes EQS 580 4MATIC Βάρος (κιλά)* 210 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)* 0-100 4,3΄΄ 73

παρά το μεγαλύτερο μήκος του αυτοκινήτου είναι στα 500 λτ., 110 λτ. λιγότερα από εκείνα της EQS. Στο δρόμο: Ωδή στην άνεση και στην ησυχία Και οι δυο ηλεκτρικές υπερλιμουζίνες στοχεύουν στην απόλυ -

των τυχερών επιβατών. Ο συνδυασμός αεραναρτήσεων με απουσία μηχανικών θορύβων υπόσχονται μια απίθανα ήσυχη και χαλαρωτική μετακίνηση. Στο ίδιο μήκος κύματος και η λίστα με τα καλούδια και τις καινοτομίες, που είναι κυριολεκτικά ατελείωτη και περιλαμβάνει από συστήματα ελέγχου ποιότητας αέρα και κλιματιζόμενα καθίσματα με πολλαπλών ειδών μασάζ, μέχρι surround hi-end ηχοσυστήματα, εξελιγμένη αυτόνομη οδήγηση και στάνταρ τετραδιεύθυνση. Χάρη στην τελευταία, οι πίσω τροχοί έχουν τη δυνατότητα σε χαμηλή ταχύτητα να στρίβουν αντίθετα από τους μπροστινούς για να μειώνεται ο κύκλος στροφής και το παρκάρισμα να γίνεται σα να χειρίζεσαι ένα μικρό οικογενειακό. Σε υψηλές ταχύτητες οι πίσω τροχοί στρίβουν μαζί με τους μπροστινούς για κορυφαία σταθερότητα

i30, δύο μικρά

στην λίστα

Hyundai οι πρώτες δύο θέσεις. Συγκεκριμένα, το μεγαλύτερο χώρο αποσκευών σε προσιτό κόστος αγοράς έχει το Hyundai i30 Fastback, το μοναδικό μικρομεσαίο της λίστας. Το κορεατικό μοντέλο έχει χώρο αποσκευών

450 λτ. και κοστίζει 19.690 ευρώ (Premium) με τον 1.000άρη turbo κινητήρα των 120 ίππων. Στην δεύτερη θέση βρίσκουμε ένα ακόμη μοντέλο της Hyundai, το Bayon με τα 411 λτ.. Το μικρό SUV κοστίζει 18.490 ευρώ (Exclusive) και στις μετρήσεις του Test Center του AutoΤρίτη έχει ξεχωρίσει για το κορυφαίο εσωτερικό πλάτος στην πίσω σειρά καθισμάτων (1.385 χλστ.)

όπου φιλοξενούνται με άνεση τρεις ενήλικοι επιβάτες. Το έτερο B-SUV της αξιολόγησης είναι το Toyota Yaris Cross (397 λτ.) το οποίο κοστίζει 19.000 ευρώ (μεταλλικό χρώμα χωρίς χρέωση) στην εξοπλιστική έκδοση Active. Μάλιστα, στην μέτρηση του «Ταμερλάνου» το SUVάκι της Toyota είχε ελάχιστα μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (406 λτ.), ο οποίος διαθέτει

αρκετές πρακτικές λύσεις, όπως το διπλό και διαιρούμενο πάτωμα. Τέλος, η τετράδα συμπληρώνεται με το Renault Clio, το κορυφαίο σε χώρο αποσκευών μικρό της ελληνικής αγοράς (391 λτ.). Η στάνταρ έκδοση Equilibre ξεκινά από τα 19.720 ευρώ (1,0 TCe βενζινοκινητήρας των 91 ίππων), με το έξτρα πλεονέκτημα του διπλού πάτου με την ύπαρξη ρεζέρβας.

μπαταρίες κλέβουν κάποια λί-

full και plug-in υβριδικά μοντέλα

Mazda 2 έχει χωρητικότητα 250 λίτρα. Αμφότερα χωρίς

από

αποσκευές. Σε αυτά τα λεφτά, το ήπια υβριδικό Hyundai i20 με

«έξυπνο» iMT κιβώτιο (100 PS, κοστίζει 18.490 ευρώ) έχει χωρητικότητα 262 λίτρα και το επίσης mild hybrid

που ναι μεν έχει συμπλέκτη, είναι όμως τεχνολογίας -by-wire. Το κιβώτιο, δηλαδή, δεν έχει μηχανική διασύνδεση με τον συμπλέκτη, αλλά υπάρχει ένα ηλεκτρονικό πεντάλ e-clutch, το οποίο και πετυχαίνει περιορισμό στην κατανάλωση καυσίμου των ήπια υβριδικών μοντέλων. Όπως είπαμε, το iMT κιβώτιο της Hyundai το βλέπουμε αποκλειστι-

κά και μόνο σε mild hybrid εκδόσεις με τους κινητήρες βενζίνης SmartStream (1,0 και 1,6 λτ.) και diesel EcoDynamics. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις 48βολτων Hyundai είναι το μικρό crossover Hyundai Kona και το οικογενειακό SUV Hyundai Tucson. Σε αμφότερα τα μοντέλα, μαζί με τον «βασικό» θερμικό κινητήρα, συνυπάρχει και ένα μικρότερης ισχύος ηλεκτρικό μοτέρ, το οποίο αποδίδει 16 ίππους (12 kW) και 55 Nm ροπής. Αυτός ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτείται με ενέργεια από μία μπαταρία ιόντων λιθίου 0,44 kWh. Το όλο κύκλωμα 48V μαζί με το iMT κιβώτιο συνεργάζονται με την γεννήτρια/μίζα της μονάδας κίνησης, για αυτό και το «άναψε-σβήσε» του κινητήρα γίνεται... παιχνιδάκι. Όταν ο κινητήρας απενεργοποιείται ενώ βρίσκεσαι στην Εθνικό Οδό

Ας δούμε, τώρα, στην πράξη πώς καταφέρνει το iMT κιβώτιο να περιορίσει την κατανάλωση καυσίμου, αλλά και τις εκπομπές αέριων CO2 ρύπων σε ποσοστό 3%, σύμφωνα με όσα τονίζει η φίρμα. Έστω, ότι το αυτοκίνητο ρολάρει επιβραδύνοντας με συγκεκριμένη ταχύτητα. Μόλις ο οδηγός σηκώσει το πόδι του από το γκάζι, λόγω αδράνειας το όχημα θα συνεχίσει να κινείται για 3-4 δευτερόλεπτα, προτού αλλάξει το καθεστώς λειτουργίας του κινητήρα. Σε τέτοιες περιπτώσεις είναι που το σύστημα iMT στέλνει σήμα αποσύμπλεξης του κιβωτίου με τον κινητήρα, ακόμα κι αν είναι επιλεγμένη μια σχέση στο κιβώτιο. Το μοτέρ είτε «σβήνει» είτε μπαίνει στο ρελαντί, ενώ χάρη στο ρολάρισμα με «ανοιχτό» συμπλέκτη μειώνεται ο βαθμός επιβράδυνσης

και παράλληλα το αυτοκίνητο μπορεί

να εκμεταλλευτεί στο 100% την κινητική του ενέργεια. Κάπως έτσι, ακόμη και αν βρίσκεται στην Εθνικό Οδό με ταχύτητες έως 125 χλμ./ώρα μπορεί να «πέσουν» οι στροφές μειώνοντας σημαντικά την κατανάλωση. Την ίδια στιγμή, βέβαια, το δευτερεύον ηλεκτρικό κύκλωμα των μοντέλων της Hyundai δίνει την απαραίτητη ενέργεια στα υπόλοιπα περιφερειακά συστήματα, όπως τον κλιματισμό και το ραδιόφωνο. Σε τυχόν απότομο άγγιγμα στο τιμόνι, μόλις ο οδηγός πατήσει φρένα ή σε κάποιο «τσίμπημα» του γκαζιού, μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου ο κινητήρας ενεργοποιείται. Αυτό προκύπτει με το κιβώτιο να διατηρεί την σχέση που έχεις επιλέξει από πριν. Το θετικό με την συγκεκριμένη τεχνολογία είναι πως η σύμπλεξη γίνεται ομαλά. Σε αυτό συμβάλλει η ηλεκτρική ισχύς του ήπια υβριδικού κυκλώματος η οποία συντονίζει ξανά την «σωστή» ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα και της μετάδοσης. Γίνεται δηλαδή ένα άτυπο «rev match»,

διότι οι στροφές επαναφέρονται στο απαιτητό φάσμα για να μην γίνει αντιληπτή η μετάβαση από το «σβήσε» στο «άναψε». Αν η ταχύτητα είναι πολύ χαμηλή για την σχέση που έχει επιλεγεί ή αν ο οδηγός πατήσει τον συμπλέκτη για να αλλάξει σχέση, τότε ο κινητήρας ενεργοποιείται χάρη στο ήπια υβριδικό σύστημα. Για όλη την παραπάνω τεχνολογία δεν υπάρχει ακριβής ελληνική ορολογία παρά ονομάζεται, άτυπα «ελεύ-

θερη κύλιση». Στο εξωτερικό την συναντούμε ως coasting ή sailing. Η δεύτερη ονομασία θυμίζει... ιστιοπλοΐα και προκύπτει από το αντίστοιχο εικονίδιο στον πίνακα οργάνων. Σε περιπτώσεις sailing βλέπεις μπροστά σου ένα... καραβάκι με πανιά, λες και το αυτοκίνητο «πάει» μόνο με τον αέρα. Συγκριτικά, δε, με το κλασικό «Idle Stop & Go», η τεχνολογία της Hyundai μπορεί να απενεργοποιήσει τον κινητήρα πολύ πιο γρήγορα. Σε λειτουργία ελεύθερης

εκινώντας από τα βασικά, η χρήση ενός τετρακίνητου SUV έχει μεγαλύτερο κόστος από αυτή ενός 4Χ2. Οι απαιτήσεις σε καύσιμο είναι μεγαλύτερες, ενώ αν κινήστε σε δύσβατα εδάφη, ταλαιπωρούνται περισσότερο επιμέρους μέρη του οχήματος. Μην καις τζάμπα καύσιμο Αρχικά το βασικότερο όλων είναι να χρησιμοποιείτε την τετρακίνηση μόνο όταν τη χρειάζεστε πραγματικά. Σε αρκετά SUV η τετρακίνηση είναι κατ’ επιλογή, συνεπώς όταν κινείστε στην άσφαλτο ή ακόμα και σε light off-road εδάφη επιλέξτε

καθώς πιέζοντας το γκάζι συχνά, το μόνο που θα καταφέρετε είναι να ανεβάσετε στροφές στον κινητήρα, άρα και την κατανάλωση. Σημαντικό ρόλο στην κατανάλωση παίζουν και τα ελαστικά. Τα χωμάτινα είναι μεν πιο ικανά, όμως ανεβάζουν την κατανάλωση, έχουν χειρότερη ποιότητα κύλισης και κάνουν περισσότερο θόρυβο στην άσφαλτο. Άρα ένα δεύτερο σετ ελαστικών ίσως να αποτελεί μια καλή λύση ώστε να κερδίζετε σε κατανάλωση. Φθορά ελαστικών και άλλων μερών

-

ρα από την ασφάλεια και την καλύτερη πρόσφυση που προσφέρει, είναι κατασκευασμένος για να αντέχει όσο το δυνατόν περισσότερο γίνεται. Για παράδειγμα, στο χιόνι ή το χώμα τα ασφάλτινα ελαστικά δε θα βρίσκουν πρόσφυση και θα φθαρεί το πέλμα τους πολύ περισσότερο και ανομοιόμορφα. Συνεπώς πέρα από το άμεσο κόστος της αντικατάστασης ελαστικών, θα χρειαστείτε επίσης να προβείτε σε ζυγοστάθμιση των τροχών, ενώ και το σύστημα διεύθυνσης θα ταλαιπωρηθεί επιπλέον. Ακόμα ένα τμήμα του αυτοκινήτου που ταλαιπωρείται υπερβολικά σε off-road κομμάτια είναι το σύστημα της ανάρτησης. Όπως αντιλαμβάνεστε και εσείς, σε ανώμαλα εδάφη οι αναρτήσεις γράφουν υπερωρίες, ενώ πάντα ελλοχεύει ο κίνδυνος να τις «τραυματίσετε», γι’ αυτό και θα πρέπει να κινήστε με χαμηλή ταχύ-

τητα, ώστε οι πιέσεις να έρχονται προοδευτικά και ομαλά. Ένα καλό τρικ για την προστασία της ανάρτησης, είναι σε εκτός δρόμου διαδρομές να μειώσετε λίγο την πίεση των ελαστικών, ώστε να απορροφούν μεγαλύτερο μέρος των κραδασμών από λακκούβες. Βέβαια αυτό σημαίνει μικρότερη απόσταση από το έδαφος. Πρόληψη αναπάντεχων ζημιών

Εφόσον αποφασίσετε να κινηθείτε εκτός ασφάλτου πάντα να έχετε υπόψιν πως παραμονεύουν κίνδυνοι που μπορεί να προκαλέσουν βλάβες οι οποίες μπορεί να φτάσουν σε κόστος ακόμα και πολλές εκατοντάδες ευρώ. Ας δούμε μερικές αναλυτικότερα.

Νερό: Αν προσπαθήσετε να διασχίσετε κάποιο ποταμό βεβαιωθείτε πως η στάθμη του νερού είναι χαμηλότερη από το ύψος του φίλτρου εισαγωγής, ώστε να μην πάρει νερό ο κινητήρας.

Κοφτερές πέτρες: Προσοχή στο έδαφος διότι μια κοφτερή πέτρα μπορεί να σκίσει το ελαστικό και να το καταστρέψει τελείως.

Λακκούβες: Αν πέσετε με φόρα πάνω σε μια λακκούβα, μπορεί να σχηματιστεί καρούμπαλο στο ελαστικό σας, άρα να αχρηστευτεί, ενώ σε πιο ακραίες περιπτώσεις να δημιουργηθεί ζημιά σε μέρη όπως τα ψαλίδια. Αναχώματα: Όλη η «κοιλιά» του αυτοκινήτου είναι εκτεθειμένη σε χτυπήματα από τα αναχώματα που υπάρχουν σε εκτός δρόμου διαδρομές. Έτσι με ένα δυνατό χτύπημα μέρη όπως ψαλίδια, ημιαξόνια, διαφορικό κ.λπ. κινδυνεύουν.

Σ

υνολικά στην οδήγηση εκτός δρόμου η μέγιστη ωριαία ταχύτητα δεν είναι το ζητούμενο. Τουναντίον, η αντίληψη και οι χειρισμοί που θα επιτρέψουν στο όχημα να κινείται με ασφάλεια είναι το ζητούμενο. Πρέπει να τονίσουμε πως σε αυτού του είδους τις μετακινήσεις είναι προτιμότερο να χρησιμοποιούμε τετρακίνητα οχήματα που τα μηχανικά τους μέρη είναι ανθεκτικότερα, η απόστασή τους από το έδαφος μεγαλύτερη, οι τροχοί μεγάλης διαμέτρου ενώ το πλέον βασικό: η κίνηση μεταδίδεται σε όλους τους τροχούς αυξάνοντας την πρόσφυση.

3 Οδήγηση στο πατημένο χώμα

Oι κινήσεις μας στο χώμα πρέπει να είναι απαλές ως προς τη χρήση του τιμονιού και του γκαζιού. Κινούμαστε με χαμηλές ταχύτητες, «διαβάζοντας» τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

πρόβολος.

με σταθερό γκάζι, για

μη σπινάρουν οι τροχοί και χάσουμε πρόσφυση. Ενεργοποιούμε τις κοντές σχέσεις, αν διαθέτει το όχημά μας. Αλλιώς ενεργοποιούμε οποιοδήποτε σύστημα μπορεί να μας βοηθήσει. Αν κολλήσουμε σε κάποιο σημείο της ανηφόρας, αφήνουμε το όχημά μας να κυλήσει προσεκτικά και αργά προς τα πίσω και προσπαθούμε ξανά.

3 Κατηφόρες

Επιλέγουμε τις κοντές σχέσεις, αν διαθέτει το όχημά μας και στη συνέχεια 1η σχέση στο κιβώτιο. Κατεβαίνουμε όσο πιο κάθετα γίνεται, αλλιώς το βάρος του οχήματός μας μπορεί να προκαλέσει ανατροπή. Στο τελείωμα της κατηφόρας στρέφουμε το τιμόνι ελαφρά, ώστε να μη «βρούμε» στο έδαφος. 3 Πλάγιες κλίσεις Κινούμαστε με σταθερή ταχύτητα, πάντα παράλληλα με την κλίση του εδάφους. Αν η διαμήκης ευστάθεια

του οχήματος αρχίζει να κλονίζεται, στρέφουμε το τιμόνι προς τα κάτω, πατώντας συγχρόνως το γκάζι, ώστε να αποτρέψουμε την ανατροπή. 3 Προσπέλαση εμποδίων Δεν προσπαθούμε να περάσουμε κάθετα τα εμπόδια. Θα πρέπει να τοποθετηθούμε το αυτοκίνητο υπό γωνία 45ο σε σχέση με το εμπόδιο. Αν το αυτοκίνητο διαθέτει επιλογή υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων, την επιλέγουμε ώστε να έχουμε παραπάνω δύναμη. Επίσης, με τις κοντές σχέσεις μπορούμε να ελέγχουμε με μεγαλύτερη ακρίβεια τη δύναμη αυτή. Αν το εκτός δρόμου όχημα που οδηγούμε κατά την προσπέλαση του εμποδίου έχει κάποιον τροχό στον αέρα και δε διαθέτει επιλογή για το κλείδωμα

3 Διάσχιση ποταμού Διασχίζουμε πάντοτε κάθετα τον ποταμό. Όταν διασχίζουμε έναν ποταμό που έχει μεγάλη ροή, θα πρέπει να γνωρίζουμε, ότι από την πλευρά του αυτοκινήτου που «χτυπάει» το νερό η στάθμη του θα ανέβει.

Ελέγχουμε πού βρίσκεται το φιλτροκούτι του κινητήρα. Το ιδανικό είναι να βρίσκεται στο υψηλότερο σημείο του χώρου του κινητήρα. Δεν πρέπει να περάσει νερό στην εισαγωγή, διότι είναι πιθανό να φτάσει στο χώρο καύσης και να προκαλέσει σοβαρή βλάβη στον κινητήρα.

Ελέγχουμε το βάθος του νερού με τη βοήθεια ενός μακριού αντικείμενου ή κλαδιού. Με ένα κλαδί πιθανόν να εντοπίσουμε κάποια εμπόδια που βρίσκονται κάτω από το νερό, τα οποία μπορούν να μας δημιουργήσουν προβλήματα. Επιλέγουμε τετρακίνηση ή και κο-