Auto Triti ELASTIKA_06_2023_e-Magazine

Tι δεν πάει καλά;

Σκέψου πως είναι:

l Nα ‘χεις μία τεράστια καλή βιτρίνα.

l Έξω από αυτήν να περνάει ΟΛΟ το κοινό που ενδιαφέρεται

ή θα ενδιαφερθεί για τα ΔΙΚΑ ΣΟΥ προϊόντα.

l Τα ΔΙΚΑ ΣΟΥ προϊόντα, να ξεχωρίζουν με βάση τα πλεονεκτήματά τους!

l Όσοι τα αγοράζουν να ΜΗΝ διαπραγματεύονται για λίγα ευρώ διαφοράς.

l Και αφού τα φορέσουν να τα συστήνουν και σε άλλους! Πόσο αξίζει αυτό;

Για εμάς …Priceless (αξία ανεκτίμητη)!

Καθώς γνωρίζουμε πως:

- το κοινό, πριν αγοράσει, ψάχνει «τι δεν πάει καλά»

- τα tests «πουλάνε» (τεράστια απήχηση)-οι πελάτες ρωτάνε

- ο καλός επαγγελματίας θέλει να είναι «διαβασμένος»

- στο Autotriti, κάθε μήνα 500 χιλιάδες διαβάζουν για Ελαστικά

Πριν αγοράσει οτιδήποτε, κάθε πελάτης, ψάχνει να μάθει «τι δεν πάει καλά»

Όλοι ξέρουμε πως το κοινό διαβάζει ειδικό τύπο, ψάχνοντας το «τι δεν πάει καλά» (για κάθε προϊόν που το ενδιαφέρει να αγοράσει, σε σχέση με όλα τα προτερήματα που του «λέει» η διαφήμιση ή ο πωλητής του προϊόντος).

Επί σειρά 30 ετών, το Autotriti, έχει διακριθεί σε αυτόν τον σημαντικό δημοσιογραφικό ρόλο! Και αμοίβεται καλά γι’ αυτό, σε μερίδια εμπιστοσύνης, από ένα τεράστιο κοινό καταναλωτών-αναγνωστών!

Γι’ αυτό το Αutotriti διαθέτει μερίδιο 70% στις οργανικές αναζητήσεις του Google μεταξύ όλων όσων ψάχνουν για αυτοκίνητο και προϊόντα αυτοκινήτου (Google Trends 2023)! Αξίζει να σκεφτούμε πόσα BrandsΠροϊόντα-Εταιρείες κλπ. γνωρίζουμε από την εμπειρία μας να διαθέτουν 70% μερίδιο (σε όποιον κλάδο και αν δραστηριοποιούνται).

Περιεχόμενο για Ελαστικά σε ένα περιβάλλον 500 χιλιάδων αναγνωστών κάθε μήνα

Στο Αutotriti αντιμετωπίζουμε ως πολύ σημαντική κατηγορία προϊόντων αυτοκινήτου τα Ελαστικά (εφάμιλλη των αυτοκινήτων που επί 30 χρόνια αξιολογούμε με βάση τις μετρήσεις μας και γράφουμε για τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους).

Γι’ αυτό, κάθε βδομάδα, δημιουργούμε πολύ και ποιοτικό περιεχόμενο, αποκλειστικά για Ελαστικά αυτοκινήτου. Περιεχόμενο το οποίο, στο περιβάλλον των «Ελαστικών» του Autotriti, ελκύει 500 χιλιάδες αναγνώστες κάθε μήνα.

Θέματα και δοκιμές για ελαστικά τα οποία “αμοίβονται” από το κοινό με ΤΕΡΑΣΤΙΑ ΑΠΗΧΗΣΗ (στο Autotriti.gr και στα Social media όπου οι αλληλεπιδράσεις με την κοινότητα των φίλων-ακόλουθων, “πέφτουν σύννεφο”).

Θέματα τα οποία καλύπτουν μία πραγματική ανάγκη, όλων των κατόχων αυτοκινήτου

που στις μέρες μας, αυτοκίνητο μπορεί να αργούν να αλλάξουν μα ελαστικά -μοιραία- αλλάζουν 3-5 φορές στα χρόνια που κρατούν το όχημά τους. Και φυσικά θέλουν να κάνουν την πιο Value for money επιλογή. Επιλογή η οποία ανεξαρτήτως «ονόματος», «τιμής» κλπ. δεν θα «κάνει εκπτώσεις» στην ασφάλειά τους σε στεγνό ή βρεγμένο δρόμο.

Δοκιμές ελαστικών που καλύπτουν και ανάγκη

ενημέρωσης, όλων των επαγγελματιών

του ευρύτερου κλάδου! Αξίζει να ρίξετε μια ματιά στα 100-ντάδες σχόλια στο facebook του Autotriti. Πολύ διαφωτιστικά για όλους ΜΑΣ. Μεταξύ αυτών θα διαβάσετε και σχόλια από επαγγελματίες που ζητάνε συγκριτικά tests πέρα από τις «γνωστές» μάρκες και με άλλες που ακόμη είναι λιγότερο δημοφιλείς μα με δυνατότητες (και πολύ καλύτερες τιμές). Μάρκες για τις οποίες «τους ρωτάνε» (όπως αναφέρουν) και δεν ξέρουν να απαντήσουν.

Κάθε βδομάδα 2 νέες δοκιμές

(tests) ελαστικών

Από φέτος λοιπόν, εμείς σαν Autotriti, βλέποντας το ΤΕΡΑΣΤΙΟ ενδιαφέρον του κοινού (με βάση την καλύτερη «σφυγμομέτρηση» = πόσοι και τι διαβάζουν κάθε βδομάδα στο site και στα social media μας) αποφασίσαμε να επενδύσουμε ΠΟΛΥ (σε εξοπλισμό, χρόνο, χρήμα και δημιουργικότητα)!

Έτσι, ξεκινήσαμε τα Tests ελαστικών σε εβδομαδιαία βάση! Δοκιμές ελαστικών όλων των μαρκών της ελληνικής αγοράς (οι οποίες -όπως και στον κλάδο των αυτοκινήτων- διαθέτουν προς δοκιμή τα προϊόντα τους, στο πολύπειρο επιτελείο του Autotriti Test Center) και στη συνέχεια ΑΞΙΟποιούν τα αποτελέσματα που αυτά επιτυγχάνουν (είτε προς βελτίωσή τους –είτε προς καλύτερη επικοινωνία τους).

Είμαστε ΕΝΘΟΥΣΙΑΣΜΕΝΟΙ και ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΣΜΕΝΟΙ

Καθότι παραμένουμε μόνιμα -δημιουργικά- παθιασμένοι, είμαστε ενθουσιασμένοι από τον πρώτο μήνα των Tests και της απήχησης με την οποία επιβραβεύθηκε η δουλειά μας (από κοινό, επαγγελματίες και εταιρείες). Πρόσθετα είμαστε εντυπωσιασμένοι από επιδόσεις και αποτελέσματα μαρκών και προϊόντων που πραγματικά «ξεπερνούν τα εσκαμμένα» και δημιουργούν ευχάριστες εκπλήξεις στον καταναλωτή (παρότι, εν μέρει, «δυσάρεστες» στον ανταγωνισμό τους)!

Μείνετε συντονισμένοι στο Autotriti.gr, ΝΕΑ ελαστικά, ΝΕΕΣ τεχνολογίες, BEST BUYS προτάσεις, και κάθε βδομάδα, 2 νέα TESTS ελαστικών αυτοκινήτου στην Ελλάδα!

EDITORIAL EDITORIAL EDITORIAL

24ωρο Αγώνα Αντοχής στο Nürburgring

Το AutoΤρίτη βρέθη-

κε στον 24ωρο αγώ-

να του Nürburgring, την

Μέκκα των απανταχού

petrolheads, όπου οδηγοίαυτοκίνητα-ελαστικά δοκι-

μάζονται σε έναν υπέρτα-

το αγώνα αντοχής. Φέτος

μάλιστα έσπασαν πολλά

ρεκόρ, ενώ παράλληλα

με τον αγώνα είχαμε την

ευκαιρία να μάθουμε και

τα μελλοντικά σχέδια και

προϊόντα της Falken.

Στην Πράσινη Κόλαση

Τι να πρωτοπεί κανείς για το Nürburgring. Είναι η διασημότερη

πίστα αυτοκινήτων στον κόσμο, ένας

πραγματικός θρύλος, ο οποίος ονο-

μάστηκε από τον Sir Jackie Stewart

το 1968 δικαίως Πράσινη Κόλα-

ση, αφού στα 22,8 χιλιόμετρά του ο

οδηγός βιώνει ότι δεν έχει βιώσει σε

όλη του την ζωή από φόβο και έντα-

ση πίσω από το τιμόνι. Η ηφαιστιογε-

νής περιοχή γύρω από το κάστρο του

Ε

δώ στην Ελλάδα ξέρουμε το Nürburgring κυρίως μέσα από

το GranTurismo, στη Γερμανία

όμως όταν γίνεται ο 24ωρος αγώνας είναι κάτι σαν εθνική εορτή.

Και ο φετινός αγώνας είχε πολλά ενδιαφέροντα που θα προσπα-

θήσουμε να τα συνοψίσουμε σε… τίτλους.

μη-Γερμανός

κατασκευαστής μετά από

21 χρόνια!

Συγκεκριμένα, η Ferrari με τη νέα Ferrari 296 GT3. Προηγούμενος μη-

Γερμανός νικητής ήταν η Chrysler Viper GTS-R το 2002. Είναι η 1η νίκη της Ferrari στον συγκεκριμένο

αγώνα

Nürburg έχει δημιουργήσει ένα εντυ-

πωσιακό ανάγλυφο, όπου με φόντο

την πράσινη φύση, το στενό Ring μετατρέπεται σε μία επικίνδυνη κόλαση

για οδηγούς και αυτοκίνητα. Ανοικτές

καμπές που πρέπει να πάρεις με το

γκάζι στο πάτωμα και… να πετάξεις

στον αέρα ενώ βρίσκεσαι στο άπεξ, κλειστές στροφές με έντονη κλίση

όπως η θρυλική Καρουζέλ, διαφόρων ειδών οδοστρώματα και κάθε

είδους σικέιν, καθώς και μια ευθεία

πάνω από 1,5 χιλιόμετρα όπου τα αυτοκίνητα πιάνουν την τελική τους ταχύτητα συνδυάζονται με έναν ψυχανώμαλο καιρό όπου σε ένα σημείο

Νικήτρια ομάδα ήταν η Frikadelli Racing.

Αν το όνομα Frikadelli δεν σας λέει κάτι, ίσως γνωρίζετε τον ιδρυτή της, την Sabine Schmitz. H Sabine Schmitz είναι η Βασίλισσα του ring, είναι η μοναδική γυναίκα οδηγός

που έχει κερδίσει τον 24ωρο αγώνα, και πέρα από τα αγωνιστικά επι-

τεύγματά της υπήρξε η οδηγός του

περίφημου «Ring Taxi».

Η Sabine απεβίωσε πριν 2 χρό-

νια σε ηλικία 51 ετών. Ο φετινός

αγώνας ήταν ο 51ος. Όλη η ομάδα

και ο σύζυγος-συνιδρυτής (Klaus Abbelen) την αφιέρωσαν σε αυτήν.

«Ήταν σαν να μας πρόσεχε από ψηλά», είπαν.

της πίστας μπορεί να έχει βροχή και ομίχλη, και σε ένα άλλο έντονη λιακάδα. «Όποιος λέει ότι δεν αγαπάει το Nürburgring είναι γιατί δεν έχει τρέξει αρκετά γρήγορα σε αυτό» έχει

πει ο Niki Lauda, που το 1976 παραλίγο να καεί ζωντανός σε ατύχημα, και «όποιος λέει ότι δεν του αρέσει το Ring, ψεύδεται ή δεν έχει βρεθεί ποτέ σε αυτό» έχει πει αντίστοιχα ο Jackie Stewart. Η πίστα του Nordschleife είναι πεδίο μάχης και σύγκρισης για όλους τους κατασκευαστές (αυτοκινήτων και ελαστικών), γιατί δεν φανερώνει μόνο τα αδύναμα σημεία του κάθε αυτοκινήτου, αλ-

Σημειώθηκε νέο ρεκόρ διανυθείσας απόστασης.

Στις 24 αυτές ώρες η Ferrari της Frikadelli έκανε 162 γύρους και 4.111,236 χιλιόμετρα. Το προηγούμενο ρεκόρ ήταν 159 γύροι και 4.035,1

χλμ.. Σε αυτό το ρεκόρ συνέβαλε ο καλός καιρός. Την ημέρα οι θερμοκρασίες ήταν 15ο με 18ο C, το βράδυ δεν έβρεξε.

Η ομάδα της Falken.

Ξεκίνησε καλά στην 3η σειρά των pole position και τα αγωνιστικά της Porsche 911 GT3 R τα πήγαιναν καλά, όμως στάθηκαν άτυχα στη διάρκεια του αγώνα. Το #33 εγκατέλειψε όταν κατά την προσπέραση ενός πιο αργού αυτοκινήτου βγήκε εκτός πί-

λά γιατί ένα ρεκόρ σε αυτήν ισοδυναμεί με έγγραφο πιστοποίησης της σπορ οδηγικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου τους και σημαία προβολής που θα φέρει περισσότερους petrolheads στην μάρκα. Το να βρεθούμε λοιπόν στον σημαντικότερο αγώνα της χρονιάς, να είμαστε ένας από τους 235.000 συνολικά θεατές και να μπούμε στα pits της Falken (σ.σ. επ ευκαιρίας να μάθουμε και τα μελλοντικά σχέδια της μάρκας), ήταν όπως καταλαβαίνετε και για εμάς ένα σημαντικό γεγονός.

στας και τα ψηλά κερμπ από τα οποία πέρασε είχαν ως αποτέλεσμα να σπάσει η κολόνα του τιμονιού. Το #44 της ομάδας τερμάτισε 10ο. Η θέση μπορεί να θεωρηθεί ως επιτυχία, όμως μιλώντας με τα στελέχη της ομάδας είχαν την αίσθηση και τη δυνατότητα να πάνε καλύτερα, μέχρι και να ανέβουν στο βάθρο. Υπήρξαν αρκετές αστοχίες ελαστικών σύμφωνα και με τον σχολιασμό των συναδέλφων του γερμανικού Auto Motor und Sport. Η ομάδα της Falken δεν αντιμετώπισε κάποιο πρόβλημα στα ελαστικά.

Στα pits των ομάδων Ηδημοσιογραφική

μας διαπίστευση μας άνοιξε τις πόρτες

για το pit lane και τα pits των ομάδων. Ανάμεσά τους ήταν και αυτά των Frikadelli, Rowe και Falken Motorsports, η οποία συμμετείχε με δύο Porsche 911 GT3 R και τα νούμερα #33 και #44 στο πλάι. Φυσικά, αμφότερα φορούσαν τα κορυφαία Slick ελαστικά της Falken σε διάσταση 300/680R18 μπροστά,

και 310/710R18 πίσω σε ζάντες της BBS. Το κάθε αυτοκίνητο είχε στη δι-

άθεσή του 29 σετ ελαστικών για όλο το Σαββατοκύριακο, συμπεριλαμβανομένων των ελευθέρων και κατατακτήριων δοκιμών. Η τακτική δε που επιλέχθηκε ήταν η αλλαγή ελαστικών και οδηγών, και ο ανεφοδιασμός να γίνεται κάθε 8 γύρους.

Ο ρυθμός στα pits, τώρα, αντίθετα με αυτόν που έχουμε δει από την

Τα μελλοντικά σχέδια της Falken

- Ως το 2050 η Falken θα είναι μια «carbon free» μάρκα (θα αντλεί ενέργεια από υδρογόνο)

- θα στοχεύσει πιο έντονα στην gaming κοινότητα, - βασικός της στόχος είναι να προσφέρει premium ελαστικά σε ανταγωνιστική τιμή, - τα ελαστικά της θα συνοδεύονται με εγγύηση 5 ετών, - θα κατασκευάσει ελαστικά που θα είναι Α σε όλες τις παραμέτρους τις ενεργειακής ετικέτας

Formula 1 είναι πιο αργός. Άλλωστε

κάθε pit stop πρέπει να κρατήσει ένα συγκεκριμένο ελάχιστο χρόνο. Φανταστείτε όμως ότι σε κάθε box φιλοξενούνται 4 ή και 6 αυτοκίνητα και

θα καταλάβετε τον πανζουρλισμό

που επικρατεί στο pit lane όταν μιλάμε για 136 συμμετοχές. Έτσι, μπορεί

οι κινήσεις των μελών της ομάδας να

είναι πιο αργές σε σχέση με την F1,

ο καθένας όμως έχει συγκεκριμένα

πράγματα να κάνει. Από το να καθαρίζει τα μυγάκια στο παρμπρίζ όσο

ανεφοδιάζεται το αγωνιστικό, μέχρι να τσεκάρει ενδελεχώς κάτω από το

αμάξωμα για τυχόν βλάβες. Και όταν πια φύγει το αυτοκίνητο από την pit lane, o υπεύθυνος των ελαστικών τσεκάρει ενδελεχώς την κατάσταση των ελαστικών.

- θα ακολουθήσει την τάση της ηλεκτροκίνησης κατασκευάζοντας ελαστικά ειδικά για ηλεκτρικά οχήματα.

Έτσι, μετά το e.ZIEX που μόλις λανσαρίστηκε και έχει στο επίκεντρο την χαμηλή αντίσταση κύλισης, το 2025 θα λανσαριστεί το e.AZENIS (σε 44 διαστάσεις) που θα στοχεύει στις επιδόσεις και την χαμηλή αντί-

σταση κύλισης, ενώ το 2026 θα λανσαριστεί το e.ALLSEASON (σε 40 διαστάσεις) που θα έχει χαμηλή αντίσταση κύλισης σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Τέλος, θα λανσαριστεί και ένα νέο υπερ-υψηλών επιδόσε-

ων ελαστικό που θα τοποθετείται σε αυτοκίνητο μεγάλης ιπποδύναμης. Το όνομα αυτού… RS820 και σύμφωνα με τον Andreas Giese (Chif Corporate Officer) θα φέρει όλη την τεχνογνω-

σία της Falken από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, στο δρόμο.

Με την αγορά ενός σετ ελαστικών από την μεγάλη

γκάμα θερινών ή 4 εποχών

της Falken έως και την 30η

Ιουνίου 2023, η εταιρεία

σας χαρίζει μία δωροκάρτα

αξίας μέχρι και 30 ευρώ.

φανατικό κοινό με τα ελαστικά της, τα οποία έχουν ως κύριο χαρακτηριστικό τους την ισορροπία μεταξύ επιδόσεων, ποιότητας και τιμής.

Έτσι λοιπόν, η Falken θέλει να πει ένα μεγάλο ευχαριστώ στους πελάτες της, δίνοντας μία δωροκάρτα αξίας έως και 30 ευρώ με κάθε αγορά σετ ελαστικών, θερινών ή 4 εποχών (All Season).

Ελαστικά

διαπρέπουν

στα Διεθνή Test Ελαστικών

Η Falken έχει χτίσει το «όνομά»

της στο χώρο – κι όχι άδικα, αφού

τα ελαστικά της έχουν διακριθεί ουκ

ολίγες φορές σε Διεθνή Test Ελαστικών. Αυτό οφείλεται στην εξέλιξη

των προϊόντων της, στη μεγάλη γκάμα που διαθέτει αλλά και στα ίδια τα

ελαστικά της που ισορροπούν μεταξύ επιδόσεων, ποιότητας και τιμής.

που

Στο 1ο ευρωπαϊκό & «έξυπνο»

εργοστάσιο της Toyo

Τεχνολογίες αιχμής, αυτοματοποιημένες διαδικασίες κατασκευής και

ελέγχου, μικρότεροι χρόνοι παράδοσης νέων ελα-

στικών. Το AutoΤρίτη βρέ-

θηκε στη Σερβία όπου η

Toyo παρουσίασε το πρώ-

το της εργοστάσιο παρα-

γωγής ελαστικών στην

Ευρώπη. Τι πρέπει να

ξέρουμε για τις υπερσύγ-

χρονες εγκαταστάσεις

που θα φτιάχνει ετησί-

ως 5.000.000 νέα ελαστι-

κά της cheapest premium

μάρκας (όπως την

χαρακτηρίζουν οι ιθύνοντες της);

Toyo: Το «φθηνότερο premium ελαστικό»

ίναι μία ανερχόμενη εταιρεία με το «φθηνότερο

premium ελαστικό», όπως η ίδια αναφέρει. Έχει σημαντικές δι -

ακρίσεις σε διεθνή tests, παρου -

σιάζει εξαιρετικά αποτελέσματα

και στις δοκιμασίες του AutoΤρί -

τη Test Center.

Με ανοδική πορεία στις εγχώρι -

ες πωλήσεις (6η θέση για το 2022)

η Toyo εδραιώνεται στην ελληνική

αγορά, για αυτό και το πρώτο ευ -

ρωπαϊκό της εργοστάσιο στη Σερ -

βία έχει μεγάλη στρατηγική αξία, ειδικά για την χώρα μας.

Το AutoΤρίτη ήταν το μοναδι -

κό μέσο που βρέθηκε στην πόλη

Indija, στις υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις της Toyo, και παρουσιάζει όσα πρέπει να ξέρετε.

το Βελιγράδι, ενδιάμεσα της σερβικής πρωτεύουσας και της γραφι -

κής πόλης του Νόβι Σαντ.

Εκεί, στην πόλη Indija, η Toyo εγκατέστησε το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο παραγωγής ελα -

στικών.

Αξιοποιώντας τις θεωρητικές

πληροφορίες που παίρνει από

το τμήμα R&D (Research and Development) που εδρεύει στο

Ντίσελντορφ της Γερμανίας, έχει δυνατότητα παραγωγής περίπου 5.000.000 ελαστικών σε ετήσια βάση.

Στόχος της εταιρείας, να ενισχύσει τη δυναμική της σε παγκόσμια

κλίματα. Κάτι που με βάση τα όσα διαπιστώσαμε ιδίοις όμμασι, έχει τις προδιαγραφές να τα καταφέρει.

Διότι πρόκειται για ένα «έξυ -

πνο» εργοστάσιο, το οποίο δια -

θέτει κορυφαίες τεχνολογίες αιχ -

μής, όπως προγραμματισμό πόρων για επιχειρήσεις (ERP) και σύστημα εκτέλεσης παραγωγής (MES), για την οπτικοποίηση των διαδικασιών.

Εκείνο που έκανε σε εμάς πε -

ρισσότερη εντύπωση, ήταν ο βαθμός αυτοματοποίησης, το πόσο δη -

λαδή συμμετείχε ο ανθρώπινος

Είδαμε ένα «έξυπνο» εργοστάσιο παραγωγής, με αυτοματοποιημένες διαδικασίες ελέγχου & κατασκευής, ως και ακτίνες «Χ» για το τελικό ποιοτικό check-άρισμα των προϊόντων Toyo!

παράγοντας (περίπου 600 εργαζόμενοι) στην κατασκευή και τον έλεγχο ποιότητας.

Ναι, υπάρχουν συγκεκριμένες φάσεις στις οποίες το checkάρισμα περνά από το ανθρώπινο...

μάτι (π.χ. οπτικός έλεγχος για τυχόν σφάλματα), στο συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό της διαδικασίας, όμως, έχουμε αυτοματοποιημένες ενέργειες και πολλούς

αισθητήρες που τσεκάρουν τα... πάντα. Για αυτό, εξάλλου, υπάρχει ειδικό section ελέγχου με ακτί -

νες «Χ», για τον έλεγχο ποιότητας (π.χ. αν έχουν μπει «ξένα» υλικά μέσα στο καουτσούκ των ελαστικών).

Παρότι δεν είναι υποχρεωτικός ο έλεγχος με X-Ray ακτίνες, η Toyo θέλει να διασφαλίσει παραγωγή ελαστικών κορυφαίας ποιότητα, για αυτό και τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης (20% της συνολικής παραγωγής) εξετάζονται αναλυτικά και ενδελεχώς, ως δείγμα και για την υπόλοιπη μαζική παραγωγή.

«Έξυπνο» εργοστάσιο –Κορυφαίες τεχνολογίες

ξενάγηση στις εγκαταστάσεις

του εργοστασίου περιελάμβανε και τον ειδικά διαμορφωμένο χώρο δοκιμών ελαστικών.

Μία ευθεία πίστα 720 μέτρων (συνολικό μήκος 1.690 μέτρων), σε έναν χώρο που για πρώτη φορά στην ιστορία της Toyo βρίσκεται δίπλα ακριβώς από τις κύριες εγκαταστάσεις.

Εκεί, οι testers της Toyo πραγματοποιούν τις δοκιμές εξέλιξης με στόχο τη συλλογή δεδομένων για τα ελαστικά της μάρκας. Υπάρχουν δύο τομείς που εξετάζονται

και οι οποίοι αποτυπώνονται στην ετικέτα του ελαστικού:

Πρόσφυση στο βρεγμένο (wet grip): Με ταχύτητα από τα 80 χλμ./ ώρα και βρεγμένη επιφάνεια 0,5-1 χλστ., το αυτοκίνητο αναφοράς δοκιμάζεται στο φρενάρισμα πανικού και κατόπιν μετράται η τελική απόσταση ακινητοποίησης. Ποιότητα κύλισης (δείκτης θορύβου): Σε συνθήκες άπνοιας, μετράται ο παραγόμενος θόρυβος κύλισης, σε

ταχύτητα 80 χλμ./ώρα

Τα αποτελέσματα των δοκιμών αξιοποιούνται για την έγκαιρη επαλήθευση της συμμόρφωσης

των ελαστικών με νόμους, κανονισμούς και απαιτήσεις πιστοποίησης στην Ευρώπη.

τόνους ετησίως!

Μάλιστα, όπως στελέχη της

εταιρείας μάς ενημέρωσαν, έχει

τη δυνατότητα να τροφοδοτεί με

ενέργεια και το δημόσιο ηλεκτρι -

κό δίκτυο!

Πλέον, με το εργοστάσιο... δίπλα, η διαδικασία μειώνεται στο μισό. Δηλαδή, το δίκτυο εμπόρωνβουλκανιζατέρ θα παραγγέλνει λάστιχα Toyo και θα τα παίρνει στο χέρι στους 2 μήνες!

Εκτός των παραπάνω, η Toyo φρόντισε στις συγκεκριμένες εγκαταστάσεις να δώσει έντονο «πράσινο» αποτύπωμα.

Σε κοντινή απόσταση είδαμε

ηλιακό σύστημα με φωτοβολταϊκά

(ένα από τα μεγαλύτερα στη χώρα με ηλεκτρική ισχύ παραγωγής 8,4 MW), το οποίο όχι μόνο παρέχει

10,15 GWh ηλεκτρικής ενέργειας

αλλά συμβάλλει επίσης στη μείω -

ση των εκπομπών CO2 κατά 7.100

NEXEN TIRE: Νέο δοκιμαστικό

Η NEXEN TIRE, κορυ-

φαίος παγκοσμίως κα-

τασκευαστής ελαστικών, ανακοίνωσε το νέο της δοκιμαστικό ελαστικό από 52% βι-

ώσιμα υλικά, το οποίο

αποδεικνύει την έντονη

δραστηριοποίηση

της εταιρείας για

την επίτευξη της βιωσιμότητας.

Στόχος της εταιρείας να επεκταθεί σε βιώσιμες

πρώτες ύλες

Για να δημιουργήσουν το εν λόγω δοκιμαστικό ελαστικό, οι ειδικοί στην κατασκευή ελαστικών της NEXEN TIRE χρησιμοποίησαν τρέχουσα αλλά και αναδυόμενη τεχνολογία κατασκευής βιώσιμων ελαστικών οχημάτων.

Διαβάστε περισσότερα εδώ:

Τι κερδίζει

από το νέο εργοστάσιο;

Μείωση

χρόνων παράδοσης στο

μισό!

Καλά όλα τα παραπάνω, αλλά τι

θα κερδίσει η ελληνική αγορά από

αυτή την εξέλιξη; Η στρατηγική το -

ποθεσία των εγκαταστάσεων εξυ -

πηρετεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τα

logistics που αφορούν καινούργια

ελαστικά της Toyo.

Τη δεδομένη χρονική στιγμή, από την παραγγελία έως την πα -

ράδοση των νέων ελαστικών, μεσολαβεί χρονικό διάστημα 4-5 μηνών.

Τα Infinity στην

Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με άλλες αγορές της περιοχής στις οποίες η ιαπωνική φίρμα θέλει να επεκταθεί.

Εστιάζοντας, όμως, αποκλειστικά στην Ελλάδα, είναι μία εξέλιξη που δύναται να ισχυροποιήσει τους δεσμούς της χώρας μας με την Toyo. Δεσμοί που «μεταφράζονται» στο εξής:

Η Ελλάδα είναι η 3η καλύτερη αγορά στην Ευρώπη για λογαριασμό της Toyo (πίσω από Πολωνία και Ισπανία), άρα τα κέρδη από το πρώτο ευρωπαϊκό εργοστάσιο της Toyo μόνο αμοιβαία μπορούν να είναι.

Ελλάδα

από την Elastrak

Διαβάστε περισσότερα εδώ:

Η εταιρία Elastrak ανακοινώνει, με ιδιαίτερη χαρά, τη

νέα της συνεργασία με την Al Dobowi για τη διάθεση

των ελαστικών Infinity σε όλη την Ελλάδα.

εστιάζει στα ελαστικά της κατηγορίας επιβατικών, SUV, 4x4 & επαγγελματικών οχημάτων και αποτελεί μία εναλλακτική εμπορική πρόταση από την Elastrak με απόλυτη σχέση ποιότητας και τιμής προϊόντος. γουρο ότι θα εξασφαλίσει την

Ησυμφωνία

επιτυχή πορεία των ελαστικών Ιnfinity στην χώρα μας.

Ενεργειακά αυτόνομο, δίνει ρεύμα και στην υπόλοιπη χώρα!

ο Έλληνας

ελαστικό από βιώσιμα υλικά!

Η ιδιόκτητη πίστα, η ενεργειακή αυτονομία & τι κερδίζει ο Έλληνας οδηγός

Bridgestone VS Goodyear

+ 313 shares

Το Test Center του

Auto Τρίτη ρίχνει στην

αρένα των μετρήσεων δύο

premium θερινά ελαστικά.

Aντίπαλοι στο Test το

καινούργιο Bridgestone

Turanza 6 και το

Goodyear EfficientGrip

Perfomance 2.

Ποιο φρενάρει και ποιο

κρατάει καλύτερα;

Ποιο εμπνέει εμπιστοσύνη

στη βροχή; Μάχη στα premium θερινά ελαστικά

για B-SUV.

Test ελαστικών στην

Ελλάδα: Έγινε μάχη, στα premium λάστιχα Στο νέο Test θερινών ελαστικών επί ελληνικού εδά-

φους, δοκιμάσαμε το άρτι αφιχθέν

Bridgestone Turanza 6 και το best seller της Goodyear, EfficientGrip Performance 2.

Δύο premium ελαστικά στη δη-

μοφιλή για μικρά SUV διάστα-

ση 215/55 R17. Kαι τα δύο ελαστι-

κά με αξιολόγηση ετικέτας: “Α σε

πρόσφυση στο βρεγμένο” (wet), “Β στην κατανάλωση” (fuel), και 70 db στο επίπεδο θορύβου κατά την κύλιση.

Για τις ανάγκες του Test, ως αυτοκίνητο αναφοράς, επιλέξαμε το Ford Puma, καθώς είναι ένα best seller μοντέλο που έχει εξαιρετική συμπεριφορά, τόσο σε φρέ-

να όσο και σε κρατήματα, κάτι το οποίο σε συνδυασμό με τα κατάλληλα ελαστικά -όπως αντιλαμβάνεστε- απογειώνει την ασφάλεια στον δρόμο!

Αυτό έχει αποδειχθεί και στην κορυφαία δοκιμασία ενεργητικής ασφάλειας, το elk test, διαδικασία στην οποία το Ford Puma έχει το ρεκόρ στην κατηγορία του.

Το μικρό SUV της Ford πέρασε στον «Τάρανδο» με 77 χλμ./ώρα, εκμεταλλευόμενο το εξαιρετικό του «στήσιμο» χάρη και στην σπορτίφ ρύθμισης της ST-Line ανάρτησης του. Οι δοκιμές έγιναν στις σύγχρονες και ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy στο χώρο του Ιπποδρόμου στο Μαρ-

κόπουλο Αττικής, όπου μπορεί να εκπαιδευτεί κανείς σε διάφορα επίπεδα και περιοχές εκπαίδευσης από πιστοποιημένους Εκπαιδευτές.

Οι εγκαταστάσεις προσφέρουν

ιδανικές συνθήκες για δοκιμές σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, αφού το κατάλληλο σύστημα εξασφαλίζει σταθερό φίλμ νερού τό-

σο στο πεδίο δοκιμών ELK TEST, όσο και στο διάδρομο φρεναρίσματος.

Δείτε συγκριτικές επιδόσεις & αξιολογήσεις των 2 Premium θερινών ελαστικών.

Elk Test & φρένα στο στεγνό: Bridgestone για κράτημα, Goodyear για φρενάρισμα

Το Βridgestone Τuranza 6

επωφελήθηκε, από τα ενισχυ-

μένα πλαϊνά που διαθέτει από κατασκευής του, στο τεστ αποφυγής

κινδύνου σε στεγνό οδόστρωμα, παρουσιάζοντας αμεσότητα

στις αλλαγές κατεύθυνσης και κα-

λή αίσθηση. Ένα ελαστικό με πολύ ομοιογενή συμπεριφορά και

σταθερή απόδοση ακόμα και

στην πολύ έντονη πίεση με πέρασμα 78,1 χλμ./ώρα στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου.

Το νέο ελαστικό της Bridgestone

κατάφερε 27,1 μέτρα στο φρενάρισμα από τα 80 χλμ./ώρα επί στε-

γνού οδοστρώματος.

Η συμπεριφορά του Goodyear EfficientGrip Performance 2 στο

στεγνό ήταν καλή. Προοδευτι-

κή αντίδραση και άριστη κατευθυντικότητα ακόμα και στο top όριο των 76,4 χλμ./ώρα του Elk Test.

Elk Test & φρένα στο βρεγμένο: Μπαίνει

2 μέτρα πιο κοντά το Goodyear

Η τεχνολογία Dry Stability Plus και οι μεγάλες λωρίδες στο κέντρο του πέλματος του ελαστικού, επιτυγχάνουν μεγαλύτερη ακαμψία και αυτό φάνηκε στην πράξη.

Το μεγάλο ατού του ελαστικού

νοτομίες ειδικά για το βρεγμένο

οδόστρωμα, όπως οι νέας σχεδί-

ασης εγκοπές του πέλματος, για ακόμα ομαλότερη απομάκρυνση του νερού. Όταν το ελαστικό έρθει σε επαφή με βρεγμένες επιφάνειες, το νερό βρίσκει καλύτερη και ταχύτερη “διαδρομή” διαφυγής. Τα 68,7 χλμ./ώρα ταχύτητας εισόδου στο

βρεγμένο Elk Test είναι μια από τις

είναι το δυνατό φρενάρισμα χά-

ρη στη Dry Braking Technology, που αυξάνει την επιφάνεια επαφής του με το δρόμο και επιτυγχάνει πολύ καλό φρενάρισμα (26,2 μ. για το «κοκκάλωμα από τα 80 χλμ./ώρα).

Bridgestone,

ευρωπαϊκών προδιαγραφών

εγκαταστάσεις του Driving Academy προσφέρουν ιδανικές συνθήκες για δοκιμές σε βρεγμένο οδόστρωμα, αφού το κατάλληλο σύστημα εξασφαλίζει σταθερό φίλμ νερού τόσο στο πεδίο δοκιμών ELK TEST, όσο και στο δι-

άδρομο φρεναρίσματος (που είναι ο ίδιος για τις μετρήσεις σε στεγνό, που προηγούνται). Το ελαστικό Bridgestone Turanza 6 δικαιολόγησε απόλυτα τη βαθμολογία «Α»

της ετικέτας του για πρόσφυση στο βρεγμένο. Το νέο ελαστικό της Bridgestone διαθέτει και-

Η γνώμη του AutoΤρίτη

Το Bridgestone Turanza 6 είναι ένα ολοκαίνουργιο ελαστικό και είναι λογικό να έχει ένα μικρό πλεονέκτημα απέναντι στο ανταγωνιστικό του Goodyear EfficientGrip

Performance 2, τουλάχιστον στο

κράτημα σε στεγνό και σε βρεγμένο. Από την άλλη το καταξιωμένο

ελαστικό της Goodyear φρενάρει καλύτερα σε στεγνό και βρεγμένο.

καλύτερες επιδόσεις. Στο φρενάρισμα όμως δεν τα πήγε τόσο καλά ξεπερνώντας τα 31 μέτρα (31,3 μ.).

Σχεδόν 4 χλμ./ώρα χαμηλότερη

ήταν η ταχύτητα η εισόδου του Ford Puma στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου όταν «φόρεσε» το Goodyear EfficientGrip Performance 2 σε βρεγμένο οδόστρωμα. Ωστόσο,

χαρακτηριστική ήταν η απουσία κάποιας απότομης αντίδρασης, αλλά και η ομαλή αποχέτευση του νερού χωρίς υποψία υδρολίσθησης. H επίδοσή του ήταν 65 χλμ./ώρα.Tο καλύτερο του πρόσωπο το ελαστικό της Goodyear το έδειξε στο φρενάρισμα, αφού κατάφερε σχεδόν 2 μέτρα καλύτερο φρενάρισμα (29,6 μ.) σε σχέση με το Bridgestone. Η εικόνα ήταν καλή με σταθερότητα, απουσία γλιστρήματος και σωστή απομάκρυνση του νερού βάσει της τεχνολογίας Wet Braking (μικρότερη ακαμψία πέλματος σε συνδυασμό με τα πιο μακριά και περισσότερα άκρα πρόσφυσης, τα οποία διευκολύνουν την απομάκρυνση του νερού).

Με άλλα λόγια με το Bridgestone μπορείς να κινηθείς

πιο γρήγορα, με το Goodyear θα

αποφύγεις καλύτερα έναν

με 4 χλμ./ώρα παραπάνω το

φρενάρει

3% οικονομία;

Διαλέξαμε 2 ελαστικά από

ένα μεγάλο όνομα της

αγοράς. Το Continental

EcoContact 6 με δείκτη

καυσίμου A και το

Continental Premium

Contact 7 με δείκτη

καυσίμου C. Πώς τα πήγαν

στις μετρήσεις ελαστικών

του AutoΤρίτη Test Center;

Πόσο ασφάλεια θυσιάζεις

για 3% οικονομία

στην τσέπη;

Ελαστικό με Fuel C Vs ελαστικό με Fuel A

Στο

σήκουελ των test ελαστικών του AutoΤρίτη διαβάσα-

τε πριν λίγες ημέρες την πρώτη premium «μονομαχία» ανάμεσα

σε Bridgestone και Goodyear, παρακάτω σας έχουμε μία εσωτερική...

κόντρα. Επιλέξαμε δύο θερινά ελαστικά της ίδιας μάρκας (Continental).

Και τα δύο ελαστικά έχουν δεί-

κτη πρόσφυσης στο βρεγμένο A, όμως διαφέρουν στον δείκτη καυσίμου. Το ένα είναι C και το άλλο Α. Συγκεκριμένα, αξιολογούμε το

Continental EcoContact 6 με δείκτη καυσίμου Fuel A, το οποίο προ-

τιμάτε από τις αυτοκινητοβιομηχανί-

ες ως ελαστικό 1η τοποθέτησης και

το Continental PremiumContact

7 με δείκτη καυσίμου Fuel C. Έχουν ίδια διάσταση (215/55 R17), ίδια επίπεδα θορύβου (71 dB), ίδιο δείκτη ταχύτητας (94V, 240 χλμ./ώρα).

Πόσο διαφορετικά αποτελέσμα-

τα έδωσαν στις μετρήσεις μας (elk test σε βρεγμένο και στεγνό, φρένα

από τα 80 χλμ./ώρα σε βρεγμένο και στεγνό). Ακολουθούν οι απαντήσεις.

Καλύτερο σε όλες τις δοκιμασίες το Fuel C

να έχετε και εσείς μία καλύτερη εικόνα και μέτρο σύγκρισης, αρχικά αναφέρουμε τον μέσο όρο στις δοκιμασίες των ελαστικών που

έχουμε δοκιμάσει. Συγκεκριμένα:

Φρενάρισμα σε στεγνό από 80 χλμ./ώρα: 26,2 μ.

Φρενάρισμα σε βρεγμένο από

80 χλμ./ώρα: 30,5 μ.

Ταχύτητα ELK Τεστ (αποφυγή κινδύνου) στεγνό: 77 χλμ/ώρα

Ταχύτητα ELK Τεστ (αποφυγή κινδύνου) βρεγμένο: 66,5 χλμ/

Σύμφωνα λοιπόν με τις επιδόσεις στις μετρήσεις του Τμήμα-

τος Δοκιμών του AutoΤρίτη, το

Continental PremiumContact

7 (Fuel C) όχι μόνο είναι σημαντικά καλύτερο από το Fuel A (EcoContact 6), αλλά και πιθανότατα - όταν ολοκληρωθούν οι μετρήσεις μας - θα αποδειχθεί ένα από τα καλύτερα λάστιχα που δοκιμάσαμε. Οι επιδόσεις του σε όλες τις μετρήσεις είναι πάνω από τον μέσο όρο, όσων δοκιμάσαμε.

Χειρότερο σε όλες τις μετρήσεις το Fuel A - τι

αποτελέσματα πήραμε

Αντιθέτως, το EcoContact 6 ση-

μείωσε χειρότερες επιδόσεις και στις τέσσερις μετρήσεις σε σχέση με τον μέσο όρο των ελαστικών που έχουμε δοκιμάσει.

Όπως φαίνεται από τον παραπάνω πίνακα το Continental EcoContact 6 είχε σε σχέση με το μέσο όρο:

1,2 μέτρα χειρότερο φρενάρι-

σμα στο στεγνό (27,35 μ.)

1,5 μέτρα χειρότερο φρενάρισμα στο βρεγμένο (32,03 μ.)

0,4 χλμ. χειρότερο πέρασμα στο στεγνό ELK (76,6 χλμ./ώρα)

1,4 χλμ. χειρότερο πέρασμα στο βρεγμένο ELK (65,1 χλμ./ώρα)

αι έτσι προκύπτει το ερώτημα:

Πόση ασφάλεια θυσιάζεις για 3% οικονομία;

Το Continental EcoContact 6

είναι ένα ελαστικό με χαμηλό συντελεστή κύλισης, το οποίο «χρειάζεται» λιγότερη ενέργεια

κατά την τριβή, με απλά λόγια «καίει» λιγότερη βενζίνη/diesel

σε σχέση με άλλα λάστιχα που

είναι φτιαγμένα για κράτημα και επιδόσεις.

Στην περίπτωση του Ford Puma, το οποίο και χρησιμοποιήσαμε στο test που πραγματοποιήσαμε στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της

Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης

Driving Academy, «φορώντας»

Fuel A ελαστικά Continental

EcoContact κάνεις οικονομία

3%, άρα «καις» 6,3 λίτρα για

κάθε 100 χλμ., αντί 6,5 λτ. αν

φοράς Fuel C ελαστικά

Δηλαδή εξοικονομείς από 230

ευρώ τουλάχιστον σε κάθε αλλα-

γή ελαστικών (4 χρόνια).

Και από λεφτά; Ποιο είναι φθηνότερο; Γύρω στα 580 ευρώ θα πληρώσεις (χωρίς τοποθέτηση) για μία 4άδα ελαστικών Continental EcoContact 6 και περίπου 545 θα σου κοστίσουν τα Continental PremiumContact 7.

Στην προκειμένη περίπτωση δηλαδή τα Fuel C είναι κατάτι φθηνότερα.

Μετά από τα παραπάνω δεδομένα εσείς θα επιλέγατε Fuel C ή Fuel A;

Οικονομία καυσίμου ή καλύτερες επιδόσεις;

φού μιλήσαμε με αριθμούς

και μετρήσεις, ας κατανοή -

σουμε το ρόλο της αντίστασης

κύλισης (RR) και την διαφορο -

ποίηση του δείκτη οικονομίας

καυσίμου που βλέπουμε στην

Ασφάλεια & κατανάλωση καυσίμου.

Πόσο τα επηρεάζει η χαμηλή αντίσταση ενός eco ελαστικού

ετικέτα των ελαστικών. Με την αντίσταση κύλισης αναφερόμαστε στην αντίσταση (κόντρα) που συναντά το ελαστικό καθώς κυλά πάνω από μία επιφάνεια. Την ενέργεια, δηλαδή, που δαπανά -

ται κατά την παραμόρφωση του

ελαστικού κατά την επαφή με το έδαφος και την προκύπτουσα τριβή. Μέρος της αντίστασης κύ -

λισης προκαλείται από την πρό -

σφυση και το «κράτημα» του

ελαστικού. Με λίγα λόγια, μεγάλη αντίσταση κύλισης σημαίνει καλύτερο «κράτημα» και περισσότερη ασφάλεια, ταυτόχρονα

όμως σημαίνει και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Για αυτό, εξάλλου, η αντικατάσταση ενός φθαρμένου ελαστικού από ένα καινούργιο ελαστικό αυξάνει την αντίσταση κύλισης κατά μέσο όρο 20%, παράμετρος που φέρνει μια μικρή αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου κατά τους πρώτους μήνες της χρήσης (γύρω στο 2,5%). Στην περίπτωση του δείκτη πρόσφυσης, ανάμεσα σε κάθε βαθμολογία (Fuel A έως και E η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται κατά περίπου 0,1 λτ./100 χλμ..

Στην θεωρία, αυτό πρέπει να φέρνει και διαφορετικά αποτελέσματα ως προς την ασφάλεια του

κάθε ελαστικού.

Στην πράξη τις απαντήσεις δίνουν τα test ελαστικών του AutoΤρίτη!

Πόση ασφάλεια θυσιάζεις για 3% οικονομία; Πόσο κάνει κάθε ελαστικό;

H αντίσταση της κύλισης και ο ρόλος της στην κατανάλωση καυσίμου

Σημαντικά φθηνότερο, οριακά

καλύτερο στα Test το Falken

Falken ZIEX ZE 310 Vs Michelin Primacy 4+ στο νέο Test ελαστικών του AutoΤρίτη. Φρενάρουν το ίδιο καλά σε στεγνό & βρεγμένο. Χάνει το Primacy 4+ στο στεγνό κράτημα, κερδίζει στο βρεγμένο Elk test. 110 ευρώ φθηνότερη

η τετράδα της Falken.

Ας δούμε τι έγινε στο

Τest και ποια η τελική

αξιολόγηση τoυς σε σχέση με τον ανταγωνισμό της

τους.

Αγώνας που... κρίνεται

στον πόντο! Falken ZIEX

ZE 310 Vs Michelin

Primacy 4+

Το Falken ZIEX ZE310 είναι ένα

ελαστικό που ξεχώρισε σε προηγούμενη δοκιμή μας και το οποίο

διακρίνεται για την εξαιρετική σχέση τιμής/απόδοσης που προσφέρει.

Διατίθεται αρκετά χρόνια στην αγορά σε αντίθεση με το πιο καινούργιο

Michelin Primacy 4+, το οποίο παρουσιάστηκε τον περασμένο χρόνο.

Θερινά ελαστικά και τα δύο στην διάσταση 215/55 R17 και μεγάλη δι-

αφορά στην τελική τους λιανική τιμή (152 ευρώ/τεμάχιο το ελαστικό της Michelin, 125 ευρώ to Falken).

Kαι τα δύο ελαστικά

έχουν ετικέτα C στην κατανάλωση, Α στην πρόσφυση στο βρεγμένο, ενώ το Falken στην ετικέτα του αναφέρει 67 db στο θόρυβο και το Michelin 69 db. Aυτοκίνητο αναφοράς στην δοκιμή, ήταν το εξαιρετικό Ford Puma 1,0 Εcoboost 125 PS

Elk Test και φρένα στο στεγνό: Θεαματική επίδοση από το Falken, οριακά καλύτερο φρενάρισμα από το Michelin

ο Falken Ziex ZE310 απογείωσε το κράτημα του Puma στο στεγνό οδόστρωμα. Το μαλακό (και πολύ ήσυχο) αυτό ελαστικό προσέφερε εξαιρετική αίσθηση στο τιμόνι και απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου στη διαδικασία, ενώ δεν έχασε την πρόσφυσή του πουθενά. Σε κάθε προσπάθεια, μας εντυπωσίασε με την ομοιογένεια και τη σταθερή του από-

δοση μέχρι και τα σχεδόν 79 χλμ./ώρα (78,9 χλμ./ώρα για την ακρίβεια), ταχύτητα που αξιολογείται πάνω από το όριο που έχουμε θέσει (πάνω από 78 χλμ./ώρα θεωρείται «πράσινη» δηλαδή καλή επίδοση, κάτω από 75,5 «κόκκινη»-κακή). Και στο φρενάρισμα όμως από 80 χλμ./ώρα στο στεγνό ακούμπησε τα όριά μας ξεπερνώντας ελάχιστα τα 26 μέτρα

και οι δοκιμές έγιναν στις υψηλών προδιαγραφών εγκαταστάσεις του Driving Academy στο Μαρκόπουλο Αττικής.

(26,2 μ.).

Τα Primacy 4+ παρουσίασαν καλή πρόσφυση & άμεσο έλεγχο κατευθυντικότητας στις κινήσεις του τιμονιού, δείχνοντας πως μπορούν να διαχειριστούν ακόμα περισσότερα χιλιόμετρα από αυτά των αρχικών προσπαθειών φτάνοντας τελικά στα 77 χλμ./ώρα (76,8 χλμ./ώρα), ταχύτητα που αξιολογείται μέσα στα

όρια που έχουμε θέσει.

Πάνω από τα 77 χλμ./ώρα άνοιγε προοδευτικά την τροχιά του και δεν μπόρεσε να φτάσει την επίδοση του Falken. Εξαιρετικό ήταν όμως το Michelin Primacy 4+ στο φρενάρισμα καταφέρνοντας να «κοκκαλώσει» από τα 80 χλμ./ώρα σε 25,8 μ., καλύτερα δηλαδή από το όριο των 26 μέτρων που έχουμε θέσει.

Falken Vs Michelin

Elk Test και φρένα στο βρεγμένο: To Μichelin νιώθει πιο άνετα, χωρίς το Falken να υστερεί αισθητά

ι εγκαταστάσεις του Driving Academy προσφέρουν ιδανικές συνθήκες για δοκιμές σε βρεγμένο οδόστρωμα, αφού το κατάλληλο σύστημα εξασφαλίζει σταθερό φίλμ νερού τόσο στο πεδίο δοκιμών ELK TEST, όσο και στο διάδρομο φρεναρίσματος (ίδιος για τις μετρήσεις σε στεγνό που προηγούνται).

Το ελαστικό Michelin Primacy

4+ έδειξε να νιώθει λίγο

πιο… άνετα στο βρεγμένο χάρη στην τεχνολογία «Michelin

EverGrip». Το ελαστικό, ουσιαστικά διαθέτει δύο στρώματα γό-

μας που συνεργάζονται μεταξύ

τους για απομακρύνουν καλύτε-

ρα το νερό και έτσι να υπάρχει

καλύτερη πρόσφυση. Το τιμόνι είχε καλή πληροφόρηση και το αυτοκίνητο συμπεριφέρθηκε άμεσα

στις αλλαγές κατεύθυνσης, ενώ

η πρόσφυση ήταν καλή σε όλο

το διάδρομο εξασφαλίζοντας

τελική επίδοση 67,4 χλμ./ώρα.

Ακόμα και πάνω από το όριό

του είχε προοδευτική και ελεγχό-

μενη αντίδραση. Το Primacy 4+,

που είναι σχεδιασμένο για SUV

και σεντάν οχήματα, κατάφε-

ρε εντός των ορίων μας επίδοση

στο φρενάρισμα στο βρεγμένο

(29,1 μέτρα). Ούτε 2 χλμ./ώρα

χαμηλότερη δεν ήταν η ταχύτη-

τα η εισόδου του Ford Puma στη

δοκιμή αποφυγής κινδύνου όταν

«φόρεσε» τα Falken ZIEX ZE 310 σε βρεγμένο οδόστρωμα.

Το ιαπωνικό ελαστικό «πέρασε» τη δοκιμασία με 65,7 χλμ./ ώρα, επίδοση που είναι ξεκάθαρα μέσα στα όρια που έχουμε θέσει (63,5 με 66 χλμ./ώρα)

Η γνώμη του AutoΤρίτη

ο Michelin Primacy 4+ είναι

ένα καλό ελαστικό, που καταφέρνει να πιάσει τα όρια αξιολό-

γησης του autotriti, σημειώνοντας

αξιόλογες επιδόσεις.

Ανάλογες επιδόσεις καταφέρ-

νει και το Falken ZIEX ZE310, το

οποίο «κρατάει» πολύ καλύτερα στο

στεγνό. Παράλληλα το ελαστικό της Falken είναι και 18% φθηνότερο (value for money) με αποτέλεσμα η

πλάστιγγα της τελικής αξιολόγησης

να γέρνει, οριακά, υπέρ του.

και που δικαιολογεί την ετικέτα Α του ελαστικού για πρόσφυση στο βρεγμένο. Σημαντικό χαρακτη-

ριστικό είναι η προοδευτικότητα των αντιδράσεων ακόμα

και πολύ πάνω από το όριο του ελαστικού. Καλή ήταν η εικόνα

του ελαστικού και στο φρενάρισμα, αφού με 29,4 μ. ουσιαστικά σημείωσε την ίδια επίδοση με το ελαστικό της Michelin. Δεν «πλάναρε» στο νερό, ενώ το ABS λειτούργησε μόνο όταν ήταν απαραίτητο.

Απέτυχε να πιάσει τα όρια μας

στο βρεγμένο test

Προβλημάτισε με τα

αποτελέσματά του, στις

δοκιμασίες βρεγμένου

του test

ελαστικών, το

Pirelli Cinturato P7. Με

μία από τις χειρότερες

επιδόσεις σε φρενάρισμα

και elk test. Μπήκε στα

«κόκκινα» με 2,2 μέτρα

χειρότερο φρενάρισμα και

στα «κίτρινα» με πέρασμα

64,6 χλμ/ώρα.

Πόση διαφορά κάνει ο

δείκτης Β στο βρεγμένο;

των premium ελαστικών από τις Bridgestone και

Goodyear έδωσε συγκεκριμένα

αποτελέσματα στο βρεγμένο οδόστρωμα (elk test και φρένα). Και τα

δύο λάστιχα είχαν δείκτη πρόσφυ-

σης Α, παράμετρος που αποτυπώ-

θηκε στις μετρήσεις μας. Κράτη-

μα στο βρεγμένο B έχει ένα άλλο

premium ελαστικό, το θερινό ελαστικό υψηλών επιδόσεων Pirelli Cinturato P7. Δημοφιλές εμπορικά, το συγκεκριμένο ελαστικό είναι

κόκκινα με 2,2 μέτρα χειρότερο wet φρενάρισμα

μέτρα χρει-

διαθέσιμο μόνο με τον συγκεκριμένη δείκτη πρόσφυσης (Fuel B, 69 dB ο δείκτης θορύβου). Υπάρχει διαφορά από δείκτη σε δείκτη; Ναι και αρκετά μεγάλη, θα απαντήσουμε.

Τέτοια ώστε

το Pirelli Cinturato P7 να αποτυγχάνει στο φρενάρισμα στο βρεγμένο και να βρίσκεται έξω από τα όρια που έχει θέσει για την αξιολόγηση όλων των ελαστικών της αγοράς, το AutoΤρίτη.

τις χειρότερες επιδόσεις

Ε νώ οι δοκιμασίες μετρήσεων θερι -

νών ελαστικών συνεχί -

ζονται πρέπει να πούμε

ότι το Pirelli Cinturato

P7 δεν ικανοποιεί με αποτελέσματά του στο βρεγμένο οδόστρωμα.

Συγκριτικά με τα

ελαστικά που έχουμε ήδη

αξιολογήσει, το λάστιχο της Pirelli βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της αξιολό -

γησης, τόσο στο elk test όσο και στο φρενάρισμα από τα 80 χλμ./ώρα.

Ούτε κρύο, ούτε ζέστη με την

επίδοση του Pirelli Cinturato

P7 στο elk test σε βρεγμένο οδόστρωμα. Το αυτοκίνητο αναφοράς

ολοκλήρωσε τη διαδικασία με πετυχημένη ταχύτητα εισόδου τα

66,4 χλμ./ώρα. Και το συγκεκριμένο νούμερο βρίσκεται στο κάτω

άκρο του μέσου όρου του ανταγωνισμού, ξεπερνά ωστόσο την ασφαλιστική δικλείδα των 63,5 μέτρων, ταχύτητα εισόδου που ορίσαμε ως minimum («κίτρινη» αξιολόγηση)

για να θεωρηθεί πετυχημένη μία

προσπάθεια αποφυγής κινδύνου σε βρεγμένη επιφάνεια.

την παρουσίαση της νέας γε-

νιάς του Cinturato P7 στα μέσα του 2020 η Pirelli έκανε λόγο για ελαστικό που «προσαρμόζεται σε θερμοκρασίες και συνθήκες».

Σύμφωνα με την εταιρεία, το σχέδιο πέλματος του Cinturato P7 είναι εμπλουτισμένο με συγκεκριμένες ρητίνες πυριτίου για αύξηση της πρόσφυσης και ενίσχυση της λειτουργίας των πολυμερών του ελαστικού.

Τα μόρια του ελαστικού, δηλαδή, τροποποιούνται χημικά για να αλληλεπιδρούν με το πυρίτιο

και να αντιδρούν στις μεταβολές

της θερμοκρασίας, έτσι αλλάζουν

τα χαρακτηριστικά του ελαστικού ανάλογα με το τι απαιτεί η κατάσταση.

Στην θεωρία, το Cinturato P7 δεν θα αλλάξει την απόδοση πρόσφυσης και πέδησης, ανεξάρτητα από τη θερμοκρασία και τις συνθήκες του δρόμου.

Αυτό που εμείς διαπιστώσαμε, στις δοκιμασίες μας στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy εί-

ναι, πως το P7 δυσκολευόταν

να διώξει το νερό από το πέλμα του. Παρουσιάζοντας, έντονο, το φαινόμενο της υδρολίσθησης.

Το κόστος αγοράς του Pirelli Cinturato P7 είναι στα 140 ευρώ ανά μονάδα, μη συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης.

Στα κίτρινα του elk test με πέρασμα 64,6 Χλμ/ώρα Τι λέει η Pirelli, τι διαπιστώσαμε εμείς

Με 3-0 στο Test: Έκπληξη το λες - Ντέρμπι δεν το λες!

Proxes Comfort της Toyo

κόντρα στο Cinturato P7

της Pirelli. Mε σκόρ 3 -0, στις αξιολογήσεις του Test, έκπληξη το λες - ντέρμπι

δεν το λες. Απέτυχε

να πιάσει τα όρια στο

βρεγμένο το Cinturato P7.

Παρόμοια καλή επίδοση

και τα δύο στο κράτημα σε

στεγνό. Εκτός των ορίων

και το φρενάρισμα σε στεγνό του Pirelli.

Με 3-0 σκόρ! Έκπληξη το

λες – Ντέρμπι δεν το λες!

Toyo VS Pirelli

Tα δύο θερινά ελαστικά του Test ελαστικών μπορεί να βρίσκονται

κοντά σε τιμή, μα διαφέρουν σε χα-

ρακτηριστικά και απόδοση. Το Pirelli

Cinturato P7είναι ένα εμπορικά δημοφιλές θερινό ελαστικό με «πιασά-

ρικο» όνομα στην πιάτσα, κοστίζει

140 ευρώ (το ένα) και είναι διαθέσιμο από το 2020. Ίδιας χρονιάς είναι

και το Toyo Proxes Comfort, που

αντικατέστησε το ProxesCF2 και κοστίζει λίγο φθηνότερα, 136 ευρώ (το ένα).Μιλάμε πάντα για τη διάσταση 215/55 R17. Το ελαστικό της Toyo έχει ετικέτα Β στην κατανάλω-

ση, Α στην πρόσφυση στο βρεγμένο, ενώ στην ετικέτα του αναφέρει 70db στο θόρυβο. Το ελαστικό της Pirelli, στην ελληνική αγορά, διαθέτει ετικέτα Β στην πρόσφυση στο βρεγμένο, C στην κατανάλωση (καίει περισσότερο δηλαδή) και για το θόρυβο η ετικέτα του αναφέρει 69 db.

Αυτοκίνητο αναφοράς, της δοκιμής των ελαστικών, ήταν το εξαιρετικό Ford Puma 1,0 Εcoboost 125 PS και οι δοκιμές έγιναν στις εγκαταστάσεις του Driving Academy στο Μαρκόπουλο Αττικής.

Elk Test & φρένα στο στεγνό: Καλό κράτημα και από τα 2, καλύτερο φρενάρισμα από Toyο

Τ ο Toyo Proxes Comfort είχε πολύ καλή εικόνα στο στεγνό

οδόστρωμα προσφέροντας άριστη κατευθυντικότητα και απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου στη διαδικασία.

Σε κάθε προσπάθεια αποφυγής κινδύνου (elk test) κέρδισε με την ομοιογένεια και τη σταθερή του απόδοση μέχρι και τα

σχεδόν 78 χλμ./ώρα (77,9 χλμ./ ώρα για την ακρίβεια), ταχύτητα που αξιολογείται πάνω από το όριο που έχουμε θέσει. Η τεχνολογία Dynamic Taper εξασφαλίζει πιο ομοιόμορφη παραμόρφωση του πέλματος, που πραγματοποιείται στις απότομες αλλαγές πορείας.

Και στο φρενάρισμα όμως από 80 χλμ./ώρα στο στεγνό σημείω-

σε μια καλή επίδοση (26 μέτρα) μέσα στα όρια ασφαλείας που έχουμε θέσει.

Τα Pirelli Cinturato P7 παρουσίασαν άμεσο έλεγχο κατευθυντικότητας στις κινήσεις του τιμονιούκαι καλή πρόσφυση φθάνοντας τελικά να σημειώσουν την ίδια επίδοση με τα ελαστικά της Toyo στη δοκιμασία αποφυγής κινδύ-

νου (77,9 χλμ./ώρα). Όντας ένα σχετικά μαλακό ελαστικό, πάνω από το όριο αυτό άνοιγαν προοδευτικά την τροχιά του Puma, χωρίς απότομη αντίδραση.

Στο φρενάρισμα όμως αρχικά είχαν την τάση να γλιστρήσουν για αυτό και η επίδοσή τους (26,8 μέτρα) είναι πάνω από το όριό μας.

Elk Test και φρένα στο βρεγμένο: Καθολική επικράτηση του Toyo Proxes Comfort

ο Pirelli Cinturato P7 δε νιώθει καθόλου άνετα στο βρεγμένο κάτι αναμενόμενο, αφού έχει δείκτη πρόσφυσης B.

Στην θεωρία, το Cinturato P7 δεν θα αλλάξει την απόδοση πρόσφυσης και πέδησης, ανεξάρτητα από τη θερμοκρασία και τις συνθήκες του δρόμου. Αυτό που εμείς διαπιστώσαμε, στη δοκιμή του, είναι πως στην πρώτη αλλαγή πορείας έχανε γρήγορα την πρόσφυση και

υπέστρεφε απότομα έχοντας δυσκολία να διώξει το νερό από το πέλμα του. Σαν αποτέλεσμα η επίδοσή του στο elk test ήταν μόλις

64,6 χλμ./ώρα αρκετά κάτω από το όριο ασφαλείας που έχουμε θέσει.

Παρόμοια εικόνα και στο φρενάρισμα με την ολίσθηση και το ABS σε υπερλειτουργία να δίνουν πάνω από 34 μέτρα για να ακινητοποιηθεί πλήρως στο βρεγμένο οδόστρωμα το Ford Puma που είχαμε στη διάθεσή μας. Για την ακρίβεια, «κοκκάλωσε» μετά από 34,2 μέτρα, επίδοση που είναι χειρότερη κατά 2,2 μέτρα από το πάνω όριο που περιλαμβάνουν οι αξιολογήσεις του AutoΤρίτη Test Center για την συγκεκριμένη δοκιμασία. Στο πέλμα του ιαπωνικού ελαστικού Toyo Proxes Comfort υπάρχουν τέσσερις περιφερειακές αυλακώσεις και σε συνδυασμό με τη σχεδίαση του εσωτερικής πλευράς πέλματος βελτιώνουν την απόδοση

χειρισμού σε βρεγμένο οδόστρωμα. Στην πράξη το Proxes Comfort δικαιολόγησε απόλυτα την αξιολόγησή του με βαθμό Α στην πρόσφυση στο βρεγμένο καταφέρνοντας επίδοση στο elk test 66,9 χλμ./ώρα. Σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η αίσθηση ασφάλειας, η διατήρηση της κατευθυντικότητας και η προοδευτικότητα των αντιδράσεων ακόμα και πάνω από το όριό του. Η συγκριτική υπεροχή του Toyo Proxes Comfort

Στην πράξη το Proxes Comfort δικαιολόγησε απόλυτα την αξιολόγησή του με βαθμό Α στην πρόσφυση στο βρεγμένο καταφέρνοντας επίδοση στο elktest 66,9 χλμ./ώρα.

στο βρεγμένο φάνηκε και στο φρενάρισμα, αφού με 30,1 μέτρα χρειάστηκε 4,1 μέτρα λιγότερα για το κοκκάλωμα από τα 80 χλμ./ώρα σε σχέση με το ελαστικό της Pirelli. Δεν «πλάναρε» στο νερό, ενώ το ABS λειτούργησε μόνο όταν ήταν απαραίτητο.

Το Pirelli Cinturato P7 δε νιώθει καθόλου άνετα στο βρεγμένο κάτι αναμενόμενο, αφού έχει δείκτη πρόσφυσης B.

Η γνώμη μας

To Pirelli Cinturato P7 είναι

ένα πολύ εμπορικό μοντέλο, αλλά όπως φάνηκε στις δοκιμές πάσχει από έλλειψη ομοιογένειαςπαρουσιάζοντας τεράστια διαφορά απόδοσης σε στεγνό και

βρεγμένο οδόστρωμα. Αντιθέτως το Toyo Proxes Comfort έχει σταθερά καλή απόδοση σε στεγνό και βρεγμένο επικρατώντας κατά κράτος έναντι του ανταγωνιστή του.

Toyo Proxes Comfort

Pirelli Cinturato P7

Goodyear Fuel B VS Continental Fuel A

Καλύτερο το Goodyear

Ντέρμπι στο Test

ελαστικών. Σύγκριση

δύο premium θερινών

ελαστικών. Goodyear Ef-

ficientGrip Performance

2 VS Continental EcoContact 6 ! Πέτυχε σχεδόν

2,5 μέτρα καλύτερο

φρενάρισμα, στο βρεγμένο, το Goodyear. Aπέτυχε

να πιάσει τα όρια της

αξιολόγησης μας το Continental EcoContact6.

Μα ας δούμε αναλυτικά.

Premium ελαστικό με Fuel

Α ή B;

Β

άζουμε στην αρένα του AutoΤρίτη Test Center δύο premium

θερινά ελαστικά. Το Goodyear

EfficientGrip Performance 2 απέ-

ναντι στο Continental EcoContact

6. Η μάχη των ελαστικών πραγ-

ματοποιήθηκε στις εγκαταστάσεις

της Σχολής

Ασφαλούς Οδήγησης

Driving Academy στο Μαρκό-

πουλο Αττικής, με όχημα αναφο-

ράς το Ford Puma που έχει κατα-

θέσει τα διαπιστευτήριά του με την καλή οδική του συμπεριφορά & το συνολικό του χαρακτήρα. Να πούμε ότι το Fuel A Continental έχει με το ξεκίνημα υπέρ του, το γεγονός

ότι θα είναι 1,5-2% πιο οικονομικό σε κατανάλωση από το Fuel B Goodyear. Ας δούμε όμως πώς τα πάνε στον τομέα των επιδόσεων ασφάλειας.

Ποια τα χαρακτηριστικά

κάθε ελαστικού;

Ο δείκτης οικονομίας καυσίμου δεν είναι η μοναδική παράμετρος διαφοράς των δύο ελαστικών. Πιο νέο «ηλικιακά» είναι το προϊόν της Goodyear (2020), με το Continental να πρω-

τολανσάρεται στις αγορές το 2018. Από εκεί και πέρα, και τα δύο έχουν δείκτη πρόσφυσης σε βρεγμένη επιφάνεια «Wet A» και δείκτη φορτίου 94 (μέγιστο φορτίο 2.680

κιλών).

Σωστή λειτουργία μέχρι τα 270 χλμ./ώρα έχει το EfficientGrip Performance 2, στα 240 χλμ,./ώρα το EcoContact 6.

«Κοκκάλωμα»

σε αρκετά μικρότερες αποστάσεις καταγράψαμε με το Ford Puma που φορούσε ελαστικά Goodyear EfficientGrip Performance 2. Σε

στεγνό οδόστρωμα η πλήρης ακινητοποίηση ήρθε μετά από 26,2 μέτρα, νούμερο που κατατάσσεται στο μέσο όρο των μετρήσεών μας. Στην αντίστοιχη δοκιμασία φρεναρίσματος από τα 80 χλμ./ώρα το EcoContact

όριά μας. Διπλάσια απόκλιση μέτρων διαπιστώσαμε στο φρενάρισμα στο βρεγμένο. Το Goodyear EfficientGrip Performance 2 ακινητοποιήθηκε στα 29,6 μέτρα, νούμερο κατά 2,4 μέτρα καλύτερο από τα 32 του ελαστικού της Continental. Τι κάνει τη διαφο-

ρά; Η τεχνολογία Wet Braking της Goodyear. Συγκριμένα, ο αυξημένος αριθμός επιμηκυμένων άκρων πρόσφυσης, σε συνδυασμό με τη βελτιστοποιημένη ακαμψία του υλικού τους, διευκολύνουν την απομάκρυνση του νερού και μειώνουν την απόσταση φρεναρίσμα-

τος σε βρεγμένες επιφάνειες. Σε... απλά ελληνικά,

μένο,

αυτό

κατέγραψε

του. Αντιθέτως, το Continental κινήθηκε σε... κόκκινα όρια.

της

Χωρίς ουσιαστικές διαφορές στο Elk Test τα δύο λάστιχα

ήταν οι εντυπώσεις που πήραμε ως προς τα περάσματα στο elk test. Τα ειδικά όργανα που χρησιμοποιούμε σε κάθε test «έδειξαν» με ελάχιστη διαφορά, νικητή το EcoContact 6.

Το Ford Puma με το ελαστικό της

Continental είχε ταχύτητα εισόδου 76,6 χλμ./ώρα στο στεγνό διάδρομο του «Ταράνδου», ενώ ολοκλήρωσε την αντίστοιχη δοκιμασία στο

βρεγμένο με 65,1 χλμ./ώρα. Οι επι-

δόσεις του Goodyear EfficientGrip

Performance 2 ήταν 76,4 και 65

χλμ./ώρα, αντίστοιχα, άρα δεν βλέπουμε αξιοσημείωτες διαφορές στην αποτελεσματικότητά τους. Η υδρολίσθηση στο βρεγμένο...

έλαμπε δια της απουσίας της, για

αυτό και τα δύο ελαστικά πέρασαν

τα όρια που έχει θέσει το AutoΤρίτη Test Center. Από την άλλη πλευρά, οι τιμές του elk test στο στεγνό κινήθηκαν κάτω από την βάση που

έχουμε ορίσει.

Η γνώμη μας και η τελική βαθμολογία

ι premium περγαμηνές των

δύο ελαστικών αποτελούν

μία πρώτη συστατική επιστολή

για κάποιον που θέλει να αγο-

ράσει καινούργια ελαστικά. Από

εκεί και έπειτα, οι μετρήσεις του

AutoΤρίτη Test Center δίνουν την

ευρύτερη εικόνα κάθε ελαστικού.

Το Continental EcoContact

έχει την χαμηλή κατανάλωση σε

1ο πλάνο, με τον δείκτη καυσίμου

Α

να υπόσχεται 1,5-2% καλύτερη οικονομία.

Εξαιτίας της χαμηλότερης αντίστασης κύλισης έχει και χειρότερες επιδόσεις συγκριτικά με το Goodyear EfficientGrip

Performance 2, τουλάχιστον ως προς το φρενάρισμα. Το premium ελαστικό της Goodyear «κοκκαλώνει» 3,5+ μέτρα καλύτερα σε στεγνό και βρεγμένο, ενώ τα περάσματα στο elk test είναι πάνωκάτω ίδια.

Κατά τα λοιπά, το κόστος αγοράς του EfficientGrip

Performance 2 είναι γύρω στα 15

ευρώ φθηνότερο ανά 4άδα, δίχως να υπολογίζεται η τοποθέτηση.

Πόσο βελτιωμένο μπορεί

να είναι ένα premium

ελαστικό νέας γενιάς, αν

το συγκρίνουμε με τον

πετυχημένο προκάτοχό

του; Συγκρίνουμε το

ολοκαίνουργιο Bridge-

stone Turanza 6 με το

προηγούμενης γενιάς

Turanza 5, με βάση τα

αποτελέσματά τους στις

δοκιμές του AutoΤρίτη Test

Center. Ποιο φρενάρει

καλύτερα σε στεγνό και

βρεγμένο; Ποιο πέρασε με

περισσότερα χλμ. το ELK test;

Premium... εμφύλιος με σφραγίδα της Bridgestone

νακοινώθηκε στα τέλη του

2022, βρίσκεται στις αγορές

μόλις μερικούς μήνες. Το ολοκαί-

νουργιο, premium θερινό ελαστι-

κό, Bridgestone Turanza 6 ήρ-

θε με στόχο να δώσει συνέχεια

στην πετυχημένη παρουσία του

Turanza 5 (2018). Πρόκειται για

δύο ελαστικά που έχουν ίδια ετι-

κέτα ως προς τις προδιαγραφές

σε οικονομία καυσίμου (Fuel B),

πρόσφυση σε βρεγμένο (Wet Grip

A) και ποιότητα κύλισης (Δείκτης θορύβου 70 dB). Από εκεί και πέ-

ρα, το νέο Bridgestone έχει υψηλότερο δείκτη φορτίου - ταχύτητας (98 W), ενώ ως XL (Extra Load) ελαστικό έχει ενισχυμένα

πλαϊνά ώστε να αντέχει επιπρόσθετο φορτίο.

Αρκετά με τις εισαγωγές, πάμε στην

ουσία αυτής της «ενδοοικογενειακής» μά-

χης. Η οποία ουσία εί-

ναι να το να βλέπεις διακριτή βελτίωση

από την προηγούμενη στην τρέχουσα γενιά. Σε αυτό το ερώτημα θα απαντήσει το AutoΤρίτη Test

ξοπλισμένο με νέα στρώση βάσης και ραβδώσεις πέλματος χαμηλού διαμετρήματος, το

Bridgestone Turanza 6 έχει μικρότερο βάρος συγκριτικά με τον προκάτοχό του. Αξιοποιώντας τις

συγκεκριμένες τεχνολογίες αιχμής έχει ανώτερη χιλιομετρική απόδοση (+22%), βελτιωμένη απόδοση καυσίμου και μειωμένη αντίσταση κύλισης κατά 4%.

Μην ξεχνάμε πως το Turanza 6 είναι κατάλληλο και για υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα, για εξοικονόμηση μπαταρίας, αύξηση της αυτονομίας και υψηλότερη ανοχή

στη φθορά, σε μία εποχή που το συγκεκριμένο είδος αυτοκίνησης ανεβαίνει.

Έχει διαβαστεί σε site & facebook από

+ 195 shares

Academy στο Μαρκόπουλο Αττικής. Όχημα αναφοράς είναι το Ford Puma, το SUV πόλης με το κορυφαίο fun to drive της κατηγορίας.

Στην θεωρία (και την πράξη), πάντως, η μικρότερη αντίσταση κύλισης επηρεάζει και το φρενάρισμα ενός ελαστικού, για αυτό και το Bridgestone Turanza 6 «κοκκάλωσε» στο στεγνό, μισό μέτρο πιο μακριά, σε σχέση με το Turanza 5 (26,6 μ. από τα 80 χλμ./ ώρα). Μιλάμε, όμως, για μία μικρή διαφορά, επομένως αξιολογούμε ως ισοπαλία την απόδοση των δύο ελαστικών στο στεγνό φρενάρισμα.

ELK test στο στεγνό: 2 χλμ. καλύτερο το νέο Turanza 6

ρκετά καλύτερο στο ELK test στο στεγνό οδόστρω -

μα αποδείχτηκε το νέας γενιάς Bridgestone Turanza 6. Εκεί, σημείωσε πετυχημένη ταχύτη -

τα εισόδου στα 78,1 χλμ./ώρα.

Επωφελούμενο από τα ενισχυ -

μένα πλαϊνά της XL κατασκευ -

ής του έδειξε αμεσότητα στις αλ -

λαγές κατεύθυνσης και καλή αίσθηση.

Η ευρύτερη εικόνα είχε να

κάνει με ένα ελαστικό που πα -

ρουσίασε πολύ ομοιογενή συ -

μπεριφορά και

σταθερή από -

δοση ακόμα και

στην πολύ έντο -

νη πίεση.

Σημειώστε

πως το Turanza

6 διαθέτει ειδι -

κής σχεδίασης 3D διπλής γωνί -

ας για ομαλότερη κατανομή της

πίεσης, σχεδίαση που σε συνδυ -

ασμό με το μηχανισμό σύμπλεξης

στο πέλμα, αυξάνει την ακαμψία

στο σημείο όπου το ελαστικό έρ -

χεται σε επαφή με το οδόστρωμα. Κάπως έτσι, υπάρχουν μικρότερα φαινόμενα ολίσθησης

σε σύγκριση με το Turanza 5, το οποίο στην συγκεκριμένη διαδικασία σημείωσε 2 χλμ. χαμη -

λότερη ταχύτητα. Ολοκλήρωσε τo ELK test με πετυχημένο πέρασμα στα 76,1 χλμ./ώρα. νούμερο που βρίσκεται έξω από τα όρια που έχει θέσει το AutoΤρίτη Test Center. Καλύτερη αίσθηση και αποτελέσματα, σε σχέση με τον προκάτοχό του έδειξε το Turanza 6 σε βρόχινες συνθήκες. Και πάλι, οι νέες τεχνολογίες του έκαναν την διαφορά. Το premium, νέας γενιάς θερινό ελαστικό έχει διαφορετικής

σχεδίασης εγκοπές πέλματος, για ακόμα ομαλότερη απομάκρυνση του υγρού στοιχείου. Τι σημαί-

νει αυτό; Μόλις το ελαστικό ακουμπήσει σε μία βρεγμένη επιφάνεια, το νερό έχει καλύτερη και ταχύτερη «διαδρομή» διαφυγής, περιορίζοντας στο ελάχιστο το φαινόμενο της υδρολίσθησης. Για να μιλήσουμε με αριθμούς, το νέο Bridgestone Turanza 6 «κοκκάλωσε» στο βρεγμένο ένα χλμ. καλύτερα, στα 31,3 μέτρα.

ELK test στο βρεγμένο: 5,5 χλμ. πιο γρήγορο πέρασμα στο Turanza 6

ντυπωσιακά ήταν τα πε -

ράσματα του Bridgestone Turanza 6 στην διαδικασία απο -

φυγής κινδύνου σε βρεγμένο οδόστρωμα.

Πιο συγκεκριμένα, καταγράψαμε πετυχημένη ταχύτητα εισόδου στα 68,7 χλμ./ώρα, επίδοση που είναι 5,5 χλμ. καλύτερη

από την αντίστοιχη του Turanza 5 (63,2 χλμ.).

Γενικότερα, δε, το Bridgestone Turanza 6 συγκαταλέγεται στα καλύτερα ελαστικά που έχουμε δοκιμάσει, ως προς το ELK

test σε βρεγμένη επιφάνεια, με τα 68,7 χλμ. να είναι η 2η κορυφαία, μέχρι σήμερα, επίδοση.

Κερδίζει

σε όλα! Η τελική βαθμολογία, με βάση τα όρια που έχουμε θέσει, βγάζει νικητή σε κά-

θε παράμετρο το Turanza 6.

Το ολοκαίνουργιο, premium θερινό ελαστικό κερδίζει με σκορ 67-54 τον προκάτοχό του (Turanza 5), χωρίς μάλιστα να βάλεις βαθιά το χέρι στην τσέπη. Μόλις 20 ευρώ παραπάνω ανά 4άδα ελαστικών (δίχως τοποθέτηση) θα χρειαστεί να πληρώσεις για το νέο Bridgestone Turanza 6.

Κατά τη γνώμη μας, υπολογίζοντας τα καλύτερα αποτελέσματα στις δοκιμασίες του AutoΤρίτη Test Center αλλά και τις νέες τεχνολογίες αιχμής που ενσωματώνει (π.χ. αεροδυναμικό σχήμα Rim Guard που προστατεύει

το ελαστικό από τις απότομες αλ-

λαγές καμπυλότητας, μειώνοντας

τις δυνάμεις αντίστασης του αέρα)

είναι μία μικρή επένδυση με μεγάλα οφέλη σε ασφαλή μετακίνηση.

Στο βρεγμένο τερέν: Οι τεχνολογίες του Turanza 6 κάνουν την διαφορά

Βαθμολογία, value for money και η γνώμη μας

Pirelli - Best Value το Nexen

Τα N`blue Hd Plus λάστιχα

της Nexen κοντράρονται

με τα Cinturato P7 της

Pirelli. Οριακά καλύτερα

τα Pirelli, πιο Value For

Money τα Nexen. Kαι

τα δύο δεν έπιασαν τα

όριά μας σε 3 από τις 4 δοκιμασίες.

Προσιτό N`blue Hd Plus

Nexen VS premium

Cinturato P7 Pirelli

υγκρίνουμε τα Pirelli Cinturato P7 με τα Nexen N`blue Hd

Plus, δύο θερινά ελαστικά σε διάσταση 215/55 R17, την πιο δημοφιλή διάσταση που θα συναντήσουμε σε SUV μοντέλα.

Όπως και στα προηγούμενα test ελαστικών που πραγματοποιήσαμε, οι δοκιμασίες όλες έγιναν με αυτοκίνητο αναφοράς το Ford Puma 1,0 Εcoboost 125 PS, κάτοχο και του ρεκόρ στο Elk Test για τα B-SUV στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις της Σχο-

λής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy στο Μαρκόπουλο Αττικής. Τα δύο ελαστικά έχουν παραπλήσιες

ετικέτες, με «C» στην κατανάλωση, θόρυβο στα 69 db και ικανότητα φορτίου μέχρι και 2.680 κιλά.

Από εκεί και πέρα η

διαφορά τους είναι στο WET όπου το Nexen N`blue Hd Plus έχει έν-

κτός της ετικέτας WET, σημαντική διαφορά υπάρχει στην τιμή των 2 ελαστικών. Το N`blue Hd Plus, είναι ένα από τα πιο προσιτά της αγοράς με 99 ευρώ (κυκλοφορεί στην αγορά από το 2014). Από την άλλη το Cinturato P7 κοστίζει 140 ευρώ το τεμάχιο και επειδή κανείς δεν βάζει μόνο ένα αλλά τετράδα, στο σύνολο τα κόστη διαμορφώνονται σε 396 (Nexen) και 560 (Pirelli) ευρώ αντίστοιχα, χωρίς την τοποθέτηση. Δηλαδή μια διαφορά 165 ευρώ που σίγουρα δεν τη λες αμελητέα και το κυριότερο

δε δικαιολογεί-

ται από την διαφορά σε επιδό-

σεις μεταξύ των

δύο ελαστικών

στο Test μας.

δειξη “Α” και το Pirelli Cinturato 7 “Β”

Προσιτό N`blue Hd Plus Nexen VS premium Cinturato P7 Pirelli.

Στο στεγνό: Μικρό προβάδισμα το Cinturato Ρ7

Ξεκινώντας

από τις δοκιμασίες

στο στεγνό οδόστρωμα, τα δύο

ελαστικά συνολικά βρίσκονται κά-

τω από τα όρια που έχει θέσει το

Τμήμα Μετρήσεων του AutoΤρίτη

όπως προκύπτει από την συνολι-

κή επίδοση όλων των ελαστικών.

Πάρα ταύτα, τα Cinturato P7 είχαν

ελαφρώς καλύτερη συμπεριφο-

ρά από τα N`blue Hd Plus.Στο Elk

Test, τα ελαστικά της Pirelli είχαν

καλή πρόσφυση στις εναλλαγές

πορείας και δεν προβλημάτισαν

με την κατευθυντικότητά τους, εκτελώντας γρήγορα τις εντολές από το τιμόνι πετυχαίνοντας επίδοση 77,9 χλμ./ώρα. Μία επίδοση, ούτε πάνω από τα όριά μας, ούτε κάτω από αυτά. Η σχετική μαλακή δομή τους δεν επέτρεψε κάποιο μεγαλύτερο νούμερο, ολισθαίνοντας προοδευτικά. Ίδια

τάση ολίσθησης παρατηρήθηκε

και στο φρενάρισμα σταματώντας

στα 26,8 μέτρα, μια επίδοση όχι

καλή και πάνω από το όριό μας.

Το ίδιο ισχύει βέβαια και για

το Nexen που δεν κατάφερε να πιάσει τα όρια μας στις δύο αυτές δοκιμασίες. Το συγκεκριμέ-

νο ελαστικό σύμφωνα με την περιγραφή της Nexen διαθέτει

ώμους με μεγάλη ακαμψία που

προσφέρει υψηλά επίπεδα χειρισμού στις στροφές και 3 κεντρικά μπλοκ για βελτίωση της σταθερότητας κατά την οδήγηση. Στην

πράξη αυτά τα χαρακτηριστικά

δεν έδωσαν κάποια καλύτερη επίδοση στη δοκιμασία του Elk Test

από τα 76,1 χλμ./ώρα, με το Ford

Στο βρεγμένο: Καλύτερο, οριακά, το N`blue Hd Plus

«Έξω από τα νερά του» πάντως ήταν και το Pirelli Cinturato P7 στο νερό. Ναι μεν έχει WET δείκτη Β, ωστόσο υπό-

σχεται πως η απόδοσή του σε φρενάρισμα και τα περιθώρια πρόσφυσής του είναι ανεξάρτη-

τα από τη θερμοκρασία και τις συνθήκες του δρόμου, λόγω του εμπλουτισμού του με συγκεκριμένες ρητίνες πυριτίου που αλλάζουν τα χαρακτηριστικά του ελαστικού ανάλογα με το τι απαι-

γνώμη μας Τ

α δύο ελαστικά δεν άφησαν ικανοποιημένους, τους Testers, με την απόδοσή τους, καθώς δεν έπιασαν τα όριά του Autotriti Test Center στις δοκιμασίες. Βέβαια υπάρχει ένα μεγάλο αλλά.

Το N`blue Hd Plus της Nexen βρίσκεται στην αγορά ήδη 9 χρό-

τεί η κατάσταση. Χωρίς τις απαραίτητες αυλακώσεις ωστόσο, κρατούσε περισσότερο νερό, με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται υποστροφή στις αλλαγές πορείας και το ABS να λειτουργεί ακατάπαυστα στο φρενάρισμα.

Έτσι μας έδωσε δύο επιδόσεις που δεν πιάνουν τα όριά μας, με elk test 64,6 χλμ./ώρα, αρκετά κάτω από το όριο που έχουμε θέσει και φρένα στα 34,2 μέτρα.

νια (σε σχέση με το πολύ νεότερο της Pirelli) και, το κυριότερο, με τιμή στα 99 ευρώ ανεβαίνει πολύ σε αξιολόγηση στον δείκτη Value for money.

Aντιθέτως το Cinturato P7, που δημιουργεί προσδοκίες αφού

Το N`blue HD Plus στο Elk Test πέρασε με 76,1 χλμ./ώρα.

Στο Elk Test, τα ελαστικά της Pirelli είχαν καλή πρόσφυση στις εναλλαγές πορείας και δεν προβλημάτισαν με την κατευθυντικότητά τους, εκτελώντας γρήγορα τις εντολές από το τιμόνι.

Puma να μας δίνει περιορισμέ-

περιορισμέ

να περιθώρια πρόσφυσης, ενώ

και στα φρένα του, θα θέλαμε να

δούμε μικρότερο νούμερο από τα 27,6 μέτρα.

Το Nexen N`blue Hd Plus, κατάφερε να βρεθεί στο μέσο όρο των επιδόσεων της κατηγορίας του, στο Elk Test (σε βρεγμένο) με 65,3 χλμ./ώρα.

είναι ένα πιο καινούριο ελαστικό (2020), κοστίζει 150 ευρώ. Μία σημαντική διαφορά (αλμυρή τιμή) που δεν δικαιολογείται από τις οριακά καλύτερες επιδόσεις του, συγκριτικά με τα Nexen.

NONPAPER

* Jeep Avenger: Είναι B-SUV, είναι ηλεκτρικό, έχει το DNA και το

πρεστίζ της Jeep και όλα αυτά με 27.500 ευρώ. Μήπως πρέπει να

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ –ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΗΣ– ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

ανησυχούν οι ανταγωνιστές;

Έρχεται με φόρα

Πάρε για παράδειγμα το Toyota Yaris

Cross, που από τη μία έχει ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα και από την άλλη μια full hybrid έκδοση, και από το λανσάρισμά του βρίσκεται σταθερά στην πρώτη θέση των πωλήσεων. Έχει το όνομα (Yaris), έχει τη χάρη του SUV μαζί με την κατάληξη «Cross» και 6 χρόνια εγγύηση από την Toyota, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ευκολία στην μεταπώληση και τη διατήρηση της τιμής υψηλά σε μεταγενέστερο χρόνο. Αν αυτό το B-SUV δεν είναι δύσκολος αντίπαλος, τότε ποιο;

κατηγορία των μικρών SUV (BSUV) κατακλύζεται διαρκώς από νέες παρουσίες, δείχνοντας με τον καλύτερο τρόπο ότι τα compact Crossover αρέσουν. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε πως τα τελευταία χρόνια υπάρχουν μάρκες που είχαν, ή και συνεχίζουν να έχουν, διπλή παρουσία στο συγκεκριμένο segment (π.χ. η Hyundai με τα Bayon και Kona) ή ακόμα και τριπλή, όπως για παράδειγμα η Volkswagen με τα T-Cross, T-Roc και Taigo. Πρόσφατη προσθήκη σε αυτή τη λίγκα είναι το Jeep Avenger, το οποίο με μήκος λίγο πάνω από τα 4 μέτρα, ίσως έκανε μερικούς να πιστέψουν πως, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Jeep θα είναι ο αντικαταστάτης του δημοφιλούς Renegade. Καμία σχέση!

Τα δύο SUVάκια της Jeep, που κατασκευάζονται σε δύο εντελώς διαφορετικές πλατφόρμες, θα παραμείνουν μαζί στη γκάμα της θρυλικής αμερικάνικης φίρμας. Το Avenger στηρίζεται στην πλατφόρμα CMP, που γνωρίζουμε από μοντέ-

Διαβάστεόλατα προηγούμενα NonPaperκαισχολιάστε

Αυτονομία (400 χλμ.), τιμή (27.500€)

και εμφάνιση (Jeep) το

τρίπτυχο που

προτάσσει

το Avenger

απέναντι στο ανταγωνισμό.

λα της PSA, όπως το Peugeot e-2008 και το Opel Mokka-e για παράδειγμα και θα προσφέρεται στη χώρα μας αποκλειστικά ως ηλεκτρικό. Το καλό της υπόθεσης είναι πως η τιμή του, μετά την κρατική επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά» φτάνει στα 27.500 ευρώ. Όχι και άσχημα για ηλεκτρικό Jeep-άκι, θα έλεγε κανείς.

Μπορεί η τιμή να είναι ανταγωνιστική σε αυτή τη φάση, όπου όλα τα αυτοκίνητα έχουν «τσιμπήσει» προς τα πάνω, ωστόσο για να τα καταφέρει το Avenger θα βρεθεί -αναπόφευκτα- αντιμέτωπο με μοντέλα που βρίσκονται ψηλά στη λίστα των πωλήσεων τα τελευταία χρόνια. Και η κόντρα δεν αναμένεται μόνο ανάμεσα σε ηλεκτρικά, αφού θα πρέπει να «κλέψει» μερίδια από βενζινοκίνητα και υβριδικά (full hybrid ή mild hybrid) μοντέλα.

Έπειτα, υπάρχει η Volkswagen με το T-Roc, που ποντάρει σε κινητήρες βενζίνης χωρίς ηλεκτρική βοήθεια (mild hybrid), η Ford με το Puma που προσφέρει το μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ στην κατηγορία και κινητήρες mild hybrid 1,0 λτ. με 125 και 155 άλογα και πολλές ακόμα επιλογές. Μία από αυτές και το Kia Stonic, που πέρα από τα 7 χρόνια εργοστασιακής εγγύησης, έχει να προβάλλει και ήπια υβριδικές υλοποιήσεις με 48V σύστημα και ιπποδυνάμεις έως 120 άλογα.

Σκεφτείτε ότι η λίστα είναι αρκετά μεγάλη, ωστόσο με τα παραπάνω μοντέλα σχηματίζεται ένα μέτωπο στο οποίο θα κληθεί να «πολεμήσει» το Jeep Avenger.

Και εκεί δημιουργείται το ερώτημα... Θα τα καταφέρει;

γίνει το ηλεκτρικό Jeep, το μικρό SUV που θα ταράξει τα νερά σε μια κατηγορία

μέχρι στιγμής; Τι λες;

Στη μάχη του δέρματος φαίνεται πως νικητές είναι αυτοί που το πολεμούν.

Με κάθε νέο μοντέλο το δέρμα, αρχικά ως υλικό, τώρα και ως αισθητική, αφαιρείται...

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ –ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΗΣ– ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Ανακύκλωση και βιωσιμότητα. Οι εταιρείες σχεδιάζουν και κατασκευάζουν τα νέα τους μοντέλα σύμφωνα με αυτές τια αρχές.

ο δέρμα στο αυτοκίνητο δεν μπήκε

ποτέ ως δείγμα πολυτέλειας. Μπήκε ως αναγκαίο υλικό για κάποιες επιφάνειες όταν δεν υπήρχε εναλλακτική. Έτσι δερμάτινα ήταν τα πρώτα καθίσματα, το εσωτερικό στις πόρτες, τα τιμόνια και οι λεβιέδες των σπορ αυτοκινήτων (τα άλλα ήταν ξύλινα).

Όμως το δέρμα ήταν ακριβό, και με την πρώτη ευκαιρία αντικαταστάθηκε, ή πιο σωστά υποκαταστάθηκε από φθηνότερα

υλικά. Αρχικά από το βινύλιο και μετά από τα νεώτερα συνθετικά υλικά, γνωστά σήμερα με τον ευρύτερο όρο της «δερματίνης». Ο λόγος ήταν πάντοτε το κόστος, και έτσι τα νέα αυτά φθηνότερα υλικά είχαν

πάντα στόχο την απομίμηση. Ακόμη και

στα ταμπλό που εμφανώς δεν είχαν δερμάτινη επένδυση αλλά ήταν ένα μονοκόμματο πλαστικό, συχνά σκληρό, η υφή, η μικρο-σχεδίαση, ήταν αυτή του δέρματος.

Ακόμη και όταν το υλικό ήταν ξεκάθαρα όχι-δέρμα, όταν είχε την υφή, άρεσε. Το συνηθίσαμε, αρχικά να κρύβει την έλλειψη δέρματος, και μετά ως τη δεδομένη υφή των υλικών της καμπίνας. Όμως το δέρμα πέθανε.

Ο κύριος λόγος γιατί παραπέμπει σε σφαγεία και νεκρά ζώα, ασχέτως αν η

πρώτη χρήση είναι το κρέας, αφήνοντας το δέρμα ως υποπροϊόν. Το θέμα είναι

πως οι νεότεροι αγοραστές δεν θέλουν να

έχουν τις τύψεις ότι στο αυτοκίνητό τους υπάρχει ένα (ή μάλλον περισσότερα) νεκρά ζώα. Πως δεν πέθανε τίποτε για «πάρτη» τους. Άσχετα με το τι τρώνε, τι παπούτσια φοράνε κλπ. Η ουσία είναι πως οι κατασκευαστές έχουν αρχίσει ήδη να το αφαιρούν. Τώρα αρχίζουν να το ξεχνάνε. Όταν η Range Rover λανσάρισε το Velar, χωρίς την δυνατότητα δερμάτινης επένδυσης, τα νέα υλικά που το αντικατέστησαν, είχαν (κάποια) τη γνωστή υφή. Όχι πια. Διάφορες εταιρείες πλέον μπαίνουν στην νέα σχολή υλικών καμπίνας, με νέα υλικά που έχουν τη δική τους υφή, όχι απομίμηση υφής δέρματος.

πλέον χρόνια αυτοκίνησης,

Αλήθεια είναι ότι μετά από 100 και πλέον χρόνια αυτοκίνησης, μια νέα σειρά υλικών, και για πρώτη φορά υφής υλικών, θα είναι μια φρέσκια νότα στις καμπίνες. Ναι, πολλά υλικά υπήρχαν ήδη που δεν είχαν υφή δέρματος, όμως τώρα δεν θα υπάρχει πλέον κανένα.

Από κάκτο, από πλαστικά μπουκάλια, από δίχτυα ψαρέματος και από κάθε τι ανακυκλώσιμο προσπαθούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες να φτιάξουν υλικά αφαιρώντας παραδοσιακά υλικά όπως το δέρμα

Διαβάστε όλατα προηγούμενα NonPaper καισχολιάστε

NONPAPER

* Υπάρχουν δύο διαφορετικές απόψεις

για καλύτερη περίοδο να αλλάξεις

λάστιχα. Άλλοι λένε πριν το καλοκαίρι

και άλλοι μετά, πριν αρχίσουν οι

βροχές. Εσύ ποια υποστηρίζεις;

λαστικά. Το σημαντικότερο αξε -

σουάρ του αυτοκινήτου μας όσον αφορά την ασφάλεια, καθώς εί -

ναι αυτό που μας κρατά σε επαφή με

τον δρόμο. Η αντικατάστασή τους είναι

απαραίτητη όταν υπάρχει προχωρημέ -

νη φθορά σε αυτά, ή όταν έχουν περά -

σει αρκετά χρόνια από την τοποθέτησή

τους στο αυτοκίνητο.

Πότε όμως γίνεται η αλλαγή; Σε ποια

περίοδο του χρόνου αλλάζουν συνήθως οι οδηγοί λάστιχα και ποια είναι η ιδανική περίοδος από άποψη καιρικών συνθηκών;

Υπάρχουν δύο «σχολές» σχετικά με την περίοδο που πρέπει να αντικαταστήσουμε τα ελαστικά μας, ή αλλιώς δύο είναι οι επικρατέστερες απόψεις.

Η πρώτη «λέει» πως λάστιχα αλλάζουμε μετά το καλοκαίρι και πιο συγκε-

όταν

το πέλμα τους. Τότε

να αλλάζουμε τα λάστιχα και συχνά να τα ελέγχουμε. Είναι θέμα ασφάλειας

κριμένα λίγο πριν αρχίσουν οι πολλές βροχοπτώσεις. Η άποψη αυτή έχει αρκετά επιχειρήματα. Αρχικά, τα ελαστικά έχουν περάσει από τις «κακουχίες» του

καλοκαιριού και τα πολλά χιλιόμετρα στην καυτή άσφαλτο και τους χωματόδρομους που ίσως χρειαστούν για κάποια απομακρυσμένη παραλία.

Όμως μετά από τα παραπάνω, το πέλμα των ελαστικών έχει ταλαιπωρηθεί και φθαρεί αρκετά, με αποτέλεσμα στις πρώτες βροχές η διαφορά σε σχέση με τον προηγούμενο χειμώνα να είναι αισθητή. Και κάπου εκεί βαράει το «καμπανάκι»

στον οδηγό ότι πρέπει να πάει για λάστιχα, γιατί αυτά… «δεν βγάζουν χειμώνα». Η δεύτερη άποψη λέει πως τα περισσότερα χιλιόμετρα και ταξίδια του χρόνου γίνονται από την άνοιξη και μετά που φτιάχνει ο καιρός. Και αυτό είναι σε μεγάλο βαθμό σωστό. Τότε είναι που θα ταξιδέψει το αυτοκίνητο σε μεγάλες ταχύτητες και θα χρειάζεται φρέσκα ελαστικά. Τον υπόλοιπο χρόνο, τα χιλιόμετρα που θα κάνει το αυτοκίνητο περιορίζονται εντός πόλης. Πηγαινέλα στη δουλειά, τα παιδιά στο σχολείο, ψώνια στο σούπερ μάρκετ κλπ. Τα χιλιόμετρα αυτά γίνονται σε χαμηλές ταχύτητες, μες την κίνηση, όπου ακόμα και ένα λίγο πιο ταλαιπωρημένο ελαστικό θα κάνει τη δουλειά του. Για τους παραπάνω λόγους, πολλοί υποστηρίζουν ότι η αλλαγή στα λάστιχα πρέπει να γίνεται μετά το χειμώνα, όταν δηλαδή θα τα χρειαστείς φρέσκα

RUMORS

l

l ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΕΣ l ΦΗΜΕΣ

Ανανέωση για το Tesla Model 3; Χλωμό…

Οιδιοκτήτης

της Tesla μας έχει συνηθίσει σε πολλές δηλώσεις εκ

των οποίων πολλές πέφτουν στο κε-

νό, και αυτή που θα έπρεπε να είχε

ήδη γίνει, δηλαδή η ανακοίνωση της

ανανέωσης του Model 3, δεν έχει γί-

νει ακόμη. Και λέμε θα έπρεπε γιατί

από το 2017 το Model 3 δεν έχει αλ-

λάξει πέραν των όποιων τεχνολογι-

κών OTA update που λαμβάνει. Άλ-

λωστε, κρυψίνους είναι η μάρκα και

για τα γενικότερα τεχνικά του χαρα-

κτηριστικά.. Φαίνεται όμως πως ο

κόσμος ζητάει την αισθητική και όχι

μόνο ανανέωσή του, για αυτό και φουντώνουν οι προτάσεις που κυκλοφορούν στο διαδίκτυο όπως αυτή

που παρουσιάζουμε εδώ. Μάλιστα, εκτός της αισθητική διαφοροποίησης (που να λέμε την αλήθεια στα φανάρια κυρίως εντοπίζεται), αλλαγές πρέπει να γίνουν και στο εσωτερικό. Προφανώς και τίποτα δεν μπορούμε να εικάσουμε για κινητήρες, μπαταρίες, επιδόσεις και αυτονομίες. Αν, τέλος, μας ρωτάτε πότε θα γίνει το update του M3, εμείς θα απαντήσουμε «κρατήστε μικρό καλάθι».

Το εσωτερικό του Model 3 όποτε και αν αυτό βγει αναμένεται minimal. Εμείς πάντως θα θέλαμε ένα πίνακα οργάνων, τουλάχιστον για να βλέπεις της ταχύτητα κίνησης.

EV4 το επόμενο μικρό

ηλεκτρικό της Kia

To Kia EV4 θα έρθει να προστεθεί στην γκάμα ηλεκτρικών μοντέλων της κορεατικής μάρκας, ως ένα από τα 15 ηλεκτρικά μοντέλα θα έχει στη φαρέτρα της έως το 2027.

Νέα «μούρη» για το Cupra Formentor

Πάνω

στην ανανέωση του

Formentor, του πρώτου της ανε-

ξάρτητου μοντέλου που λανσαρί-

στηκε το 2020, εργάζεται η CUPRA.

Σύμφωνα με τις πρώτες πληροφορί-

ες ο σχεδιασμός του ανανεωμένου

Formentor θα διαφέρει σημαντικά

από το υπάρχον αφού, όπως δείχνει

και η εικόνα, η γρίλια του θα ανα-

σχεδιαστεί και θα εμπνευστεί από το Tavascan, το νέο αμιγώς ηλεκτρικό

coupe SUV της φίρμας, ενώ επίσης,

ο πρόβολος θα έχει πιο τετράγωνο

σχήμα με νέα LED φωτιστικά σώματα

και λεπτομέρειες σε σχήμα τριγώνου.

Ακόμη, λέγεται πως θα γίνουν διαθέ-

σιμα περισσότερα χρώματα και νέα

σετ από ζάντες. Στο εσωτερικό, φή-

μες κάνουν λόγο πως το αυτοκίνητο

θα λάβει νέο σύστημα infotainment

και πιο πολυτελείς επενδύσεις. Η πα-

λέτα των κινητήρων δεν θα αλλάξει, ενώ περισσότερα θα ανακοινωθούν

προς τα τέλη του έτους.

Elroq vRS: Ηλεκτρικό, σπορ και

με 300 PS

Θα είναι ο ηλεκτρικός αντικαταστάτης του Skoda Karoq

και μάλιστα θα έχει σπορ έκδοση vRS που θα συνδυάζεται

και με τις αντίστοιχες σπορ στιλιστικές επεμβάσεις

Το

βραχυπρόθεσμο πλά-

νο της Skoda περιλαμβάνει

πολλά και ενδιαφέροντα νέα μοντέλα. Για το 2024 εκτός από την ανανεωμένη Octavia, η τσεχική μάρκα θα παρουσιάσει και το νέο ηλεκτρικό compact SUV, η επίσημη ονομασία του οποίου θα είναι Elroq και θα αποτελέσει τον ηλε-

κτρικό διάδοχο του Karoq. Αν και μέχρι στιγμής δεν έχει κυκλοφορήσει κάποια

του, ένα πρώτο ανεπίσημο σχέδιο φιλοξενήθηκε από την ιστο

παραπέμπει ξεκάθαρα σε SUV, ενώ το πίσω μέρος και η

σχεδίαση των φώτων θυμίζει

έντονα το EV6.

Η

Kia έχει κάνει αρκετά βή-

ματα όσον αφορά τον ηλε-

κτρισμό, αφού διαθέτει και

ηλεκτρικές εκδόσεις μοντέλων

με θερμικούς κινητήρες στην γκάμα τους (βλ. Soul, Niro), και την οικογένεια EV η οποία απαρτίζεται

από αμιγώς ηλεκτρικά της μοντέλα. Προς το παρόν η οικογένεια αυτή μετράει δύο μέλη τα EV6 και EV9, σύμφωνα με πληροφορίες

όμως σύντομα θα λανσαριστεί το EV5 και πιο μετά -στο 1ο 6μηνο του 2024 - το EV4 που παρουσιάζουμε εδώ. Αυτό θα ανήκει στην κατηγορία των SUV πόλης, θα βασίζεται σε μια τροποποιημένη εκδοχή της πλατφόρμας E-GMP και ως highlights θα έχει τους καλούς χώρους (ελέω πλατφόρμας) και την μεγάλη αυτονομία (ελέω καλής διαχείρισης ενέργειας).

Αναφορικά με τους κινητήρες και τις μπαταρίες που θα φορά το EV4 το πιθανότερο είναι να δούμε δύο μπαταρίες με χωρητικότητα 58 και 77 kWh, ενώ η ιπποδύναμη θα ξεκινάει από τα 170 άλογα. Η κίνηση θα είναι στους πίσω τροχούς, όμως θα υπάρχει και επιλογής τετρακίνησης με την προσθήκη ενός επιπλέον ηλεκτροκινητήρα μπροστά.

Τέλος, αναφορικά με την εμφάνιση, αυτή θα παραπέμπει ξεκάθαρα σε SUV συνδυασμένη βέβαια με στοιχεία από τη νεώτερη σχεδιαστική γλώσσα της Kia.

Μπορεί ένα βάγκον να είναι κομψό; Και όμως γίνεται.

Παρόλο που στην Ελλάδα δεν τα συμπαθούμε, τα wagon είναι πολύ δημοφιλή στην Ευρώπη.

Προ των πυλών η E-Class All-Terrain

HMercedes

παρουσίασε τη νέα

γενιά της E-Class σεντάν στα τέ-

λη του προηγούμενου μήνα, ωστόσο είναι θέμα χρόνου να παρουσιάσει την All-Terrain εκδοχή της. Μια

πρώτη γεύση για το πως θα μπο-

ρούσε να μοιάζει μας δίνουν οι ψηφιακά επεξεργασμένες εικόνες του

kolesa.ru. Μάλιστα, πηγές από το στρατόπεδο της Mercedes αναφέ-

ρουν πως το μοντέλο θα βρίσκεται στις αντιπροσωπείες το 2024, οπό-

τε το ντεμπούτο της All Terrain έκ-

δοσης αναμένεται μέσα στο 2023. Προφανώς η E-Class All Terrain θα

πάρει δάνειο τα κινητήρια σύνολα της νέας E-Class με τις περισσότερες πληροφορίες που έρχονται από το εξωτερικό να αναφέρουν πως θα συνδυαστεί με τις πιο ισχυρές δια-

θέσιμες επιλογές και ίσως με έναν

νέο 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα με ήπια υβριδική βοήθεια και ισχύ 380 ίππους.

χεία από το υπάρχον Enyaq vRS, ενώ τα «νεύρα» στο καπό και στο πλαϊνό μέρος του μοντέλου αυξάνουν το σπορ στοιχείο.

μέτρα και θα μοιράζεται πολλά στοιχεία με το Enyaq. Άρα εικάζουμε πως θα έχει μία μπαταρία χωρητικότητας 77 kWh και η ιπποδύναμή του θα φτάνει έως και τα 300 άλογα.

Βόμβα»

μεγατόνων ετοιμάζεται

να πυροδοτήσει η Toyota, κα -

θώς ο νέος πρόεδρος του ιαπωνι -

κού κολοσσού, Tsuneji Sato, θέ -

λει να αναβιώσει την Celica! Έτσι

τουλάχιστον αναφέρουν τα ΜΜΕ

από την ασιατική χώρα όπου ο νέ -

ος επικεφαλής της Toyota, Tsuneji

Sato μίλησε πρόσφατα μπροστά

σε δημοσιογράφους κατά τη δι -

άρκεια ενός αγώνα ράλι στην Ιαπωνία. Εκεί λοιπόν παραδέχτη -

κε ότι ένας σύγχρονος διάδοχος

της Celica θα ήταν μία εξαιρετική ιδέα. Μάλιστα, υπογραμμίζουν

πως ο ερχομός της νέας Celica βρίσκει σύμφωνο και τον Πρόε -

δρο, Akio Toyoda, που πριν από λίγο διάστημα παραχώρησε τη θέση του στον Sato. Τα ιαπωνικά Μέσα επικοινώνησαν έπειτα με την Toyota για περισσότερες λεπτομέρειες, και η μάρκα απάντησε πως η πρόθεση του Sato είναι να συνεχίσει να κυκλοφορεί σπορ μοντέλα GR. Ίδωμεν!

RUMORS

Hτρίτη γενιά του Hyundai i20 δέχτη-

κε το καθιερωμένο facelift ώστε

να συνεχίσει να είναι ανταγωνιστι-

κό στη λίγκα των μικρών απέναντι δηλαδή

σε μοντέλα όπως το Toyota Yaris, Peugeot

208, Opel Corsa, Citroen C3 κ.ά.. Αισθητι-

κά, οι σχεδιαστές της Hyundai προχώρη-

σαν με διακριτικές πινελιές διατηρώντας

αναλλοίωτο το μεγαλύτερο κομμάτι του

αμαξώματος. Συγκεκριμένα, οι περισσότερες αλλαγές παρατηρούνται στους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω. Στο εμπρός μέρος συναντούμε πλέον ανασχεδιασμέ-

νους αεραγωγούς και μάσκα, ενώ πίσω

πέραν του διαφορετικού προφυλακτήρα

παρατηρούμε και τη νέα υπογραφή σχή-

ματος «Ζ» στα φώτα. Το εικαστικό παζλ

ολοκληρώνεται με τα νέα σχέδια στις ζά-

ντες 16 ή 17 ιντσών, καθώς επίσης και με

τις 3 καινούργιες χρωματικές επιλογές.

εξοπλισμός

Διακριτικές αλλαγές και στην καμπίνα

του ανανεωμένου Hyundai i20, εκεί όπου

ξεχωρίζουν σε κάθε περίπτωση οι προαι-

ρετικές επιλογές για δύο οθόνες 10,25

ιντσών, μία για τον πίνακα οργάνων και

μία ως πύλη για το σύστημα ενημέρω-

σης και ψυχαγωγίας. Αυτές βέβαια υπήρ-

χαν και πριν το φρεσκάρισμα, όμως, αυτό

που άλλαξε είναι πως πλέον προσφέρε-

ται στάνταρ από τη βασική έκδοση η οθό-

νη 4,2 ιντσών LCD στο καντράν, θύρα USB

Type-C, η δεύτερη γενιά κλήσης έκτακτης

ανάγκης eCall και, τέλος, οι ενημερώσεις over-the-air μέσω ίντερνετ για του χάρτες

του συστήματος πλοήγησης.

8 χώρες στήνουν «μπλόκο» για το Euro7

Σύμφωνα με το Reuters, σχεδόν το ένα τρίτο των 27 μελών της ΕΕ στέκονται απέναντι στο Euro 7. Συγκεκριμένα αναφέρει ότι η Γαλλία, η Ιταλία, η Ρουμανία, η Βουλγαρία, η Πολωνία, η Ουγγαρία, η Σλοβακία και η Τσεχία υπέγραψαν κοινό έγγραφο που αντιτίθεται σε οποιονδήποτε νέο κανόνα εκπομπών καυσαερίων, καθώς και σε νέες απαιτήσεις δοκιμών για αυτοκίνητα και φορτηγά. Η επιστολή στάλθηκε και σε άλλες χώρες της ΕΕ και λέγεται πως αυτό δεν αποτελεί μία απλώς συμβολική κίνηση. Σύμφωνα

στην ανταγωνιστική κατηγορία των supermini.

Εμπλουτισμένη είναι και η λίστα των συστημάτων ασφαλείας της σουίτας Hyundai Smart Sense που συγκαταλέγονται στον βασικό εξοπλισμό έχοντας μεταξύ άλλων υποβοήθηση για την αποφυγή σύγκρουσης με ποδηλάτες και για τη διατήρηση λωρίδας.

Mild hybrid βενζίνη 1,0 λτ.

με 100 και 120 άλογα

Στο πεδίο των μηχανικών συνόλων που θα απαρατίζουν τη γκάμα του ανανεωμένου i20, η Hyundai δίνει ψήφο εμπιστοσύνης στον 1.000άρη turbo T-

GDi με σύστημα ήπια υβριδικής τεχνολογίας 48V σε δύο εκδόσεις ισχύος με 100 και 120 άλογα. Για τη μετάδοση προσφέ-

Οι φωνές κατά του Euro7 γίνονται όλο και πιο ισχυρές και υποψιαζόμαστε πως η ΕΕ θα

αρχίσει να

υποχωρεί στις

θέσεις της.

Οι αλλαγές στο Hyundai i20 είναι πολύ μικρής έκτασης και αφορoύν λίγο τη σχεδίαση και τις οθόνες στο εσωτερικό. Κινητήρες, αναρτήσεις και συστήματα παραμένουν ίδια. Στην Ελλάδα αναμένεται μετά το καλοκαίρι.

κανονισμούς Euro7, υποστηρίζοντας ότι είναι πολύ δαπανηροί, βιαστικοί και περιττοί από τη στιγμή που οδεύουμε προς την ηλεκτροκίνηση. Από τη μεριά της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή λέει ότι το Euro7 είναι απαραίτητο για τη μείωση των ρύπων συμπεριλαμβανομένων των οξειδίων του αζώτου και του μονοξειδίου του άνθρακα.

διαχειρίζεται ηλεκτρονικά τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της ελεύθερης κύλισης (coasting) και σβήνει το μοτέρ και το αυτόματο κιβώτιο 7DCT με διπλό συμπλέκτη.

ρονται δύο επιλογές:

Πλουσιότερος στάνταρ

Raval λέγεται το νέο ηλεκτρικό CUPRA

Δεν είναι μυστικό πως η CUPRA εδώ και αρκετό καιρό εργάζεται πάνω στην ανάπτυξη ενός νέου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, το οποίο θα έρθει να καθίσει στη βάση της γκάμας της. Το εν λόγω μοντέλο είδαμε για πρώτη φορά μέσω του πρωτότυπου UrbanRebel, με την ισπανική μάρκα να γνωστοποιεί πως το μοντέλο παραγωγής θα βγει το 2025.

Αυτό θα ονομάζεται Raval, όνομα εμπνευσμένο από μία αστική γειτονιά στην Βαρκελώνη. Η CUPRA δεν

μπήκε σε περισσότερες λεπτομέρειες, ωστόσο γνωρίζουμε πως πηγή ισχύος

θα είναι ένα ηλεκτρικό μοτέρ 226 ίπ -

πων, το οποίο σε αντίθεση με τα VW

ID.3 και CUPRA Born, θα κινεί τους

μπροστινούς τροχούς. H ηλεκτρική

του αυτονομία θα φτάνει περίπου τα

440 χιλιόμετρα, ενώ όσον αφορά τις

επιδόσεις, το αυτοκίνητο θα μπορεί

να πετύχει το 0-100 χλμ./ώρα σε 6,9

δευτερόλεπτα.

Το CUPRA Raval θα παράγεται στο

Ανανεώθηκε το Peugeot 2008

Επιθετική εμφάνιση με έντονες ακμές και γωνίες χαρακτηρίζουν τη σχεδίαση του Cupra Raval.

Το γαλλικό SUV πόλης έκανε επίσημη πρεμιέρα με μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, νέο ήπια υβριδικό κινητήρα και πιο ισχυρή αμιγώς ηλεκτρική έκδοση με μεγαλύτερη αυτονομία.

Το best seller SUV πόλης της Peugeot

δέχθηκε ένα σημαντικό update ώστε να

συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία του.

Αυτό αφορά τις εκδόσεις βενζίνης αλλά

και την ηλεκτρική έκδοση. Ξεκινώντας

από το ηλεκτρικό E-2008, αυτό αύξησε

την χωρητικότητα της μπαταρίας του στα

54 kWh (από 50) και ως εκ τούτου η αυ-

τονομία πλέον είναι στα 406 χλμ.. Ταυτό-

χρονα, φορά νέο ηλεκτροκινητήρα 156

ίππων, ήτοι 20 άλογα επιπλέον από το

προηγούμενο μοτέρ των 136 αλόγων, που σημαίνει καλύτερες επιδόσεις. Όσον

αφορά τέλος την φόρτιση, σε ρεύμα DC

φορτίζει έως τα 100 kW, ενώ ο βασικός

φορτιστής AC παραμένει στα 7,4 kW,

ενώ υπάρχει ο προαιρετικός 11άρης.

Γίνεται Mild Hybrid

Σε ότι αφορά τα μηχανικά σύνολα,

η Peugeot ανακοίνωσε πως στις αρ-

χές του 2024 το 2008 θα διατίθεται και

με το νέο ήπια υβριδικό σύστημα κίνη-

σης 48V HYBRID, το οποίο αποτελείται

από έναν νέας γενιάς βενζινοκινητή-

ρα PureTech 1,2 λίτρων και 136 ίππων,

σε συνδυασμό με ένα νέο 6τάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που περιλαμβάνει ηλεκτροκινητήρα 28 ίπ-

πων. Χάρη σε μια μπαταρία που φορτίζεται κατά την οδήγηση, αυτή η τεχνολογία προσφέρει επιπλέον ροπή στις

χαμηλές στροφές, και έως και 15% μικρότερη κατανάλωση. Στην οδήγηση

στην πόλη, το νέο 2008 με το υβριδικό σύστημα κίνησης, μπορεί να λειτουργεί

περισσότερο από το 50% του χρόνου

ως αμιγώς ηλεκτροκίνητο, εκπέμποντας μηδενικούς ρύπους. Από κει και

πέρα διαθέσιμες παραμένουν οι επιλο-

γές των 100 και 130 ίππων με τον 3κύ-

λινδρο PureTech βενζινοκινητήρα 1,2

λίτρων.

Φρέσκια σχεδίαση

Σε ό,τι αφορά τέλος

την ταπετσαρία, την 10άρα οθόνη και τις περισσότερες θύρες USB

Μεγαλύτερη

αυτονομία και

καλύτερες

επιδόσεις

ανανεωμένο Peugeot 2008.

κεντρικό εργοστάσιο της SEAT στο Martorell.

Το τελευταίο 3μηνο του 2023 αναμένεται να ξεκινήσει την εμπορική του πορεία το

Νέα εξηλεκτρισμένα μοντέλα από την Honda

3 νέα εξηλεκτρισμένα μοντέλα παρουσίασε η Honda στο πλαίσιο του στόχου της για την επί-

τευξη ανθρακικής ουδετερότητας έως το 2050. Πρόκειται για το αμιγώς ηλεκτρικό e:Ny1, το υβριδικό ZR-V και το υβριδικό CR-V που διαθέτει επίσης plug-in υβριδικό σύστημα.

ρούμε τα λεπτά LED φωτιστικά σώματα και τα επίσης λεπτά LED φώτα ημέρας, που περνούν σαν φρύδι από πάνω. Στο πίσω μέρος τα φωτιστικά σώματα ενώνονται με μία φωτιζόμενη μπάρα, ενώ ακριβώς από κάτω, στη μέση της πίσω πόρτας, παρατηρούμε την επωνυμία της μάρκας να είναι σε ολόγραφη μορφή με μία νέα γραμματοσειρά.

Στο εσωτερικό κυριαρχεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25 ιντσών, ο οποίος συνοδεύεται από μία κάθετα τοποθετημένη οθόνη αφής 15,1 ιντσών που παρέχει πρόσβαση σε μια ολοκληρωμένη σουίτα επιλογών για το infotainment και τους τρόπους οδήγησης. Το νέο e:Ny1 είναι προσθιοκίνητο και εξοπλίζεται με ένα ηλεκτρικό μοτέρ που προσφέρει 204 ίππους και 310 Nm ρο-

πής. Κάτω από το πάτωμα βρίσκεται μια μπαταρία ιόντων

λιθίου 68,8 kWh η οποία με της σειρά προσφέρει έως και 412 χλμ. (WLTP) αυτονομία και δυνατότητα γρήγορης φόρτισης DC που

μπορεί να φτάσει από το 10

στο 80% σε μόλις 45 λεπτά. Το νέο Honda e:Ny1 αναμένεται να ξεκινήσει τις πωλήσεις του στις αγορές της Ευρώπης στα τέλη του καλοκαιριού,

του έτους.

Νέο Honda CR-V: Στην Ευρώ-

πη ως υβριδικό και Plug-in

Πρόκειται για το SUV της ιαπωνικής μάρκας με τις περισσότερες πωλήσεις

και σύμφωνα με την ίδια η νέα, έκτη γενιά πρόκειται να ανεβάσει τον πήχη σχεδιασμού, πρακτικότητας και καθημερινής χρηστικότητας της κατηγορίας, όταν λανσαριστεί στην Ευρώπη αργότερα μέσα στο 2023.

Το νέο CR-V διαφοροποιείται σημαντικά από το τωρινό αφού υιοθετεί κάποια από τα boxy χαρακτηριστικά που είδαμε στο νέο HR-V και έχει ελαφρώς μεγαλύτερο μήκος, πλάτος και ύψος και μεταξόνιο (+40 χιλιοστά). Σύμφωνα με την Honda, χάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιο, οι πίσω επιβάτες θα έχουν κατά 16 χι λιοστά περισσότερο χώρο για τα πόδια

τους, ενώ και ο χώρος αποσκευών θα

είναι μεγαλύτερος κατά 18%.Τα φωτιστι

κά σώματα είναι τώρα μεγάλα και πλατιά

και έχουν από κάτω τους μια αρκετά με

γάλη μαύρη κυψελωτή γρίλια (αλ

λάζει ανάλογα με το κινητή

ριο σύνολο του CR-V)

που φέρει πάνω της

το έμβλημα της

μάρκας. Όσον

αφορά στο πίσω

μέρος, τα φω

τιστικά σώματα

έχουν σε μεγάλο

βαθμό το ίδιο σχή

μα, αν και έχουν

καινούρια γρα

φικά και είναι σαφώς πιο εκλεπτυσμένα.

Η καμπίνα είναι σε μεγάλο βαθμό ίδια με αυτή του καινούριου Civic, είναι δηλαδή μίνιμαλ και στιβαρή, χωρίς όμως

να γίνονται συμβιβασμοί στο κομμάτι της εργονομίας και του τεχνολογικού εξοπλισμού. Πίσω από το τιμόνι βρίσκεται ένας 7 ιντσών ψηφιακός πίνακας οργάνων, ενώ ψηλά στο κέντρο της κονσόλας υπάρχει μια οθόνη υποστήριξης

τος infotainment

που είναι συμ

βατή με Apple

CarPlay και

Android Auto.

Το CR-V

θα προσφέ

ρεται στην Ευρώπη είτε ως

αυτοφορτιζόμενο υβριδικό (e:HEV) είτε,

για πρώτη φορά στην ευρωπαϊκή αγορά, ως Plug-in υβριδικό σύστημα κίνησης (e:PHEV). Και οι δύο εκδόσεις διαθέτουν τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα άμεσου ψεκασμού 2,0 λίτρων, κύκλου Atkinson, ο οποίος έχει αναβαθμιστεί.

Η Honda δεν έχει αποκαλύψει πολλές λεπτομέρειες σχετικά με τα δύο παραπάνω κινητήρια σύνολα, πιστεύου-

184 άλογα. Η Plug-in υβριδική έκδοση θα χρησιμοποιεί δύο ηλεκτροκινητήρες, το μοτέρ βενζίνης και μια μπαταρία που θα του προσφέρει ηλεκτρική αυτονομία 82 χιλιομέτρων. Η φόρτιση της μπαταρίας μπορεί να γίνει από 0-100% σε μόλις 2,5 ώρες, όταν η θερμοκρασία του περιβάλλοντος είναι στους 25 βαθμούς.

Το νέο ZR-V ανάμεσα τους

Διαθέσιμο από το φθινόπωρο του 2023 το νέο ZR-V με μήκος 4,57 μέτρα τοποθετείται μεταξύ του HR-V και του CR-V. Κάτω από την κομψή, μοντέρνα εξωτερική εμφάνιση κρύβεται η πλήρως υβριδική τεχνολογία της Honda που μοιράζεται το ίδιο DNA με το Civic e:HE. Αυτό απαρτίζεται από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα βενζίνης 2,0 λτ. που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson και δύο ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι συνεργάζονται με ένα σοφιστικέ σύστημα μετάδοσης, χωρίς κιβώτιο με γρανάζια, για την πιο ομαλή μεταφορά της ροπής. Η συνδυαστική ισχύς ανέρχεται στα 184 άλογα 5.000-6.000 σ.α.λ. με 315 Nm ροπής από το μηδέν, ενώ παρά τη μεγάλη ονομαστική ισχύ, η Honda υπόσχεται κατανάλωση 4,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα για το βάρους 1.580 κιλών SUV. Στην καμπίνα, το νέο ZR-V έχει σαφείς επιρροές από τα υπόλοιπα καινούρια μοντέλα της Honda, όπως το Civic και το νέο CR-V. Ο σχεδιασμός του

Εντυπωσιακές επιδόσεις

από ένα αγνό

ατμοσφαιρικό

μοτέρ για την 718 RS.

Νέα Porsche 718 Spyder RS

Στην παρουσίαση της νέας 718 Spyder

RS προχώρησε η Porsche. Όπως η 718

Cayman GT4 RS, η 718 Spyder έχει στο

μηχανοστάσιο πίσω από κεφάλια των επι-

βατών έναν ατμοσφαιρικό boxer 4,0 λί-

τρων -στροφάρει στις 9.000 σ.α.λ.- που

αποδίδει 500 άλογα (+80 PS από την

απλή) και 450 Nm ροπής και δίνει την

δυνατότητα στο αυτοκίνητο να κάνει το

0-100 χλμ./ώρα σε 3,4 δευτερόλεπτα με

μέγιστη τελική τα 308 χλμ./ώρα. Οι ομοι-

ότητες μεταξύ της Spyder RS και της 718

Cayman GT4 RS δεν σταματούν μόνο

στο μηχανοστάσιο, αφού βλέπουμε πως

οι σχεδιαστές έδωσαν στο μοντέλο παρό-

μοιο αεροδυναμικό πακέτο, χωρίς όμως

αυτό να περιλαμβάνει την τεράστια αε-

ροτομή με την οποία έκανε ντεμπού-

το η GT4 RS. Το κλειδί σε roadster σαν

την 718 Spyder RS είναι να κρατηθεί χα-

μηλά το βάρος της και πάνω σε αυτό, οι

μηχανικοί της Porsche έκαναν εξαιρετι-

κή δουλειά καθώς το βάρος δεν ξεπερνά

τα 1.410 κιλά χάρη στην ανασχεδιασμένη

οροφή που ζυγίζει 7,6 κιλά λιγότερα από

Σε δημοπρασία η Ferrari F40 του Alain Prost

Το να πωλείται μια Ferrari F40 δεν εί-

ναι και τόσο περίεργο. Είναι ένα θρυ-

λικό αυτοκίνητο που βρίσκεται πάντα

ψηλά στη λίστα προτίμησης των εκατομ-

μυριούχων, καθώς αποτελεί κατά κά-

ποιο τρόπο το Άγιο Δισκοπότηρο για κά-

θε συλλέκτη, και χαίρει την εκτίμηση και

τη λατρεία των απανταχού petrolheads . Όμως, η συγκεκριμένη Ιταλίδα με αριθμό πλαισίου 83249 έχει τη δική της ιστορία και αξίζει λίγη παραπάνω προσοχή. Συγκεκριμένα, ανήκε κάποτε στον Alain Prost, τον τέσσερις φορές παγκόσμιο πρωταθλητή της Formula 1 (σ.σ. κατέ-

αυτή της «απλής» 718 Spyder και 16,5 κιλά λιγότερα από την 718 Boxster.

κτησε τον τίτλο τις χρονιές 1985, 1986, 1989 και 1993) και ενώ πέρασαν κάμποσοι ιδιοκτήτες από πάνω της, διατηρήθηκε σε άριστη κατάσταση σύμφωνα δηλαδή με τις προδιαγραφές για να πάρει την πιστοποίηση της Ferrari Classiche. Ποια θα είναι η τιμή και ο νέος ιδιοκτήτης; Άγνωστο, υπολογίστε όμως πάνω από 3 εκατομμύρια ευρώ.

Επετειακή έκδοση για τα 25 χρόνια Polo GTI

Ήταν 1998 όταν η Volkswagen παρουσίασε το πρώτο Polo GTI και τώρα, 25 χρό-

νια μετά, η γερμανική μάρκα παρουσιάζει

μία επετειακή

NEA

AΓΟΡΑΣ

Νέες

μειωμένες τιμές για το Qashqai

3.200 ευρώ φθηνότερο είναι πλέον το Nissan Qashqai στην ελληνική αγορά.

Ξεκινάει από τα 27.490 ευρώ και αποτελεί μια δελεαστική επιλογή στα C-SUV.

ΔΙΑΘΈΣΙΜΟ ΓΙΑ ΠΑΡΑΓΓΈΛΙΑ ΤΟ ΑΝΑΝΈΩΜΈΝΟ VW ID.4

Τη δυνατότητα παραγγελίας του ανανεωμένου ID.4 ανακοίνωσε η ελληνική αντιπροσωπεία της Volkswagen. Η τιμή του ξεκινάει από τα 34.600 ευρώ με επιδότηση και αφορά την έκδοση Pro με την μπαταρία των 58 kWh.Η επόμενη έκδοση Pro S με μπαταρία 77 kWh και μεγαλύτερη αυτονομία κοστίζει 40.600 ευρώ. Αμφότερες φέρουν

ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 204 ίππους και 310 Nm ροπής και δι-

ε μια γενναία μείωση τιμών του

Qashqai προχώρησε η ελληνι -

κή αντιπροσωπία της Nissan για

όλες του τις εκδόσεις. Η βασική έκδο -

ση Elite με τον 1.300άρη mild hybrid

κινητήρα των 140 ίππων ξεκινάει πλέ -

ον από τα 27.490 ευρώ και περιλαμ -

βάνει μεταξύ άλλων ατσάλινες ζά -

ντες 17 ιντσών, έξυπνο cruise control, air condition, πίσω αισθητήρες παρ -

καρίσματος και ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός-πίσω. Η επόμενη έκδοση

Premium που θεωρούμε ότι είναι και η πιο συμφέρουσα κοστίζει 29.990 ευρώ και περιλαμβάνει επιπλέον ζάντες

αλουμινίου, οθόνη αφής 8 ιντσών, αυ -

FORD PUMA ΚΑΙ KUGA

Ένα νέο χρηματοδοτικό πρόγραμμα ανακοίνωσε η ελληνική αντιπροσωπεία της Ford. Ονομάζεται Ford Plus

τόματο κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορίας, αυτόματα αναδιπλούμενους καθρέπτες, ηλεκτρικό χειρόφρενο, αισθητήρες βροχής κ.α.. Τέλος, το τετρακίνητο στην πλούσια έκδοση NConnecta ξεκινά από τα 37.390 ευρώ, ενώ το υβριδικό e-Power των 190 ίππων κοστίζει 40.990 ευρώ.

Ταυτόχρονα, την άφιξή του έκανε και το αμιγώς ηλεκτρικό Nissan LEAF του

οποίου η τιμή ξεκινάει από τα 27.980

ευρώ με την μπαταρία 40 kWh και έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 150 ίππων

και 320 Nm ροπής που δίνει την δυνατότητα στο μοντέλο να κάνει το 0-100 χλμ./ ώρα σε 7,9 δευτερόλεπτα.

Με δύο

εκδόσεις

κάτω από

το όριο των 30 χιλιάδων

ευρώ, το Qashqai

αποτελεί

πλέον μια δελεαστική πρόταση στα οικογενειακά

SUV.

και έχει ονομαστικό επιτόκιο 2,99%. Μάλιστα, οι προνομιακοί όροι δεν περιορίζονται σε αυτό αλλά συνεχίζονται

με την παροχή μιας ιδιαίτερα προσιτής προκαταβολής, η οποία ορίζεται στο

20% της συνολικής τελικής αξίας του οχήματος ξεκινώντας από το ποσό των

4.799 ευρώ για την έκδοση Titanium

με τα 125 άλογα και τον 1.000άρη ήπια υβριδικό κινητήρα Ecoboost στην περίπτωση του Puma. Όσον αφορά το Kuga ισχύουν οι ίδιοι όροι, ενώ υπάρ -

χει πρόσθετο όφελος ανταλλαγής

ύψους 2.140 ευρώ.

στην αυτονομία αφού στην πρώτη αυτή είναι θεωρητικά 426 χλμ. και στη δεύτερη 546 χλμ.. Οι παραδόσεις του μοντέλου θα ξεκινήσουν το 3ο τρίμηνο του 2023.

ΑΠΟ 27.900 ΈΥΡΩ ΤΟ PEUGEOT 3008

5.400 ευρώ κάτω από την προηγούμενη βασική έκδοση Active Plus ξεκινάει το Peugeot 3008. Πιο αναλυτικά, η τιμή αφορά την έκδοση με τον 1.2 turbo βενζινοκινητήρα των 130 ίππων με χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ αναφορικά με τον εξοπλισμό του μοντέλου αυτός κρίνεται παραπάνω από ικανοποιητικός αφού το μόνο που «λείπει» είναι το σύστημα πλοήγησης. Η τιμή αυτή αφορά συγκεκριμένο αριθμό ετοιμοπαράδοτων μοντέλων.

ΝΈΟ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΓΙΑ ΤΑ

ΡΕΠ Ο ΡΤΑΖ

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

l ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ l ΝΕΑ

Χώρα Ετήσιο Κόστος % επί του Καυσίμου (€) εισοδήματος

Ελλάδα 1.153,26 13,13

Πορτογαλία 1.057,07 9,79

Ην. Βασίλειο 1.761,96 8,21

Σουδία 1.898,87 7,68

Δανία 2.139,19 6,97

Φιλανδία 1.738,95 6,82

Ιταλία 1.204,34 6,67

Γαλλία 1.359,80 6,26

Γερμανία 1.564,10 6,02

Ισπανία 868,46 5,41

Ιρλανδία 1.436,90 5,39

Ολλανδία 1.374,04 5,33

Αυστρία 1.180,04 4,44

Βέλγιο 1.131,43 4,41

13% του μισθού πάει σε καύσιμα

ποσοστό του ετήσιου μισθού τους για καύσιμα. Αρνητική πρωτιά για το κόστος των καυσίμων σε συνάρτηση με τους χαμηλούς μισθούς για την χώρα μας.

18

Η εταιρεία Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου ενισχύει την οδική ασφάλεια

του οδικού της δικτύου, τοποθετώ-

ντας ραντάρ ταχύτητας και σύστημα ανίχνευσης οχημάτων αντίθετης κί-

νησης στον Α/Κ Λεπτοκαρυάς. Στόχος

της να φτάσει σε μηδενικά τροχαία ατυχήματα, στο περίφημο «Vision Zero», ως το 2050 ή και νωρίτερα.

Στο πλαίσιο αυτό έχει εξοπλίσει και

αναλάβει την ενίσχυση της εκπαίδευσης των στελεχών της Ελληνικής Αστυνομίας με το σύστημα TraffiStar

S290M, το οποίο καταγράφει και φωτογραφίζει οχήματα που παραβιάζουν τα όρια ταχύτητας. Αναγνωρίζοντας επίσης πως τα βαρέα οχήματα είναι πηγή κινδύνου και ευθύνονται

ΓΕΜΊΖΕΊ ΜΕ ΡΑΝΤΑΡ ΚΑΊ ΚΑΜΕΡΕΣ Η ΑΘΗΝΏΝΘΕΣΣΑΛΟΝΊΚΗΣ ΜΠΑΡΕΣ

για το 14% των συμβάντων η εταιρεία

θα φτιάξει χώρο στάθμευσης στο Αερινό Μαγνησίας και θα καλύψει τις ανάγκες εκπαίδευσης των αστυνομικών αρχών στον έλεγχο των ταχογρά-

Συγκεκριμένα, οι οδηγοί στην Ελλάδα

ΣΤΟ ΕΛ.ΒΕΝΊΖΕΛΟΣ

ο υψηλότερο ποσοστό του εισοδήματός τους πληρώνουν για καύσιμα οι Έλληνες οδηγοί, σύμφωνα με έρευνα του Confused.com που αφορά το 3ο τρίμηνο 2022. Η μελέτη αποκάλυψε τις ευρωπαϊκές χώρες στις οποίες οι οδηγοί ξοδεύουν το υψηλότερο ποσοστό του ετήσιου εισοδήματός τους σε καύσιμα, αναλύοντας επίσημα στοιχεία για το μέσο ετήσιο εισόδημα κάθε χώρας σε σύγκριση με τη μέση κατανάλωση καυσίμου και τις τιμές καυσίμων ανά λίτρο.ξοδεύουν κατά μέσο όρο το 13,13% του ετήσιου εισοδήματός τους σε καύσιμα κάθε χρόνο. Αυτό είναι το μεγαλύτερο ποσοστό ανάμεσα σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες. Η τιμή ανά λίτρο καυσίμου στην Ελλάδα (2,40€) είναι η τρίτη υψηλότερη στην Ευρώπη, πίσω μόνο από την Φινλανδία (2,53 € ανά λίτρο) και την Ολλανδία (2,48 € ανά λίτρο). Την ίδια στιγμή, εξετάζοντας μόνο την ετήσια δαπάνη για καύσιμα, οι λογαριασμοί των Ελλήνων οδηγών είναι οι τέταρτοι χαμηλότεροι στην Ευρώπη (1.153,26 ευρώ).

αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» προκειμένου να μπει μια κυκλοφοριακή τάξη. Το μέτρο θα ισχύσει από τις 7 Ιουνίου και θα λειτουργεί με μπάρες στην είσοδο και έξοδο όπου κάμερα θα διαβάζει την πινακίδα του αυτοκινήτου, θα βγαίνει ένα εισιτήριο, το οποίο θα επικυρώνεται στην έξοδο. Οι οδηγοί θα έχουν 10 λεπτά στη διάθεσή τους και έως 2 διελεύσεις την ημέρα. Για τα ΑΜΕΑ θα υπάρχει ειδική πρόβλεψη. H υπέρβαση των 10 λεπτών δωρεάν παραμονής των οχημάτων θα επιφέρει χρέωση ύψους €5 για τα επόμενα

Η σύγκριση των τιμών στα καύσιμα με το μέσο ετήσιο εισόδημα και τη μέση

ALFA ROMEO

Giulietta (ηλεκτρική) 2023

Μεγάλη μπερλίνα (νέο) 2027

Brennero (μικρό SUV) 2024

Ηλεκτρικό SUV 2025

Μεγάλο ηλεκτρικό

SUV 2026-2027

ALPINE

A410 SUV 2023

City 2023

AUDI

A3 Allstreet 2023

Q6 e tron (νέο) 2023

Q1 e-tron 2023

A4 (νέο) 2024

BMW

X2 (νέα) Τέλη 2023

Urban X 2023

CITROEN

C4 X* Ιούνιος 2023

C3 (νέο) Οκτώβριος 2023

C4 Aircross* 2023

Citroen ηλεκτρικό

B-SUV (Ευρώπη) 2023

C3 Aircross (νέο) 2024

CUPRA

Tavascan 2024

Terramar Β εξάμηνο 2023

UrbanRebel 2024

DACIA

Jogger Hybrid* Καλοκαίρι 2023

Spring* Τέλη 2023

Bigster Μάρτιος 2025

DS

DS 8 Crossback 2023

FERRARI

Ferrari Roma Spider 2024

FIAT

Panda (νέο) Νοέμβριος 2023

Centoventi 2023

500X (νέα γενιά) 2025

FORD

Maverick (μικρό Raptor) 2024

Evos* 2023

Explorer

(ηλεκτρικό D-SUV) (νέο) 2024

Puma (Ηλεκτρικό) 2024

HONDA

ZR-V Τελευταίο τρίμηνο 2023

CR-V (νέο) & Τελευταίο

PHEV τρίμηνο 2023

Jazz (fl)* Καλοκαίρι 2023

HR-V Σεπτέμβριος

(ηλεκτρικό) 2023

HYUNDAI

i10 (fl)* Ιούνιος 2023

Kona (νέο) * Ιούνιος 2023

Ioniq 5 N Ιούλιος (Goodwood F.)

Ioniq 6* Σεπτέμβριος 2023

Kona electric * Οκτώβριος 2023

i20 (fl)* Οκτώβριος 2023

i30 (fl)* Νοέμβριος 2023

JEEP

Avenger* Ιούνιος - Ιούλιος 2023

KIA

X-Ceed (fl)* Ανοιξη 2023

Sorento* Αρχές 2024

EV9 Σεπτέμβριος 2023

Πλησιάζει

η άφιξη

του ανανεωμένου 3008. Το

νέο: η mild hybrid τεχνολογία.

LEXUS

RZ 450e Αρχές 2023

MAZDA

CX-5 2023

CX-60 diesel* Ανοιξη 2023

CX-80 2023

MX-5 (νέο) 2024

MERCEDES

EQE SUV* Ανοιξη 2023

E-Class (νέα)* Φθινόπωρο 2023

AMG C 63 S E

Performance Μάιος 2023

A-City 2023

GLA (fl)* Φθινόπωρο 2023

GLB (fl)* Φθινόπωρο 2023

EQG 2024

MINI

Countryman 2023

NISSAN

Ariya* Καλοκαίρι 2023

Juke (νέο) 2024

Micra Μάρτιος 2025 OPEL

Corsa (fl) Β εξάμηνο 2023

Astra (ηλεκτρικό)* Ανοιξη 2023

Grandland Τέλη 2024 PEUGEOT

3008 (mild hybrid) ΙούλιοςΑύγουστος 2023

E-308 Μέσα 2023

2008 (fl) Δ Τρίμηνο 2023

3008 (νέο) Ανοιξη 2024

5008 (νέο) 2024

Μία μείξη από πολλές κατηγορίες είναι το νέο Citroen C4 X. Στο www. autotriti. gr μπορείτε να βρείτε τη δοκιμή του.

RENAULT

Clio Φθινόπωρο (ανανεωμένο)* 2023

Megane (νέο)* B Εξάμηνο 2023

Twingo Z.E.* 2023

Zoe* 2023

Captur (fl) 2024

Mini Captur 2024

Scenic (ηλεκτρικό Τελευταίο & υδρογόνο) τρίμηνο 2023

R5 Μάρτιος 2024

SKODA

Elroq Ανοιξη 2024

Superb 2023

Octavia (fl) 2023

Kodiaq (νέο) 2024

SMART

SUV 1(νέο) Ανοιξη 2023

SUZUKI

Swift (νέο) Τέλη 2023

TOYOTA

Corolla Cross 1.8* Ιούνιος 2023

Prius (νέο)* Καλοκαίρι 2023

bZ4X* Ανοιξη 2023

C-HR (νέα γενιά) Β εξάμηνο 2023

bZ Crossover 2024

VOLVO

EX90 Αρχές 2024

VW

Tiguan (νέο) Απρίλιος 2023

Touareg (fl) Ανοιξη 2023

ID.Aero* Τέλη 2023/Αρχές 2024

ID.1 Μάιος 2024

T-Cross (fl) 2024

ID.2 Μάιος 2025

*Αφοράτιςαφίξειςστηνελληνικήαγορά

Επιστολές ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ

Με 2 λόγια Μεθοδολογία επισκευής με τη μέθοδο PDR;

Αγαπητό περιοδικό, Επειδή έχω κάποια μικροχτυ -

πήματα στο αμάξωμα του αυτο -

κινήτου και σκέφτομαι να το πάω

σε κάποιον τεχνίτη που χρησιμο -

ποιεί τη μέθοδο PDR, θέλω να

ρωτήσω πώς και σε πόση ώρα γί -

νεται η επισκευή;

Χαράλαμπος Θεοδοσίου

Φίλε Χαράλαμπε, Για την επισκευή με τη μέθο-

δο PDR (Paintless Dent Removal)

χρησιμοποιούνται ειδικά εργα-

λεία από εκπαιδευμένους τεχνίτες, οι οποίοι επαναφέρουν τη

λαμαρίνα στην αρχική της κατά-

σταση σε χρόνο που διαρκεί από 10λεπτάέωςκαι2ώρες.Οτεχνί-

της, με ειδικό φωτισμό, τοποθετεί το κατάλληλο εργαλείο εσωτερικά ή εξωτερικά του χτυπήματος με ακρίβεια και πιέζοντάς το, το επαναφέρει στην αρχική του κατάσταση, χωρίς να προκληθεί ζημιάστοχρώμα.Τοκυριότεροείναι

πως αυτή η τεχνική είναι οικονομική, δε χρειάζεται σφυρηλάτηση

ή στοκάρισμα και βάψιμο που συ-

νήθως βγάζει διαφορά στην από-

χρωση.

Εγγύηση από E-shop

Καλησπέρα, Θα ήθελα να ρωτήσω κατά πό -

σο αγοράζοντας ανταλλακτικά

από κάποιο e-shop καλύπτομαι

από εγγύηση;

Αγορά και χρηματοδότηση

Αγαπητό AutoTρίτη, Ονομάζομαι Κωνσταντίνος Βαλσάμης και θα ήθελα να σας κάνω κάποιες ερωτήσεις σχετικά με την αγορά ενός καινούριου αυτοκινήτου.

Επειδή δεν θέλω να πληρώσω τοις μετρητοίς, αλλά με δόσεις, τι επιλογές έχω όσον αφορά στη χρηματοδότηση και με τι επιπλέον έξοδα θα επιβαρυνθώ;

Αγαπητέκ.Βαλσάμη, Οιδρόμοιγιατηναγοράμεδόσεις, μέσωχρηματοδότησηςενόςκαινούργιου αυτοκινήτου είναι δύο. Αρχικά μπορείτενααπευθυνθείτεστηνεκάστοτεαντιπροσωπείααυτοκινήτουκαι ναεπιλέξετεμιαχρηματοδότησημέσω των τραπεζών που συνεργάζεται (μεταξύτωνοποίωνκαικάποιεςτράπεζες αυτοκινήτου).Σε αυτή την περίπτωση έχετε κατά νου ότι το ύψος τηςπροκαταβολής,αλλάκαιηδιάρκειααποπληρωμήςτουδανείου,κα-

Θάλεια Ιριώτη

Αγαπητή Θάλεια, Η εγγύηση σε κάθε περίπτωση

είναι αυτή που αναφέρει ο κατα-

σκευαστής του προϊόντος, ωστό-

σο αν κατά την παραλαβή υπάρ-

χει κάποιο πρόβλημα (σπασμένο, δεν λειτουργεί, λάθος παραγγε-

λίας κλπ.) το επιστρέφετε σε εύ-

λογο διάστημα και η αντικατά-

σταση γίνεται εντελώς δωρεάν. Επίσης, υπάρχει και γενική νομοθεσία που αφορά στις αγορές μέσω διαδικτύου και περιλαμβάνει και τον κλάδο των ανταλλακτικών.

Οι δρόμοι για την αγορά μέσω χρηματοδότησης ενός καινούργιου αυτοκινήτου είναι δύο. Είτε με πρόγραμμα μέσω των τραπεζών που συνεργάζεται η αντιπροσωπεία, είτε με απ’ ευθείας δάνειο από κάποια τράπεζα.

θορίζουν το επιτόκιο. Εφόσον θέλετε,μπορείτεεπίσηςνααπευθυνθείτε απευθείαςσεκάποιατράπεζακαινα ζητήσετε ένα ειδικό δάνειο απόκτησηςαυτοκινήτουήέναοποιουδήποτε είδους καταναλωτικό δάνειο. Συνήθωςηδεύτερηπερίπτωσηδενείναιη ενδεδειγμένημιαςκαιεδώτοεπιτόκιοείναιυψηλότερο,ενώπαράλληλα ταπρογράμματααυτάδενείναισχεδιασμένααποκλειστικάγιατηναγορά αυτοκινήτου.

Σχετικάμεταεπιπλέονέξοδαπου

θα κληθείτε να καταβάλετε,θα πρέπειναγνωρίζετεότιυπάρχουνκάποια πάγια έξοδα τα οποία θα πρέπει να πληρωθούν προκαταβολικά. Τα έξοδααυτάείναι:

- Έξοδα φακέλου (τα έξοδα δη-

Αγαπητό AutoΤρίτη, Ήθελα να σας ρωτήσω αν τα κατοικίδια σε ταξίδι με αυτοκίνητο μπορεί να έχουν συμπτώματα ναυτίας;

Λύτρα

ΑγαπητήΡοδούλα, Σύμφωνα με όσα έχουν αναφερθεί από μελέτες, αλλά και λεγόμενα ιδιοκτητών κατοικίδιων, τα κατοικίδια μπορεί να έχουν τα ίδια συμπτώματα που έχουνκαιοιάνθρωποι.Αυτόσημαίνειπωςείναιπολύ πιθανό να παρουσιάσουν συμπτώματα ναυτίας και ειδικά τα πιο μικρά ηλικιακά που δεν έχουν ξαναταξιδέψειποτέτους.Γι’αυτόανσκοπεύετενατα-

Διεύθυνση περιοδικού: Λεωφ. Αμαρουσίου 14 Τ.Κ.14122, Ν. Ηράκλειο e-mail: atriti@autotriti.gr, fax: 211 1085528

λαδή που απαιτεί η τράπεζα για να εγκρίνειτοδάνειο),

- Τα τέλη κυκλοφορίας, το ύψος των οποίων εξαρτάται από τις εκπομπέςρύπων

-Έξοδαγιατιςπινακίδες, -Έξοδαπροετοιμασίας(PDI)

Συνολικά, θα πρέπει να υπολογίζεταιέναποσόν500ευρώκαιπάνω γιααυτάταέξοδα.Επίσηςθαπρέπει να τονιστεί ότι η τράπεζα μπορεί να περάσειταέξοδαφακέλουείτεστην πρώτη δόση του δανείου, είτε μέσαστηχρηματοδότησηκατάτηδιάρκειατουπρώτουέτους.Τέλοςθαπρέπεινατονιστείότιαυτοκίνητοάνωτων 2.000κ.εκ.,τότεστηφορολογικήδήλωσηθαέρθειμαζίκαιηχρέωσηγια τοφόροπολυτελούςδιαβίωσης.

Τα κατοικίδια είναι πολύ πιθανό να παρουσιάσουν συμπτώματα ναυτίας όταν ταξιδεύουν με αυτοκίνητο.

ξιδέψετε με το κατοικίδιό σας, τότε φροντίστε να το έχετεταΐσειτουλάχιστον3ώρεςπιοπρινκαιναπαρακολουθείτε αν παρουσιάζει διαφορετική συμπεριφοράαπ’ότισυνήθως.Σεπαλαιότεροτεύχος(22/ 2017) μάλιστα, είχαμε κάνει ένα εκτενές αφιέρωμα γιατοτίνακάνετεπρινταξιδέψετεμεκατοικίδιοστο αυτοκίνητο.

έρχονται στο περιοδικό μας με στοιχεία του αποστολέα.

2. Οι ερωτήσεις σας πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο σύντομες,

και όχι με προσωπική

Ταξίδι με κατοικίδιο

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Dacia Spring 65 Extreme

Με τελική 125 χλμ./ώρα, 0-100 σε 13,7 δλ. και τροχούς 14 ιντσών όμως πώς να σκεφτείς να το βγάλεις σε ανοιχτό δρόμο; Αν το αποφασίσεις όμως δε θα προβληματιστείς ιδιαίτερα.

Φτηνό ηλεκτρικό

Το όνομά του σημαίνει «άνοιξη», και στα 2 χρόνια που κυκλοφορεί έχει εξαιρετική πορεία στις πωλήσεις. Οδηγάμε το φθηνό, λιλιπούτειο ηλεκτρικό της Dacia που απέκτησε νέα έκδοση 65 ίππων η οποία θα έρθει στην Ελλάδα το καλοκαίρι.

ο Spring είναι το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο που προσφέρει η ρουμάνικη Dacia, η οποία ανήκει στη Renault παίζοντας το ρόλο του low budget παρακλαδιού του γαλλικού κο-

λοσσού. Δεν παρουσιάζεται όμως σήμερα. Κυκλοφορεί εδώ και 2 χρόνια και έχει γίνει ιδιαίτερα δημοφιλές έχοντας ξεπεράσει ήδη τις 110.000 πωλήσεις, ενώ το 2022 ήταν το 3ο σε πωλήσεις λια-

νικής ηλεκτρικό στην Ευρώπη.

Στην Ελλάδα θα το γνωρίσουμε σύντομα, αφού εν τέλει θα έρθει το καλοκαίρι. Τι πρέπει όμως να ξέρουμε για το

λιλιπούτειο αυτό ηλεκτρικό crossover

που έκανε ντόρο με την τιμή του; Προφανώς αυτήν, η οποία ακόμη είναι άγνωστη όμως. Εκτιμάμε πάντως αρκετά πάνω από 20.000 ευρώ. Μέχρι τότε όμως δούμε τι άλλο πρέπει να ξέρουμε για αυτό… Βασική ποιότητα

κατασκευής

& χώροι για 4 επιβάτες

Μην περιμένεις λούσα και φιοριτούρες στη λιτή καμπίνα του Spring, που είναι γεροδεμένη μεν, αλλά με σκληρά πλαστικά και απλά αποδεκτό φινίρισμα. Τα εργονομικά λάθη είναι αρκετά, όπως

Mε μια φόρτιση μπορεί να κάνει 220 χλμ. σε μικτές συνθήκες (WLTP) και 305 χλμ. στην πόλη, όπου κακά τα ψέματα θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα.

π.χ. η τοποθέτηση των διακοπτών για τα ηλεκτρικά παράθυρα στην κεντρική κονσόλα ή η απουσία ρύθμισης σε τιμόνι και κάθισμα που ξενίσουν όποιον μπει για

πρώτη φορά να το οδηγήσει. Επίσης, δεν υπάρχουν χειρολαβές για κανέναν επιβάτη, ενώ και το κλειδί της μίζας «βρίσκει» στο γόνατο του οδηγού.

Από την άλλη, το infotainment με οθό-

νη αφής στο κέντρο του ταμπλό και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με ένδειξη αποθέματος ενέργειας δεξιά, κοντέρ με πίνακα πληροφοριών στη μέση και οικονομόμετρο αριστερά, κάνουν τη δουλειά τους και με το παραπάνω.

Αναφορικά με τους χώρους, η στενή καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει έως 4 επιβάτες, με τους εμπρός να έχουν στη διάθεσή τους αποθηκευτικούς χώρους με χωρητικότητα 23,1 λίτρα. Δεν υπάρχει έλλειψη χώρου εμπρός, αλλά οι ενήλικες θα νιώθουν ελαφρώς πιεσμένοι στις πίσω θέσεις. Το δε πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 270 λίτρα και κάνει τη

δουλειά του αν μιλάμε για τα ψώνια του super market. Καλοδεχούμενο και το δι-

πλό πάτωμα με θήκες για καλώδια και φορτιστή.

Με 65 άλογα κάνει 220 χλμ.

με μία φόρτιση

Την κίνηση στο νορμάλ Spring προσφέρει ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας

με απόδοση 45 ίππων και 125 Nm ροπής. Την έκδοση Extreme όμως που οδηγήσαμε και μόνο αυτή θα έρθει στην Ελ-

Από αυτόν τον

περιστροφικό

διακόπτη επιλέγεις

πολύ εύκολα την

κίνηση. Εμείς το D θα το είχαμε δεξιόστροφα.

Κατασκευ-

άζεται στην

Υπάρχει οθόνη αφής για τον έλεγχο του infotainment.

λάδα κινεί αποκλειστικά ο νέος Εlectric 65, που έχει +20 άλο-

γα και υψηλότερη ροπή ώστε να προσφέρει καλύτερες επιταχύνσεις.

Η μπαταρία έχει ωφέλιμη χωρητικότητα 26,8 kWh και σύμφωνα με την Dacia ο χρόνος που χρειάζεται για την ενδι-

άμεση επιτάχυνση από τα 80 στα 120 χλμ./ώρα έχει μειωθεί σχεδόν στο μισό (13, 5 δλ. σε σχέση με τα 26,2 δλ.). Επίσης, ένα βασικό χαρακτηριστικό του νέου ισχυρότερου κινητήρα είναι ο υψηλότερος αριθμός στροφών λειτουργίας του – 14.700 σ.α.λ. σε σχέση με τις 8.500

σ.α.λ. του Electric 45. Τέλος οι νέες τεχνικές προδιαγραφές του μειωτήρα (με

τη σχέση μετάδοσης που αυξήθηκε από

το 7,162 στο 12,057) αυξάνουν το ποσοστό της ροπής που φτάνει στους κινητή-

ριους τροχούς.

Στην πράξη τώρα και στην κίνηση στην

πόλη το Spring επιταχύνει από 0 - 50

χλμ./ώρα σε 3,9 δλ., ενώ και το 0-100

είναι ικανοποιητικό (13,7 δλ.). Από πλευ-

ράς φόρτισης, με μία φόρτιση μπορεί

να κάνει 220 χλμ. σε μικτές συνθήκες

(WLTP) και 305 χλμ. στην πόλη, όπου

κακά τα ψέματα θα κάνει τα περισσότε-

ρα χιλιόμετρα. Σε φορτιστή δε DC των

30 kW απαιτείται χρόνος μικρότερος της

1 ώρας για τη φόρτιση έως το 80% της

μέγιστης δυναμικής της μπαταρίας. Από

εκεί και πέρα, σε Wallbox των 7,4 kW

Ψηφιακός πίνακας οργάνων με την ένδειξη αποθέματος ενέργειας δεξιά, κοντέρ με πίνακα πληροφοριών στη μέση και οικονομόμετρο αριστερά.

για το πλήρες γέμισμα του συσσωρευτή χρειάζονται λιγότερο από 5 ώρες, σε Wallbox με ισχύ 3,7 kW περίπου 8 ώρες και 30 λεπτά, ενώ σε οικιακή πρίζα των 2,3 kW περί τις 13,5 ώρες. Μικρή μπαταρία, μικρός χρόνος φόρτισης Στο

δρόμο: Βασιλιάς της πόλης

Ελαφρύ (1.050 κιλά με οδηγό), ευκολοδήγητο και με απρόσμενα καλή αστική αυτονομία δεν προβληματίζει μέσα στην πόλη. Και έχει ελάχιστο κόστος κίνησης με εργοστασιακή μέση κατανάλωση 13,9 kWh/100 χλμ.. Εμείς πάντως, στα χιλιόμετρα που κάναμε κατά την πρώτη οδηγική επαφή μαζί του, είδαμε τη μέση κα-

65/Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 113/0 -100 χλμ./ώρα (δλ.) 13,7

Τελ. ταχύτητα (χλμ./ώρα) 125

Κατανάλωση (kWh/100 χλμ.) 13,7

Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 0 Χωρητικότητα μπαταρίας 27,4/220 (kWh)/αυτονομία (χλμ.) (305 χλμ. στην πόλη) Φόρτιση στα 3,7/30 kW 8ω:30’/56’ Ανάρτηση Ε/Π Γόνατα ΜακΦέρσον

Ελαφρύ (1.050 κιλά με οδηγό), ευκολοδήγητο

τανάλωση του μικρού Dacia να μένει στις

12,5 KWh, ωστόσο θα θέλαμε και τη δυ-

νατότητα ρύθμισης της ανάκτησης ενέρ-

γειας, κάτι που δεν υπάρχει στο λιλιπού-

τειο ηλεκτρικό.

Από εκεί και πέρα όμως δεν είναι και

για πάρα πολλά. Για παράδειγμα, ούτε το τιμόνι, ούτε και το κάθισμα ρυθμίζονται

σε ύψος, προφανώς για διατήρηση του

κόστους χαμηλά. Οπότε το αν θα βολευ-

τείς στη θέση οδήγησης εξαρτάται από το

σωματότυπο του καθενός. Στον γράφο-

ντα που είναι 1,75 το τιμόνι έπεσε χαμη-

λά και η θέση οδήγησης δεν τον βόλεψε

ενώ το κάθισμα δεν προσφέρει καθό-

λου πλευρική στήριξη. Η ανάρτηση από

την πλευρά της είναι μαλακή, απορρο-

φά ικανοποιητικά τις λακκούβες και δεν

αναπηδά στις ανωμαλίες χάρη στα νέα

αμορτισέρ. Για μέσα στην πόλη οι επιδόσεις είναι αποδεκτές. To ίδιο και η οδηγι-

κή συμπεριφορά.

Με τελική 125 χλμ./ώρα, 0-100 σε 13,7 δλ. και τροχούς 14 ιντσών όμως πώς να σκεφτείς να το βγάλεις σε ανοιχτό δρόμο; Αν το αποφασίσεις δε θα προβληματιστείς ιδιαίτερα αρκεί να κάνεις κάποιες υποχωρήσεις. Το τιμόνι εί-

ναι αρκετά πλαδαρό γύρω από τη θέση

της ευθείας χωρίς πληροφόρηση και ο θόρυβος από την κύλιση και τον αέρα γί-

νεται αισθητός μετά τα 90 χλμ./ώρα. Από

την άλλη οι μικροί τροχοί χάνουν γρήγο-

ρα πρόσφυση, αλλά το ESP είναι εκεί για

να επαναφέρει την τάξη.

Τέλος, η μικρή μπαταρία (ζυγίζει 188

κιλά και συντελεί ώστε το σύνολο να εί-

ναι αρκετά ελαφρύ για ηλεκτρικό) έξω

από την πόλη αδειάζει πιο γρήγορα, ενώ

εντός… έδρας βγάζεις με ευκολία πάνω

από 250 χλμ. με μια φόρτιση (305 χλμ. υπόσχεται η Dacia).

Δεν υπάρχει έλλειψη χώρου εμπρός, αλλά οι ενήλικες θα νιώθουν ελαφρώς πιεσμένοι στις πίσω θέσεις.

Το πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 270 λίτρων και κάνει τη δουλειά του αν μιλάμε για τα ψώνια του super market. Καλοδεχούμενο και το διπλό πάτωμα με θήκες για καλώδια και φορτιστή.

Αναμφισβήτητα, το Dacia Spring είναι ένα αυτοκίνητο πόλης κάτι που επιβεβαιώνει και το ελαφρύ του τιμόνι. Είναι λουκούμι για απλές μετακινήσεις, από και προς το σχολείο, τα ψώνια και άλλες παρόμοιες δραστηριότητες.

Το Dacia Spring 65 Extreme είναι εξαιρετικά κατάλληλο για αστική χρήση συνδυάζοντας ευελιξία, αποδεκτές επιδόσεις, ευκολία χρήσης, οικονομία και καλή αυτονομία. Και αν το επιλέξεις συνειδητά δεν θα απογοητευτείς. Περιμένουμε όμως και την οριστική τιμή του.

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Νέο Jeep Grand Cherokee 4xe

Υβριδική ύβρις; Not…

Το νέο, 5ης γενιάς, Jeep Grand Cherokee έγινε plug-in υβριδικό και περνάει σε νέα εποχή, συνδυάζοντας πάντα την πολυτέλεια με τις extreme off road ικανότητες. Το οδηγήσαμε σε ασφάλτινες και χωμάτινες διαδρομές γύρω από τη Μάλαγα.

ρειάστηκε να περάσει σχεδόν ένα χρόνος από το λανσάρισμά του

για να οδηγήσουμε το νέο, 5ης

γενιάς, Grand Cherokee σε άσφαλτο και

χώμα γύρω από τη Μάλαγα της Ισπανί-

ας. Η ναυαρχίδα της Jeep αλλάζει σελί-

δα και «τελειώνει» τα θηριώδη V6 και V8

μοτέρ (για την αγοράς της Ευρώπης του-

λάχιστον) και γίνεται plug-in υβριδικό.

Για το λόγο αυτό βασίζεται σε μια εντε-

λώς νέα πλατφόρμα η οποία σχεδιάστη-

κε με σημείο αναφοράς το νέο υβριδι-

κό σύστημα 4xe, το οποίο όμως δεν έχει

ηλεκτρική τετρακίνηση, όπως στα μικρό-

τερα Renegade και Compass, αλλά σύ-

στημα με άξονα, 3 διαφορικά και κοντές

σχέσεις.

Με μήκος 4,91μ. πλάτος 1,96μ. ύψος

1,8μ. και μεταξόνιο 2,96μ. (περισσότε-

ρο από 50 χλστ. μεγαλύτερο σε σχέση με

την προηγούμενη γενιά), το Jeep Grand

Cherokee είναι επιβλητικό, έχει αναλογίες

που ξεχωρίζουν

νουν το στίγμα ενός αυθεντικού Jeep. Χαρακτηριστικότερο όλων, η κλασσική μάσκα με τις επτά γρίλιες που έχει εφαρμοστεί σε μια σιλουέτα που έχει σχεδιαστεί για μέγιστη αεροδυναμική απόδοση. Και για έναν τετράτροχο Γολιάθ, το 0,36 για τον αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας δεν είναι καθόλου άσχημο.

Eσωτερικό-Χώροι: Με 3 οθόνες, η πολυτελής και super ευρύχωρη καμπίνα επιβατών

Στο εντελώς νέο εσωτερικό, η πολυτέλεια, οι «καθαρές» γραμμές και ο επιβλητικός χαρακτήρας συνδυάζονται με δύο ψηφιακές οθόνες 10,1 ιντσών, μία για τον πίνακα οργάνων και μία για την κεντρική κονσόλα, ενώ για πρώτη φορά στην κατηγορία και ο συνοδηγός έχει μπροστά του μια (έξτρα) 3η οθόνη αφής 10,25 ιντσών.

Μάλιστα η τελευταία διαθέτει ειδικό φίλτρο και ο οδηγός δεν μπορεί να βλέπει τι προβάλλεται, αν για παράδειγμα ο συνοδηγός βλέπει μια ταινία.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας 1.995/4/ (κ.εκ./κύλινδροι turbo άμεσου /τύπος) ψεκασμού βενζίνης Συνδυαστική Ισχύς (PS/σ.α.λ.) 381/Συνδιαστική Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 637/0 -100 χλμ./ώρα (δλ.) 6,3

Τελ. ταχύτητα (χλμ./ώρα) 210

Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) 2,8

Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 66

Χωρητικότητα μπαταρίας (kWh)/Ηλ.αυτονομία (χλμ.) 17,3/50

Φόρτιση στα 7,2 kW 3ω

Ανάρτηση Ε/Π Διπλά ψαλίδια,

Τα υλικά είναι εξαιρετικά, το ίδιο και το φινίρισμα, ενώ εργονομικά δεν υπάρχουν προβλήματα. Βέβαια μια εξοικείωση με το infotainment χρειάζεται. Από εκεί και πέρα, η τεχνολογική πλατφόρμα του νέου Grand Cherokee περιλαμβάνει, ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay και Android Auto, ψηφιακό καθρέπτη οπισθοπορείας, έγχρωμο head-up display (HUD) 10’’, σύστημα ασύρματης φόρτισης, υπηρεσίες

ηλεκτρονικά

ελεγχόμενα

αμορτισέρ

και τον χαμηλό μηχανικό

και αεροδυναμικό θόρυβο.

Amazon Alexa και Google Home™, έλεγχο κατάστασης και λειτουργιών του αυτο-

κινήτου από απόσταση, αναβαθμίσεις μέ-

σω διαδικτύου και σύστημα ελέγχου από

τους εμπρός επιβάτες του περιεχομένου που προβάλουν οι οθόνες στα πίσω καθίσματα. Διαθέσιμο είναι και το hi-end σύ-

στημα ήχου της McIntosh με τα 19 ηχεία συνολικής απόδοσης 950W.

Από πλευράς χώρων, οι πληθωρικές διαστάσεις εξασφαλίζουν μια super ευρύχωρη, αρχοντική καμπίνα για όλους τους

επιβάτες, ενώ το επίπεδο άνεσης ενισχύεται από τα καθίσματα με δυνατότητα θέρμανσης, εξαερισμού και μασάζ. Τα πολυάριθμα σημεία αποθήκευσης στην καμπίνα συμπληρώνει ο χώρος αποσκευών, που ξεκινάει από τα 533 λτ., ενώ όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα είναι ικανός για μια μίνι μετακόνιση. Η λειτουργία της πίσω πόρτας είναι μάλιστα ηλεκτρική. Υβριδικό σύστημα: Με 380

άλογα και 50 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας

Το υβριδικό Grand Cherokee χρησιμοποιεί το ίδιο σύστημα 4xe με το αντίστοιχο Wrangler, που δοκιμάσαμε παλαιότερα: Συνδυάζει έναν δίλιτρο turbo βενζινοκινητήρα της οικογένειας κινητήρων GME της Stellantis με δύο ηλεκτροκινητήρες, έναν 63 ίππων (συνδέεται στον στρόφαλο με ιμάντα) και έναν 146 ίππων (μπροστά από το 8άρι κιβώτιο της ZF). Αμφότεροι αντλούν ενέργεια από μία μπαταρία των 17,3 kWh, που φορτίζει είτε από πρίζα εί

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Νέο Jeep Grand Cherokee 4xe

Ακόμα και στις πιο δύσκολες συνθήκες,

δεν «μασάει» πουθενά χάρη στις μεγάλες

γωνίες αναρρίχησης και φυσικά τη «βαρβάτη»

τετρακίνηση με τις κοντές σχέσεις και τα

ειδικά προγράμματα λειτουργίας αναλόγως

τερέν. Έξτρα bonus η αερανάρτηση, που

αυξομειώνει την απόσταση από το έδαφος.

Στο δρόμο: Λιμουζίνα στο δρόμο, αγρίμι στο χώμα

σε όλα τα plug-in υβριδικά. Η συνδυαστική απόδοση είναι 380 άλογα

και 637 Nm, που εξασφαλίζουν στο βάρους

2,4 τόνων Grand Cherokee επιδόσεις…

GTi: 0-100 σε 6,3 δλ. και τελική 210 χλμ./

ώρα. Το σύστημα δίνει τη δυνατότητα αμι-

γώς ηλεκτρικής κίνησης με αυτονομία που προσεγγίζει τα 50 χλμ., αλλά και συνδυα-

στική αυτονομία έως 700 χλμ., ενώ η εφαρ-

μογή του συστήματος 4x4 Quadra Trac II ή Quadra Drive II (ανάλογα με την έκδοση),

δίνει όλες τις επιλογές τετρακίνησης, όπως για παράδειγμα κοντές σχέσεις. Σημειώστε

τέλος πως χάρη στο Plug-in Hybrid σύστη-

μα 4xe, όλα τα νέα Grand Cherokee απαλ-

λάσσονται από τέλη, κυκλοφορούν χωρίς

περιορισμούς στον Δακτύλιο και έχουν ικανότητα έλξης 2,3 τόνων.

Οι αγοραστές θα έχουν να επιλέξουν ανάμεσα στις εκδόσεις Limited 4xe (92.500 ευρώ), Trailhawk 4xe 97.500 ευρώ), Overland 4xe (100.000 ευρώ) και Summit Reserve 4xe (109.000 ευρώ), η κάθε μία με τα δικά της χαρακτηριστικά, αλλά κοινό παρονομαστή το τετρακίνητο

Plug-in Hybrid σύστημα 4xe και την 4ετή εγγύηση (ή 160.000 χλμ.).

Από τα πρώτα χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του Grand Cherokee 4xe, που είχαμε στη διάθεσή μας για οδήγηση στη Μάλαγα

της Ισπανίας, το θηριώδες Jeep μας εξέ-

πληξε με την απίστευτη ποιότητα κύλισης

που εξασφαλίζει η αερανάρτηση QuadraLift σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Ελάχιστος θόρυ-

βος στην καμπίνα, ευχάριστος ήχος από

τον κινητήρα στην πίεση, δυναμικές επιτα-

χύνσεις και… μέση κατανάλωση γύρω στα

7 λτ./100 χλμ., όταν εξαντλήθηκε η δυνατότητα για αμιγώς ηλεκτρική κίνηση και το

σύστημα λειτουργούσε υβριδικά.

Με θηριώδεις τροχούς 20 ιντσών και μόνιμη τετρακίνηση, το νέο Grand Cherokee κρατάει γερά, γέρνει ελεγχόμενα κυρίως όμως κρύβει περίτεχνα τον όγκο και το βάρος του, ενώ χάρη στο ακριβές τιμόνι πάει εκεί ακριβώς που θα σημαδέψεις. Παράλληλα, η νέα πλατφόρμα στην οποία βασίζεται δίνει τη δυνατότητα

και για την εφαρμογή μιας μεγάλης γκάμας συστημάτων άνεσης και ασφάλειας (ξεπερνούν τα 110 στοιχεία), που δίνουν ακόμα και τη δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2, αποφυγής σύγκρουσης και νυχτερινή όραση.

Και όταν το βάλαμε στην ειδικά διαμορφωμένη πίστα 4Χ4 (είχαμε τη δυνατότητα οδήγησης όλης της γκάμας 4xe της Jeep) συνέχισε να νιώθει σα στο σπίτι του. Ακόμα και στις πιο δύσκολες συνθήκες, δεν «μάσησε» πουθενά χάρη στις μεγάλες γωνίες αναρρίχησης, την τεράστια απόσταση από το έδαφος και φυσικά τη «βαρβάτη» τετρακίνηση με τις κοντές σχέσεις και τα ειδικά προγράμματα λειτουργίας αναλόγως τερέν.

Με θηριώδεις τροχούς 20 ιντσών και μόνιμη τετρακίνηση, το νέο Grand Cherokee κρατάει γερά, γέρνει ελεγχόμενο κυρίως όμως κρύβει περίτεχνα τον όγκο και το βάρος του.

Η ΓΝΩΜΗ ΜΑΣ

Συνδυάζοντας την πολυτέλεια, το high-tech προφίλ, την άνεση και φυσικά τις ακραίες off road ικανότητες, το υβριδικό νέο Jeep Grand Cherokee αποτελεί σημείο αναφοράς για την κατηγορία. Το τίμημα όμως είναι υψηλό και είναι ελάχιστοι αυτοί που μπορούν να το αποκτήσουν ειδικά στη χώρα μας.

Luxury SUV

Η ναυαρχίδα της Lexus, το υβριδικό RX500h των 371 ίππων, ξεχειλίζει από πολυτέλεια, είναι «φορτωμένο» με τεχνολογία και ξεφεύγει από τα όρια του premium ώστε να αγγίξεις αυτά ενός luxury SUV.

Lexus έχει καθιερωθεί -και με την αξία της- ως ένας από τους πιο ισχυρούς παίκτες ανάμεσα στις premium μάρκες παγκοσμίως, κερδίζοντας διαρκώς μεγαλύτερο μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά.

Άλλωστε μιλάμε για μια μάρκα πρωταγωνιστή και πρωτοπόρο στα υβριδικά, παρουσιάζοντας διαρκώς νέες καινοτόμες τεχνολογίες. Ναυαρχίδα της φίρμας

και το μοντέλο με τις περισσότερες πω-

λήσεις στην ιστορία της Lexus είναι το RX, το οποίο ίδρυσε την κατηγορία της αγοράς των πολυτελών SUV το 1998, μετρώντας παραπάνω από 3,5 εκ. πωλήσεις. Το νέο RX λοιπόν από τον σχεδιασμό έως τους τομείς της τεχνολογίας,

των κινητήριων συνόλων και της ασφάλειας ήρθε πλήρως επαναπροσδιορισμένο, με σκοπό να συνεχίσει την πετυχημένη πορεία των προκατόχων του.

Για λίγους και απαιτητικούς

Το 5ης γενιάς RX είναι διαθέσιμο ως plug-in με 309 ίππους και ως αυτοφορτιζόμενο υβριδικό σε δύο εκδόσεις, 250 και 371 ίππων. Εμείς δοκιμάζουμε την πιο ισχυρή έκδοση, η οποία είναι διαθέσιμη στο εξοπλιστικό επίπεδο F-Sport, που θα καλύψει και τον πιο απαιτητικό. Έχει από δερμάτινα καθίσματα και τα πιο εξελιγμένα συστήματα υποβοήθησης και ασφάλειας, μέχρι φώτα triple LED και Premium ηχοσύστημα MarkLevinson με 21 ηχεία. Ιδιαί-

Η ρέουσα λογική σχεδίασης αποκτά ακόμα πιο δυναμικό παρουσιαστικόχάρη στους νέους προβολείς με τα αιχμηρά φώτα ημέρας.

Στο επιβλητικό αμάξωμα των 4,9 μ. ξεχωρίζει το νέο μπροστινό τμήμα, όπου το μακρύ καπό αποτελεί μια συνέχεια από τις μπροστά κολώνες, καταλήγοντας στην ενοποίησή του με την πολυγωνική γρίλια της μάσκας.

Το Lexus RX 500h έχει τόσο βελούδινο πάτημα που δεν

καταλαβαίνει τίποτα από λακκούβες και κακοτεχνίες, ισοπεδώνοντάς τες στο διάβα του.

τερη μνεία πάντως πρέπει να γίνει στους 12 (!) συνολικά αερόσακους. Φυσικά διαθέτει και το σπορτίφ φινίρισμα στη σχεδίαση που φέρουν όλες οι εκδόσεις F-Sport, με τη γρίλια F-mesh, τον ειδικής σχεδίασης προφυλαχτήρα, τις μαύρες δαγκάνες και πολλά ακόμα καλούδια.

Lexus RX

Το ταμπλό είναι προσεγμένο στην παραμικρή

Βέβαια με κόστος από 118.600 ευρώ σίγουρα απευθύνεται σε λίγους, όπως αντίστοιχα και οι υπόλοιποι ανταγωνιστές του, έχουν παραπλήσιες τιμές.

21 ιντσών οι ζάντες και η ανάρτηση τόσο κορυφαία που δεν καταλαβαίνει από τις ανωμαλίες του δρόμου.

ESP l

Σύστημα αυτόνομου φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 12

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδ. l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Air Condition l (3 ζωνών)

Ηχοσύστημα/ l/ Εγχρωμη 14’’

Οθόνη αφής & ψηφιακό πίνακα 7’’

Cruise control l(adaptive)

Ζάντες αλουμινίου l (21’’)

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l (LED)

Έκδοση F-Sport

Τιμή από (ευρώ) 118.600

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

λεπτομέρεια, χωρίς πομπώδη και «φορτωμένο» διάκοσμο και με το ανάλογο τεχνολογικό υπόβαθρο είναι όπως ακριβώς θες ένα luxury μοντέλο.

Σχεδίαση: Τολμηρό και με αυτοπεποίθηση

Το άκρως επιβλητικό αμάξωμα των 4,9 μ. του νέου Lexus RX εμπνέεται από την πλέον πρόσφατη σχεδιαστική φιλοσοφία

της εταιρείας «NextChapter», για να μας

Ιδιαίτερη και διαφορετική η χειρολαβή. Δεν τραβάς για να απασφαλίσεις, αλλά πιέζεις με το δάκτυλο προς τα έξω. Αν το σύστημα ανιχνεύσει αυτοκίνητο να περνάει, δεν σε αφήνει να ανοίξεις.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

δώσει ένα ξεχωριστό αισθητικά SUV και

σίγουρα το πιο δυναμικό όλων των γε-

νιών του.

Με την πρώτη ματιά ξεχωρίζει το νέο

μπροστινό τμήμα, όπου το μακρύ καπό

αποτελεί μια συνέχεια από τις μπροστά

κολώνες, υπερυψώνοντας το μεσαίο του

τμήμα, καταλήγοντας στην ενοποίησή του

με την πολυγωνική γρίλια της μάσκας. Η

τελευταία με τη σειρά της καταλήγει μέχρι

χαμηλά στον προφυλακτήρα με τριγωνι-

κό μοτίβο. Η ρέουσα αυτή λογική αποκτά

ακόμα πιο δυναμικό παρουσιαστικό χάρη

στους νέους προβολείς με τα αιχμηρά φώ-

τα ημέρας και τις ζάντες 21 ιντσών με τις

μαύρες δαγκάνες.

Στο πίσω μέρος θα συναντήσουμε και

πάλι το τρικ της αιωρούμενης οροφής, ενώ τα φώτα είναι τοποθετημένα σε μία

«φωτεινή μπάρα» που εκτείνεται σε όλο

το πλάτος του αυτοκινήτου, αγκαλιάζοντας

τις γωνίες και αναδεικνύοντας την ευρεία εμφάνιση του οχήματος.

Εσωτερικό: Σκούπισε τα

παπούτσια πριν μπεις μέσα Ανοίγοντας την πόρτα του RX καταλαβαίνεις τι σημαίνει πολυτέλεια. Προσεγμένο στην παραμικρή λεπτομέρεια, χωρίς πομπώδη και «φορτωμένο» διάκοσμο (bye-bye αναλογικό ρολόι) και με το ανάλογο τεχνολογικό υπόβαθρο είναι όπως ακριβώς θες ένα luxury μοντέλο.

Η κορυφαία επιλογή υλικών,οι ενθέσεις με υλικά ευχάριστα στην αφή και η συναρμογή θα πρέπει να διδάσκονται σε σεμινάρια, αφού όσο και να ψάξεις δεν θα βρεις ψεγάδι. Όπου και να ακουμπήσεις (τουλάχιστον στα σημεία που έρχεσαι σε άμεση επαφή), η πολυτέλεια είναι έκδηλη και

Το υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν 4κύλινδρο σε σειρά turbo κινητήρα 2,4 λίτρων, με δύο ηλεκτροκινητήρες, από έναν σε κάθε άξονα.

απογειώνεται ιδιαιτέρως με τα δερμάτινα

μαύρα καθίσματα. Αν ντε και καλά θέλουμε να βρούμε περιθώριο βελτίωσης, θα

ήταν στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, που

θα τον θέλαμε μεγαλύτερο από τις 7 ίντσες και πιο hi-tech, αντίστοιχο της νέας οθόνη

αφής 14 ιντσών που εντυπωσιάζει με την ευκρίνεια και την απόκριση στο άγγιγμα.

Για τους χώρους δε χρειάζεται να πούμε και πολλά, καθώς με τις μεγάλες του διαστάσεις χωράνε και οι πιο ογκώδεις σωματότυποι, έχοντας 22 σχεδόν πόντους στα πόδια και 11 στο κεφάλι. Το πορτ-μπαγκάζ

πάντως είναι κάπως περιορισμένο στα 460 λίτρα λόγω των μπαταριών.

Κορυφαία ασφάλεια και πλήθος συστημάτων υποβοήθησης

Ξεχωριστή αναφορά πρέπει να γίνει στο γεγονός πως όλα τα Lexus RX διαθέτουν το Lexus SafetySystem+ 3.0. Η σουίτα συστημάτων ασφαλείας

περιλαμβά-

νει πλήθος από ξεχωριστά χαρακτηριστικά ασφάλειας και υποβοήθησης του οδηγού, με ακόμα πιο βελτιωμένη λειτουργικότητα για την ανίχνευση κινδύνων και ατυχημάτων και την υποστήριξη του οδηγού για

Το πορτ-μπαγκάζ είναι περιορισμένο

στα 460 λίτρα λόγω των μπαταριών του

συστήματος.

την αποφυγή τους. Στις hi-tech λειτουργίες περιλαμβάνεται το ηλεκτρονικό σύστημα απασφάλισης θυρών e-latch που αποτρέπει το άνοιγμα της πόρτας εάν ανιχνευτούν αυτοκίνητα ή δικυκλιστές που πλησιάζουν από πίσω, αλλά και το σύστημα αποτροπής απόσπασης οδηγού που ηχεί με το που στρίψεις το κεφάλι σου αριστερά-δεξιά.

Κινητήρας: Πρώτη φορά με

τούρμπο υβριδικό σύνολο, ορμητικό και πολιτισμένο

To RX 500h είναι το πρώτο τούρμπο υβριδικό της Lexus (και της Toyota) και είναι εστιασμένο στις επιδόσεις και την σπορ οδήγηση. Το υβριδικό σύστημα συνδυάζει έναν 4κύλινδρο εν σειρά turbo κινητήρα χωρητικότητας 2,4 λίτρων, ρυθμισμένο για να επιτυγχάνει τη μέγιστη ροπή μεταξύ 2.000-3.000 σ.α.λ., με έναν ηλεκτροκινητήρα στον εμπρόσθιο άξονα που συμβάλ-

λει στη μεγιστοποίηση της παραγωγής ρο-

πής. Την ίδια στιγμή στον πίσω άξονα είναι τοποθετημένο ένα υδρόψυκτο ηλεκτρικό μοτέρ υψηλής απόδοσης, που συνδυάζε-

ται και αυτό με τον θερμικό κινητήρα για

να μεταδίδει άμεσα ισχύ και στους τέσσερις τροχούς.

Στην πράξη τώρα, το RX θα λειτουργήσει την περισσότερη ώρα συνδυάζοντας τα

δύο μοτέρ και σε σχέση με τα άλλα μοντέ-

λα του ομίλου, ηλεκτρικά θα κινηθεί σε περιορισμένο διάστημα και σε χαμηλές ταχύτητες. Άλλωστε σε ένα σύνολο 371 ίππων και σε ένα αμάξωμα με βάρος 2+ τόνους, οι απαιτήσεις ενέργειας είναι αυξημένες για να καλυφθούν από μια μικρή μπαταρία, μοιραία λοιπόν και η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη από αυτή που περιμένεις από ένα υβριδικό, στα 11,0 λτ./100 χλμ., πάρα ταύτα καλή για το βάρος και την ισχύ του RX.

Άλλωστε, η συγκεκριμένη έκδοση είναι εστιασμένη στις επιδόσεις. Έτσι σε κάθε βύθιση του δεξιού πεντάλ βγάζει απλόχερα τη δύναμή του και θα επιταχύνει άμεσα (πιο γραμμικά επιλέγοντας το Normal ή τοECO), όπως επιβεβαίωσαν και οι μετρήσεις του Test Center μας, με το 80-120 χλμ. να έρχεται σε 4,0 δλ. και το 60-100 σε 3,2 δλ.). Όμως το πιο σημαντικό είναι πως η μετάδοση γίνεται με ένα αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων με υδραυλικό πολύδισκο

υγρό συμπλέκτη, που είναι άμεσο στην με-

τάδοση και με γρήγορες χειροκίνητες αλ-

λαγές και το οποίο φροντίζει για τον βε-

λούδινο τρόπο λειτουργίας του συνόλου.

Ήσυχο και με ευχάριστη χροιά όταν δουλεύει ψηλά, αλλά και ανεπαίσθητο όταν

αναβοσβήνει ο βενζινοκινητήρας μέσα

στην πόλη.

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών Συνδέσμων

Εμπρός φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι 400 χλστ.

Πίσω φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 37,8

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.665/1.695

Στροφές τιμονιού 2,8

Κύκλος στροφής (μ.) 11,8

Θόρυβος στα 100/120 χλμ./ώρα (db) 64,1/67,7

Διάσταση ελαστικών δοκιμής 235/50 R21

Τι και αν φοράει ζάντες 21’’, το Lexus RX έχει τόσο βελούδινο πάτημα που δεν καταλαβαίνει τίποτα από λακκούβες και κακοτεχνίες, ισοπεδώνοντάς τες στο διάβα του. Η νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων του RX είναι εφοδιασμένη με σύστημα προσαρμοζόμενης μεταβλητής ανάρτησης, που διαβάζει το δρόμο και ελέγχει τη δύναμη απόσβεσης και στους τέσσερις τροχούς. Έτσι ενισχύει την άνεση οδήγησης, αλλά και τον χειρισμό στις

στροφές όταν η ταχύτητα είναι μεγάλη και οι δυνάμεις που ασκούνται διαφορετικές σε κάθε τροχό.

Παράλληλα η παροχή ισχύος από τους κινητήρες ελέγχεται με το σύστημα DIRECT4, που τάχιστα αλλάζει το ποσοστό εμπλοκής του κάθε άξονα, καταφέρνοντας να το κρατάει ακλόνητο στις στροφές και μην αφήνει να εμφανιστούν κλίσεις, διατηρώντας υψηλά περιθώρια πρόσφυσης.

Βοηθάει και το τιμόνι (όπως και τα 235/50 R21 λάστιχα), που ναι μεν δεν είναι «τιμόνι Stelvio», αλλά δίνει την πληροφόρηση που θες και βοηθάει να κρύβεται ο όγκος του οχήματος.

Από εκεί και πέρα θετική εντύπωση μας άφησε και η δουλειά που έχει γίνει στην ηχομόνωση της καμπίνας, το οποίο αποτυπώνεται στα νούμερα μετρήσεων του AutoΤρίτη Test Center αφού στα 120 χλμ./ ώρα ο θόρυβος στην καμπίνα είναι στα 67,5 ντεσιμπέλ.

Η γνώμη μας

Το Lexus RX500h είναι μία πρόταση που δικαιολογεί απόλυτα τον όρο luxury. Ικανοποιεί πλήρως με την ποιότητα κατασκευής του, όσο και με το οδηγικό του προφίλ που θα καλύψει και με το παραπάνω αυτόν που αναζητά την άνεση, αλλά και αυτόν που θέλει και την ευχαρίστηση. Μια πρόταση που στέκεται εύκολα απέναντι στο γερμανικό κατεστημένο.

Σχεδίαση, ποιότητα καμπίνας και αίσθηση πολυτέλειας, άνεση ανάρτησης, οδική συμπεριφορά, κινητήρας-κιβώτιο, επιδόσεις, εξοπλισμός, τεχνολογία, συστήματα ασφαλείας, χώροι επιβατών

Χωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ, μικρός ψηφιακός πίνακας οργάνων Συντάκτης:ΓιώργοςΠαπαευσταθίου

Στο δρόμο: Αναρτησάρα που

σιδερώνει τα πάντα και με

δυναμικά χαρακτηριστικά

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΌΝΙ

Range updated

Tι είναι η B-Class; Μα, μια χρηστικότερη έκδοση της A-Class, του premium μικρομεσαίου χάτσμπακ

της γερμανικής φίρμας. Και αφού η βάση

της, η A-Class, ανανεώθηκε δε θα μπο-

ρούσε να μην γίνει το ίδιο και με την πρακτικότερη έκδοσή της. Το κυριότερο όμως

είναι πως απέκτησε το mild hybrid σύστημα που είδαμε στη δοκιμή της ανανεωμέ-

νης A-Class, πριν μερικούς μήνες.

Η ανανεωμένη B-Class είναι πλέον δι-

αθέσιμη μόνο σε εξηλεκτρισμένες εκδό-

σεις βενζίνης (και έκδοση B 250 e plugin) ή συμβατικού diesel. Σύμφωνα με τον

τιμοκατάλογο οι αρχικές οικονομικότερες

εκδόσεις, όπως η Β 160 και Β 180 προσφέρονται μόνο στην προηγούμενη σειρά

του μοντέλου. Πάντως, η B 200 mHEV είναι διαθέσιμη από 43.500 ευρώ (3.510 ευ-

ρώ πάνω από την A-Class), διαθέτει στά-

νταρ αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη

και αναβαθμισμένο εξοπλισμό.

Στο αισθητικό κομμάτι τώρα και σε σχέση με πριν, οι οπτικές αλλαγές είναι μικρές.

Παίζοντας το παιχνίδι «βρες τις διαφορές»

οι πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν την

ελαφρώς ανασχεδιασμένη μάσκα με τους

νέους προβολείς (LED πλέον), καθώς και

τα νέα πίσω φώτα, που έχουν προσδώσει

στο μοντέλο ένα πιο δυναμικό look.

Κινητήρας-Επιδόσεις:

Ίδιες επιδόσεις,

κατανάλωση Ο

βελτιωμένη

μογή του στην A 200, αλλά και σε μοντέλα της Renault/Nissan) αποδίδει 163 ίππους και 270 Nm ροπής, αλλά δε μένει εκεί. Ο

συνδυασμός του με 48-βολτο mild hybrid υβριδικό σύστημα βάζει στο παρασκήνιο και ένα ηλεκτρομοτέρ 10 kW, ήτοι (σχεδόν) 14 ίππων. Σίγουρα πιο πολλά ακούγονται τα 150 Nm ροπής, που είναι σημαντική βοήθεια, χωρίς αυτό να σημαίνει πως το κύριο μηχανικό σύνολο με άμεσο ψεκασμό και πλήρως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, υστερεί σε δύναμη και ροπή. Το bonus από το mild hybrid σύστημα καλύπτει μαεστρικά μια μικρή ραθυμία μέχρι να «μπει» το τούρμπο, με το 7άταχυτο εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη να συμπληρώνει εξαιρετικά την όλη διαδικασία. Δεν υπάρχει υστέρηση και κανένας δισταγμός μέχρι τον κόφτη, ειδικά με το πρόγραμμα οδήγησης στο Sport. Στις επιδόσεις οι μετρήσεις μας έδειξαν πως δεν υπάρχει διαφοροποίηση στις κρίσιμες για την καθημερινότητα ρεπρίζ (60-100 και 80-120 σε 4,6 και 6 δλ. αντίστοιχα), ενώ το 0-100 είναι κατάτι πιο αργό (8,7 δλ.).

Ένα «γρέζι» στις υψηλές στροφές παραμένει χωρίς να ενοχλεί τόσο, αλλά περισσότερη σημασία έχει τι γίνεται στην οικονομία. Το EQ Boost, όπως ονομάζεται

η κατά Mercedes mild-hybrid φιλοσοφία, επιτρέπει στο θερμικό μοτέρ να σβήνει εντελώς όταν το επιτρέπουν οι συνθήκες.

Φυσικά υπάρχει και ανάκτηση ενέργειας

από το φρενάρισμα και από το άφημα του γκαζιού, η οποία αποτυπώνεται στον πίνακα οργάνων. Όπως και η παροχή της έξ-

τρα ισχύος άλλωστε. Η ουσία είναι η διατήρηση της μέσης κατανάλωσης γύρω στα 8,5 λτ./100 χλμ., με το μοντέλο δοκιμής να φοράει 18άρες ζάντες με ελαστικά 225/45.

Η μη mild hybrid αυτόματη Β 200, που είχαμε μετρήσει παλαιότερα είχε μέση κατανάλωση γύρω στα 9,0 λτ./100 χλμ., αλλά στην πόλη «έκαιγε» πάνω από 10 λτ./100 χλμ.. Το

Boost

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ESP l

Αυτόματο φρενάρισμα l

Αερόσακοι 6 + γονάτων οδηγού

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδιπλωση l/m

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός Aυτόματος 2 ζωνικός

Ηχοσύστημα/ l/έγχρωμη αφής 10,25’’

οθόνη με κάμερα όπισθεν

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l 17’’

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l LED

Εγγύηση μηχανικών μερών 2 χρόνια

Έκδοση B 200

Τιμή από (ευρώ) 43.500

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Β200 έχει κατανάλωση γύρω στα 9 λτ./100 χλμ. μέσα στην πόλη και παράλληλα έχει ελεύθερη είσοδο στον πράσινο δακτύλιο ως υβριδικό. Εσωτερικό-Χώροι: Πιο προσεγμένο και πάντα πολύ πρακτικό

Στο εσωτερικό της ανανεωμένης Β 200, που δοκιμάσαμε, η premium στόχευση είναι πλέον πιο εμφανής με καλύτερα υλικά, κορυφαία συναρμολόγηση, ενώ και το τελικό φινίρισμα δείχνει ακόμα πιο προσεγμένο. Την εικόνα συμπληρώνει ιδανικά το νέο «κοφτό» από κάτω τιμόνι και ο αναβαθμισμένος ψηφιακός διάκοσμος με τις δύο οθόνες στο ταμπλό (δημιουργούν ένα ενιαίο ψηφιακό πάνελ) να είναι πλέον στά-

MERCEDESBENZ B 200 MHEV

H premium στόχευση είναι εμφανής παντού στην καμπίνα της ανανεωμένης και ήπια υβριδικής Mercedes B200, με

πολύ καλά υλικά και κορυφαία συναρμολόγηση.

Το ενιαίο ψηφιακό

πάνελ αποτελείται

πλέον από δύο επάλληλες οθόνες

των 10,25 ιντσών η

κάθε μία. Θα θέλαμε πιο μακρόστενη τη

θήκη στην κονσόλα για να χωράει σύγχρονο κινητό.

Πολύ πρακτική

καμπίνα και ο

χώρος αποσκευών

των 445 λτ. είναι 90

λτ. μεγαλύτερος από

αυτόν της A 200.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.) 1.332 Κύλινδροι/Βαλβίδες 4/16 Τροφοδοσία Άμεσος Ψεκασμός + turbo, mHEV 48V Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 163/5.500 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 270/Start/Stop NAI Eπιδόσεις

(κιλά)* 1.540 Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

νταρ 10,25 ιντσών: Αυτή πίσω από το τιμόνι έχει φυσικά το ρόλο του ψηφιακού πίνακα οργάνων (με δυνατότητα επιλογής από τον οδηγό διαφορετικών στυλ προβολής και πληροφοριών), ενώ η συνέχειά της στα δεξιά είναι η οθόνη του εντυπωσιακού infotainment ΜΒUX (Mercedes-Benz User Experience).

Επίσης, δεν υπάρχει πλέον το touchpad στη βάση της κονσόλας (εκεί θα θέλαμε μεγαλύτερη τη θήκη ώστε να χωράει ένα smartphone) και όλα ελέγχονται από την

οθόνη ή τους διακόπτες αφής και πίεσης στο τιμόνι. Όπως και στην Α-Class, sτην αρ-

χή νιώθεις να «χάνεσαι» από την πληθώρα λειτουργιών και χειριστηρίων, μετά από εξοικείωση όμως όλα φαίνονται λογικά δομημένα. Επιπλέον το αναβαθμισμένο σύστημα φωνητικών εντολών MBUX «λύνει» τα χέρια αρκεί να του «απευθύνεις» τον λόγο λέγοντας «Hey Mercedes».

Χωροταξικά δεν υπάρχουν αλλαγές

μιας και οι βασικές διαστάσεις έχουν παραμείνει αυτούσιες. Έτσι στην καμπίνα, 4 ενήλικες επιβάτες θα βολευτούν μια χαρά

έχοντας αρκετό χώρο για τα γόνατα, τους ώμους και τα κεφάλια τους. Ο χώρος αποσκευών παραμένει στα 445 λτ. (+90 λτ. από την A-Class) που είναι απόλυτα χρηστικός με το κανονικό του σχήμα, το χαμη-

λό κατώφλι φόρτωσης και τη στάνταρ ηλεκτρικά ανοιγόμενη πίσω πόρτα.

ανανεωμένη

Mercedes B

200 συνεχίζει

να εστιάζει

στην άνεση

και στην

αρχοντική

ποιότητα

κύλισης,

χωρίς όμως

η απορροφητική

ανάρτηση να

στερεί την

δυνατότητα

στον οδηγό

να κινηθεί

σβέλτα όταν

το θελήσει.

Στο δρόμο: Άνετη και

ενδιαφέρουσα στην οδήγηση

Oδηγικά, η ανανεωμένη B 200 συνεχίζει να εστιάζει στην άνεση και στην αρχοντική ποιότητα κύλισης, χωρίς όμως η απορροφητική ανάρτηση να στερεί την δυνατότητα στον οδηγό να κινηθεί σβέλτα όταν το θελήσει. Έτσι, ακόμα και με τους (έξτρα) τροχούς των 18 ιντσών του μοντέλου δοκιμής, το αυτοκίνητο απορροφά υποδειγματικά τις ανωμαλίες του δρόμου «βγάζοντας» παράλληλα ένα ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα που εκτιμάται τόσο στον ανοιχτό δρόμο όσο και σε δρόμο με στροφές. Το ηλεκτρικό bonus στις χαμηλές στροφές είναι καλοδεχούμενο και ο οδηγός μπορεί να εναλλάσσει τις 7 σχέσεις του αυτομάτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη με τα ακροδάκτυλα χάρη στα στάνταρ paddles, που υπάρχουν στο τιμόνι.

Παρά την ψηλή θέση οδήγησης (εμφανώς υψηλότερη από τη A-Class, όπως και το ύψος του αυτοκινήτου άλλωστε) και τις μικρές κλίσεις, η B 200 στρίβει αποφασιστικά και ουδέτερα στις περισσότερες περιπτώσεις γεμίζοντας με σιγουριά τον οδηγό, που άλλωστε έχει ως αρωγό και την πλήρη σουίτα ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης και ασφάλειας. Το Dynamic Select (προσφέρει 4 προγράμματα οδήγησης, ECO, Comfort, Sport και Individual) και «παίζει» καθοριστικό ρόλο στην συμπε-

Το μπροστινό σύστημα και το τιμόνι θυμίζουν έντονα τα αντίστοιχα της A-Class, στην οποία άλλωστε και βασίζεται, ωστόσο είναι σαφές πως λόγω μεγαλύτερου ύψους και

βάρους έχουμε ένα κατάτι

λιγότερο ακριβές σύνολο

τόσο σε αίσθηση όσο και

συμπεριφορά, αλλά και πάλι ξεχωριστό για τα δεδομένα της κατηγορίας.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι

ριφορά και την αίσθηση ανάλογα με την επιλεγμένη θέση. Το μπροστινό σύστημα και το τιμόνι θυμίζουν έντονα τα αντίστοιχα της A-Class, στην οποία άλλωστε και βασίζεται, ωστόσο είναι σαφές πως λόγω μεγαλύτερου ύψους και βάρους έχουμε ένα κατάτι λιγότερο ακριβές σύνολο τόσο σε αίσθηση όσο και συμπεριφορά, αλλά και πάλι ξεχωριστό για τα δεδομένα της κατηγορίας.

Μέσα στην πόλη, το μόνο που θα δυσκολέψει το παρκάρισμα είναι ο μεγάλος κύκλος στροφής (11,0 μ.), αλλά υπάρχει στάνταρ κάμερα όπισθεν και αναβαθμισμένο σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος. Τέλος, τα φρένα, με αεριζόμενους δίσκους μπροστά και απλούς πίσω, είναι άκρως αποτελεσματικά (100-0 χλμ./ώρα σε 38,6 μ.) και έχουν καλή αίσθηση.

Η γνώμη μας

πολυτελής Mercedes B 200 δείχνει να παίζει χωρίς αντίπαλο και είναι μια εξαιρετική επιλογή, ούσα πρακτική, χρηστική, καλά εξοπλισμένη και απόλυτα ασφαλής. Από την άλλη, η mild hybrid τεχνολογία, η συνολική αναβάθμιση του εξοπλισμού και το στάνταρ αυτόματο κιβώτιο έχουν εκτοξεύσει την τιμή «από», που ξεπερνάει τα 43 χιλιάρικα και βάζει στο τραπέζι πολυτελείς SUV προτάσεις.

ΔΟΚΙΜΗ Peugeot 408 Plug-In Hybrid 225 PS

Το ισχυρότερο 408 καίει λιγότερο

Δοκιμάζουμε το ισχυρότερο Peugeot 408, το οποίο χάρη στην plug-in υβριδική τεχνολογία έχει επιδόσεις GTi και κατανάλωση από μηδέν έως λιγότερη από αυτοκίνητο πόλης.

και απ΄ το 208

Η σχεδίαση του Peugeot 408 εκτός από εντυπωσιακή είναι και εξαιρετικά

αεροδυναμική. Έτσι όταν κινείται δεν

παρατηρείς σχεδόν καθόλου αεροδυναμικό θόρυβο.

ο φαντεζί οικογενειακό 408 ήρθε

για να βάλει την Peugeot στο δρόμο

της… διαφορετικότητας όντας ένα

μοντέλο με premium βλέψεις, αλλά και

πολλαπλούς ρόλους: Στέισον, με αυξη-

μένη απόσταση από το έδαφος, και ξεχω-

ριστό στυλ που προκύπτει από τους κου-

πέ υπαινιγμούς του όλου συνόλου. Μετά

λοιπόν τη δοκιμή της βενζινοκίνητης έκ-

δοσης επανερχόμαστε με την αξιολόγη-

ση της «καλής» Plug-in υβριδικής, που εί-

ναι η ισχυρότερη στη γκάμα. Αυτή ξεκινάει

από τα 51.800 ευρώ, ενώ η έκδοση GT της

δοκιμής κοστίζει 55.000. Αμφότερες είναι

υπερπλούσιες σε εξοπλισμό.

ESP l

Αερόσακοι 6 Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ. l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l Αισθητήρες φώτων/βροχής l/l

Air Condition l (clima 2 ζωνών)

Oθόνη αφής/ ψηφιακός l10’’ με κάμερα πίνακας οργάνων όπισθεν/l10’’

Cruise control l (Adaptive με Stop & Go)

Ζάντες αλουμινίου l (18’’)

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l (LED)

Εγγύηση μηχ. Μερών 5 χρόνια

Έκδοση Allure Plus

Τιμή από (ευρώ)

Επιταχύνει δυναμικά καίγο-

ντας λιγότερο από diesel

Το υβριδικό σύνολο του 408 της δοκιμής συνδυάζει τον άμεσου ψεκασμού τούρμπο 1.600άρη PureTech κινητήρα, ο οποίος για την περίσταση αποδίδει 179 ίππους και ένα ηλεκτρικό κινητήρα που παράγει 110 ίππους. Συνδυαστικά το σύνολο έχει μέγιστη

ισχύ 224 ίππων με 360 Nm ροπής, ενώ η ηλεκτρική ενέργεια από τη φόρτιση σε πρίζα, το φρενάρισμα ή την φόρτιση εν κινήσει, αποθηκεύεται σε μια μπαταρία 12,4 kWh (ωφέλιμη χωρητικότητα 10,2 kWh). Μέχρι και την ταχύτητα των 135 χλμ./ώρα και επιλέγοντας το «hybrid mode» το σύστημα μπορεί να δουλέψει μόνο με ρεύμα, έχοντας πραγματική αυτονομία γύρω στα 50

Εντυπωσιακή είναι η σχεδίαση της καμπίνας με premium υλοποίηση, σπορ καθίσματα (προαιρετικά με δυνατότητα μασάζ) και δύο 10άρες οθονάρες. Η θέση οδήγησης δε θα βολέψει όλα τα αναστήματα, εύχρηστο είναι το infotainment. Το κουμπί B πίσω από τον minimal επιλογέα κάνει πιο έντονη την ανάκτηση ενέργειας, ενώ οι εναλλαγές σχέσεων γίνονται από paddles στο τιμόνι. Φυσικά υπάρχουν ειδικές ενδείξεις για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος και το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας.

51.800

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

*

χλμ.. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως στην καθημερινότητα μπορείς να μην καις σταγόνα βενζίνης, αν φυσικά φορτίζεις τακτικά από πρίζα. Αν θελήσεις πιο σπορ επιδόσεις, η εμπλοκή του βενζινοκινητήρα είναι φυσικά μονόδρομος με τη μέση κατανάλωση πάντως να μην ξεπερνά τα 6,6 λτ./100 χλμ..

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

Aμεσος ψεκασμός + turbo, plug-in υβριδικό Ισχύς Κινητήρα(ίπποι/σ.α.λ.) 179/6.000 Ροπή Κινητήρα (Nm/σ.α.λ.) 250/1.750 Ισχύς Συνδυαστική (ίπποι/σ.α.λ.) 224/Ροπή Συνδυαστική (Nm/σ.α.λ.) 360/Start/Stop NAI

Eπιδόσεις

233

Οι χώροι για

τους πίσω είναι

άνετοι, αν και η

κλίση της οροφής

«κλέβει» χώρο

από τα κεφάλια, ενώ υπάρχουν

ξεχωριστοί

αεραγωγοί. Ο

όγκος του χώρου

αποσκευών έχει

μειωθεί στα 471

λτ. από τα 536 λτ. της συμβατικής

έκδοσης.

Μέσα στην πόλη, ακόμα και χωρίς ικανό

απόθεμα ενέργειας στη μπαταρία για ηλε-

κτροκίνηση, το 408 λειτουργεί σαν αυτοφορτιζόμενο υβριδικό και η κατανάλωση

δεν ξεπερνά τα 3,0-3,5 λτ./100 χλμ..

Από πλευράς επιδόσεων το 0-100 έρχε-

ται σε 7,9 δλ., ενώ το 60-100 χλμ./ώρα να

γίνεται σε 4,0 δλ. και το 80-120 σε 4,6 δλ..

Με λίγα λόγια, το ισχυρότερο Peugeot 408

έχει και κορυφαίες επιδόσεις!

Premium και στιβαρό πάτημα

στο δρόμο

Το υβριδικό σύστημα, ο ηλεκτροκινητή-

ρας και κυρίως η μπαταρία φόρτωσαν κιλά

το 408, η ανάρτηση του οποίου «έσφιξε»

για να κοντρολαριστούν οι κινήσεις του

αμαξώματος. Στην πράξη όμως το γαλλικό

οικογενειακό πολυεργαλείο δεν έχει χάσει

σχεδόν τίποτα από την σπουδαία ποιότητα

στην κύλιση, που είδαμε και στη συμβατι-

κή του έκδοση. Μάλιστα παρά τους (έξτρα)

τροχούς των 20 ιντσών μόνο στις πολύ

έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες, ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας θα ταραχθεί. Σε συνδυασμό με τα εξαιρετικά καθίσματα και τα λίγα ντεσιμπέλ, που εισβάλουν στην καμπίνα ελέω super ηχομόνωσης και ηλεκτρικής λειτουργίας, το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο είναι απολαυστικό.

Όμως ακόμα και σε μια διαδρομή με

στροφές, το 408 παραμένει «ζωντανό»

χωρίς το παραπάνω βάρος να προκαλεί

αισθητή τάση για υποστροφή λόγω αδρά-

νειας. Παρά την αυξημένη απόσταση από

το έδαφος οι κλίσεις συγκρατούνται και τα

0-100

7,9΄΄

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

60-100 χλμ./ώρα με kickdown (δλ.) 4,0

80-120 χλμ./ώρα με kickdown (δλ.) 4,6

Βάρος (κιλά)*

Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

1.781

Μέση εργοστασιακή 1,2

Μέση δοκιμής 6,6 Ηλ. Αυτονομία θεωρ./Πραγμ. (χλμ.) 63 / 50 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 26 Ρεζερβουάρ (λτ.)/Μπαταρία (kWh) 40/12,4 On board φορτιστής 3,7 kW Xρόνος Φόρτισης 3,7/7,4 kW 3ω & 24’/1 & 42’

*Εργοστασιακές μετρήσεις

ηλεκτρονικά θα εξασφαλίσουν ασφάλεια

παραμένει «ζωντανό» χωρίς το παραπάνω βάρος να προκαλεί αισθητή τάση για υποστροφή λόγω αδράνειας.

ακόμα και αν το παρακάνεις. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση, ευχάριστο βάρος και εξαιρετική αμεσότητα στη λειτουργία Sport τουλάχιστον, ενώ σπουδαία δουλειά κάνουν τα φρένα, που είναι δυνατά και δεν κουράζονται. Με λίγα λόγια: είναι ήσυχο, αποτελεσματικό και γρήγορο χωρίς να σε ωθεί να κινείσαι σε σπορ ρυθμούς.

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι Πίσω φρένα Δίσκοι 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 36,1 Μετατρόχιο εμπρός/πίσω (χλστ.) 1.599/1.604 Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική Στροφές τιμονιού 2,9 Κύκλος στροφής (μ.) 11,2 Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 65,1/67,5 Διάσταση ελαστικών δοκιμής 245/40 R20

Ή γνώμη μας

Η κορυφαία έκδοση του Peugeot 408 συνδυάζει καλές επιδόσεις με μηδαμινή κατανάλωση μέσα στην πόλη. Σε συνδυασμό με τον premium προσανατολισμό και την πληρότητα εξοπλισμού του γαλλικού «πολυεργαλείου», το κόστος δεν είναι μικρό, αλλά μικρότερο από αντίστοιχα γερμανικά πολυτελή Coupe- SUV. Σε κάθε περίπτωση πάντως, όπως όλα τα plug-in έτσι και το Peugeot 408 στοχεύει κυρίως στην εταιρική χρήση.

Σχεδίαση μέσα-έξω, premium αίσθηση ποιότητας, στάνταρ εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, τεχνολογία, ποιότητα κύλισης, φρένα. 5ετής εγγύηση

Tιμή, τιμόνι που «κόβει» τον πίνακα οργάνων, ορατότητα προς τα πίσω, «μικρός» στάνταρ on board φορτιστής (3,7 kW)

Πιο glamorous με παριζιάνικη φινέτσα

ο DS 3 Crossback είναι το SUV πό-

λης που έφερε στην κατηγορία έναν

πιο φρέσκο αέρα, λόγω της αισθητι-

κής του η οποία ξεφεύγει από τα πιο παρα-

δοσιακά πλαίσια, αποτελεί μάλιστα και ένα

από τα λίγα μοντέλα με premium αύρα.

Πλέον το γαλλικό μοντέλο αποχωρίζεται

τη λέξη «Crossback» από το όνομά του και

συνεχίζει την εμπορική του πορεία ως DS

3. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως χαμήλω-

σε η απόστασή του από το έδαφος που πα-

ραμένει στα 170 χλστ.. Πάμε να δούμε πιο

αναλυτικά τις αλλαγές στην ανανέωση αυ-

τή αφού πρώτα αναφέρουμε τις τιμές του.

Η βασική έκδοση βενζίνης των 100 ίπ-

πων στην έκδοση Bastille ξεκινά από τα

29.900 ευρώ, ενώ αυτή της δοκιμής μας, με τον 1.500άρη diesel κινητήρα των 130

ίππων και το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων

κοστίζει από 38.500 ευρώ.

Πιο elegant αισθητική

Από το 2018 που παρουσιάστηκε το DS 3 ξεχώρισε με την διαφορετικότητα και την avant-garde αισθητική του. Κέρδισε θετικές εντυπώσεις με το νεανικό και δυναμι-

κό design του προεξάρχοντα στοιχεία του

οποίου είναι το μοτίβο του ρόμβου, η πλε-

κτή μάσκα μπροστά, οι pop-up χειρολαβές

χρωμίου και το πτερύγιο του καρχαρία στις πλαϊνές πόρτες. Αυτά τα στοιχεία έχουν δι-

ατηρηθεί βέβαια στην νέα του ανανεωμέ-

νη εκδοχή και βελτιωθεί στα σημεία. Έτσι, μεγαλύτερη είναι η μάσκα μπροστά, πιο επιθετικό look δίνουν οι ανασχεδιασμένοι κάθετοι στάνταρ LED προβολείς, ενώ τα νέας σχεδίασης φώτα εντείνουν τον αέρα της αλλαγής. Με δυο λόγια, το DS 3 εξα-

κολουθεί είναι το πιο avant garde και άμεσα αναγνωρίσιμο μικρό SUV σήμερα.

και αναβαθμισμένο τεχνολογικά

Το εσωτερικό του DS 3 κερδίζει τις εντυπώσεις με την ιδιαίτερή του σχεδίαση, τον διάκοσμο και την ξεχωριστή συνολική εικόνα. Σε πείθει ποιοτικά, διαθέτοντας premium αύρα με καλά και μαλακά υλικά στη μεγαλύτερη επιφάνεια του ταμπλό, πάνω στο οποίο ταμπλό ξεχωρίζει η στάνταρ μεγάλη οθόνη αφής των 10,3 ιντσών του νέου infotainment DS IRIS. Μάλιστα το νέο infotainment μπορεί πλέον να αναγνωρίσει 40 γλώσσες, δεχόμενο φωνητικές εντολές. Η νέα οθόνη συνδυάζεται με διαμορφώσιμο ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών και head-up display, ενώ διαθέ-

Ξεχωριστά ιδιαίτερο

Ο 1,5 BlueHDi των 130 ίππων, τραβάει δυνατά

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ESP l

Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (clima)

Οθόνη αφής/ έγχρωμη 10,3’’

Πίνακας + κάμερα οπισθοπορείας/

οργάνων ψηφιακός 7’’

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (17’’)

Προβολείς ομίχλης l

Φώτα ημέρας l (LED)

Εγγύηση μηχ. Μερών 5 χρόνια

Έκδοση Bastille

Τιμή από (ευρώ) 38.500

DS 3 1,5

BlueHDi

Το εσωτερικό του DS 3 κερδίζει τις εντυπώσεις με

την ξεχωριστή

του σχεδίαση,

τον ποιοτικό του

διάκοσμο και την

«έξω από το κουτί»

συνολική εικόνα.

Θέλει εξοικείωση

από εργονομικής πλευράς.

σε όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα ετη-

σίως. Μάλιστα με συνεχή χρήση της ECO

λειτουργίας (υπάρχει ακόμα η Sport και η Normal) και δίνοντας τη δέουσα προσοχή, η μέση κατανάλωση μπορεί να πέσει του-

Οι χώροι ικανοποιούν για 4 επιβάτες και ο χώρος αποσκευών έχει όγκο 350 λίτρα. σιμη είναι και η εφαρμογή MyDS για λειτουργίες τηλεχειρισμού.

Ο διάκοσμος εξακολουθεί να ακολουθεί το μοτίβο με τους πολλούς ρόμβους σε πλήκτρα συντομεύσεων, αεραγωγούς και φυσικούς διακόπτες (χρειάζεται αρκετή εξοικείωση εργονομικά), ενώ νέο είναι και το τιμόνι που ακολουθεί διαφορετική κατεύθυνση για τα ενσωματωμένα χειριστήρια.

στο επίκεντρο

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται Το

Ο 1,5 BlueHDi των 130 ίππων, τραβάει δυνατά από χαμηλά, λειτουργεί πολιτισμέ-

να και αθόρυβα, ενώ η χροιά και το κροτάλισμα του diesel δεν θα σας απασχολή-

σουν ποτέ. Από πλευράς επιδόσεων είναι

πιο γρήγορο από άλλα μοντέλα που φέ-

ρουν τον ίδιο κινητήρα (60-100 χλμ./ώρα

σε 5,1 δλ. και 80-120 χλμ./ώρα σε 6,7 δλ.),

ενώ το γλυκό δένει εξαιρετικά με το αυτό-

ματο κιβώτιο, που ανεβοκατεβάζει σωστά

και ομαλά τις 8 σχέσεις του, χωρίς μάλιστα

σημαντική επιβάρυνση στην κατανάλωση.

Η τελευταία σε πραγματικές συνθήκες

έχει μέση τιμή 6,7 λτ./100 χλμ. που έδει-

ξαν οι μετρήσεις, προσφέροντας οικονομία

DS 3

λάχιστον κατά 1,0 λτ./100 χλμ. με το τίμημα στην απόκριση του

δρόμο:

και άνετο

Το DS 3 αποτελεί ένα χαλαρωτικό μέσο

για τις αστικές και όχι μόνο μετακινήσεις,

σε συνάρτηση πάντα με το καλό αυτόμα-

το κιβώτιο. Περισσότερο θα εκτιμήσεις

την ήσυχη κύλισή του και τον τρόπο που

η ανάρτηση λειαίνει αθόρυβα και αποτελε-

σματικά τις λακκούβες και τις κακοτεχνίες.

Ταυτόχρονα όμως θα σε ικανοποιήσει και

σε πιο γρήγορες διαδρομές με τους μπρο-

στινούς τροχούς να προσφέρουν μπόλι-

κη πρόσφυση και το τιμόνι να ικανοποιεί

με την ακρίβεια και την αμεσότητα. Τέλος, εφοδιασμένο με όλα τα σύγχρονα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας εμπνέει σι-

γουριά μαζί φυσικά με τα αποτελεσματικά

και με καλή αίσθηση στο σχετικό πεντάλ, φρένα. Τα 170 χλστ. από το έδαφος ευνοούν την κίνηση στο χωματόδρομο, όχι όμως κάτι εξεζητημένο, καθώς έρχεται με ασφάλτινα ελαστικά.

Η γνώμη μας

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

Εμπρός φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι 302 χλστ.

Πίσω φρένα Δίσκοι 249 χλστ.

100-0 χλμ./ώρα (μ.) 35,8

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1548/1557

Στροφές τιμονιού 2,9

Κύκλος στροφής (μ.) 10,7

Στο δρόμο το DS 3 είναι αποτελεσματικό στην πίεση και -σημαντικότερο- άνετο και ήσυχο στο ταξίδι.

Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 67,4/68,9

Διάσταση ελαστικών δοκιμής 215/60 R17

Το DS 3 εξακολουθεί να ποντάρει στη διαφορετικότητά του χάρη στο άμεσα αναγνωρίσιμο και ξεχωριστό σχεδιασμό και την premium υπόστασή του, δικαιολογώντας έτσι την τιμή του. Η diesel έκδοση της δοκιμής μας είναι πρέπουσα εφόσον κάνετε αρκετά ταξίδια μέσα στο χρόνο.

Σχεδίαση, διάκοσμος-ποιότητα καμπίνας, άνεση και χαμηλό επίπεδο θορύβου, οδική συμπεριφορά, εξοπλισμός, φρένα

Φάρδος πίσω καθίσματος, μέτριος χώρος αποσκευών, τιμή

Συντάκτης:ΓιώργοςΠαπαευσταθίου

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Απολαμβάνεις οικονομία και χαίρεσαι οδήγηση

Η Ford έχει κτίσει εδώ και χρόνια τη φήμη των fun to drive μοντέλων, τώρα όμως μέσω

ιαχρονικά η Ford προσφέρει χα-

μόγελα στους λάτρεις της οδή-

γησης με την δυναμική οδική συ-

μπεριφορά των μοντέλων της, η οποία

βασίζεται στο κοφτερό, άμεσο και πλού-

σιο σε πληροφόρηση τιμόνι, τις καλο-

κουρδισμένες αναρτήσεις, τους ισχυ-

ρούς κινητήρες και το άκαμπτο πλαίσιο.

Πάρτε για παράδειγμα τo μικρό Ford Fiesta, που συναγωνίζεται GTi στο test αποφυγής κινδύνου του AutoΤρίτη Test Center, ή το Puma, ένα SUV πόλης που ακόμα και στις συμβατικές του εκδόσεις είναι πιο fun από τα περισσότερα χάτσμπακ μοντέλα. Αντίστοιχα στη μικρομεσαία κατηγορία το

Ford Focus είναι το πιο συμμετοχικό mainstream 5θυρο μοντέλο που έχουμε δοκιμάσει, ενώ και στα ηλεκτρικά, η Mustang Mach-E GT διατηρεί αυτόν τον χαρακτήρα συνδυάζοντάς το με τη μεγάλη αυτονομία, την ευκολία χρήσης και την premium κατασκευή.

Παράλληλα όμως, εκτός του fun to drive η Ford είναι η πρώτη ουσιαστικά εταιρεία που έκανε γνωστή στη χώρα μας τη mild hybrid τεχνολογία. Μια τεχνολογία που εξασφαλίζει οικονομία καυσίμου πάνω από 1.300 ευρώ το χρόνο, όπως έχουμε δει και στη Μεγάλη Digital Έκθεση Οικονομίας του AutoΤρίτη, τώρα που ο κόσμος αναζητά λύσεις για να γλιτώσει χρήματα.

Fiesta, Puma και Focus σου γλιτώνουν έως 1.500 ευρώ το χρόνο

Το Ford Fiesta (από 22.500 ευρώ), το

πιο fun to drive μοντέλο της μικρής κατηγορίας και παράλληλα ο κάτοχος του ρεκόρ της κατηγορίας στο elk test (77 χλμ./ ώρα, ήταν το πρώτο μοντέλο που ήρθε με mild hybrid τεχνολογία, εφαρμόζοντας ένα κύκλωμα 48 Volt στον γνωστό

1.000άρη EcοBoost κινητήρα, αποδίδοντας 125 ίππους. Έτσι προσφέρει οικονομία στις μετακινήσεις, με κατανάλωση 6,3 λτ./100 χλμ. σε μικτές συνθήκες

και 7,1 μέσα στην πόλη. Σημαντικά χαμηλότερη συγκριτικά με ένα μοντέλο προηγούμενης τεχνολογίας και κάποιων ετών στην πλάτη.

Το Ford Puma από την άλλη εφοδιάζεται επίσης με τον 1.000άρη 3κύλινδρο Ecoboost κινητήρα σε δύο εκδόσεις ισχύος (125 και 155 ίππων με τιμή από 24.995 και 28.200 ευρώ αντίστοιχα) με ήπιο υβριδικό σύστημα (MHEV) μίζας- γεννήτριας με ιμάντα. Τα δύο αυτά σύνολα υπόσχονται οικονομία πάνω από 1.000 ευρώ ανά έτος σε σχέση με ένας

παλιάς τεχνολογίας μοντέλο όπως ανα-

φέρουμε και στην Digital Έκθεση που φιλοξενείται στο autotriti.gr, με την έκδοση

των 125 ίππων μάλιστα να αποδεικνύεται σούπερ οικονομική και την ισχυρότε-

ρη των 155 ίππων, να προσφέρει πολύ καλές επιδόσεις. Αναλυτικότερα η «μικρή» έκδοση έχει τη μικρότερη κατανάλωση σε ταξίδι από κάθε άλλο μοντέλο βενζίνης με ήπια υβριδικό σύστημα (4,0 λτ./100 χλμ), και τη δεύτερη μικρότερη κατανάλωση εντός πόλης (7,7 λτ./100 χλμ.). Από την άλλη ή ισχυρή έκδοση έχει το καλύτερο 60-100 χλμ./ώρα της κατηγορίας με 4,09 δλ. με το αυτόματο κιβώτιο.

Τέλος, στην κατηγορία των μικρομεσαίων η Ford διαθέτει το Focus, το οποίο έρχεται επίσης με ήπια υβριδική τεχνολογία βασισμένη στον 1,0 λτ. κινητήρα

EcoBoost. Αντίστοιχα και εδώ θα συναντήσουμε δύο εκδόσεις ισχύος, 125 και

155 ίππων (από 28.070 και 30.353 ευρώ,

οι οποίες επίσης δίνουν έξτρα βαρύτητα

στην οικονομία ή στις επιδόσεις. Όποια

και αν είναι η επιλογή σας πάντως η οικονομία είναι δεδομένη λόγω του mild hybrid συστήματος, που εξασφαλίζει πάνω από 1.000 ευρώ οικονομίας το χρόνο.

Ford

χάρη στο κοφτερό τιμόνι, τη σφιχτή ανάρτηση και το υπάκουο πλαίσιο θα σε αποζημιώσει όταν θελήσεις να κινηθείς σε πιο γρήγορους ρυθμούς.

ΤΙ ΕΙΝΑΙ MILD HYBRID;

Η αρχιτεκτονική των mHEV (mild hybrid αυτοκινήτων) είναι παρόμοια

στα περισσότερα μοντέλα. O βασικός

ρόλος ανήκει στον κινητήρα, με ένα

επιπλέον ηλεκτρικό μοτέρ να έχει βο-

ηθητική παρουσία, είτε λειτουργώντας βοηθητικά του κινητήρα, είτε ως γεννήτρια όταν φορτίζει μία μικρή σε χωρητικότητα μπαταρία λιθίου. Έτσι, από την μία πλευρά, επανεκκινεί τον θερ-

μικό κινητήρα σαν άτυπη μίζα, ενώ παράλληλα συμβάλλει στην αύξηση της ροπής σε υψηλά φορτία. Ουσιαστικά, δηλαδή, περιορίζει τις ανάγκες σε καύσιμο στα συχνά σταμάτα-ξεκίνα εντός

πόλης, ενώ παράλληλα δίνει μία έξτρα ροπής από χαμηλά για καλύτερες επι-

δόσεις σε 0-100 χλμ./ώρα.

Όταν, τώρα, η μπαταρία είναι επαρ-

κώς φορτισμένη και το όχημα επιβρα-

δύνει, ο θερμικός κινητήρας απενερ-

γοποιείται τελείως και ως γεννήτρια φορτίζει τη μπαταρία. Πάλι, δηλαδή, υπάρχει εξοικονόμηση καυσίμου. Με

το πάτημα του γκαζιού, ο κινητήρας

εσωτερικής καύσης ενεργοποιείται και πάλι από τον ηλεκτροκινητήρα, προσφέροντας ουσιαστικά μία λειτουργία που θα μπορούσαμε να την χαρακτηρίσουμε ως «start-stop εν κινήσει». Σε όλα τα παραπάνω, προσθέστε ότι τροφοδοτεί με ενέργεια διάφορα περιφερειακά συστήματα με αποτέλεσμα να μειώνεται σε μία ακόμη περίπτωση η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων. Εκεί δουλεύει ο μετατροπέας τάσης 48-12V DC/DC converter που αναλαμβάνει να μετατρέπει την ενέργεια από την μπαταρία σε ενέργεια τροφοδοσίας διαφόρων συστημάτων του αυτοκινήτου ισχύος 12V. Πάμε λοιπόν να δούμε τα mild hybrid μοντέλα της Ford.

To Ford Puma έχει τη μικρότερη κατανάλωση σε ταξίδι από κάθε άλλο μοντέλο βενζίνης με ήπια υβριδικό σύστημα (4,0 λτ./100 χλμ).

Τo

Focus

KUGA, EXPLORER ΚΑΙ MUSTANG MACH-E ΣΕ Β Α ΖΟΥΝ ΣΤΗΝ ΠΡΊΖΑ

Η Ford δε σταματάει στην ήπια υβρι-

δική τεχνολογία, καθώς έχει προχωρήσει

τον εξηλεκτρισμό της γκάμας της αρκετά

βήματα παραπάνω υιοθετώντας plug-in

και πλήρως ηλεκτρικές επιλογές.

Το οικογενειακό SUV της φίρμας, το

Kuga είναι διαθέσιμο και ως PHEV (από

49.990 ευρώ) με συνδυαστική ιπποδύ -

ναμη 225 ίππων. «Κλειδί» στο συνολι -

κά οικονομικό προφίλ του, είναι η απο -

δοτική μπαταρία που χαρίζει ηλεκτρική

αυτονομία 70 χλμ., η οποία συμβάλει

τα μέγιστα ώστε το Ford Kuga να είναι

το κορυφαίο σε κατανάλωση PHEV στις

μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center

«καίγοντας» μόλις 3,9 λτ./100 χλμ.. Σε

plug-in έκδοση προσφέρεται όμως και

το θηριώδες Explorer των 5 μέτρων, με

τον 3,0 λτ. V6 Ecoboost κινητήρα απο -

δίδοντας συνδυαστικά 457 ίππους και

με -άκουσον, άκουσον- 825 Nm ρο -

πής!

Τέλος υπάρχει η εντυπωσιακή Mustang Mach-E, το πλήρως ηλεκτρι-

κό μοντέλο της Ford. To γεγονός πως

ένα SUV των 4,7 μέτρων θα σας κοστίσει

για «καύσιμα» λιγότερο από 1.000 ευρώ

το χρόνο ακούγεται ως απίστευτο. Πόσο

μάλλον στην GT έκδοση με τα 487 άλο-

γα και το πιο σπορτίφ στήσιμο…

Η Ford για όλα τα μοντέλα της προφέρει χρηματοδοτικά προγράμματα

που καθιστούν πιο εύκολη την απόκτησή τους, ενώ ανάλογα το πρόγραμ-

μα υπάρχει και η δυνατότητα ανταλλα-

γής με ένα παλιό σας όχημα.

Αναλυτικότερα, τα Ford Puma, Focus, Kuga και Explorer PHEV είναι διαθέσιμα μέσω χρηματοδότησης Ford Finance με επιτόκιο 2,99% και προκαταβολή από 20%.

Επιπλέον, το Ford Puma με το πρό-

γραμμα Ford Plus προφέρεται με την παραπάνω χρηματοδότηση και 8 χρό-

νια εγγύηση, ενώ παράλληλα δίνονται

και 1.000 ευρώ όφελος ανταλλαγής. Λαμβάνοντας υπόψη το παραπάνω

πρόγραμμα η προκαταβολή για ένα

Ford Puma ξεκινάει από 4.799 ευρώ.

Στο ίδιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα το

Ford Kuga για τις εκδόσεις με κινητήρα Ecoboost παρέχεται με επιδότηση

ανταλλαγής 2.141 ευρώ, ενώ για την έκδοση PHEV προσφέρονται 3 χρόνια συντήρησης.

Τέλος, η Mustang Mach-E είναι διαθέσιμη με χρηματοδότηση Ford Finance, η οποία προσφέρει επιτόκιο μόλις

Το Ford Kuga να

είναι το κορυφαίο

σε κατανάλωση

PHEV στις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center «καίγοντας»

μόλις 3,9 λτ./100 χλμ..

δεν είναι fun to drive. Έτσι

λένε πολλοί, η Ford δικαίως διαφωνεί.

Τα ηλεκτρικά

και τα εξηλεκτρισμένα

ΜΕ ΧΑΜΗΛΌ ΕΠΙΤΌΚΙΌ ΚΑΙ

ΌΦΕΛΌΣ ΑΠΌΣΥΡΣΗΣ

TEST CENTER Τεστ Ελαστικών: Falken ZIEX ZE 310 vs Michelin Primacy 4+

Σημαντικά φθηνότερο και οριακά καλύτερο το Falken

Δοκιμάζουμε δύο θερινά ελαστικά, τo Falken ΖΙΕΧ ΖΕ 310 που χτίζει εδώ και καιρό με επιτυχία όνομα στην αγορά, και το Michelin Primacy 4+, ένα από τα καθιερωμένα ονόματα στον απλό καταναλωτή. Ποιο είναι καλύτερο;

ο Test Center του AutoΤρίτη ανε-

βάζει ταχύτητα και πρωτοπο-

ρεί εντάσσοντας στις δράσεις του

εξειδικευμένα τεστ ελαστικών, ώστε οι

λάτρεις και απλοί χρήστες του αυτοκι-

νήτου να ενημερώνονται για κάθε πτυ-

χή της αυτοκίνησης. Απορίες χιλιάδων

Φίρμα

επειδή

την ξέρεις ή ανάλογες

επιδόσεις

από outsider

και 110

ευρώ στην

τσέπη; Πως

αγοράζεις

εσύ λάστιχα;

οδηγών βρίσκουν απαντήσεις μέσα από

τις σελίδες του AutoΤρίτη και τις δοκιμα-

σίες που το Τμήμα Μετρήσεων διεξάγει.

Δοκιμασίες σε στεγνό και βρεγμένο οδό-

στρωμα που αξιολογούν το πώς φρενά-

ρει και πόσο «κρατάει» το κάθε ελαστι-

κό.

Στις επόμενες σελίδες συγκρίνου-

με δύο θερινά ελαστικά, τo Falken ΖΙΕΧ

ΖΕ 310 και το Michelin Primacy 4+. Το

Falken είναι ένα ελαστικό που διακρί-

νεται για την εξαιρετική σχέση τιμής/

απόδοσης που προσφέρει. Μάλιστα εί-

ναι αρκετά χρόνια στην αγορά σε αντί-

θεση με το Michelin το οποίο παρουσιά-

στηκε τον περασμένο χρόνο. Και τα δύο

είναι θερινά ελαστικά, έχουν ετικέτα C στην κατανάλωση, Α στην πρόσφυση στο βρεγμένο, ενώ το Falken στην ετικέτα του αναφέρει 67 db στο θόρυβο και το Michelin 69 db.

Τέλος, αυτοκίνητο δοκιμής είναι το

εξαιρετικό Ford Puma που αποτελεί σημείο αναφοράς με το οδηγοκεντρικό του χαρακτήρα, ενώ τόπος διεξαγωγής οι σύγχρονες εγκαταστάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy.

Μάρκα/Μοντέλο Falken Ziex ZE 310 Michelin Primacy 4+ Όχημα Επιβατικό Επιβατικό Εποχή Θερινό Θερινό Διάσταση 215/55 R17 215/55 R17

Τιμή μονάδας (€) 125 152

Falken Ziex ZE 310 Michelin Primacy 4+

Fuel (A έως Ε) C C Wet (Α έως Ε) A A Noise (Α έως C) 67 69

Δείκτης φορτίου - ταχύτητας 94V 94V Μέγιστο φορτίου (kg) 2680 2680

Μέγιστη ταχύτητα (χλμ/ώρα) 270 270 Model Year 2015 2022

Το Falken Ziex ZE310 απογείωσε το κράτημα του Puma στο στεγνό οδόστρωμα. Το μαλακό (και πολύ ήσυχο) αυτό ελαστικό προσέφερε εξαιρετική αίσθηση στο τιμόνι και απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου στη διαδικασία, ενώ δεν έχασε την πρόσφυσή του πουθενά. Σε κάθε προσπάθεια μας εντυπωσίασε με την ομοιογένεια και τη σταθερή του απόδοση μέχρι και τα σχεδόν 79 χλμ./ώρα (78,9 χλμ./ώρα για την ακρίβεια), ταχύτητα που αξιολογείται πάνω από το όριο που έχουμε θέσει (πάνω από 78 χλμ./ώρα θεωρείται καλή επίδοση, κάτω από 75,5 κακή). Και στο φρενάρισμα όμως από 80 χλμ./ώρα στο στεγνό ακούμπησε τα όριά μας ξεπερνώντας ελάχιστα τα 26 μέτρα (26,2 μ.).

Το Falken Ziex ZE310 απογείωσε το κράτημα του Puma στο στεγνό οδόστρωμα και πέρασε με 79 χλμ./ώρα

Τα Michelin Primacy 4+ παρουσίασαν καλή πρόσφυση και άμεσο έλεγχο κατευθυντικότητας στις κινήσεις του τιμονιού, δείχνοντας πως μπορούν

να διαχειριστούν ακόμα περισσότερα χιλιόμετρα από αυτά των αρχικών προσπαθειών φτάνοντας τελικά στα 77 χλμ./ώρα (76,8 χλμ./ώρα), ταχύτητα που αξιολογείται μέσα στα όρια που έχουμε θέσει (πάνω από 78 χλμ./ώρα

Καλή η επίδοση του Michelin στο φρενάρισμα στο βρεγμένο. 40 μόλις εκατοστά πίσω του το Falken.

θεωρείται καλή επίδοση, κάτω από 75,5 κακή). Πάνω από τα 77 χλμ./ώρα άνοιγε προοδευτικά την τροχιά του και δεν μπόρεσε να φτάσει την επίδοση του Falken. Εξαιρετικό ήταν όμως το Michelin Primacy 4+ στο φρενάρισμα καταφέρνοντας να «κοκκαλώσει» από τα 80 χλμ./ώρα σε 25,8 μ., καλύτερα δηλαδή από το όριο των 26 μέτρων που έχουμε θέσει.

- ΜΕΤΡΉΣΕΙΣ

Falken Ziex ZE 310 Michelin Primacy 4+ Φρενάρισμα στεγνό 26,2 25,8 από 80 χλμ./ώρα (μ.) Επίδοση Elk Test στεγνό 78,9 76,8 (χλμ./ώρα)

Σκανάρετε το QR και βρείτε όλες τις δοκιμές

ελαστικών του AutoΤρίτη

TO ΜICHELIN ΝΙΏΘΕΙ ΠΙΟ ΑΝΕΤΑ, ΔΕΝ ΥΣΤΕΡΕΙ ΤΟ FALKEN

Οι εγκαταστάσεις του Driving Academy προσφέρουν ιδανικές συνθήκες για δοκιμές σε βρεγμένο οδόστρωμα, αφού το κατάλληλο σύστημα εξασφαλίζει σταθε-

ρό φίλμ νερού τόσο στο πεδίο δοκιμών ELK TEST, όσο και στο διάδρομο φρεναρίσματος (ίδιος για τις μετρήσεις σε στεγνό που προηγούνται).

Το ελαστικό Michelin Primacy 4+ έδει-

ξε να νιώθει λίγο πιο… άνετα στο βρεγ-

μένο χάρη στην τεχνολογία «Michelin EverGrip». Το ελαστικό, ουσιαστικά δια-

θέτει δύο στρώματα γόμας που συνερ-

γάζονται μεταξύ τους για απομακρύνουν

καλύτερα το νερό και έτσι να υπάρχει κα-

λύτερη πρόσφυση. Το τιμόνι είχε καλή

πληροφόρηση και το αυτοκίνητο συμπε-

ριφέρθηκε άμεσα στις αλλαγές κατεύθυνσης, ενώ η πρόσφυση ήταν καλή σε

όλο το διάδρομο εξασφαλίζοντας τελική επίδοση 67,4 χλμ./ώρα. Ακόμα και πάνω από το όριό του είχε προοδευτική και ελεγχόμενη αντίδραση. Το Primacy 4+, που είναι σχεδιασμένο για SUV και σεντάν οχήματα, κατάφερε εντός των ορίων μας επίδοση στο φρενάρισμα στο βρεγμένο (29,1 μέτρα).

Ούτε 2 χλμ./ώρα χαμηλότερη δεν ήταν η ταχύτητα η εισόδου του Ford Puma στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου όταν «φόρεσε» τα Falken ZIEX ZE 310 σε βρεγμένο οδόστρωμα. Το ιαπωνικό ελαστικό «πέρασε» τη δοκιμασία με 65,7

χλμ./ώρα, επίδοση που είναι ξεκάθαρα μέσα στα όρια που έχουμε θέσει (63,5 με 66 χλμ./ώρα) και που δικαιολογεί την ετικέτα Α του ελαστικού για πρόσφυση στο βρεγμένο. Σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η προοδευτικότητα των αντιδράσεων ακόμα και πολύ πάνω από το όριο του ελαστικού.

Καλή ήταν η εικόνα του ελαστικού και στο φρενάρισμα, αφού με 29,4 μ. ουσιαστικά σημείωσε την ίδια επίδοση με το ελαστικό της Michelin. Δεν «πλάναρε»

στο νερό, ενώ το ABS λειτούργησε μόνο όταν ήταν απαραίτητο.

- ΜΕΤΡΉΣΕΙΣ

Falken Ziex ZE 310 Michelin Primacy 4+ Φρενάρισμα βρεγμένο 29,4 29,1 από 80 χλμ./ώρα (μ.) Επίδοση Elk Test βρεγμένο 65,7 67,4 (χλμ./ώρα)

TEST CENTER Τεστ Ελαστικών: Falken ZIEX ZE 310 vs Michelin Primacy 4+

ΒΑΘΜΟΛΟΓΊΑ AUTOΤΡΊΤΗ (%)

Falken Ziex ZE 310 Michelin Primacy 4+

Η ΓΝΩΜΗ ΜΑΣ

Το Michelin Primacy 4+ είναι ένα ακριβό ελαστικό, που καταφέρνει να πιάσει τα όρια που έχουμε θέσει έχοντας καλή απόδοση και σημειώνοντας αξιόλογες επιδόσεις. Ανάλογες επιδόσεις όμως καταφέρνει και το Falken ZIEX ZE310, το οποίο μάλιστα «κρατάει» πολύ καλύτερα στο στεγνό. Παράλληλα είναι και σημαντικά φθηνότερο με αποτέλεσμα η πλάστιγγα να γέρνει υπέρ

(ELK TEST)

«Στρίβει» ακόμα καλύτερα

κατάφερε να βελτιώσει την επίδοσή της στη δοκιμή αποφυγής κινδύνουElk Test, που το Auto Τρίτη καθιέρωσε στην Ελλάδα.

Πόση ήταν αυτή η βελτίωση;

Toyota Corolla Σ

ε νέα φάση η τρέχουσα γενιά της Toyota Corolla, η οποία αναβαθμίστηκε τόσο αισθητικά, όσο και μη-

χανικά με το υβριδικό της σύστημα να

αποδίδει 140 άλογα πλέον (από 122 προ facelift). Ένα ακόμα στοιχείο είναι πως στη βασική έκδοση είναι στάνταρ οι τροχοί των 17 ιντσών. Το θρυλικό ιαπωνικό μικρομε-

σαίο οικογενειακό είχε καταφέρει μια αξιόλογη επίδοση στην απαιτητική δοκιμασία της αποφυγής ξαφνικού κινδύνου ολο-

κληρώνοντας τη διαδικασία με ταχύτητα εισόδου τα 74 χλμ./ώρα. Τι κατάφερε

όμως η ανανεωμένη υβριδική Corolla; Το μοντέλο της δοκιμής «φορούσε» τροχούς 17 ιντσών με ελαστικά 225/45 της Falken.

Να σημειώσουμε εδώ πως και αυτή η δοκιμή έγινε στον ευρωπαϊκών προδιαγραφών χώρο της σχολής ασφαλούς οδήγησης «Driving Academy» στις εγκαταστάσεις του

Μαρκόπουλο

Γενική αίσθηση οδηγού: Ευχάριστα ανάλαφρη και allegra αίσθηση, γερό «πάτημα» και με ομαλές αντιδράσεις, χωρίς μεταφορές βάρους.

Γενική αίσθηση επιβατών: Το ESP λειτούργησε διακριτικά και βοηθητικά. Χωρίς να είναι παρεμβατικό έκανε και τη δουλειά του.

Η Toyota Corolla στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου

H αναβαθμισμένη υβριδική Toyota

74 χλμ./ώρα: Επιτυχημένη

προσπάθεια

Ξεκινήσαμε δοκιμάζοντας στα 74 χλμ./ώρα, ταχύτητα η οποία ήταν το όριο της υβριδικής Corolla με τα 122 άλογα πριν την ανανέωση.

Η αναβαθμισμένη έκδοση με τα 140 άλογα πέρασε

αβίαστα χάρη και στους στάνταρ πλέον τροχούς των

17 ιντσών με ελαστικά Falken ZIEX ZE 914b σε διά-

σταση 225/45. Το εξαιρετικό πλαίσιο για ακόμη μια

φορά έδειξε την ακαμψία και τη στιβαρότητά του,

ενώ η σωστή τοποθέτηση της μπαταρίας έδειξε πως

κρατά το κέντρο βάρους χαμηλά μη αφήνοντας το

βάρος της να επηρεάσει τη διαδικασία. Αν και ελα-

φρύ σε αίσθηση, το τιμόνι είναι γραμμικό και άμε-

σο βοηθώντας στην εκτέλεση των ελιγμών, κάτι το

οποίο φάνηκε και στις επόμενες προσπάθειες.

77

χλμ./ώρα

Ελεγχόμενη

υποστροφή από

τα 77 χλμ./ώρα και πάνω

Παρά το πολύ καλό πλαίσιο και το «σωστό»

τιμόνι, η ανανεωμένη υβριδική Corolla δεν

75,5 χλμ./ώρα

κατάφερε επιτυχημένη προσπάθεια με ταχύτητες από τα 77 χλμ./ώρα και πάνω. Αιτία ήταν η προοδευτική υποστροφή στην πρώτη αλλαγή πορείας με το ESP να μην μπορεί να διορθώσει την κατάσταση. Το πίσω μέρος πάντως παρέμεινε βιδωμένο στην άσφαλτο χάρη στην ανεξάρτητη ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια.

Πέρασε με

επιτυχία στα 75,5 χλμ./ώρα!

Με την ανάρτηση να διαχειρίζεται σωστά τις απότομες εναλλαγές πορείας και τα σχετικά φορτία, με το μπροστινό σύστημα να προσφέ-

ρει πρόσφυση, αλλά και ακρίβεια και φυσικά το πλαίσιο να είναι πρόθυμο η Toyota Corolla κατάφερε να σημειώσει επίδοση με 75,5 χλμ./ ώρα. Η ακριβής πίσω ανάρτηση με διπλά ψαλίδια κάνει τη δουλειά που πρέπει ώστε οι αντίστοιχοι τροχοί να μην αναπηδούν ή να χάνουν την πρόσφυσή τους.

Βαθμολογία

με άριστα το 10

αντιδράσεις της υβριδικής

Ανάρτηση: 9

Τιμόνι: 9 Σύστημα ελέγχου ευστάθειας (ESP): 10 Διάσταση

ελαστικών: 225/45 R17 Τύπος Falken ελαστικών: ZIEX ZE 914b

Όταν η απλότητα γίνεται

υπεροχή

ΒΜW X1 και Cupra Formentor, δύο μικρομε

σαία SUV χωρίς ίχνος ρεύματος που ακο-

λουθούν μια διαφορετική φιλοσοφία! Τα

δοκιμάζουμε στην καθημερινότητα και

βλέπουμε αν είναι ικανά να πείσουν

εποχή της υπερβολής.

οκολάτα, ήλιος, φαγητό, τα πιο απλά πράγματα στη ζωή είναι

αυτά που μας κάνουν ευτυχι -

σμένους. Αυτό ισχύει και πίσω από το τιμόνι. Η τεχνολογική υπερβολή, οι τεράστιες διαστάσεις και η υπέρμετρη

χρήση του ρεύματος μπορούν να κά -

νουν την καθημερινότητα με ένα όχημα πραγματικά κουραστική. Δεν είναι

λίγες οι περιπτώσεις που αναγκαστή -

καμε να ψάχνουμε αρκετή ώρα θέση στάθμευσης, επειδή το μοντέλο που

είχαμε στην κατοχή μας ήταν αρκετά ογκώδες ή αναγκαστήκαμε να περιμέ -

Το Formentor μοιάζει πιο πολύ με crossover, ενώ η X1 είναι ο ορισμός

του SUV.

νουμε ώρες ώστε να αδειάσει ο φορτιστής για να γεμίσουμε τη μπαταρία… Ευτυχώς αυτά δεν συμβαίνουν

θα προβληματίσουν

ούτε στο κέντρο της πόλης. Η BMW σημαντικά πιο ψηλή, αλλά όχι και μεγαλύτερη

Με την πρώτη ματιά, όλοι υποθέτουν

ότι η υπερυψωμένη X1 θα έχει περισσότερο

Ο 1,500αρης τρικύλινδρος κινητήρας της BMW βγάζει 136 ίππους. Στα άξια μνείας η μπάρα θόλων.

BMW X1 sDrive18i

136 ίπποι Κατανάλωση τεστ 7,0 λτ./100 χλμ. από

41.361ευρώ

Formentor. Όμως κάνουν λάθος. Αν και

η ΒΜW είναι δώδεκα εκατοστά ψηλότε-

ρη, ο διαθέσιμος χώρος είναι πάνω κάτω ο

ίδιος. Αυτό δεν οφείλεται σε κάποια οπτική ψευδαίσθηση, αλλά στο διαφορετικό τρόπο προσέγγισης στην κατασκευή. Το γερμανικό

Τόσο η X1 όσο και το Formentor ξεχωρίζουν για την απλότητα τους, χωρίς να τους λείπει τίποτα.

BMW Χ1

Αξίζει η

προαιρετική

επιλογή των

σπορτίφ

καθισμάτων με

την επεκτάσιμη

στήριξη των μηρών

μπροστά και τη

ρυθμιζόμενη

μπορεί να επεκταθεί και τη γωνία να μετα-

βληθεί. Στο πίσω μέρος, επίσης, προτιμού-

με να ταξιδεύουμε με την BMW. Η κλίση

της πλάτης είναι ρυθμιζόμενη, το κάθισμα

μπορεί να μετακινηθεί κατά μήκος (προαι-

ρετικός εξοπλισμός) και η απόσταση από

το δάπεδο αγγίζει τα 38 εκατοστά, νούμε-

ρο που επιτρέπει στα γόνατα να μην βρί-

σκονται σε άβολη θέση, όπως συμβαίνει

στο ισπανικό SUV με τα 33 εκατοστά.

Όταν πρόκειται για διακοπές ή μετα-

κόμιση, οι επιβάτες της X1 επωφελού-

νται από το πιο ψηλό της αμάξωμα,

αφού στο πορτμπαγκάζ χωράνε περί-

που 100 λίτρα περισσότερα, ενώ με κά-

ποιο μαγικό τρόπο, το κατώφλι φόρτωσης

είναι πιο χαμηλό σε σχέση με το Formentor.

Ωστόσο, μόνο το Cupra προσφέρει ρυθμι-

ζόμενο σε ύψος δάπεδο φόρτωσης και δι-

ακόπτης απελευθέρωσης της πλάτης στο

χώρο του αποθηκευτικού χώρου.

Σύγχρονα εσωτερικά και

πολυάριθμα συστήματα

υποβοήθησης

Τα ταμπλό

και των 2 αυτοκινήτων είναι

εξοπλισμένα με σύγχρονα τεχνολογικά

συστήματα. Στη BMW τα ημισεληνοειδή όργανα του ψηφιακού πίνακα είναι κάπως δυσανάγνωστα, αλλά ο σχετικά εύκολος χειρισμός που γίνεται μέσω αφής, φυσικών κουμπιών και φωνητικών εντολών έρχεται να σώσει την κατάσταση. Από την άλλη, ο πίνακας οργάνων τoυ Cupra δια-

θέτει πολύ πιο όμορφα

γραφικά και εμφα-

νίζει τον χάρ-

τη πλοήγησης

σε μεγάλο μέ-

γεθος, ωστόσο ο χειρισμός βασίζεται σε

υπερβολικό βαθμό στην αφή και, εκτός ότι

το μενού μερικές φορές κολλάει, πολλές

λειτουργίες είναι αρκετά κρυμμένες. Εδώ

χρειάζονται βελτίωση οι Ισπανοί.

Πάντως οι φωνητικές λειτουργίες και στα δυο μοντέλα λειτουργούν αρκετά καλά. Αν πείτε ότι κρυώνετε ή θέλετε να

ενεργοποιήσετε τη θέρμανση του καθίσματος, θα ανταποκριθούν στο 100%, αλ-

λά κι εδώ η BMW έχει το πάνω χέρι, αφού

μπορεί να κάνει ακόμα περισσότερα, όπως να σας πει που βρίσκεται η στάθμη λαδιού ή τη θερμοκρασία του λιπαντικού. Πάντως

και οι δυο μονομάχοι εφοδιάζονται με πολυάριθμα συστήματα υποβοήθησης, όπου

μεταξύ άλλων συναντάμε πέδηση

έκτακτης ανάγκης στην πό λη και adaptive cruise control.

Με σπορτίφ προσανατολισμό

και τα 2

Οι βενζινοκινητήρες των 1.500 κυβικών

δεν διαθέτουν ήπια υβριδική τεχνολογία,

αλλά κάνουν τη δουλειά τους με το παραπάνω. Χρειάζονται λιγότερο από δέκα δευ-

τερόλεπτα για να επιταχύνουν από στάση

στα πρώτα 100 χλμ./ώρα και η τελική τους

ξεπερνάει τα 200 χλμ./ώρα. Το μοτέρ

της BMW φαίνεται να έχει το πά-

νω χέρι όσο αφορά τη λειτουργία του, μιας και παρόλο που είναι τρικύλινδρο, είναι πιο αθόρυ-

βο και στρωτό σε σχέση με του

Cupra. Επίσης το αμάξωμα του

γερμανικού SUV είναι πιο στιβαρό

και με καλύτερη ηχομόνωση, κάνο-

ντας τον ισπανικό αντίπαλο του να μοιάζει ότι είναι μισή κλάση κάτω, αφού επιτρέπει αρκετούς θορύβους να περάσουν στο εσωτερικό.

Cupra Formentor

Παρά τη πιο «επίπεδη» σχεδίαση του, το Formentor προσφέρει στους επιβάτες τον ίδιο χώρο με τη X1.

Όσον αφορά την ανάρτηση και τα δύο αυτοκίνητα είναι προσανατολισμένα προς μια πιο σπορτίφ συμπεριφορά. Το Cupra, παρόλο που εφοδιάζεται με το προαιρετικό ρυθμιζόμενο σύστημα αναρτήσεων 15

Τα μπροστινά καθίσματα στο Cupra είναι άνετα, αλλά κάπως στενά. Όπως και στην BMW, o μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων είναι «mini». Τα κουμπιά χειρισμού του cruise control βρίσκονται στην αριστερή μεριά του τιμονιού. Πίσω υπάρχει τόσος χώρος όσο και στην BMW, αλλά το κάθισμα είναι πολύ πιο χαμηλό. Οι ζάντες 19 ιντσών κοστίζουν extra.

Το Cupra διαθέτει πιο εντυπωσιακά όργανα, αλλά το μενού είναι αρκετά μπερδεμένο.

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ BMW X1 sDrive 18i vs CUPRA Formentor 1,5 TSI

Το πίσω μέρος του Formentor είναι σαφώς πιο όμορφο, αλλά η X1 έχει μεγαλύτερο χώρο αποσκευών.

θέσεων, τα βρίσκει σκούρα στις συνεχό-

μενες κακοτεχνίες. Από την άλλη, η προσαρμοστική ανάρτηση M (προαιρετικός

εξοπλισμός) της BMW σε γενικές γραμμές συμπεριφέρεται καλύτερα, αλλά σε

χαμηλές ταχύτητες είναι τόσο σκληρή που

χάνει από το Formentor. Το άμεσο τιμόνι

της X1 υπερτονίζει επίσης τη σπορτίφ διά-

θεση του αυτοκινήτου, καθώς ανταποκρί-

νεται πολύ γρήγορα στις εντολές, ενώ οι

Ισπανοί έχουν επιλέξει μια μάλλον αδιά-

φορη ρύθμιση που όμως θα ικανοποιήσει

τη συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών.

Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη του Cupra

είναι ισορροπημένο και σε μεγάλο βαθ-

μό αθόρυβο, ενώ αλλάζει τις επτά σχέσεις

του γρήγορα και ομαλά. Ένας έπαινος που

αξίζει ανεπιφύλακτα και στο επτατάχυτο

κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της BMW.

Περνώντας στο οικονομικό κομμά -

τι, η BMW Χ1 στην βασική της έκδο -

ση στοιχίζει 41.360 ευρώ, τη στιγμή που το Cupra Formentor DSG κοστίζει 34.990 ευρώ. Οι Βαυαροί το αντισταθ -

μίζουν αυτό με την καλύτερη οικονομία καυσίμου (7,0 έως 7,7 λίτρα), αλλά οι Ισπανοί ανταποδίδουν με εγγύηση 4 ετών έναντι 2.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

1.498 Ισχύς (PS/σ.α.λ.) 136/4.400 150/5.000 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 230/1.500 250/1.500 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 208 203 Κιβώτιο/σχέσεις Διπλού συμπλέκτη/7 Διπλού συμπλέκτη/7 Μετάδοση Στους εμπρός τροχούς Στους εμπρός τροχούς Φρένα εμπρός/πίσω Αερ. Δίσκοι /Δίσκοι Αερ. Δίσκοι /Δίσκοι Ρύποι CO2 γρ./χλμ.

Μέση κατανάλωση λτ./100 χλμ. (WLTP)

6,5

χώρου.

το

διαιρούμενη πλάτη με διέλευση για

XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

αυτονομία (χλμ.) 494

Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκ.) 20,5

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 3,8

Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,4

Εργοστασιακή χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 502

Οδική συμπεριφορά (στα 10) 9

Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα (δλ.) 7,3

Προσπέρασμα 80-120 (δλ.) 5

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 180

Φρένα από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 36,7

Εγγύηση (χρόνια) 8

Αίσθηση πολυτέλειας (στα 100) 80

Έκδοση εξοπλισμού PREMIUM

Τιμή 61.990 €

το ID.4

GTX σε επιδόσεις.

παρακάτω σύγκριση είναι ΗΛΕ-

ΚΤΡΙΣΜΕΝΗ! Ποιο μοντέλο έχει μεγαλύτερη αυτονομία και ποιο κα-

λύτερες επιδόσεις; Ποιο πατάει καλύτε-

ρα στο δρόμο; Τι εξοπλισμό προσφέρουν

στην «βασική» έκδοση και ποιο έχει μεγα-

λύτερη εγγύηση; Αξιολογούμε την πισω-

κίνητη Ford Mustang Mach-E των 294 ίπ-

πων με την μεγάλη μπαταρία (98,7 kWh)

και το κορυφαίο 4κίνητο ID.4 GTX με τα 299 άλογα (μπαταρία 82 kWh).

Value for money: 8 χρόνια

εγγύηση στο Ford, πιο φθηνό

το ID.4 GTX

Με κόστος συμπεριλαμβανομένης της

κρατικής επιδότησης τα 53.200 ευρώ, το

ID.4 GTX είναι πιο προσιτό στην αγορά

του (61.996 ευρώ η Mach-E στην «βασική» Premium). Η διαφορά είναι μεγάλη, το θέμα όμως είναι και τι αγοράζεις στα λεφτά αυτά, πέραν των χαρακτηριστικών που θα δούμε στην συνέχεια.

Από την μία, η Mustang Mach-E έρχε-

Ford Mustang Mach-E RWD 294 PS Long Range

Πραγματική αυτονομία, εμφάνιση, ποιότητα κατασκευής, hi-tech διάκοσμος καμπίνας, χώροι, οδική συμπεριφορά και αίσθηση, τεχνολογία, εξοπλισμός, 8 χρόνια εγγύηση

Αντίδραση στις έντονες εγκάρσιες

ται με την κορυφαία εργοστασιακή εγγύηση της αγοράς, δηλαδή 8 χρόνια, την ώρα που η VW έχει την κλασική 2ετή εγγύηση

αλλά με 7 χρόνια δωρεάν service ανταπαντώντας έτσι στο κομμάτι του after sales.

Πάντως, και στα δύο μοντέλα υπάρχει προστασία μπαταρίας για 8 χρόνια ή 160.000

χλμ.. Από εκεί και πέρα, το Ford έχει καλύτερο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, καθώς και κάποιες extra παροχές, άρα αν και ακριβότερο, είναι αντίστοιχα VFM με το πολύ καλό επίσης ID.4 GTX.

Ξεχωρίζει μέσα και έξω η

Mustang

Περνώντας στο κομμάτι της σχεδίασης και τα δύο μοντέλα προβάλλουν έντονα την ηλεκτρική τους υπόσταση. Λίγο πιο έντονα το Mustang στο μπροστά μέρος, λίγο περισσότερο το ID.4 στο πίσω χάρη στη σχεδίαση των φώτων του. Από εκεί και πέρα, ο φουτουριστικός και hi-tech διάκοσμος της Ford Mustang Mach-E είναι αυτός που της δίνει συγκριτικό πλεο-

Ford Mustang Mach-E

Volkswagen ID.4 GTX

Εικόνα-τεχνολογία, επιδόσεις, πρόσφυση παντός καιρού, ποιότητα κατασκευής και κύλισης, οδική συμπεριφορά, χώροι για

επιβάτες και αποσκευές, 7 χρόνια

δωρεάν service

Μόνο 2 χρόνια εγγύηση για

τα μηχανικά μέρη, εργονομία infotainment

Έχουν

νέκτημα ως προς το design στην καμπίνα των δύο SUV. Από την στιγμή, κιόλας, που η ποιότητα σε αμφότερα είναι προσεγμένη, με την χρήση υλικών σωστά φινιρισμένων και συναρμολογημένων.

Η στάνταρ οθόνη 15,5 ιντσών στο ηλεκτρικό της Ford θυμίζει... tablet και κάνει την διαφορά, μαζί με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10,2 ιντσών. Περισσότερο συμβατική σχεδίαση ακολουθεί το ID.4 GTX. Η σπορτίφ «εσωτερική» καταγωγή φαίνεται στις εκτεταμένες κόκκινες λεπτομέρειες (ραφές), τα καθίσματα αλλά και το λογότυπο GTX στο τιμόνι.

Μία «σκάρτη» φόρτιση

για Θεσσαλονίκη θες με τη

Mustang, πιο γρήγορα θα πας

με ID.4 GTX

Έχουν σχεδόν 300 άλογα, μα σε ένα ηλεκτρικό θα κοιτάξεις πρώτα τις επιδόσεις ή την αυτονομία; Αν απαντήσετε το δεύτερο λόγω

του φαινομένου range anxiety τότε θα στρα-

φείτε στην Mustang Mach-E (294 PS). Η έκ-

δοση που αξιολογούμε έχει την τεράστια

μπαταρία των 98,7 kWh η οποία εξασφαλί-

ζει αυτονομία σχεδόν 500 χλμ.. Στην πράξη, το πρώτο ηλεκτρικό της Ford θα σε ταξιδέ-

ψει μέχρι τη Θεσσαλονίκη με μία «σκάρτη»

φόρτιση, ενώ και εντός πόλης το αποδοτικό σύστημα ανάκτησης 1 Pedal την καθιστά ιδιαίτερα ευκολοδήγητη και ευχάριστη σε όλες

τις συνθήκες.

Αν τώρα είστε εξοικειωμένος με τη χρήση ενός ηλεκτρικού και ρίχνετε το βάρος στις επιδόσεις, τότε με κίνηση στους 4 τρο-

χούς και συνδυαστική ισχύ 299 ίππων το

ID.4 GTX σας κλείνει περισσότερο το μάτι

και αυτό αποτυπώνεται και στις μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center. Πιο συγκεκριμένα, η ενεργοποίηση της 4κίνησης γίνεται μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου, για αυτό και πέραν της πρόσφυσης σε άσχημες καιρικές συνθήκες ή σε χωμάτινο τερέν, εξασφαλίζεται και σταθερότητα στις δυνατές επιταχύνσεις. Σχεδόν 1 δλ. ταχύ-

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

το VW

αναφέρεται

στα θρυλικά

GTI. Μια

σύγχρονη

ηλεκτρική

εκδοχή και

για τα δύο!

(kW./100 χλμ.) 20,5

Φορτιστής AC/DC (kW) 11/135

Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 347

Χώροι για γόνατα πίσω επιβατών (εκατοστά) 21

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών (εκ.) 6,5

Πλάτος πίσω καθίσματος (μέτρα) 1,4

Εργοστασιακή χωρητικότητα

πόρτ μπαγκάζ (λίτρα) 543

Οδική συμπεριφορά (στα 10) 9 Επιτάχυνση 0-100 χλμ/ώρα (δλ.) 6,4 Προσπέρασμα 80-120 (δλ.) 5,6

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 180

Φρένα από 100 χλμ/ώρα (μέτρα) 37 Εγγύηση (χρόνια) 2

Αίσθηση πολυτέλειας (στα 100) 80

Έκδοση εξοπλισμού GTX Τιμή 53.200 €

Στάνταρ στο ID.4 GTX βλέπουμε 10άρα οθόνη αφής

για το σύστημα infotainment.

Volkswagen ID.4 GTX

VS Ford Mustang Mach-E ή VW ID.4 GTX

Κάτω από το εμπρός καπό της Mach-E αντί κινητήρα υπάρχει χώρος αποσκευών 100 λίτρων, με δυνατότητα αποστράγγισης (FRUNK), μαζί με τον κύριο των 402 λτ..

τερο από στάση (6,4 δλ.), το ID.4 GTX προ-

σπερνά πιο γρήγορα στα 60-100 χλμ./ώρα,

είναι όμως πιο αργό στην ρεπρίζ 80-120.

Οικογενειακό με χώρους...

μεσαίου το ID.4 GTX

Παρότι μία κατηγορία κάτω από άποψη

διαστάσεων, το ID.4 GTX υπερτερεί στις

μετρήσεις χώρων, έστω και στα σημεία σε

ορισμένες περιπτώσεις. Λιγοστοί είναι οι

πόντοι της διαφοράς σε «αέρα» για τα πό-

δια και φάρδος πίσω καμπίνας, το πιο ου-

σιαστικό προβάδισμα εντοπίζεται στον δια-

θέσιμο χώρο για το κεφάλι, με την coupe

σχεδίαση της Mach-E... υπεύθυνη για τη

διαφορά αυτή. Κατά τα λοιπά, και τα δύο

μοντέλα έχουν μεγάλο πορτ-μπαγκάζ, με

το SUV της VW να έχει πλεόνασμα 41λτ. (543 λτ.).

Ηλεκτρικό και fun to drive;

Ναι, γίνεται

Με βάρος που ξεπερνά τους 2 τό-

νους και αναπόφευκτα πιο σφιχτό setup ανάρτησης τα δύο ηλεκτρικά θεωρη-

τικά ξεκινούν με disadvantage ως προς την προσφερόμενη άνεση. Στην πράξη το

Η τεράστια μπαταρία των 98,7 kWh και το αποδοτικό σύστημα ανάκτησης 1 Pedal δίνουν στην

feedback που πήραμε ήταν διαφορετι-

κό για τα δεδομένα της κατηγορίας τουλάχιστον, καθώς αμφότερα παρουσιάζονται ικανοποιητικά στις κακοτεχνίες της πόλης, ευχάριστα και με ποιοτική κύλιση σε ένα μακρινό ταξίδι.

Από εκεί και πέρα, το καθένα βγάζει μια fun to drive αίσθηση με τον τρό-

πο του. Στην περίπτωση της πισωκίνητης Mach-E το σύστημα διεύθυνσης θα μεταφέρει άμεσα και με ακρίβεια της

Ακόμη και ένας επιβάτης άνω του μέσου όρου θα βολευτεί για... πλάκα στα πίσω καθίσματα του ID.4 GTX. Τεράστιος και ο χώρος των αποσκευών (543 λτ.)

εντολές ενώ κινείσαι σε πιο γρήγορους ρυθμούς, με τα ηλεκτρονικά και τα ανθεκτικά φρένα (36,7 μ.) να σε... επανα- φέρουν στην τάξη όταν πας να ξεφύγεις. Διαφορετικού τύπου ευχαρίστηση δίνει το ID.4 GTX. Η 4κίνηση συνεπικουρείται από άλλα συστήματα ελέγχου και διαχείρισης όπως το VDM (Vehicle Dynamics Manager). Αυτή η κεντρική μονάδα αποτελείται από αισθητήρες που ελέγχουν την κάθε κίνηση του αυτοκινήτου, με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS+ να διατηρεί το όχημα στην ιδανική τροχιά, ακόμη και σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

της πιο άμεσης επιτάχυνσης από στάση δίνει και μία ήπια off-road προσέγγιση σε εκτός δρόμου διαδρομές, χάρη και στην σχετικά μεγάλη απόσταση από το έδαφος (17 εκ.).

Είναι από τις φορές που το ποσό αγοράς μοιάζει μεγάλο, αλλά αξίζει ως μελλοντική επένδυση. Τότε είναι που σκέφτεσαι τι ψάχνεις περισσότερο. Ένα μουράτο ηλεκτρικό μέσαέξω, με «όνομα» και κορυφαία αυτονομία όπως

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Hyundai Ioniq 6 vs BMW i4

Ηλεκτρικά με ουρά

Τα ηλεκτρικά σεντάν μπαίνουν δυναμικά στην αγορά, με το Ioniq 6 να είναι ένας από τους πιο χαρακτηριστικούς εκπροσώπους της κατηγορίας. Από την άλλη, η BMW i4 φαίνεται να

είναι η πιο κοντινή εναλλακτική του κορεάτικου μοντέλου. Γερμανία ή Κορέα; Ποιος το κάνει καλύτερα; σεσυνεργασίαμε

Το εσωτερικό του Ioniq 6 είναι «ευάερο» και minimal.

Ό

ταν κοιτάς το Hyundai πρώτη φόρα

κάτι σε «ξενίζει». Είναι η καμπύλη της οροφής, το επίπεδο καπό ή το

λείο του προφίλ; Σε κάθε περίπτωση είναι διαφορετικό στο μάτι σε σχέση με τα συνηθισμένα (σ.σ. φαίνεται να το καταφέρνει εν τέλει αυτό η Hyundai με τη σχεδίαση).

Όμως το Ioniq 6 δεν είναι ένα «συμβατικό»

αυτοκίνητο και για αυτό η σχεδίασή του βασίζεται καθαρά στον τομέα της αεροδυναμικής. Θέλει να «γλιστράει στον άνεμο» ώστε να πετυχαίνει μεγαλύτερη αυτονομία, εξ ου και ο κορυφαίος αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,21.

Από την άλλη η BMW ακολουθεί διαφορετικό μονοπάτι δίνοντας στο i4 δυο αντικειμενικά όμορφα νεφρά, τα οποία στέκονται κατακόρυφα στην μάσκα και στον αέρα. Εξάλλου η φιλοσοφία της είναι ότι μπορεί να κερδίσει εντυπωσιακές αποδόσεις από την τεχνολογία και τα τε-

Hyundai Ioniq 6 325 ίπποι Αυτονομία (δοκιμής) 325 χλμ. 18 λεπτά χρόνος φόρτισης (10-80 %) από

61.100ευρώ

χνικά χαρακτηριστικά των ηλεκτροκινη-

τήρων, χωρίς να «χαλάει» τη σχεδιαστική της γλώσσα.

Βέβαια και τα δυο μοντέλα θέλουν

το ίδιο, να είναι όσο πιο αποτελεσματι-

κά μπορούν στις καθημερινές συνθήκες

και να κάνουν τις ζωές των ιδιοκτητών τους πιο εύκολες. Σε αυτό άλλωστε πρόκειται να απαντήσουμε κι εμείς.

Πιο ακριβό αλλά και πιο γρήγορο το Ioniq 6

Πριν μπλέξουμε με τεχνικά χαρακτηριστικά, εξοπλισμούς και ηλεκτρομαγνήτες, ας ξεκινήσουμε ίσως από το πιο βασικό, που δεν είναι άλλο από το κόστος απόκτησης. Η Hyundai προσφέρει το Ioniq 6 (στη Γερμανία) στα 61.100 ευρώ, τη στιγμή που η BMW i4 eDrive35 κοστίζει 56.500 ευρώ (στην Ελλάδα ξεκινάει από 53.650 ευρώ). Με σχεδόν 4.500 ευρώ παραπάνω, το κορεάτικο μοντέλο προσφέρει τετρακίνηση αντί 2κίνησης, 39 περισσότερους ίππους, μεγαλύτερη μπαταρία κατά 10kW και καλύτερη αυτονομία (500 χλμ. έναντι 467 χλμ.). Μάλιστα, αν και η συγκεκριμένη εμβέλεια είναι αυτή που υπόσχονται οι εταιρείες, το Ioniq 6 υπερέχει και στις μετρήσεις μας, αφού σε πραγματικές συνθήκες δοκιμής έγραψε 368 χλμ., τη στιγμή που το i4 σταμάτησε στα 295. Η επιπλέον ιπποδύναμη του Hyundai φαίνεται και στο δρόμο, όπου σε συνδυασμό με την τετρα-

Γνώριμο το cockpit της ΒΜW. Θυμίζει παλαιότερα μοντέλα, ενώ διαθέτει το σύστημα iDrive και ένα «πραγματικό» επιλογέα ταχυτήτων.

κίνηση είναι πιο γρήγορο σε όλους τους τομείς, αφήνοντας αρκετά πίσω τη ΒΜW.

Καλύτερη στο δρόμο η BMW

Πάντως παρά το γεγονός ότι η i4 είναι

πισωκίνητη, η οδηγική της συμπεριφορά

δεν είναι πολύ μακριά από αυτή του Ioniq

6. Η κατανομή του βάρους στο πίσω μέρος

του αυτοκινήτου δεν επιτρέπει στο

όχημα να χάσει

την πρόσφυση (ειδικά αν έχει καλά λάστιχα) θυμίζοντας κάτι από Porsche και ουσιαστικά δεν θα ανοίξει ποτέ την ουρά της σε στεγνό οδόστρωμα αν δεν το απαιτήσει ο οδηγός. Αν όμως υπάρχει διάθεση για «περίεργες κλίσεις», τότε η BMW

BMW i4 eDrive35

286 ίπποι Αυτονομία (δοκιμής) 295 χλμ. 32 λεπτά χρόνος φόρτισης (10-80 %) από 56.500ευρώ

Η νέα τακτική στη μάχη της εμβέλειας έχει να κάνει με

την αξιοποίηση της αεροδυναμικής.

HYUNDAI IONIQ 6

Τα μπροστινά καθίσματα στο μοντέλο είναι σχεδόν επίπεδα και δεν έχουν καλή πλευρική στήριξη.

Ιδιαίτερης σχεδίασης οι 20αρες ζάντες, αλλά το χαμηλό προφίλ επηρεάζει εν μέρει την ποιότητα κύλισης.

Το

πορτμπαγκάζ του Ioniq 6 έχει χωρητικότητα 401 λίτρων και μπορεί να δεχτεί μέχρι φορτίο 438 κιλών.

Το infotainment του Ioniq 6 είναι γρήγορο, αλλά το μενού του αρκετά πολύπλοκο.

Παραδόξως, η i4 έχει καλύτερη ποιότη τα κύλισης από το Ioniq 6, η ανάρτηση της είναι πολύ ισορροπημένη και προσφέρει καλύτερη ηχομόνωση, δικαιολογώντας τις premium ρίζες του. Επίσης το τιμόνι, αν και είναι βαρύ, είναι ευχάριστα άμεσο, κάτι το όποιο συμβάλει θετικά στην εντύπωση που αφήνει το αυτοκίνητο. Επιπλέον φρενάρει εξαιρετικά αποτελεσματικά, αφού χρειάζεται λιγότερα από 32 μέτρα για ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ./ώρα, νούμερο που βρίσκουμε μόνο σε πραγματικά σπορ αυτοκίνητα. Η premium φιλοσοφία της BMW ενισχύεται και στο εσωτερικό, όπου τα άνετα αλλά με σωστή στήριξη καθίσματα και η εξαιρετική καλή θέση οδήγησης καθιστούν την i4 ακόμη πιο ελκυστική.

Πρωτοπόρο το Hyundai, πιο…

αυτοκίνητο η BMW

Στο Ioniq 6, τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Παρόλο που το αυτοκίνη-

Ούτε περίεργες γωνίες, ούτε καν λαβές που προεξέχουν. Όλα εξομαλύνθηκαν στο βωμό της αεροδυναμικής.

Κεντρική οθόνη

BMW i 4 EDRIVE35

Μυρίζει σπορ. Τα μπροστινά καθίσματα έχουν εξαιρετική στήριξη,

στην περιοχή των ώμων. Πίσω υπάρχει αρ κετός χώρος, αλλά είναι περίεργα κατανεμημένος, αφού μπορεί να προσφέρει εντυπωσιακό μεγάλο αέρα για τα γόνατα, αλλά τα πέλματα χωράνε μετά βίας κάτω από το μπροστινό κάθισμα και η επίπεδη οροφή είναι περιοριστική, τουλάχιστον για ανθρώ-

πους άνω του 1,85 μ..

Περίεργη εντύπωση προκαλεί και η ορα-

τότητα ακριβώς μπροστά από το αυτοκίνη-

το, που οφείλεται στο απότομα κεκλιμένο μπροστινό μέρος, με αποτέλεσμα ο οδηγός να πρέπει να είναι προσεχτικός. Επίσης στα μείον βάζουμε και τη φιλοσοφία χειρισμού του infotainment γιατί θα μπορούσε να είναι πιο εργονομικό και φιλικό στο χρήστη. Το μενού δηλαδή είναι πολύπλοκο και δαιδαλώδες, το δεξιό τμήμα της

κεντρικής οθόνης είναι μακριά με αποτέλεσμα ο οδηγός να πρέπει να τεντωθεί από το κάθισμά του για να φτάσει τα εκεί σύμβολα, ενώ τα εικονίδια είναι κάπως μικρά. Η ΒΜW από την άλλη έχει ενσωματώσει κα-

Ευκολία

Το σύστημα προειδοποίησης

αλλαγής

λωρίδας μπορεί να ενεργοποιηθεί

με ένα κουμπί

στο τιμόνι ενώ μπορεί να προσαρμοστεί

σύμφωνα με τα θέλω του οδηγού.

Τα φρένα της BMW είναι εξαιρετικά, αφού χρειάζονται μόνο 32 μέτρα για πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 χλμ./ώρα.

Με πεσμένα τα πίσω καθίσματα, ο συνολικός αποθηκευτικός χώρος

Ερωτεύσιμη σιλουέτα για την Σειρά 4 GranCoupé.

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Hyundai Ioniq 6 vs BMW i4

ανταποκρίνεται καλύτερα στις φωνητικές εντολές (τουλάχιστον στα γερμανικά που το δοκιμάσαμε).

Γενικά το Hyundai Ioniq 6 ενσωματώ-

νει μια πιο ολοκληρωμένη ηλεκτρική αντί-

ληψη και αυτό φαίνεται και στις επιλογές φόρτισης, όπου το κορεάτικο μοντέλο μπορεί να δεχτεί ρεύμα 240kW, ενώ το γερμανικό σταματάει στα 180kW. Αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα για ηλεκτρι-

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

BMW i4 eDrive35 Ioniq 6 AWD 325 PS Κινητήρας Ε/Π -/Σύγχρονος Σύγχρονος/σύγχρονος

Κάτω από το καπό του

κό. Από την άλλη η BMW i4 είναι πιο «καθαρόαιμο» αυτοκίνητο. Έπειτα, το Hyundai κερδίζει μόνο στο τομέα των επιδόσεων και του κόστους, αφού αν κι ακριβότερο έρχεται με πιο πλήρη εξοπλισμό και γενναιόδωρη εγγύηση. Έτσι, BMW i4 ουσιαστικά ανταγωνίζεται το Ιoniq 6 κυρίως με την οδική της συμπεριφορά και τη premium φιλοσοφία που την διακατέχει.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Το νέο Hyundai Ioniq 6 τραβάει τα βλέμματα, χάρη στο πρωτότυπο σχεδιασμό και στις τεχνολογίες που φέρει, όπως οι προαιρετικές κάμερες

αντί για καθρέπτες. Συνολικά από όπου και να το δεις έχει μια πιο ηλεκτρική προσέγγιση. Η BMW i4 από την άλλη είναι πιο αυτοκίνητο όπως το ξέρουμε και έχει πιο fun συμπεριφορά. Σε αυτό το συγκριτικό ίσως σημασία παίξουν τα ηλεκτρικά features, όπως για παράδειγμα η ταχύτητα φόρτισης ή η αυτονομία. Εδώ το κορεατικό μοντέλο έχει ένα μικρό προβάδισμα.

Κείμενο:G.Czajka,B.Sanders,Απόδοση:Σ.Κωτσιόπουλος

Η Blink φέρνει την

πόρτα σου

είναι εδώ κάνοντας ολοένα και περισσό-

αισθητή την εμφάνισή της και στη χώρα μας, με συνε-

ηλεκτροκίνητα μοντέλα να κυκλοφορούν

δρόμους ενώ

δίκτυο φόρτισης συνεχώς αυξάνεται.

Το μέλλον της αυτοκίνησης

φαντάζει ηλεκτρικό, κάτι που είναι γνωστό σε πολλούς

οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ως κύριο μέλημά τους τον εξηλεκτρισμό

της γκάμας τους, παρουσιάζοντας συνεχώς νέα ηλεκτρικά μοντέλα, ενώ κορυφαίες εταιρείες σε δι-

άφορους τομείς ήδη έχουν κάνει τα πρώτα, μεγάλα βήματα στον εξηλεκτρισμό του στόλου τους. Τώρα αν

υπολογίσουμε και την προθεσμία –στόχο της ΕΕ για την μείωση των εκπομπών ρύπων το 2035, καταλαβαίνουμε πως η ηλεκτροκίνηση είναι μονόδρομος.

Η Blink αναπτύσσει συνεχώς το δίκτυο φόρτισής της

Η ανοδική πορεία της ηλεκτροκί-

νησης οφείλεται τόσο στα αυξανό-

μενα καινούργια ηλεκτρικά μοντέλα που παρουσιάζονται καθώς και στην πληθώρα επιλογών που υπάρ-

χει σε αυτά, αλλά και στην συνεχή ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης. Σε ότι αφορά τις τελευταίες, το «δύσκολο» έργο έχουν αναλάβει να

φέρουν εις πέρας οι εταιρείες όπως η Blink.

Πάνω από 380 σταθμούς

φόρτισης σε όλη την

Ελλάδα

Η Blink, εδώ και 4 χρόνια έχει επενδύσει στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα, κάτι που φαίνεται και στην πράξη, από το συνεχώς επεκτεινόμενο δίκτυο σταθμών φόρτισης, το οποίο πλέον αγγίζει τις 520 θέσεις φόρτισης στα κομβικότερα σημεία.

Έχοντας λοιπόν πολυετή εμπειρία στο χώρο αποκλειστικά της ηλεκτροκίνησης και επενδύοντας στο μοντέλο της αστικής φόρτισης,

απώτερος σκοπός της είναι κάθε μεγάλο αστικό κέντρο και πόλη της χώρας να διαθέτει τις βέλτιστες υποδομές φόρτισης.

Οι σταθμοί φόρτισης της Blink δεν είναι τυχαία τοποθετημένοι, αλλά όπως προαναφέραμε στα κεντρικά σημεία της πόλης, εξυπηρετώντας όσο το δυνατόν καλύτερα περισσότερους πολίτες.

Blink Charging Mobile:

αυτοκινήτων

Με την εφαρμογή «Blink Charging Mobile» το δίκτυο φορτιστών φτάνει στο κινητό σας.

Πρόκειται για μία εύχρηστη εφαρμογή για όλα τα smartphones, μέσω της οποίας ο χρήστης μπορεί να βρει την τοποθεσία όλων των φορτιστών της Blink, αλλά και τις απαραίτητες και χρήσιμες πληροφορίες, ώστε να βρεθεί εύκολα και γρήγορα ο σταθμός φόρτισης που τον εξυπηρετεί περισσότερο.

Στην εφαρμογή μπορεί κανείς να βρει τον ψηφιακό χάρτη των σταθμών φόρτισης της Blink, ενώ μπορεί να καθοδηγηθεί στον κοντι νότερο (ή σε όποιον άλλο) μέσω της ενσωματωμένης λειτουργίας πλο ήγησης διαδρομή. Επιπλέον, η εφαρμογή

δείχνει live την κατάσταση και την διαθεσιμότητα του φορτιστή, γλιτώνοντας πολύτιμο χρόνο και ταλαιπωρία στην περίπτωση που αυτός είναι «κατειλημμένος».

Απέκτησε και εσύ την

κάρτα μέλους Blink!

Η Blink διαθέτει και κάρτα μέλους για τους πελάτες της, οι οποίοι μπορούν να απλοποιήσουν ακόμα περισσότερο τη διαδικασία της φόρτισης.

Για να γίνει αυτό, απαιτείται η εύκολη και απλή εγγραφή στην πλατφόρμα της Blink και η αποστολή του αντίστοιχου αιτήματος. Η κάρτα μέλους της Blink αποστέλλεται δωρεάν.

Με την εν λόγω κάρτα, ο χρήστης δε χρειάζεται να έχει το κινητό του στους σταθμούς φόρτισης, αφού το μόνο που έχει να κάνει για να ξεκινήσει τη διαδικασία φόρτισης, είναι να την περάσει απλά από τον αναγνώστη κάρτας.

Έτσι απλά η ηλεκτροκίνηση έρχεται πιο κοντά και η διαδικασία της φόρτισης δεν είναι πλέον πρόβλημα. Αλλά ακόμα και στην περίπτωση που χρειαστείτε κάποια βοήθεια, οπουδήποτε κι αν είστε, η Blink εί ναι πλάι σας με την αξιόπιστη εξυ πηρέτηση πελατών, παρέχοντας σι γουριά και ασφάλεια

Το «πολυεργαλείο» των οδηγών ηλεκτρικών

πρόσφατη μείωση τιμών του Nissan

Qashqai έβαλε τον ιδρυτή της κατηγορίας των C-SUV στην λίστα των πιο προσιτών μοντέλων στην κατηγο-

Στο ήπια υβριδικό Qashqai, ένα ηλεκτρικό

l

Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τηλεχειρισμός l/l

Ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέπτες l

Είσοδος χωρίς κλειδί

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Air Condition Αυτόματος

Ηχοσύστημα/Οθόνη αφής l/l 8 ιντσών

Navigation l

Αισθητήρες παρκαρίσματος/κάμερα l/l

Κάμερα 360 μοιρών l

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (17 ιντσών)

Προβολείς ομίχλης l

Εσωτερικός φωτισμός καμπίνας l

Φώτα ημέρας l

Εγγύηση μηχανικών 5 χρόνια ή για

μερών 160.000 χλμ.

Έκδοση N-Connecta A-IVC

Τιμή από (ευρώ) 29.990 (με επιδότηση)

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται TEXNIKA

Κινητήρας*

Premium επίγευση

από την καλή

ποιότητα υλικών

αφήνει το Nissan

Qashqai, από την

δεύτερη έκδοση

εξοπλισμού έρχεται η 7άρα οθόνη του infotainment.

ρία του. Στα 27.290 ευρώ είναι η «βασι-

κή», στα 29.990 ευρώ βρίσκουμε την πιο εμπορική έκδοση Premium, πάντοτε στον

1.300άρη κινητήρα των 140 ίππων με ήπια υβριδικό κύκλωμα 12V και 6άρι χειροκί-

νητο κιβώτιο. Στο ίδιο κόστος, μαζί με την κρατική επιδότηση, βρίσκεται ένα ακόμη μοντέλο της Nissan, το αμιγώς ηλεκτρικό Leaf. Αναφερόμαστε στον μεσαίο εξοπλι-

σμό N-Connecta και την βασική επιλογή μπαταρίας των 40 kWh, η οποία συνδυά-

ζεται με ηλεκτροκινητήρα 150 ίππων. Ποιο Nissan στα ίδια λεφτά και παρόμοια άλογα; Αμιγώς ηλεκτρικό Leaf ή ήπια υβριδικό Qashqai; Ποια τα συν και πλην της κάθε φιλοσοφίας καυσίμου; Value for money: Ποιο έχει

Με δεδομένο το ίδιο κόστος αγοράς, αξιολογήσαμε όλα τα εξοπλιστικά χαρακτηριστικά για να βρούμε τον νικητή του value for money.

Η επιμέρους σύγκριση «βγάζει» νι-

κητή το Leaf, ωστόσο πρέπει να πούμε

ότι η N-Connecta έχει άνω του μέσου όρου παροχές για ένα μεσαίο πακέτο. Και στα δύο μοντέλα ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι κάτι παραπάνω από πλήρης περιλαμβάνοντας, μεταξύ άλλων, αυτόματα ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέπτες, αισθητήρες στάθμευσης και κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα προειδοποίησης τυφλού σημείου, ρεζέρβα ανάγκης.

Σχεδίαση - Εσωτερικό:

Νεανικό και με premium

επίγευση το Qashqai

Νεότερο ηλικιακά, το Nissan Qashqai προβάλλει μία πιο σύγχρονη σχεδιαστική λογική που αρέσει αρκετά. Στην 3η γενιά του οικογενειακού SUV της Nissan η κλασική V-Motion μάσκα συνδυάζεται με αιχμηρά λεπτά LED φώτα και έναν επιθετικό προφυλακτήρα. Πιο κλασικό design παρατηρούμε στο Leaf όπου έχει τοποθετηθεί το ανασχεδιασμένο λογότυπο της φίρμας.

Περνώντας στην διακόσμηση της καμπίνας, θα δώσουμε το προβάδισμα στο

καλύτερο εξοπλισμό και τι «παίζει» με την εγγύηση;

Μέσα στην πόλη με την λειτουργία ECO και τη συνεχή ανάκτηση

Qashqai. Η ποιοτική αναβάθμιση στον

ιδρυτή της κατηγορίας των μικρομεσαί-

ων SUV είναι εμφανής χάρη στην εκτεταμένη χρήση μαλακών υλικών, με στιβαρή συναρμολόγηση και πολύ καλό φινίρισμα.

Χώροι: Προβάδισμα για το

Qashqai

Ικανά να καλύψουν τις μεταφορικές

ανάγκες μίας μέσης οικογένειας είναι τα δύο Nissan. Καλύτερους χώρους έχει το Qashqai, στο οποίο θα βολευτούν ακόμη και 3 επιβάτες στο πίσω μέρος, χάρη και στο μεγάλο πλάτος ανοίγματος των θυρών. Βολική για 4 συνολικά επιβάτες η καμπίνα του Leaf, σχετικά δύσκολη η παρουσία ενός τρίτου ενήλικα εξαιτίας του τούνελ πατώματος. Κατά τα άλλα, το Qashqai έχει χώρο αποσκευών 504 λτ., στα 405 λτ. ο χώρος αποσκευών του Leaf (435 λτ. με ράφι). Κινητήρας: Πόσα ευρώ

πληρώνω για κάθε 100 χλμ.;

Και πάμε σε ένα καίριο σημείο διαφοροποίησης, το κόστος χρήσης. Σημαντική επι-

σήμανση, προτού ξεκινήσουμε: Για να έχει

βάση η όποια σύγκριση απαιτείται ιδιωτι-

κός χώρος φόρτισης για το Leaf (parking)

ή

εύκολη πρόσβαση σε κάποιο δημόσιο

φορτιστή.

Μέση κατανάλωση 7,5 λτ./100 χλμ.

μέτρησε το AutoΤρίτη Test Center στο

ήπια υβριδικό Nissan Qashqai των 140

ίππων με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο.

Ένα ηλεκτρικό κύκλωμα 12V επιτελεί

σημαντικό έργο ειδικά στις χαμηλές τα-

χύτητες (κάτω από τα 30 χλμ./ώρα) και

στην ενίσχυση της ροπής όταν απαιτηθεί.

Για αυτό και εντός πόλης, παρά τα συνε-

χή σταμάτα-ξεκίνα, η κατανάλωση δεν

ξεπερνά τα 8,5 λτ.. Με αριθμούς, σε 100

χλμ. κίνησης με το Nissan Qashqai θα

πληρώσεις γύρω στα 13-14 ευρώ.

Από την άλλη πλευρά, για το αμι-

γώς ηλεκτρικό Nissan Leaf των 150 ίππων, θα επιλέξουμε μέση τιμή κιλοβατώ-

ρας τα 14,8 λεπτά. Η τιμή αυτή αφορά

των μέσο όρο των τιμών του Μαΐου για

9 παρόχους ηλεκτρικού ρεύματος, με τον αστερίσκο των νυχτερινών χρεώσεων της ΔΕΗ (11,8 λεπτά/kWh). Έχοντας

Ιδιαίτερο

ενδιαφέρον στην καμπίνα του Leaf παρουσιάζει ο πίνακας οργάνων με μεγάλο αναλογικό ταχύμετρο στα δεξιά και μία ψηφιακή οθόνη 7 ιντσών στα αριστερά, όπου απεικονίζονται όλες οι πληροφορίες του ηλεκτρικού συστήματος.

μέση κατανάλωση 17,6 κιλοβατώρες, το αμιγώς ηλεκτρικό Leaf κοστίζει περίπου 3 ευρώ για κάθε 100 χλμ. κίνησης.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Αυτόματο φρενάρισμα l

Σύστημα προειδοποίησης τυφλού σημείου l Αερόσακοι 7

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τηλεχειρισμός l/l Ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέπτες l Είσοδος χωρίς κλειδί Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Air Condition Αυτόματος 2-ζωνικός κλιματισμός Ηχοσύστημα/Οθόνη αφής l/l 8 ιντσών NavigationΑισθητήρες παρκαρίσματος/κάμερα l/l Κάμερα 360 μοιρώνCruise control l Ζάντες αλουμινίου l (17 ιντσών) Προβολείς ομίχληςΕσωτερικός φωτισμός καμπίναςΦώτα ημέρας l Εγγύηση μηχανικών μερών 3 χρόνια ή για 100.000 χλμ. Έκδοση Premium Τιμή από (ευρώ) 29.990 l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Nissan Qashqai

Κοστίζουν τα ίδια λεφτά, έχουν καλό εξοπλισμό, χώρους, επιδόσεις είναι Nissan, αλλά διαφέρουν παρασάγγας... Συγκρίνουμε το αμιγώς ηλεκτρικό μικρομεσαίο Leaf με το mild hybrid οικογενειακό Qashqai SUV. Που πλεονεκτεί το καθένα;

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.) 1.332 Κύλινδροι/Βαλβίδες 4 /16 Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός + turbo, mild hybrid 12V Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 140/5.500 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 240/1.650-4.000

Start/Stop NAI

Eπιδόσεις

188

0-100

10,8΄΄

60-100 χλμ./ώρα (δλ.)

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

VS Nissan LEAF 40 kWh 150 PS vs Qashqai 1,3 DiG-T 140 PS Hybrid

ηλεκτρικό Leaf πόσο εύκολο είναι να φορτίσεις την 40άρα μπαταρία του; Σε φορτιστή ισχύος 7 kW το πλήρες «γέμισμα» της μπαταρίας έρχεται σε λιγότερο

από 8 ώρες, περίπου 60 λεπτά θα χρειαστείς σε γρήγορο φορτιστή CHAdeMO 50 kW.

Nissan Qashqai

Ο χώρος αποσκευών των 405 λτ. με την πτώση της πλάτης των καθισμάτων φτάνει στα 1.176 λτ.

Συμπέρασμα: Το Nissan Leaf είναι πολύ πιο οικονομικό εντός πόλης, έχει όμως τους περιορισμούς κίνησης εκτός αστικού ιστού (230 χλμ. θεωρητική αυτονομία). Περισσότερο ολοκληρωμένο προφίλ έχει το Nissan Qashqai, που σε ένα ταξίδι είναι ακόμη πιο «φειδωλό»

στις ανάγκες του (6,2 λτ./100 χλμ.).

Οδική συμπεριφορά

Εύχρηστο μέσα στην πόλη το Leaf, απολαμβάνει το Qashqai στην εκδρομή σου.

Η διαφορετική προσέγγιση κάθε μοντέλου αποτυπώνεται και στο οδηγι-

Το άνοιγμα των θυρών και η σχεδίασή τους στο Qashqai εξασφαλίζει άνετο μπες/βγες καθώς οι πόρτες ανοίγουν σχεδόν στις 90 μοίρες. Διάπλατα ανοίγουν και αυτές του LEAF.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Τι άλλο πρέπει να προσθέσουμε; Την αυτονομία κάθε μοντέλου και την ευχρηστία του σε ένα μακρινό ταξίδι. Διότι στο βενζινοκίνητο Qashqai γεμίζεις τσακμπαμ το ρεζερβουάρ των 55 λτ., στο

Ευχάριστο

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

κό του «πάτημα». Στην περίπτωση του Nissan Leaf, λοιπόν, εκτιμήσαμε αρκετά την ευκολία κίνησης μέσα στην πόλη. Ενεργοποιώντας το e-pedal και αφού προσαρμοστήκαμε στην σχετικά έντονη επιβράδυνσή του, κινούμαστε χωρίς να πατάμε καθόλου το φρένο. Μην ξεχάσουμε το αυτόματο κιβώτιο που ανε-

Nissan Qashqai.

βάζεις ακόμη περισσότερο την βολικότητα, θα θέλαμε τηλεσκοπική ρύθμιση τιμονιού.

Αίσθηση ακριβότερου αυτοκινήτου συνοδεύει το Nissan Qashqai, ελέω της πολύ καλής ποιότητας κύλισης που το χαρακτηρίζει. Η ανάρτηση λειτουργεί υποδειγματικά, χωρίς να έχει μαλακό ούτε και σφιχτό setup, με τους κραδασμούς να λάμπουν δια της απουσίας τους, ακόμη και σε πιο γρήγορους ρυθμούς. Κατά τα λοιπά, η καλή απόσταση από το έδαφος (180 χλστ.) δίνει off-road προσανατολισμό στο Qashqai, ολοκληρώνοντας το οικογενειακό προφίλ του.

Ή γνώμη μας

που σε ενθουσιάζει στο ηλεκτρικό hatchback είναι η ευκολία χρήσης και η ευελιξία σε αστικό περιβάλλον.

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι 283 χλστ.

Πίσω φρένα Δίσκοι 292 χλστ.

100-0 χλμ./ώρα (μ.) 39,9

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.540/1.555

Απόσταση από το έδαφος (χλστ.) -

Στροφές τιμονιού

Τι Nissan αγοράζω στα 30 χιλιάρικα; Ή καλύτερα να ρωτήσουμε, ποιο Nissan μού ταιριάζει περισσότερο; Για έναν οδηγό που κινείται περισσότερο μέσα στην πόλη, το αμιγώς ηλεκτρικό Leaf είναι μία αρκετά οικονομική στη χρήση επιλογή, που συνδυάζεται με πολλές εξοπλιστικές ανέσεις. Όποιος ψάχνει ένα οικογενειακό SUV για να καλύψει τις διαφορετικές ανάγκες του, αγοράζει με το Nissan Qashqai ένα πιο προσιτό αυτοκίνητο, με χώρους και εξοπλισμό που ανταποκρίνονται και με

Κάτω από το καπό υπάρχουν δύο μηχανολογικά διαμάντια, είτε ο πολυβραβευμένος 1.000άρης Ecoboost με mhev τεχνολογία, είτε ο 1.500άρης του ST200 (φωτογραφία).

ΠαναγιώτηςΜπουρδής

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

SUV με μικρό... κόστος

Ιδιαίτερο

είναι το

design του

Hyundai

Bayon στο

εμπρός

μέρος με τα

ESP l

Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Lane Assist l

Σύστημα προειδοποίησης κόπωσης οδηγού l

Συναγερμός l

Αερόσακοι 6

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l

Ηχοσύστημα/Οθόνη αφής l/8 ιντσών

Ψηφιακός πίνακας οργάνων l (10,25 ιντσών)

Αισθητήρες παρκαρίσματος/

κάμερα οπισθοπορείας l/l

Αισθητήρας βροχής -

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου

στενά LED

φωτιστικά

σώματα

και τους

κανονικούς

προβολείς

με αιχμηρή σχεδίαση

Ψηφιακό

Έ

χουν καλούς χώρους για μία νέα οι-

κογένεια, έχουν σεβαστή απόσταση από το έδαφος, έχουν ψηλή θέση

οδήγησης. Αυτοί είναι μερικοί μόνο λόγοι

που καθιστούν τα μικρά SUV την κατηγο-

ρία με την μεγαλύτερη αγοραστική δυνα-

μική. Προσθέτοντας και το χαμηλό κόστος

κτήσης, συμπληρώνεται το... παζλ.

Τέτοιες, προσιτές επιλογές που συν-

δυάζουν τα παραπάνω σε συγκεκριμέ-

νες αναλογίες είναι τα Hyundai Bayon

και Skoda Kamiq.

«βέλους».

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

Είναι από τα πιο προσιτά μικρά SUV της αγοράς. Συγκρίνουμε και αξιολογούμε στις turbo, «βασικές» εκδόσεις τους τα Hyundai Bayon και Skoda Kamiq. Ποιο έχει καλύτερες μετρήσεις στο AutoΤρίτη Test Center και ποιο είναι περισσότερο value

και κατανάλωση; Ποιανού η βασική εξο-

πλιστική έκδοση αξίζει περισσότερο τα

λεφτά της;

Value for money: Φθηνό και με 5ετή εγγύηση το Bayon

Κόστος 20.240 ευρώ έχει το Exclusive

πακέτο στην περίπτωση του Hyundai Bayon, περίπου 2.000 ευρώ χαμηλότε-

ρα από τα 22.150 της έκδοσης Ambition

του Skoda Kamiq. Το SUVάκι της Hyundai

υπερτερεί σημαντικά και στον τομέα της εγγύησης, με την ελληνική αντιπροσωπεία να δίνει 5 χρόνια κάλυψη και για απεριόρι-

στα χλμ. (2 χρόνια η Skoda). Όσον αφορά τον εξοπλισμό, υπάρχει μία σχετική ισορροπία. Στο Bayon βλέπουμε στάνταρ κάμερα οπισθοπορείας, ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25 ιντσών, αυτόματη ρύθμιση μεσαίας και μεγάλης σκάλας, εργοστασιακό συναγερμό καθώς και σύστημα προειδοποίησης κόπωσης οδηγού ως μέρος της πλήρους σουίτας ασφάλειας Hyundai SmartSense. Το Kamiq αντιπαραβάλλει αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρα βροχής, ζάντες αλουμινίου και ρεζέρβα ανάγκης.

Skoda Kamiq το οποίο δεν παρουσιάζει

σχεδιαστικές

εξάρσεις.

Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.) 999 Κύλινδροι/Βαλβίδες 3/12 Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός βενζίνης + turbo Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 110/5.000-5.500 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 200/2.000-3.500

Start/Stop ΝΑΙ Βάρος με οδηγό (κιλά) 1.214

Eπιδόσεις

0-100 10,3΄΄

198 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.) Eργοστασιακή WLTP 5,5 Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) WLTP 125 Ρεζερβουάρ (λτ.) 50

*Εργοστασιακές μετρήσεις

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Lane Assist l Σύστημα προειδοποίησης

κόπωσης οδηγούΣυναγερμός l Αερόσακοι 6 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l Κεντρικό κλείδωμα/Tλχ l/l Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l (αυτόματος) Ηχοσύστημα/Οθόνη αφής l/ 6,5 ίντσες Ψηφιακός πίνακας οργάνωνΑισθητήρες παρκαρίσματος/

κάμερα οπισθοπορείας l/Αισθητήρας βροχής l Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (16 ιντσών) Ρεζέρβα Ανάγκης Προβολείς ομίχληςΦώτα ημέρας l Αυτόματη εναλλαγή μεσαίας

και μεγάλης σκάλαςΕγγύηση

Skoda Kamiq

Ο 1.000άρης

T-GDi των 100

ίππων διακρίνεται

για την πολιτισμένη

λειτουργία και

το θετικό του

τράβηγμα από

χαμηλά, ενώ παρά την

αραιή κλιμάκωση

του 6-τάχυτου

κιβωτίου είναι

ικανός και στις

μεσαίες στροφές

λειτουργίας του.

θυμίζει αρκετά υπερυψωμένο αυτοκίνητο πόλης, βασιζόμενο άλλωστε στο μικρό i20. Σήμα κατατεθέν του, η πίσω κολώνα που καταλήγει σε σχήμα μπούμερανγκ και ενσωματώνει τα αντίστοιχης σχεδίασης φωτιστικά σώματα, τα οποία ενώνονται με μια λεπτή LED γραμμή.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μεγαλύτερος κατά 11 λτ. είναι ο χώρος αποσκευών του Hyundai Bayon (411 λτ.).

Ποιο μοντέλο είναι περισσότερο value for money; Με δεδομένο το χαμηλό κόστος και την υπεροχή στην εγγύηση, θα πούμε ότι το Hyundai Bayon κάνει πιο οικονομικό το «πάντρεμα» σε παροχές και χαρακτηριστικά.

Σχεδίαση:

Έχουν το δικό τους στιλ

Αρκετά διαφορετική σχεδιαστική προ-

σέγγιση έχει το κάθε B-SUV του συγκριτικού. Πιο compact σε διαστάσεις το Bayon

Πιο ήπιο design βλέπουμε στο Skoda Kamiq. Οι ακμές του αμαξώματος στα πλαϊνά, τα στενά φωτιστικά σώματα (εμπρός και πίσω) και η κυρίαρχη μάσκα δίνουν τον αναγκαίο νεανικό τόνο. Από εκεί και πέρα, το μήκος των 4,24 το κατατάσσουν στα μεγαλύτερα μοντέλα του segment, για αυτό και μεγαλύτερο «εκτόπισμα» σε σχέση με το Bayon. Εσωτερικό:

Διαφορετική είναι η στόχευση και στην διακόσμηση της καμπίνας, με το

Κορυφαίο σε διαθέσιμο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι το Skoda Kamiq.

Τέλη κυκλοφορίας 80 ευρώ αντιστοιχούν στις εκπομπές ρύπων του 1,0 TSI του Skoda Kamiq (110 PS, 125 γρ. CO2/χλμ.).

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας

Εμπρός φρένα Αεριζόμενοι Δίσκοι

Πίσω φρένα Ταμπούρα

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.531/1.516

Στροφές τιμονιού 2,6

Κύκλος στροφής (μ.) 10,8

κάθε μοντέλο να βάζει άλλες προτεραιότητες. Για παράδειγμα, με το Kamiq θα σταθούμε στην ποιότητα του εσωτερικού, με το μικρό της Skoda να είναι από τα λίγα αυτοκίνητα του segment που διαθέτει μαλακά υλικά. Αποκλειστική χρήση σκληρών υλικών έχουμε στο Bayon, με πλαστικά τα οποία είναι σωστά φινιρισμένα. Το SUVάκι της Hyundai επιλέγει να ενισχύσει τον ψηφιακό του προσανατολισμό, για αυτό και βλέπουμε στάνταρ 8άρα οθόνη αφής και ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25 ιντσών (touchscreen 8 ιντσών στο Kamiq).

crossover της αγοράς είναι το Skoda

Kamiq το οποίο έχει τον κορυφαίο στην κατηγορία χώρο για γόνατα (18 εκ.) και κεφάλι (7,8 εκ.). Όσον αφορά το φάρδος

της πίσω καμπίνας τα 1.365 χλστ. είναι

αριθμός που δίνει επάρκεια για να φιλο-

ξενήσει με άνεση ακόμη και τρεις ενήλι-

κες επιβάτες. Πιο άνετα θα βολευτούν,

τουλάχιστον ως προς το φάρδος, με το

Hyundai Bayon (1.385 χλστ.) το οποίο

έχει και 11 λτ. μεγαλύτερο πορτ-μπα-

γκάζ, στα 411 λτ..

Λέγαμε πως τα μικρά SUV προσφέρουν χώρους, τα Bayon και Kamiq είναι δύο περιπτώσεις αυτοκινήτων που θα εξυπηρετήσουν με απόλυτη επάρκεια σε αυτόν τον τομέα. Ανάμεσα στους υποψηφίους για το βολικότερο μικρό

Ήyundai Bayon

ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον

Κινητήρας: Τι λένε οι εταιρείες για κατανάλωση και επιδόσεις

Ένας 1.000άρης 3κύλινδρος turbo κι-

νητήρας και ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων συνδέουν τα δύο SUVάκια, με το Kamiq να «βγάζει» 10 επιπλέον άλο-

γα (110 PS). Εκεί, ο 1,0 TSI «καίει» σύμφωνα με την εταιρεία 5,5 λτ./100 χλμ., με τις εκπομπές ρύπων να ορίζονται στα 125 γρ. CO2/χλμ. (τέλη κυκλοφορίας στα 80 ευρώ). Σχετικά σβέλτες και οι επιδόσεις, με το εργοστασιακό 0-100 χλμ./ ώρα να ανακοινώνεται στα 10,3 δλ.. Παραπλήσιες τεχνικές πληροφορίες δίνει

της φίρμας, επιτάχυνση από στάση στα 10,7 δλ..

Οδική συμπεριφορά:

Βολεύεται στην πόλη το Bayon, ποιότητα

με το Kamiq

Το σωστό «πάντρεμα» των άνετων αστικών μετακινήσεων και της «επιβίωσης» σε νορμάλ εκτός δρόμου διαδρομές έχουν βασική οδηγική στόχευση τα δύο μοντέλα. Περισσότερο αστικό προφίλ, ελέω και του μικρού κύκλου στροφής (10,4 μ.) έχει το Hyundai Bayon. Το ελαφρύ σε αίσθηση τιμόνι εξυπηρετεί τους ελιγμούς, με τα συστήματα παραμετροποίησης να ρυθμίζουν την ανάλογα την «οξύτητα» των επιμέρους συστημάτων, χωρίς πάντως το κορεατικό SUVάκι να έχει σπορ προοπτικές.

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.551/1.557

Στροφές τιμονιού 2,4

Κύκλος στροφής (μ.) 10,4

και η Hyundai για το Bayon με τον 1,0 T-GDI των 100 ίππων. Μέση κατανάλωση 5,4 λτ./100 χλμ. βρήκαμε στα κιτάπια

Στην περίπτωση του Skoda Kamiq, από την άλλη, έχουμε ένα μοντέλο που έχει στιβαρό πάτημα και η ανάρτηση συμβάλει στην διατήρηση υψηλών επιπέδων ποιότητας κύλισης. Μάλιστα, οι κλίσεις είναι περιορισμένες χωρίς να είναι κουραστικά σφικτό. Τέλος. ο χαμηλός θόρυβος κύλισης είναι στα πλεονεκτήματά του, όπως επίσης και το ακριβές και καλοζυγισμένο τιμόνι.

Ναι, υπάρχουν φθηνά και αξιόπιστα αυτοκίνητα. Αυτό είναι το βασικό συμπέρασμα του συγκριτικού μεταξύ Hyundai Bayon και Skoda Kamiq. Οι «βασικές» turbo επιλογές των δύο μικρών SUV υπόσχονται την οικονομία καυσίμου που θα αναζητήσει ο μέσος οικογενειάρχης, που αναλόγως των προτεραιοτήτων του, θα επιλέξει και διαφορετικά. Αν θέλει περισσότερους χώρους

Χώροι: Με φαρδιά καμπίνα και μεγάλο πορτ-μπαγκάζ

ΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Skoda Kamiq

VS

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ναι θέμα προτεραιοτήτων…

Τι εξοπλισμό παίρνω στην

έκδοση Family Edition;

Καλές είναι παροχές άνεσης και ασφάλειας του εξοπλιστικού πακέτου Family Edition. Είναι το πρώτο επίπεδο, με κορυφαίο όλων το πακέτο Elegance. Στην προκειμένη περίπτωση, στα 24.900

ευρώ, το Opel Crossland έχει αυτόματο 2ζωνικό κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος και βροχής, LED προβολείς, Lane Assist, Σύστημα αναγνώρισης σημάτων Κ.Ο.Κ..

Θα θέλαμε στάνταρ το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος (413 ευρώ κόστος), ενώ στο infotainment έχουμε 7άρα οθό-

νη αφής. Στα 5 χρόνια η εγγύηση που δίνει η ελληνική αντιπροσωπεία της Opel. Πρακτική καμπίνα και στάνταρ

συρόμενα πίσω καθίσματα

Αρκετά φιλικό προς τον οδηγό και τους επιβάτες είναι το προφίλ του εσωτερικού στο Opel Crossland. Τουλάχιστον όσον αφορά την πρακτικότητα, ελέω των μπόλικων μικροαποθηκευτικών χώρων (+83 ευρώ για υποβραχιόνιο οδηγού) και της ψηλής θέσης οδήγησης. Ποιοτικά, η κατασκευή είναι καλή, το ίδιο και το φινίρισμα των υλικών, τα

οποία είναι μαλακής υφής στο πάνω μέρος του ταμπλό και σκληρής στα πιο χαμηλά σημεία.

Στάνταρ στην έκδοση Family Edition προσφέρεται 7άρα οθόνη αφής για το σύστημα Multimedia R 4.0 IntelliLink.

Με 744 ευρώ αναβαθμίζεται στις 8

ίντσες μαζί με οθόνη πληροφοριών οδη-

γού 3,5 ιντσών και σύστημα πλοήγησης.

Από εκεί και πέρα, ο πρακτικός χαρακτήρας του Opel Crossland ενισχύ-

εται με τα στάνταρ συρόμενα καθίσματα, κατά μήκος έως και 15 εκατοστά.

Χάρη σε αυτή τη δυνατότητα, ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται από 410-520 λτ. (κιτ επισκευής ελαστικού, 12 ευρώ για τοποθέτησης ρεζέρβας). Στο μέσο της

κατηγορίας είναι οι λοιπές μετρήσεις

(«αέρας» για κεφάλι και πόδια πίσω επιβατών, πλάτος πίσω καμπίνας), με χώρους επαρκείς για τις ανάγκες μίας μέσης οικογένειας.

Diesel ή βενζίνη;

Στόχευση στην οικονομία έχει το πε-

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ΦρεναρίσματοςLane Assist l Σύστημα αναγνώρισης Κ.Ο.Κ. l Αερόσακοι 6 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ. l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδ. l/m

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l (2ζωνικός) Ηχοσύστημα/Οθόνη l/έγχρωμη αφής 7’’ Κάμερα οπισθοπορείας/

αισθητήρες παρκαρίσματος l/l Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου -

Προβολείς ομίχλης l LED

Φώτα ημέρας l LED Εγγύηση μηχανικών μερών 5 χρόνια Έκδοση Family Edition Τιμή από (ευρώ) 24.900

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε

τρελαιοκίνητο Crossland με τον 1,5 BlueHDi των 110 ίππων. Το συγκεκριμένο μοτέρ συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και σύμφωνα με το Test Center του AutoΤρίτη έχει μέση πραγματική κατανάλωση 5,8 λτ./100 χλμ.. Σε ετήσια βάση (15.000 χλμ.), θα κάψει λιγότερο από 1.500 ευρώ σε καύσιμο, εφόσον κινείσαι 80 % μέσα στην πόλη. Το βενζινοκίνητο από την άλλη, θα κάψει 600 ευρώ το χρόνο παραπάνω σε καύσιμο (7,5 λτ./100 χλμ,), όμως υπερτερεί σε επιδόσεις και ρεπρίζ ελέω (και) κιβωτί-

Στην αναβαθμισμένη

αισθητικά εικόνα του Crossland

συμβάλλει το Opel

Vizor, η νέα μάσκα

που ενσωματώνει

τους προβολείς σε ένα όμορφο, ενιαίο τμήμα.

Opel Crossland 1,5D 110 PS

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

ρώ το βενζινοκίνητο, 81 το diesel).

Οδική συμπεριφορά: Το

πλεονέκτημα του αυτόματου

κιβώτιου

όρους και επαρκείς για τις ανάγκες μίας μέσης οικογένειας

οι χώροι για τον «αέρα» σε κεφάλι, γόνατα, καθώς και

ου. Από εκεί και πέρα, ο 1,2 βενζίνης είναι πιο πολιτισμένος και ήσυχος στη λειτουργία του (τον προτιμούμε), και τα δύο μοτέρ έχουν άφθονη ροπή από χαμηλά (το 1,5 diesel το δείχνει στο ταξίδι), ενώ και οι δύο έχουν περιορισμό κίνησης στο Δακτύλιο και τέλη κυκλοφορίας (99 ευ-

Το Opel Crossland στην ανανέωσή

του δέχτηκε βελτιώσεις και στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς, με τις αλλαγές να εντοπίζονται σε κάθε έκδοση. Το τιμόνι έχει ρυθμιστεί από την αρχή, είναι

πιο σφιχτό και παρέχει καλύτερη πληροφόρηση. Εκτός αυτού, οι μηχανικοί της

Opel ρύθμισαν την ανάρτηση, βελτιώνο-

ντας τα στάδια συμπίεσης και απόσβε-

σης των αμορτισέρ. Στην πράξη, υπάρ-

χουν μειωμένες κλίσεις στις γρήγορες

στροφές και μεγαλύτερη σταθερότητα στις δυναμικές αλλαγές.

Συγκριτικά, το βενζινοκίνητο Opel Crossland πλεονεκτεί στην ευκολία και την άνεση του αυτόματου κιβωτίου, που εξυπηρετεί αρκετά τα συνεχή σταμάταξεκίνα της πόλης. Στα «+» και η ησυχία καμπίνας στην ταχύτητα των 100 χλμ./ ώρα, με το ντεσιμπελόμετρό μας να «βγάζει» ισορροπία σε μεγαλύτερες ταχύτητες.

μας

Στα ίδια λεφτά (24.900) παίρνεις ίδιο εξοπλισμό, ίδιους χώρους, ίδια περίπου συμπεριφορά. Αρα, ποιο Opel Crossland; Το πετρελαιοκίνητο SUVάκι προσφέρει περισσότερη οικονομία αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα, από την άλλη, το βενζινοκίνητο έχει +20 άλογα, είναι πιο σβέλτο και περισσότερο βολικό

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Οpel

Μάθε παιδί μου οδήγηση

Τα ELK TEST του Auto Τρίτη γίνονται πλέον στον υψηλών προδιαγραφών χώρο της Σχολής Ασφαλούς οδήγησης

Driving Academy με απόλυτη ακρίβεια και ασφάλεια.

To Auto Τρίτη είναι το μέσο που καθιέρωσε στην Ελλάδα την αποφυγή κινδύνου (ELK TEST), την απόλυτη δοκιμή ενεργητικής ασφάλειας. Κάθε νέο μοντέλο δοκιμάζεται σε οριακή κατάσταση με πλήρες φορτίο (4 επιβάτες + αποσκευές), χωρίς να εξαρτάται η επίδοσή του από

την ικανότητα του οδηγού μιας και αυτός αφήνει το γκάζι στην είσοδο της δοκιμασίας και απλά χειρίζεται το τιμόνι στους απότομους ελιγμούς. Όλα εξαρτώνται από το πλαίσιο, την ανάρτηση και το τιμόνι του κάθε μοντέλου

που δείχνει πόσο κρατάει και πόσο κα -

λά λειτουργεί το ESP του σε μια ορια -

Φυσικά υπάρχει και χώρος για θεωρητική εκπαίδευση.

Η Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy

ιδρύθηκε το 2006 και το 2018 μετ’ εγκαταστάθηκε στο Markopoulo Park (Ιππόδρομος Αθηνών) σε χώρο 30 στρεμμάτων, ο οποίος σχεδιάστηκε με Ευρωπαϊκές προδιαγραφές σε ασφάλεια, υποδομές και χώρους για εκπαίδευση στις πιο σύγχρονες ασκήσεις.

κή κατάσταση. Όσο περισσότερα χιλιόμετρα δείχνουν τα ηλεκτρονικά όργανα στην είσοδο της δοκιμασίας στην επιτυχημένη προσπάθεια (να μείνει εντός πορείας χωρίς να χτυπήσει τις κορύνες που οριοθετούν τη διαδρομή) τόσο καλύτερο.

Μέχρι σήμερα τα ELK ΤΕST του Auto Τρίτη πραγματοποιούνταν σε ελεγχόμε -

νο χώρο που ανήκε στον Δήμο Μαρα -

θώνα. Αυτός ο χώρος δεν είναι πλέον

διαθέσιμος και έτσι μετά από σχετική έρευνα καταλήξαμε στο πεδίο δράσης της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy στο Markopoulo Park (Ιππόδρομος Αθηνών). Έτσι οι 4 νέες

δοκιμές σε Alfa Romeo Tonale, Honda HR-V, Hyundai i20 και Opel Astra

εγκαινίασαν τη συνεργασία μας με τη Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy. Mάλιστα επαναμετρήσαμε τα

Ford Puma και Nissan Qashqai, που είχαν το ρεκόρ στην κατηγορία τους με 77 χλμ./ώρα, τα οποία σημείωσαν ακριβώς την ίδια επίδοση και στο νέο χώρο.

Πιστοποιημένος χώρος

Ευρωπαϊκών προδιαγραφών

Η Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy ιδρύθηκε το 2006 και το 2018 μετ’ εγκαταστάθηκε στο Markopoulo Park (Ιππόδρομος Αθηνών) σε χώρο 30 στρεμμάτων, ο οποίος σχεδιάστηκε με Ευρωπαϊκές προδιαγραφές σε ασφάλεια, υποδομές και χώρους για εκπαίδευση στις πιο σύγχρονες ασκήσεις. Οι εγκαταστάσεις περιλαμβάνουν 120 τμ. κλειστών εγκαταστάσεων θεωρητικής εκπαίδευσης, στεγασμένο χώρο 500 τμ. προετοιμασίας οχημάτων, παρκινγκ 300 θέσεων και φυσικά εξωτερική εγκατάσταση πρακτικής εκπαίδευσης οδήγησης (driver training) με πολλά διαφορετικά modules (περιοχές εκπαίδευσης),

το καθένα ειδικό για εξειδικευμένες

ασκήσεις σε στεγνό, αλλά και βρεγμένο οδόστρωμα. Για το βρεγμένο οδόστρω -

μα φροντίζει ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υπερσύγχρονο υπόγειο σύστημα

διαβροχής της ασφάλτου, ενσωματωμένο σε αυτήν. Δεν εμποδίζει την κίνηση των οχημάτων, διατηρεί σταθερό

ύψος νερού πάνω από τα 3 χλστ., ενώ έχει δυνατότητα απομακρυσμένου ηλεκτρονικού ελέγχου σε 3 ζώνες.

Επίσης, υπάρχουν σύγχρονα συστήματα μέτρησης ταχύτητας, χρόνου και καταγραφής οδήγησης, ώστε οι ασκήσεις, η εκπαίδευση και τα δεδομένα να βασίζονται στην ακρίβεια και την αξιοπιστία. Πλέον η καταγραφή της ταχύ -

τητας εισόδου στα ELK ΤΕST του Auto

Πλέον η καταγραφή της ταχύτητας εισόδου στα ELK ΤΕST του Auto Τρίτη γίνεται άμεσα ορατή σε ηλεκτρονικό πίνακα που παίρνει στοιχεία από τα σχετικά φωτοκύτταρα.

Τρίτη γίνεται άμεσα ορατή σε ηλεκτρο -

νικό πίνακα που παίρνει στοιχεία από

τα σχετικά φωτοκύτταρα.

Μέχρι σήμερα στη Σχολή Ασφαλούς

Οδήγησης Driving Academy έχουν εκ -

παιδευτεί πάνω από 31.000 οδηγοί,

ενώ κάθε χρόνο εκπαιδεύονται περί -

που 1.800 άτομα. Υπεύθυνος εκπαί -

δευσης είναι ο Θωμάς Παπαπάσχος, μαζί με τον chief instructor και συνι -

διοκτήτη, Νικόλα Παπαπάσχο. O Θωμάς Παπαπάσχος είναι πιστοποιημέ -

νος εκπαιδευτής από το BMW Driving Experience, την Drivetech Int, τη VVCR, ενώ είναι και head instructor

στο VW Driving Academy Greece. Εί -

ναι κορυφαίος εκπαιδευτής Drift με πι -

στοποίηση από τον Kazama και τους Team ORange, καθώς έχει εκπαιδευ -

τεί στην Ιαπωνία, ενώ μεταξύ άλλων έχει κατακτήσει αρκετές διακρίσεις και ρεκόρ Γκίνες οικονομικής οδήγησης.

Υπεύθυνος εκπαίδευσης στο Driving Academy είναι ο εικονιζόμενος Θωμάς Παπαπάσχος, που είναι πιστοποιημένος εκπαιδευτής από το BMW Driving Experience, την Drivetech Int, τη VVCR, ενώ είναι και Head instructor στο VW Driving Academy Greece.

Τα 5 βασικά σεμινάρια οδήγησης

Στη Σχολή Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy προσφέρονται 5 βασικά σεμινάρια οδήγησης. Τα σεμινάρια Safe/Eco Driving αφορούν στην αμυντική, ασφαλή, καθημερινή οδήγηση, κατάλληλο για όλες τις ηλικίες και όλους τους οδηγούς. Μέσα από συγκεκριμένη μεθοδολογία, βελτιώνουν την αντίληψή του και τελικά την οδική του συμπεριφορά. Στο Eco, ειδικά, διδάσκονται οι απαραίτητες τεχνικές, ώστε να ελαχιστοποιείται η κατανάλωση.

Το σεμινάριο Car Control αφορά στις σωστές αντιδράσεις και τη συμπεριφορά που πρέπει να έχει ο οδηγός για να έχει συνεχώς τον έλεγχο του οχήματος, αλλά και τι πρέπει να κάνει όταν χάσει τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε

μια δύσκολη ή ξαφνική κατάσταση.

Το σεμινάριο High Performance

απευθύνεται σε οδηγούς που τους αρέ -

σει η συμμετοχή σε track days και η

σπορ οδήγηση. Περιλαμβάνει δύο επί -

πεδα εκπαίδευσης με την επιτυχημένη

ολοκλήρωση του πρώτου (Advanced)

να οδηγεί στο επόμενο (Pro).

Το σεμινάριο Drift γίνεται με αυτο -

κίνητα της σχολής είτε με το δικό σας. Χωρίζεται σε τρία επίπεδα (Amateur, Advance, Pro) και διδάσκει όλα τα μυ -

στικά και τις τεχνικές του Drift βασισμένο στις τεχνικές εκπαίδευσης των

οδηγών του ιαπωνικού D1GP, του καλύτερου και πιο απαιτητικού πρωταθλήματος drift.

Οι 4 περιοχές εκπαίδευσης Straight Line Workshops

Ευθεία με μήκος 210 μ. και πλάτος 25 μ. που περιλαμβάνει 4 λωρίδες πλάτους 3,75 μέτρων διάταξης 4 λωρίδων στεγνού, 2 λωρίδων στεγνού και 2 βρεγμένου ή 4 λωρίδων βρεγμένου οδοστρώματος. Εδώ γίνονται ασκήσεις, όπως το Elk Test, φρενάρισμα με αλλαγή κατεύθυνσης, απότομη

αλλαγή λωρίδας, σλάλομ, δοκιμή επιτάχυνσης και φρεναρίσματος, jturn, μανούβρα 360, διπλή αλλαγή κατεύθυνσης κ.ά. Στο ίδιο μέρος γίνεται και η εκπαίδευση στα

σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και υποβοήθησης του οδηγού, όπως Emergency Assist, Lane Assist, Adaptive Cruise Control.

Στο χώρο της

Σχολής Ασφαλούς

Οδήγησης Driving Academy

υπάρχουν πολλά

διαφορετικά modules (περιοχές

εκπαίδευσης), το

καθένα ειδικό για

εξειδικευμένες

ασκήσεις σε

στεγνό, αλλά

και βρεγμένο

οδόστρωμα. Για

το βρεγμένο

οδόστρωμα

φροντίζει ένα

ηλεκτρονικά

ελεγχόμενο

υπερσύγχρονο

υπόγειο σύστημα

διαβροχής της ασφάλτου, ενσωματωμένο σε αυτήν.

Skidpad Area

Περιλαμβάνει δύο κύκλους πρόσφυσης διαμέτρου 21 μέτρων. Με δυνατότητα επιλογής στεγνού ή βρεγμένου οδοστρώματος, είναι η περιοχή όπου πραγματοποιούνται οι κυριότερες ασκήσεις δυναμικής του αυτοκινήτου και car control, όπως

Drift Training Area

Περιοχή με 6 διαφορετικές διαδρομές βρεγμένου οδοστρώματος με αυξανόμενη δυσκολία. Είναι ιδανικές για την εκμάθηση τεχνι-

υποστροφή, υπερστροφή, δοκιμή κύκλου πρόσφυσης κ.ά.

κών car control και drift με αυτο-

κίνητα με κίνηση στους πίσω και στους τέσσερις τροχούς. Ιδανικές από entry έως pro level οδηγούς.

Ηandling track & Dynamic Parkour

Διαφορετικές διαδρομές

ΟΔΗΓΗΣΤΕ με ασφάλεια

Παράξενοι αερόσακοι. Τους ξέρεις;

Ok, τους μετωπικούς ή τους πλευρικούς αερόσακους τους ξέρεις. Γνωρίζεις όμως ότι υπάρχει αερόσακος στη ζώνη ασφαλείας, ανάμεσα στο οδηγό και συνοδηγό, στο καπό, ή ακόμη και στα πίσω προσκέφαλα; Δες αναλυτικά παρακάτω ποιοι είναι αυτοί!

πό το μακρινό 1950 όταν και πρωτοείδαμε τους πρώτους, πειραματικούς, αερόσακους

έχει κυλήσει πολύ νερό στο αυλά-

κι. Ποιος να το έλεγε για παράδειγμα

ότι από τον προαιρετικό -1.525 μάρ-

κα κόστιζε- αερόσακου οδηγού στην

Mercedes S-Class W126 (1980), θα

φτάναμε στο σημείο ορισμένα οχή-

ματα να έχουν περισσότερους από

10 αερόσακους στο πακέτο του βασι-

κού εξοπλισμού τους; Ο λόγος, φυσι-

κά, είναι η ανάγκη για όσο το δυνα-

τόν μεγαλύτερα επίπεδα προστασίας.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες αναβαθμί-

ζουν διαρκώς τα επίπεδα παθητικής ασφάλειας και εξοπλίζουν τα μοντέ-

λα τους με ολοένα και περισσότερους αερόσακους, κάποιοι εκ των οποίων είναι ίσως και άγνωστοι σε πολλούς.

Οι πιο γνωστοί βέβαια είναι οι εμπρόσθιοι και οι πλευρικοί αερόσακοι.

Εδώ και λίγα χρόνια, ωστόσο, κάθε νέο αυτοκίνητο προστατεύει τους επιβάτες του με περισσότερους τρόπους, έχοντας τοποθετημένους αερόσακους σε κάθε πιθανό και απίθανο σημείο.

Είναι χαρακτηριστικό, μάλιστα, πως ορισμένα μοντέλα προφυλάσσουν ακόμη και τους πεζούς ή αναβάτες, έχοντας στον εξοπλισμό τους και αερόσακους πάνω στο καπό! Ποιες άλλες περίεργες

κατηγορίες, όμως, έχουν δημιουργηθεί, ποια αυτοκίνητα τις καθιέ -

ρωσαν πρώτα και ποια είναι η μετέπειτα εξέλιξή τους; Ο αερόσακος για τα γόνατα

Ο αερόσακος γονάτων του οδη-

γού είναι τοποθετημένος κάτω από το τιμόνι και του συνοδηγού κάτω από το ντουλαπάκι. Όπως δηλώνει και το όνομά του είναι σχεδιασμένος με τρόπο τέτοιο ώστε να μειώνει την δύναμη του χτυπήματος των γονάτων από την επαφή τους με τα σκληρά μέρη στο κάτω μέρος του ταμπλό, ενώ επιπλέον, συμβάλλει στον περιορισμό των δυνάμεων στο

O πλευρικός αερόσακος ανάμεσα σε οδηγόσυνοδηγό (πορτοκαλί χρώμα) έχει αρχίσει και εφαρμόζεται όλο και πιο συχνά.

Οι αερόσακοι γονάτων είναι σχεδιασμένοι με τρόπο τέτοιο ώστε να μειώνουν την δύναμη του χτυπήματος των γονάτων από την επαφή τους με τα σκληρά μέρη στο κάτω μέρος του ταμπλό.

θώρακα και την κοιλιά ελέγχοντας την κατώτερη κίνηση του σώματος. Το 1996 με το Kia Sportage είχαμε το πρώτο μοντέλο με ξεχωριστό αερόσακο γονάτων οδηγού, ενώ το 2003 το Toyota Avensis 2ης γενιάς ήταν το πρώτο μοντέλο τέτοιου είδους που κυκλοφόρησε στην ευρωπαϊκή αγορά.

Ο αερόσακος ανάμεσα στον οδηγό

και τον συνοδηγό

Ο πλευρικός αερόσακος ανάμεσα στον οδηγό και το συνοδηγό είναι σχετικά φρέσκος, αφού τα τελευταία δύο χρόνια τον συναντάμε όλο και πιο συχνά στα μοντέλα πα-

ραγωγής. Όπως λέει και το όνομά του, βρίσκεται ανάμεσα στον οδηγό και τον συνοδηγό και ανοίγει σε περίπτωση πλευρικής σύγκρουσης με στόχο να μην χτυπήσουν οι μπροστινοί επιβάτες μεταξύ τους. Ο αερόσακος αυτός είναι τοποθετημένος

στην πλάτη των καθισμάτων. Μοντέλα τα οποία διαθέτουν αυτόν το αερόσακο είναι μεταξύ άλλων το Toyota Yaris, το Honda Jazz ή τα μικρομεσαία του ομίλου Volkswagen.

Οι μετωπικοί

αερόσακοι για

τους πίσω επιβάτες

Πρόκειται για ένα νέο τύπο αερόσακων τον οποίο είδαμε για πρώτη φορά στην 7ης γενιάς Mercedes S-Class. Αλλωστε, η πολυτελής λιμουζίνα ανέκαθεν δημιουργούσε νέους ορίζοντες στις τεχνολογίες ασφάλειας. Οι μετωπικοί αερόσακοι για τους πίσω επιβάτες είναι τοποθετημένοι στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων. Στόχος τους είναι να συγκρατήσουν το κεφάλι και τον κορμό των πίσω επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης (όπως δηλαδή οι μπροστινοί). Με τον τρόπο αυτό αποτρέπονται οι σοβαροί τραυματισμοί στην σπονδυλική στήλη. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο συγκεκριμένος τύπος αερόσακου θα μπορεί να προσαρμόζεται και σε παιδικά καθίσματα.

Ο αερόσακος πάνω στη

ζώνη ασφαλείας

Οι ζώνες ασφαλείας και οι αερό-

Το Toyota iQ

είναι το μοναδικό

αυτοκίνητο που προσέφερε αερόσακους στα

προσκέφαλα

των πίσω

επιβατών για

την προστασία

του αυχένα τους σε οπίσθιες συγκρούσεις.

σακοι είναι το «δίδυμο» μηχανισμών παθητικής ασφάλειας που μας προστατεύει σε περιπτώσεις ατυχήματος. Τι συμβαίνει όμως όταν... ενώνουν τις δυνάμεις τους; Οι ενσωματωμένοι στο εσωτερικών των ζωνών ασφαλείας αερόσακοι είναι το αποτέλεσμα της «συνεργασίας» τους. Σε περίπτωση σύγκρουσης, οι ζώνες φουσκώνουν και κατανέμουν τις δυνάμεις σύγκρουσης σε πέντε φορές μεγαλύτερη περιοχή του σώματος από τις συμβατικές ζώνες ασφαλείας. Με τη μείωση της πίεσης στο στήθος και τον καλύτερο έλεγχο της κίνησης της κεφαλής και του αυχένα, αυτή η καινοτόμος τεχνολογία έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να μειώσει την πιθανότητα τραυματισμού. Συν τοις άλλοις, φουσκώνουν με κρύο αέρα, ώστε να προλαμβάνουν τυχόν εγκαύματα. Αερόσακους στις ζώνες ασφαλείας συναντήσαμε μεταξύ άλλων στα Mercedes S-Class 6ης γενιάς και Ford Mondeo.

Ο αερόσακος στο καπό για τους πεζούς και ποδηλάτες

Εκτός από τους επιβαίνοντες του αυτοκινήτου εδώ και μερικά χρόνια βρίσκουμε στην παραγωγή και τους εξωτερικούς αερόσακους που προστατεύουν πεζούς και ποδηλάτες. Το 2012 κυκλοφόρησε το Volvo V40, το πρώτο στην ιστορία αυτοκίνητο με εξωτερικό αερόσακο στο μπροστινό καπό. Σε περίπτωση σύγκρουσης με πεζό ή αναβάτη μοτο-

Το 2012 είδαμε αερόσακο στο καπό για την προστασία των πεζών. Ωστόσο, ο τύπος αυτός δεν βρήκε ευρεία εφαμοργή.

συκλέτας/ποδηλάτου αυτός ανοίγει αγκαλιάζοντας τις κολώνες και τους υαλοκαθαριστήρες. Εκτός αυτού, το πίσω μέρος του καπό ανασηκώνεται προκειμένου να μειωθεί ακόμα περισσότερο η δύναμη κρούσης του ανθρωπίνου σώματος με το αυτοκίνητο. Μετά την Volvo ακολούθησαν και άλλες μάρκες (Land Rover, Ford, Honda). Βασικό πρόβλημα με τους συγκεκριμένους αερόσακους είναι το γεγονός πως αφενός πρέπει να είναι ανθεκτικοί στα στοιχεία της φύσης, αφετέρου χρειάζονται ειδικό λογισμικό που δεν θα ενεργοποιεί τον αερόσακο χωρίς λόγο (false alarm), παρά μόνο όταν υπάρχει ανάγκη.

Ξέρετε ότι...

Σε περίπτωση σύγκρουσης, οι ζώνες φουσκώνουν και κατανέμουν τις δυνάμεις σύγκρουσης σε πέντε φορές μεγαλύτερη περιοχή του σώματος από τις συμβατικές ζώνες ασφαλείας.

Ο αερόσακος για τον αυχένα των πίσω επιβατών

Ορισμένες κατηγορίες αερόσακων δεν υπάρχουν πλέον στα αυτοκίνητα ή απλώς αποτέλεσαν βάση για βελτιωμένες εκδοχές σύγχρονων τύπων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι στο Toyota iQ (2008-16). Στο μίνι αυτό αυτοκίνητο πόλης είχαμε για πρώτη (και μοναδική) φορά αερόσακο τύπου κουρτίνας που ανοίγει πίσω από τα προσκέφαλα της δεύτερης σειράς καθισμάτων για την προστασία των πίσω επιβατών σε οπίσθιες συγκρούσεις. Ο συγκεκριμένος τύπος αερόσακου άνοιγε σε ολόκληρο το προσκέφαλο και προστάτευε τον αυχένα των πίσω επιβατών.

Η 7ης γενιάς Mercedes S-Class είναι το πρώτο αυτοκίνητο με αερόσακους για τους πίσω επιβάτες.

Ο αερόσακος, γνωστό και συμπληρωματικό σύστημα συγκράτησης (supplementary restraint system / S.R.S.) είναι ένας σάκος που κατά την διάρκεια μίας πρόσκρουσης φουσκώνει μπροστά ή στο πλάι προκειμένου να προστατεύσει τους επιβάτες (κεφάλι, λαιμό, θώρακα) από βίαια χτυπήματα στο τιμόνι και τις εσωτερικές επιφάνειας. Η εξέλιξή του ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 70 με τις Ford, General Motors και Mercedes. Για να βρούμε, όμως, το πρώτο αυτοκίνητο με δύο αερόσακους στον στάνταρ εξοπλισμό χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1986 όταν και η Porsche 944 Turbo προσφέρθηκε στην ευρωπαϊκή αγορά.

Σε γενικές γραμμές, η ενεργοποίησή ενός αερόσακου γίνεται σε συγκρούσεις ισοδύναμες ή μεγαλύτερες της δύναμης που υπάρχει όταν ένα όχημα κινείται με 15 έως 23 χλμ./ώρα. Ακόμη, ενεργοποιείται σε περίπτωση σφοδρής σύγκρουσης, η οποία είναι μετωπική είτε υπό γωνία έως 30 μοίρες προς την νοητή ευθεία. Εντός 0,045" από την ανίχνευση της σύγκρουσης ο αερόσακος φουσκώνει για να απορροφήσει την κίνηση του σώματος. Μόλις το ανθρώπινο σώμα «πέσει» πάνω τους, ο αέρας (αέριο άζωτο) βγαίνει μέσω οπών στο πίσω μέρος τους.

Έτσι θα γλιτώσεις τα 2,80 της Αττικής Οδού

Σου έχει τύχει να μπεις σε λάθος ρεύμα της Αττικής Οδού, π.χ. αντί για Ελευσίνα, για Αεροδρό

εν είναι απίθανο, μπορεί να σου συμβεί. Αντί δηλα -

δή να μπεις στο ρεύμα για Αεροδρόμιο, να κάνεις λάθος και

να μπεις στο ρεύμα προς Ελευσί -

να. Ή το αντίθετο: αντί προς Ελευ -

σίνα, να κατευθυνθείς προς Αε -

ροδρόμιο. Τι κάνεις σε αυτή την περίπτωση; Αναγκαστικά βγαίνεις στην επόμενη έξοδο ή όταν τέλος πάντων το αντιληφθείς, κάνεις αναστροφή όμως πληρώνεις πάλι τα 2,80 ευρώ. Μήπως όμως υπάρχει τρόπος να τα γλιτώσεις;

Ναι υπάρχει, και μάλιστα και για τις δύο κατευθύνσεις, ένα προς Αεροδρόμιο, και ένα προς Ελευσίνα. Ποια είναι αυτά;

Συμφέρουν οι αναστροφές

πληρώσεις;

Το ότι υπάρχει τρόπος να κάνεις τσάμπα αναστροφή, δεν σημαίνει ότι αξίζει και πάντα να την κάνεις, αλλά όπως καταλαβαίνετε εξαρτάτε από το σημείο που βρίσκεσαι. Αν είσαι κοντά στο σημείο της αναστροφής, δηλαδή κοντά στην Ελευσίνα ή το αεροδρόμιο, προφανώς και συμφέρει. Αν όμως είσαι μακριά, πρέπει να διανύσεις αρκετά χιλιόμετρα, και ανάλογα την ώρα να χάσεις αρκετό χρόνο, τότε μάλλον δεν συμφέρει και σε αυτήν την περίπτωση η λύση των 2,80 προφανώς και είναι προτιμητέα.

Αντί να κατευθυνθείς προς

Ελευσίνα, μπήκες στο ρεύμα προς

Ελ. Βενιζέλο. Που κάνεις ανα-

στροφή και δεν πληρώνεις διόδια; Αυτή την… καβάτζα την γνω -

ρίζουν λίγο πολύ αρκετοί και εί -

ναι εύκολη. Βρίσκεται στο 40,2ο χλμ. της Αττικής Οδού προς Αε -

ροδρόμιο, στη Γέφυρα που βρί -

σκονται τα Holiday inn και το

κτήριο της Wind. Τι κάνεις; Απλά

βγαίνεις στην έξοδο της γέφυρας, κάνεις αναστροφή, περνάς

μπροστά από το βενζινάδικο και

μπήκες στο ρεύμα προς Ελευσίνα.

Αντί να κατευθυνθείς προς Ελ.

Βενιζέλο, μπήκες στο ρεύμα προς Ελευσίνα. Που κάνεις αναστροφή και δεν πληρώνεις διόδια;

Αυτή η αναστροφή είναι λιγότερη γνωστή και να είμαστε ειλικρινείς σχετικά μακριά, όμως καλό είναι να την ξέρεις, κάποιες φορές συμφέρει να κάνεις κά -

ποια χιλιόμετρα παραπάνω. Βρίσκεται στο 10,2ο χλμ. της Αττικής

Οδού και συγκεκριμένα στο ΣΕΑ Ασπροπύργου. Σε αυτήν την περίπτωση βγαίνεις στην έξοδο του ΣΕΑ, προσπερνάς το βενζινάδικο, κάνεις δεξιά στην ταμπέλα που λέει προς αεροδρόμιο, πάλι δεξιά στο τούνελ κάτω από την Αττική οδό, δεξιά και πάλι δεξιά το τετράγωνο ώστε να βγεις πίσω στο ρεύμα της Αττικής Οδού προς Αεροδρόμιο.

ή μήπως είναι καλύτερα να