Κ αι όμως πέρασαν σχεδόν 25 χρόνια από τότε που παρουσι άστηκε το smart fortwo. Ένα μοντέλο που έκανε το breakthrough στην αυτοκίνηση και άφησε το στίγ μα του, ένα μοντέλο που… ξεπού λησε σαν ξεστό ψωμί, ένα μοντέλο που το τελευταίο διάστημα έψαχνε νέα πατήματα. Για παράδειγμα, συ νέχιζε μόνο ως ηλεκτρικό, απόρ ροια προφανώς της συνεργασίας της Daimler με την Geely αναφορι κά με την smart. Εδώ βέβαια να θυμίσουμε -κά τι που γνωρίζουμε από το 2019, ότι η Daimler και η Geely σύναψαν κοι νοπραξία για την smart, ίδρυσαν μία εταιρεία που θα κατασκεύαζε μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Εεεε, αυτό που γνωρίζαμε από το 2019, συμ βαίνει τώρα, σύμφωνα με το χρο νοδιάγραμμα, όπου το 2022 θα κα τασκευαζόταν το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο της κοινοπραξίας. Το όνομα αυτού; Smart #1. Έξυπνο θα πούμε και μας αρέσει γιατί δείχνει το νέο βήμα της μάρκας… Το smart #1 λοιπόν είναι το πρώ το μοντέλο της νέας μάρκας/κοι νοπραξίας. Έχει διπλάσιο σχε δόν μέγεθος από τον πρόγονό του (4,27 μέτρα, όσο ένα VW Golf), εί Γράφει Smart, πόσο Smart είναι; «Smartάκι, ένα icon μοντέλο πόλης που χωράει παντού». Πλέον ο ορισμός αυτός περνάει στην ιστορία και η smart μας ξανασυστήνεται. To Smart #1 που οδηγήσαμε είναι ενδεικτικό της μεταμόρφωσης που έρχεται. Το Smart #1 είναι γεμάτο στιλ και με διαστάσεις που δεν το είχαμε συνηθίσει. σεσυνεργασίαμε Smart #1 Brabus Ισχύς 428 ίππων Χρόνος φόρτισης 30 λεπτά (10-80%) σε 150kW Aπό 48. 990 ευρώ στη Γερμανία ΟΔΗΓΟΥΜΕ Smart #1 2
άλλη συναντάμε μια οθόνη αφής 12,8 ιντσών, που τρέχει ένα εξαι ρετικό λογισμικό με πανίσχυρο επε ξεργαστή Qualcomm 8155 και μνή μη 128 GB, ο οποίος εκτοξεύει τις δυνατότητες του infotainment και ταυτόχρονα προσφέρει εντυπωσια κά γραφικά, με τον προσωπικό βοη θό τεχνικής νοημοσύνης που εμφα νίζεται σαν αλεπού και την υδρόγειο σφαίρα για το σύστημα πλοήγη σης να κλέβουν τις εντυπώσεις. Θα ισχυριστούμε πως πρόκειται για μια διασκεδαστική πινελιά που δεν υπάρχει σε άλλο ανταγωνιστή και ταιριάζει ιδανικά με τη παιχνιδιάρι κη φιλοσοφία του μοντέλου.
η βασική έκδοση
ίππων, εκρηκτική
high tech
αλλά στο δρόμο τι κάνει; Εκεί λοιπόν το Smart #1 παρου σιάζει μια πολύ καλή εικόνα, με την ανάρτηση να διαχειρίζεται έντεχνα τις όποιες ανωμαλίες των δρόμων γύρω από την Λισσαβώνα που βρε θήκαμε, πάρα το βάρος των 1,8 τό νων. Σύμμαχος στην οδική συμπε ριφορά είναι και το τιμόνι που είναι άμεσο και με καλή πληροφόρηση, όμως αυτό που θα σε κερδίσει πε ρισσότερο είναι ο τρόπος που περ νάει η ισχύς στους πίσω τροχούς. Η βασική έκδοση του μοντέλου φορά έναν ηλεκτροκινητήρα 272 ίπ πων και 343 Νm ροπής, ο οποίος
ναι SUV και πατά ει στην πλατφόρμα SEA (Sustainable Experience Architecture) της Geely, η οποία είναι στην ίδια λογική ευ έλικτη όσο η MQB της Volkswagen. Συ γκεκριμένα μπορεί να «φιλοξενήσει» μικρά αυτοκίνη τα πόλης, μεσαία ακό μα και επαγγελματικά 5,5 τόνων, προμηνύοντας με αυτό το τρόπο ίσως τη κρυφή διάθεση της Geely. Εσωτερικό γεμάτο φινέτσα και τεχνολογία Μπαίνοντας στο εσωτερικό οι πρώτες εντυπώσεις είναι θετικές. Ποιοτικά υλικά, προσοχή στη λεπτο μέρεια και μια οπτική αίσθηση που δεν έχουμε συνηθίσει σε ηλεκτρι κά της συγκεκριμένης κατηγορίας είναι τα στοιχεία που μας κέρδισαν στην καμπίνα του Smart #1. Επίσης, το μοντέλο διαθέτει αρκετά digital στοιχεία, με τον μακρόστενο ψη φιακό πίνακα οργάνων 9,2 ιντσών μπροστά από το τιμόνι να σε κερδί ζει με τα ευανάγνωστα γραφικά, τα διακριτικά χρώματα του και τις πλη ροφορίες που προσφέρει. Μάλιστα συνεργάζεται υποδειγματικά και με μια Head Up Display οθόνη, που επιτρέπει στον οδηγό να έχει καρ φωμένα μονίμως τα μάτια στο δρό μο, ειδικά όταν η ταχύτητα ανεβαί νει. Στο κέντρο του ταμπλό από την
Γρήγορη
των 272
η Brabus των 428 Ωραία, είναι μεγάλο σε διαστά σεις, μοντέρνο-φουτουριστικό σε εμφάνιση (σ.σ. δεν μιλήσαμε κα θόλου για αυτή επειδή αφήσαμε τις φωτογραφίες να μιλήσουν), έχει ποιοτικό και
εσωτερικό,
προσφέρει εντυπωσιακές επιδόσεις με το 0-100 χλμ/ώρα να έρχεται σε 6,7 δλ.. Αν τώρα αναζητάτε παραπά νω αδρεναλίνη, τότε θα πρέπει να αφήσετε στην άκρη την πισωκίνητη εκδοχή και να στραφείτε στην τετρα κίνητη, όπου η Brabus έχει βάλει το χεράκι και την τεχνογνωσία της. Εκτός από τα «πολεμικά» στοιχεία Με 4,27 μέτρα, το Smart #1 μπαίνει στα χωράφια της μικρομεσαίας κατηγορίας κι είναι τόσο μεγάλο όσο ένα VW Golf. ΠΡΩΤΗ ΟΔΗΓΗΣΗ, ΠΡΩΤΕΣ ΕΝΤΥΠΩΣΕΙΣ 10 ΧΛΜ. Σε αντίθεση με τον μικρό πρόγονό του, το #1 σε κερδίζει με την πολυτέλεια του. 80 ΧΛΜ. Εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης κι απροσδόκητη διασκέδαση στις στροφές από το #1 Brabus. 190 ΧΛΜ. Μας στεναχωρεί που ένα τόσο δυνατό σύνολο περιορίζεται στα 180 χλμ./ώρα. 3
στην εμφάνιση, οι επιδόσεις έχουν περάσει σε άλλο επίπεδο, κάνοντας αρκετά supercar να το ζηλεύουν. Πιο αναλυτικά, οι 2 ηλεκτροκινητή ρες μόνιμου μαγνήτη, ένας σε κά θε άξονα, προσφέρουν στο πάτημα του γκαζιού 428 ίππους και 543 Nm ροπής, ισχύ που εκτοξεύει το μοντέ λο από στάση στα πρώτα 100 χλμ./ ώρα σε μόλις 3,9 δλ, με την αίσθη ση να κόβει την ανάσα. Η τελική δυ στυχώς περιορίζεται στα 180 χλμ./ ώρα, περιορίζοντας
«πιάνει» πιο αργά από όσο θα περι μέναμε μετά από ένα τόσο εντυπω σιακό
ακόμα και
δύσκολα θα βρεις αντίστοιχων επιδόσεων θερμικό μο ντέλο
τέτοια
κάτω των 49.000€ (τιμή Γερμανίας).
κάπως άτσαλα τη διασκέδαση, γιατί το μοντέλο την
ξεκίνημα. Πάντως
με
τελική,
με τιμή εκκίνησης
Με θεωρητική αυτονομία που αγγίζει τα 400 χλμ Η Brabus, εκτός από την εμ φάνιση και την αύξηση της ισχύς, επενέβη και στον τομέα των αναρ τήσεων ώστε να χαλιναγωγηθεί ΟΔΗΓΟΥΜΕ Smart #1 Το Smart #1 Brabus έχει εντυπωσιακές επιδόσεις που θα κάνουν κάποια supercar να κοκκινίσουν… Το πακέτο Brabus ξεχωρίζει για τις κόκκινες πινελιές που κάνουν το εσωτερικό ακόμα πιο sexy. H Brabus έκδοση διαθέτει σπορ καθίσματα με ωραία υφή και τιμόνι Alcantara. Οι τροχοί 19 ιντσών και οι αναδιπλούμενες λαβές είναι στάνταρ σε όλα τα Smart #1, αλλά οι κόκκινες λεπτομέρειες διατίθενται μόνο στην Brabus έκδοση. Πίσω από την πίσω πόρτα του πορτμπαγκάζ κρύβονται 313 λίτρα αποθηκευτικού χώρου. Οι πίσω επιβάτες του Smart #1 έχουν στη διάθεση τους αρκετό χώρο για γόνατα και κεφάλι. 4
η θηριώδη ροπή και να μπορέ σει το μοντέλο να στρίψει εξαιρε τικά γρήγορα. Μάλιστα η ανάρτη ση έχει καλή γεωμετρία και set-up που η γραμμή του #1 θα ανοίξει μόνο όταν έχει αρκετά μαζεμένα χιλιόμετρα στο κοντέρ λόγω του βάρους της μπαταρίας. Στο σημείο αυτό να πούμε πως ανεξαρτήτως έκδοσης, το Smart #1 εφοδιάζεται με μια μπαταρία νι κελίου-κοβαλτίου-μαγγανίου χω ρητικότητας 66 kWh που σύμφω να με την εταιρία εξασφαλίζει 440 χλμ. ηλεκτρικής αυτονομίας στις πισωκίνητες εκδόσεις και 400 χλμ. στη τετρακίνητη, νούμερα όχι μα κριά από τα
τους χρόνους φόρτισης, σε τα χυφορτιστή των 150 kW 30 λεπτά αρκούν για το κλασικό 10-80%, ενώ σε ρεύμα DC των 22 kW (καλό αυτό) αρκούν 3 ώρες. Το ότι η ει σαγωγική έκδοση λανσαρίσματος #1 Pro+ δεν έχει onboard 22άρη φορτιστή αλλά 7,5 kW είναι αρνη τικό, όμως θεωρούμε πως αυτή η έκδοση θα συνεχίσει για λίγο και ρό και σε ελάχιστες αγορές. Πε ρισσότερα θα γνωρίσουμε στις αρ χές του 2023 όταν θα ξεκινήσουν οι παραγγελίες
συστήματος (Nm)
(χλμ).
350 χλμ που υπολο γίζουμε ότι θα κάνει σε πραγματι κές συνθήκες. Τέλος, αναφορικά με
για τις μεγάλες ευ ρωπαϊκές αγορές. Θεωρούμε πως λίγο πιο μετά θα ακολουθήσει και η Ελλάδα. Το #1 αλλάζει το πρό σωπο της smart που εί ναι άρρηκτα συνδεδε μένη αμιγώς με μοντέλα πόλης, και της ανοίγει νέους ορίζοντες στην αυ τοκίνηση και στο πεδίο των ηλεκτρικών. Η πρώ τη SUV προσπάθεια με κέρδισε στους τομείς της τεχνολογίας, της εμφά νισης και της ποιότητας κατασκευής. Μας αρέσει; Ναι! Έξυπνο; Σίγουρα! Η γνώμη μας Η πισωκίνητη βασική έκδοση του Smart #1 αποδίδει 272 ίππους, όντας αρκετά γρήγορη αλλά και άνετη. TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Smart #1 Smart #1 Brabus Κινητήρας Ηλεκτροκινητήρας 2 ηλεκτροκινητήρες μόνιμου μαγνήτη μόνιμου μαγνήτη Θέση Πίσω άξονα Στο μπροστά και πίσω άξονα Ισχύς συστήματος (PS) 272 428 (156 εμπρός, 272 πίσω) Ροπή
343 543 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 195 180 Μετάδοση Πίσω Τετρακίνηση Χωρητικότητα μπαταρίας (kWh) 66 66 Ηλεκτρική θεωρητική αυτονομία
420-400 400 Χώρος αποσκευών (λίτρα) 313-323 313 Χώρος αποσκευών καπό (λίτρα) 15 15 Διαστάσεις (Μ/Π/Υ) mm 4.270/ 1.822/2.750 4.300/ 1.822/2.750 Επιδόσεις 0-100 χλμ./ ώρα (δλ) 6,7 3,9 Βάρος κενό (κιλά) 1.788 1.900 Τιμή αρχικής έκδοσης (στην Γερμανία) 41.490 ευρώ 48.990 ευρώ 5
Το νέο πρόσωπο της Lexus Το αμιγώς ηλεκτρικό RZ 450e θα μας κάνεις να ξεχάσουμε την κλασική έννοια του τιμονιού και θα χαρίσει μια καινούργια εμπειρία οδήγησης, με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια από τον οδηγό. Είναι πιο διασκεδαστικό από όσο ακούγεται, λιγότερο τέλειο από ότι φαίνεται! T o νέο ηλεκτρικό SUV της Lexus, το RZ 450e, ουσιαστικά είναι ένα πολυτελές, πιο δυνατό και πιο όμορφο bZ4x (μοιρά ζονται το ίδιο πάτωμα). Όμως αυτό που το κά νει να ξεχωρίζει από το υπόλοιπο ανταγωνισμό είναι το ιδιαίτερο τιμόνι του. Όχι μόνο του σχή ματος του, που ονομάζεται ζυγός (στα αγγλικά yoke και δεν αναφέρεται στο ζώδιο), αλλά στον τρόπο λειτουργίας του. Ξεχάστε τους πολλούς κύκλους στροφής για να μπείτε σε μια κλειστή στροφή, αφού μια μικρή κίνηση του τιμονιού θα είναι αρκετή. Η συγκεκριμένη τεχνολογία ονομάζεται «One motion Grip Steer-by-Wire» και ουσιαστικά πρόκειται για ένα εκπληκτικά άμεσης μετάδοσης σύστημα διεύθυνσης που δεν συνδέεται μηχανικά με το τιμόνι, αλλά μό νο μέσω ηλεκτρικών καλωδίων και ηλεκτρονι κών σημάτων. H Lexus μπορεί να ετοιμάζει το επίσημο λαν σάρισμα τους για τα μέσα φθινοπώρου με τη τι μή του να ξεκινάει από τις 65.000 ευρώ, αλ λά εμείς είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε σε κυκλική διαδρομή το πρωτοποριακό «πηδά λιο». Άραγε λειτουργούν όλα; σεσυνεργασίαμε 6 ΟΔΗΓΟΥΜΕ Lexus RZ450e
Μας αρέσει η σχεδίαση του RZ450e, με τη κουπέ προσέγγιση και το μεγάλο μήκος του να το κάνουν εντυπωσιακό στο μάτι. Αφήνοντας την εξωτερι κή σχεδίαση στην ησυχία της, εξάλλου η ομορφιά είναι τελεί ως υποκειμενική, στο εσωτερι κό μας κάνει ιδιαίτερη αίσθηση η φωτοχρωμική πανοραμική γυάλινη οροφή, που σκου ραίνει ανάλογα την ένταση του ήλιου, οι ειδικές «θερ μάστρες» για τα γόνατα, ο περιστροφικός διακόπτης του αυτόματου κιβωτίου και οι κομψοί διακόπτες αφής στο τι μόνι που διαχειρίζονται τα φώτα και τους υαλοκαθαριστήρες. Από τα πρώτα μέτρα διαπιστώνουμε ότι το μοντέλο, παρά το μήκος του που αγγίζει τα 4,8 μ και το βάρος των 2 τό νων, κινείται ιδιαίτερα ευχάριστα και προβλέψιμα, με την ποιότητα κύλισης του να μοιάζει εξαιρετική. Οι αναρτήσεις φαίνονται μαλακές και παρά τις 20άρες ζάντες απορροφούν καλά τους όποιους κραδασμούς προσφέρει μια πίστα δο κιμών. Όμως το ζουμί όλης της υπόθε σης είναι στο τιμόνι. Σε μικρές ταχύτη τες πρέπει να στρίψεις σχεδόν στο τέρμα το τιμόνι (φτάνει μέχρι τις 150 μοίρες) για να υπακούσει και να αλλάξει πορεία. Ουσιαστικά το μεταβαλλόμενο σύστημα μετατρέπει την αναλογία του 1:1 που συ ναντάμε σε υψηλές ταχύτητες, σε 1:15 στις αργές (προσεγγίζοντας την αίσθη ση ενός συμβατικού), κάνοντας μια μι κρή περιπέτεια τη συμπεριφορά του SUV μέχρι να το συνηθίσεις. Όταν όμως κινεί ται γρήγορα, τότε τα πράγματα αλλάζουν άρδην. Το αυτοκίνητο αντιδρά γρήγο ρα, με την κάμερα να διαβάζει το δρόμο και το αυτόματο σύστημα αναγνώρισης στροφής να προσαρμόζει υποδειγματι κό το σύστημα διεύθυνσης στον δρόμο. Οι γωνίες του τιμονιού μειώνονται, με το 12βολτο μοτέρ που βρίσκεται στην βά ση του να στέλνει τεχνητή, αλλά σωστή πληροφόρηση στον οδηγό, επιτρέποντας του να ακολουθήσει αποφασιστικά τη στροφή. Μάλιστα το σύστημα αναγνώρι σης στροφής θα επέμβει διακριτικά ώστε να διορθώσει υποδειγματικά τη γραμμή που έχει χαράξει το αυτοκίνητο. Αν όμως οδηγός το παρακάνει κι εμφανιστούν τα πρώτα σημάδια της υποστροφής, το σύ στημα θα αντιδράσει πολυσύνθετα μην στέλνοντας σωστή πληροφόρηση, με τα ηλεκτρικά να επεμβαίνουν παραπάνω από όσο χρειάζεται. Σε κλειστές στρο φές, πέφτει σε mode «χαλάρωσης», χά νοντας την αμεσότητα του και γίνεται σπασμωδικό, ανακριβές κι αρκετά ευαί σθητο, χαλώντας τη συνολική οδική συ μπεριφορά του RZ450e. Αρνητική πρώ τη εντύπωση και στις γρήγορες αλλαγές της κατεύθυνσης, όπου ναι μεν το τι μόνι σκληραίνει απότομα για καλύτερο έλεγχο, αλλά μετά «κλειδώνει» σε αυτή την κατάσταση, κάνοντας τις μανούβρες σχετικά δύσκολες. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Το RZ450e μπορεί εύκολα να σταθεί στο υψηλό επίπεδο της κατηγορίας των ηλεκτρικών πολυτελών SUV, με το πρωτοπόρο τιμόνι να είναι το πλεονέκτημα του έναντι τον ανταγωνιστών. Σίγουρα θέλει βελτίωση το σύστημα διεύθυνσης, αλλά μην ξε χνάμε ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο προ-παραγωγής που ακό μα εξελίσσεται. Μπορεί να λείπουν οι τελικές πινελιές, αλλά φαίνεται ξεκάθαρα ότι η Lexus αλλάζει πρόσωπο. Κινητήρας 2 ηλεκτροκινητήρες Καύσιμο Ρεύμα Ισχύς (ίπποι) 313 Ροπή (Nm) 435 κιβώτιο/μετάδοση αυτόματο/τετρακίνητο Start/Stop ΝΑΙ 0-100 χλμ/ώρα (δλ.) 5,6 Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 160 Κατανάλωση (kWh/100 χλμ.) 18,1 Αυτονομία (χλμ.) 64 Χώρος αποσκευών (λίτρα) 400 Τιμή από 65.000 TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Το σχήμα του τιμονιού λέγεται ζυγός και δεν διαθέτει μηχανική σύνδεση με το σύστημα διεύθυνσης. Τρελό; Ναι! Δουλεύει! Όχι τέλεια! Το τιμόνι χρήζει βελτίωσης ως προς το τελικό set-up, ωστόσο η φιλοσοφία του drive by wire είναι κάτι το εξαιρετικό και θεωρούμε πως θα το βλέπουμε πιο συχνά στο μέλλον! 7
Καλά ξεμπερδέματα! Δείχνουν παρόμοια, αλλά δεν είναι: συγκρίνουμε τρία SUV με περίπου 300 άλογα. Αλλά το ένα είναι ηλεκτρικό, το άλλο υβριδικό και το τρίτο έχει κλασσικό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Μπέρδεμα ε; Θα δείξει… σεσυνεργασίαμε Πλήρως ηλεκτρικό, μερικώς ηλεκτρικό ή καθόλου ηλεκτρικό –τι μοντέλο να διαλέξει κανείς; BMW Χ2 Μ35i από 66.650 ευρώ Jaguar E-Pace P300e από 64.864 ευρώ Μ ρεί και τρία αυτοκίνητα του συ γκριτικού μας να έχουν το ίδιο χρώμα, αλλά σίγουρα δεν έχουν ίδιες ιδιότητες. Παρεμπιπτόντως, τρία στα δέκα αυτοκίνητα που πουλήθηκαν στη Γερμανία πέρσι, ήταν γκρι. Τι συμπέ ρασμα βγαίνει από αυτό; Ας μας πουν οι ψυχολόγοι. Εμείς ασχοληθήκαμε κυρίως με τα κινητήρια σύνολα και βάλαμε στην εξίσωση την υβριδική Jaguar E-Pace P300e, που χρησιμοποιεί ένα θερ μικό και έναν ηλεκτρικό κι νητήρα και την BMW Χ2 που διαθέ τει έναν δυνατό βενζινοκινητήρα. Και βέβαια, δεν θα μπορούσε να λείπει και ένα πλήρως ηλεκτροκίνητο μο ντέλο. Μιας που δεν υπήρχε όμως κατάλληλη Mercedes EQA, επιλέξα με την EQB 350. Έχει ίδια τεχνολογία με τη μικρή της αδερφή, αλλά είναι Όμορφο το πίσω μέρος, ξεχωρίζουν οι σπορ εξατμίσεις. ακόμα πιο χρή σιμη και έχει και παρόμοια τιμή με τα άλλα δυο SUV. Η E-Pace είναι η ομορφότερη Η Χ2 δείχνει λιγάκι… περί εργη στην όψη, ενώ η EQB είναι πιο τετραγωνισμένη – όπως και να το κά νουμε, αισθητικά η Jaguar υπερέχει, ωστόσο γούστα είναι αυτά και δεν εί ναι ίδια για όλους. Οπότε δικαιολο γείστε αν δεν συμφωνείτε με τη δική μας άποψη περί αισθητικής. Εξίσου σημαντικό όμως είναι και το τι υπάρ χει κάτω από το αμάξωμα. Και εδώ τα πράγματα αλλάζουν λιγάκι. Η αρκετά μακρύτερη Mercedes προσφέρει και στις δυο σειρές καθισμάτων μεγα λύτερους χώρους και άνεση, αφού Άλλο ένα ωραίο οπίσθιο, με τις εξατμίσεις ενσωματωμένες 8 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ BMW X2 M35I VS JAGUAR E-PACE P300E VS MERCEDES EQB 350
JAGUAR E-PACE, BMW X2 ΚΑΙ MERCEDES EQB: Όλες τετρακίνητες, αυτόματες και με περίπου 300 άλογα. το μεταξόνιο των 2,83 μέ τρων επιτρέπει ακόμα και σε νταρντάνες κυρίες και τροφαντούς κυρί ους τη δυνατότητα να κάτσουν άνετα σταυ ροπόδι ακόμα και στο πίσω μέρος. Αν στη θέση του οδη γού καθίσει κάποιος άνθρωπος μετρίων διαστά σεων, ο πίσω επιβάτης κερδί ζει ακόμα οκτώ εκατοστά χώρο για τα πόδια του. Στη Jaguar και τη BMW δεν έχουμε τέτοια ευρυχωρία – οι χώροι είναι επαρκείς μεν, αλ λά πιο «μαζεμένοι» δε. Ένα αρνητι κό της BMW είναι ότι, λόγω ύψους και πλάτους των μαρσπιέ, η είσοδος δεν είναι τόσο εύκολη. Η Mercedes από την άλλη έχει κι εκείνη τα αρ Λίγο ανασηκωμένη η ουρά της και, ως ηλεκτρική, χωρίς εξατμίσεις νητικά της: λόγω της ύπαρξης της μπα ταρίας της, τα καθί σματα είναι πολύ κο ντά στο πάτωμα και τα οπίσθιά μας κοντεύουν να ακουμπήσουν την τα πετσαρία. Φανταστείτε ότι απόσταση μεταξύ του καθί σματος και του πατώματος είναι μόλις 325 χιλιοστά – στην E-Pace (360 χιλιοστά) και στην Χ2 (375 χι λιοστά) τα πράγματα είναι πιο άνε τα και οι πίσω επιβάτες κάθονται πιο χαλαροί. Στην BMW η θέση οδήγη σης είναι πολύ καλή: αυτό δεν έχει να κάνει μόνο με τη στήριξη που προσφέρει το κάθισμα, ή με την ποιότητα κατασκευής του cockpit, αλλά και με το χειρισμό μέσω του επιλογέα του iDrive, που είναι ευ κολονόητος και γενικά άψογος. Εντάξει, η Mercedes είναι πιο μο ντέρνα σε αυτόν τον τομέα από την Χ2, που κυκλοφορεί τέσσερα χρό νια τώρα. O κλιματισμός μπορεί να ελεγχθεί μέσω φωνητικών εντο λών και το σύστημα πολυμέσων MBUX καλύπτει όλες τις πιθανές επιθυμίες, δεν του λείπει τίποτε. Η φιλική φωνή στο βάθος καταλαβαί νει σχεδόν κάθε λέξη σου και σου δίνει πληροφορίες ακόμα και για τις ανάγκες συντήρησης του αυτο Mercedes EQB 350 από 64.250 ευρώ 9
αλλά τα χειριστήρια του κλιματισμού βρίσκονται λιγουλάκι χαμηλά. 4 Το οκτατάχυτο κιβώτιο έχει χοντρό λεβιέ και
να καταλαβαί
συγκεκριμένες λέξεις – δεν
κάνεις «ελεύθερο διάλογο»
αν μας
Τα καθίσματα
E-Pace στερούνται σωστής πλευρι κής στήριξης στο πίσω μέρος, ενώ οι ψηλοί οδηγοί σίγουρα
Ό τρικύλινδρος βγάζει περίπου 200 άλογα από 1,5 λίτρο και ο ηλεκτροκινητήρας συνεισφέρει ακόμα 109 ίππους. Το πίσω κάθισμα σπάει σε τρία κομμάτια και επεκτείνει τον χώρο αποσκευών στα 1.170 λίτρα – μέτρια τα πολύ ελκυστικό σχεδιασμό κινήτου. Όπως θα περίμενε κανείς, η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία, αλλά τα καθίσμα τα, που διαθέτουν ένα σωρό από ρυθ μίσεις, θα μπορούσαν να υποστηρίζουν το σώμα μας λίγο καλύτερα στις στρο φές. Στη Jaguar το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση είναι το κομψό πε ριβάλλον με τη μεγάλη οθόνη αφής και τους διακόπτες ελέγχου του κλιματι σμού από κάτω της. Η ποιότητα των υλι κών κατασκευής είναι πάρα πολύ καλή, JAGUAR E-PACE P300E 1 Μοντέρνα διακόσμηση: άνετα δερμάτινα καθίσματα, ακόμα και το υποπόδιο ρυθμίζεται ηλεκτρικά, αλλά η πλευρική στήριξη μπορούσε να είναι καλύτερη. 2 Ωραίο καντράν με ψηφιακά όργανα 3 και κεντρική οθόνη αφής,
κάποιες φορές αντιδρά νωχελικά. 5 Ό χώρος πίσω για επιβάτες άνω του 1,90 είναι περιορισμένος, ενώ λείπει και η ρύθμιση κλίσης του κάτω μέρους των καθισμάτων. αλλά η E-Pace τρίζει περισσότερο από τις άλλες δύο σε άσχημα οδοστρώματα. Και εδώ το σύστημα κλιματισμού ελέγ χεται φωνητικά (δεν έχουμε όμως θερ μαινόμενα καθίσματα), αλλά η Jaguar είναι προγραμματισμένη
νει μόνο
μπορείς να
μαζί της,
εννοείτε.
της
θα κοπανήσουν το δεξί τους πόδι πάνω στην φαρδιά κε ντρική κονσόλα. Και, αν κοιτάξεις πίσω, το σχήμα που θυμίζει κουπέ περιορί ζει λιγάκι την ορατότητα (όπως και στη BMW) – εδώ η Mercedes υπερέχει του ανταγωνισμού. 1 2 4 3 5 10 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ BMW X2 M35I VS JAGUAR E-PACE P300E VS MERCEDES EQB 350
ως στάνταρ. 4 Η Χ2 της δοκιμής μας εξοπλίζεται με προαιρετικά καθίσματα M-Sport. Προσφέρουν καλή στήριξη, αλλά το ενσωματωμένο μαξιλαράκι για το κεφάλι δείχνει λιγάκι μικρό για τις διαστάσεις τους. 5 Μέτριοι οι χώροι πίσω, αλλά κάθεσαι
Σίγουρα η BMW είναι η πιο σπορ από τις τρεις Και τα τρία αυτά SUV αποδίδουν περί που 300 άλογα, αλλά εκείνα της BMW φαίνονται να είναι από καλύτερη ράτσα. Ο δίλιτρος τετρακύλινδρος κινητήρας της Χ2 Μ35i εκτοξεύει το αυτοκίνητο από στά ση στα 100 km/h μέσα σε πέντε δεύτερα και στα 200 km/h σε κάτω από 20 δευτε ρόλεπτα, μην αφήνοντας κανέ να περιθώριο στον ανταγωνισμό για αμφισβήτηση. Η Jaguar με τον συνδυ ασμό του τρικύλινδρου 1500άρη κινητή ρα με τον ηλεκτροκινητήρα δείχνει λιγάκι περιορισμένη στις μεγάλες ταχύτητες και χρειάζεται σχεδόν ένα λεπτό για να φτά σει τα 200km/h. Παίζει και το βάρος της ρόλο σε αυτό, αφού με 2.170 κιλά εί ναι ελαφρώς βαρύτερη από την ηλεκτρι BMW X2 M35I 1 Κλασσική BMW: το cockpit είναι οικείο και λειτουργικό, με συμβατικά στρογγυλά όργανα 2 και την οθόνη για την πλοήγηση 3 τοποθετημένη ψηλά. Τα χειριστήρια του κλιματισμού βρίσκονται υπερβολικά χαμηλά και το 8τάχυτο κιβώτιο προσφέρεται
άνετα. Ό δίλιτρος τετρακύλινδρος κάτω από το καπό στέλνει 306 άλογα στους τέσσερις τροχούς και χαρίζει εντυπωσιακές επιδόσεις. Τα πίσω καθίσματα διπλώνουν και ο αποθηκευτικός χώρος αυξάνεται από τα 470 στα 1.355 λίτρα. έχει γραμμές που θυμίζουν κουπέ αυτοκίνητο. 1 2 4 3 5 κή Mercedes και σχεδόν μισό τόνο βαρύ τερη από τη BMW. Για τη Mercedes δεν έχουμε να πούμε πολλά για μεγάλες τα χύτητες, αφού δε μπορεί να ξεπεράσει τα 160 km/h, πιο χαμηλά στο κοντέρ όμως έχει ικανοποιητικές επιδόσεις. Και βέβαια είναι η πιο αθόρυβη από τα τρία μοντέλα. Ο ήχος της BMW από την άλλη μοιάζει λι 11
να μην το παρακά νετε, γιατί
Χ2 τινάζει ελαφρά το πίσω μέ
αλλά καλό είναι να
γάκι τεχνητός, χωρίς να εί ναι έντονος. Η Jaguar έχει καλά μονωμένο τον τρικύλινδρο κινητήρα της, ο οποίος αφήνει να του ξεφεύγουν κάποιες σπορ νότες πού και πού, αλλά σε γενικά πλαίσια είναι αρκε τά αθόρυβος κι αυτός. Το τιμόνι της όμως είναι ιδιαίτερα κοφτερό σε μικρές κλίσεις και μετά χάνει πολύ σε αμεσότητα. Δεν σε αφήνει να το διασκεδάσεις. Η ανάρτησή της λειτουργεί μια χαρά, αλλά κάποιες φο ρές τρέμει σε ανωμαλίες του οδοστρώμα τος. Η Mercedes από την άλλη περνά άνε Πολύ καλώδιο κάτω από το καπό, αν και εδώ έχουμε μόνο έναν σχετικά μικρό ηλεκτροκινητήρα –αποδίδει όμως 190 άλογα. Το πίσω ηλεκτρικό μοτέρ προσθέτει ακόμα 102 στο σύνολο. Το πίσω κάθισμα χωρίζεται σε τρία μέρη και βοηθά τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ να φτάσει από τα 495 λίτρα στα 1.710. Η EQB φαίνεται από την πρώτη ματιά ότι προτιμά τη λειτουργικότητα από την κομψότητα. MERCEDES EQB 350 4MATIC 1 Αξιοπρεπής και μοντέρνα: τα καθίσματα έχουν σωστό μέγεθος και βολεύουν αρκετά σε μακρινά ταξίδια. 2 Το cockpit με τα ψηφιακά όργανα 3 και το λειτουργικότατο σύστημα MBUX με μεγάλη οθόνη αφής 4 είναι μια χαρά. Επειδή το κιβώτιο ελέγχεται από το τιμόνι, υπάρχει αρκετός ελεύθερος χώρος στο κέντρο. 5 Όι χώροι στο πίσω μέρος είναι άπλετοι, αλλά τα καθίσματα βρίσκονται πολύ χαμηλά. τα πάνω από οποιοδήποτε σαμαράκι ή λακούβα. Τα ελατήριά της είναι μεν μαλα κά, αλλά δεν επιτρέπουν κλίσεις στο αμά ξωμα και το χαμηλό κέντρο βάρους βελτι ώνει τα κρατήματα, ενώ το ισορροπημένο της τιμόνι εξασφαλίζει άνετη οδήγηση υπό όλες τις συνθήκες. Πράγμα που δε μπο ρούμε να πούμε και για τη BMW, το σφι χτό σασί της οποίας σε συνδυασμό με τα κοντά της ελατήρια μεταφέρουν τις πιέσεις από τις λακκούβες του δρόμου κατευθείαν στη σπονδυλική στήλη του οδηγού και κά νει τους επιβάτες να χοροπηδούν στις θέ σεις τους. Το άμεσο (αν και σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους δεν είναι και τόσο σα φές) τιμόνι της όμως χαρίζει στον οδηγό αρκετή διασκέδαση σε στροφές και φουρ κέτες. Απλά θυμηθείτε
η
ρος στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης. Τίποτε το επικίνδυνο,
σημειωθεί. 1 2 4 3 5 12 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ BMW X2 M35I VS JAGUAR E-PACE P300E VS MERCEDES EQB 350
σχέσης Μετάδοση
τέσσερις τροχούς Φρένα εμπρός/πίσω δίσκοι/δίσκοι δίσκοι/δίσκοι δίσκοι/δίσκοι Ρύποι CO2 (WLTP)
g/km Κατανάλωση (WLTP)
kWh Ρεζερβουάρ/ καύσιμο/ μπαταρία
ηλεκτρισμός/15 kWh /66,5 kWh Ισχύς φόρτισης AC/DC
Θόρυβος (πέρασμα)
φρένα/χωρίς
βάρος
kW Μέχρι
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Η σύγκριση αυτή έχει να κάνει και με τις επικρατούσες συνθήκες. Επειδή επί του παρόντος η τιμή των καυσίμων έχει πάρει φωτιά, οπότε η πλήρως ηλεκτρι κή EQB έχει το πάνω χέρι. Η Χ2 με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης και η EPace ως υβριδική είναι μικρότερες, λι γότερο άνετες και όχι τόσο οικονομικές στη χρήση. Έχουν όμως και εκείνες τη γοητεία τους. ΚΑΤΑΤΑΞΗ Mercedes EQB 350 Καθαρός νικητής – όχι μόνο λό γω των χώρων της, αλλά χάρη στη σπουδαία άνεση και τη φθηνή ηλε κτρική χρήση. 1 BMW Χ2 Μ35i Χαρακτηριστική BMW σειράς Μ: δυνατή, πειστική, πολυτελής. Μπορούσε και καλύτερα σε χώ ρους, άνεση και τιμή αγοράς. 2 Jaguar E-Pace P300e Στυλάτη πρόταση που κάνει τους δρόμους μας ομορφότερους. Αδυναμίες αντίστοιχες με της Χ2, αλλά λιγότερο σπορ. 3 TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW X2 M35I JAGUAR E-PACE P300E MERCEDES EQB 350 Κινητήρας τύπος/ κύλινδροι βενζινοκινητήρας turbo/ βενζινοκινητήρας turbo/ 2 ηλεκτροκινητήρες τετρακύλινδρος τρικύλινδρος + ηλεκτροκινητήρας Ισχύς θερμικού κινητήρα PS 306 / 5.000 σ.α.λ. 200 / 5.500 σ.α.λ. Θέση/ χωρητικότητα cm3 εμπρός, εγκάρσια/ 1.998 εμπρός, εγκάρσια/ 1.498 εμπρός και πίσω/Ισχύς ηλεκτροκινητήρα PS 109 190/ 102 Ισχύς συστήματος PS/σ.α.λ. 306/5.000 309 292 Μέγιστη ροπή Nm/σ.α.λ. 450/ 1.800 540 370/150/520 (εμπρός/πίσω/σύνολο) Τελική ταχύτητα km/h 250 216 160 Κιβώτιο/σχέσεις αυτόματο/8 αυτόματο/8 μονής
στους τέσσερις τροχούς στους τέσσερις τροχούς στους
183 g/km 44 g/km 0
7,7 l/100 km 2 l/100 km 18,7
61 l/ super 58 l/ super -/ηλεκτρισμός +
μέχρι 7/32
11/100 kW
68 dB 66 dB 66 dB Ρυμουλκούμενο
με
φρένα 1.600/750 kg Χώρος αποσκευών λίτρα 470-1.1.355 494-1.170 495-1.710 Διαστάσεις (Μ/Π/Υ) 4.360/1.824-2.098*/ 4.395/1.900-2.088*/ 4.684/1.834-2.020*/ 1.526 1.648 1.667 Μεταξόνιο 2.670 mm 2.681 mm 2.829 mm Επιδόσεις Επιτάχυνση 0-50 km/h 1,9 δευτ. 2,5 δευτ. 2,2 δευτ. 0-100 km/h 4,9 δευτ. 6,7 δευτ. 5,8 δευτ. 0-130 km/h 7,8 δευτ. 10,6 δευτ. 4,9 δευτ. 0-160 km/h 11,8 δευτ. 20,6 δευτ. 0-200 km/h 19,6 δευτ. 53,8 δευτ. Ρεπρίζ 60-100 km/h 2,6 δευτ. 3,5 δευτ. 3,0 δευτ. 80-120 km/h 3,2 δευτ. 4,3 δευτ. 3,9 δευτ. Βάρος/φόρτωση 1.670/520 kg 2.170/500 kg 2.141/439 kg Κατανομή βάρους ε/π 57/43 % 57/43 % 49/51 % Κύκλος στροφής αριστερά/δεξιά 11,5/11,5 m 11,9/11,9 m 11,4/11,5 m Ύψος καθίσματος 580 mm 705 mm 650 mm Φρένα από τα 100 km/h κρύα m 33,5 m 36,9 m 35,6 m από τα 100 km/h ζεστά m 33,5 m 38,4 m 36,6 m Θόρυβος με 50 km/h 59 dB 57 dB 57 dB με 100 km/h 66 dB 64 dB 65 dB με 130 km/h 69 dB 68 dB 69 dB Κατανάλωση test - CO2 7,6 lt/100 km - 5,4 lt/100 km + 24,7 kWh/100 km 228 g/km 11,6 kWh/100 km (60% - 0 g/km υβριδικό, 40% ηλεκτρικό)128 g/km Αυτονομία 635 km 644 km + 50 km 315 km με ηλεκτρισμό Τιμή αρχικής έκδοσης (στην Ελλάδα) 66.650 ευρώ 64.864 ευρώ 64.250 ευρώ * Πλάτος με εξωτερικούς καθρέφτες Και από χρήμα, τι γίνεται; Η EQB είναι η οικονομικότερη όλων Οι λόγοι για τον παραπάνω τίτλο είναι πο λύ απλοί. Σε σύγκριση με τη βενζίνη, υπό τις παρούσες συνθήκες ο ηλεκτρισμός κοστίζει πιο λίγο, ενώ η Mercedes είναι και η φθηνό τερη από τα τρία SUV. Η Χ2 είναι η ακριβότε ρη, αλλά έχει το ατού ότι απαιτεί συντήρηση κάθε δύο χρόνια, ενώ οι E-Pace και EQB θέ λουν σέρβις κάθε χρόνο. Καλό αυτό. Τρεις αποχρώσεις του γκρι: Χ2, Ε-Pace και EQB (από αριστερά) προσφέρουν συναρπαστικές ιδιότητες παρά το βαρετό τους χρώμα. 13
Μπορεί ο νέος να κοιτάξει στα ίσια τον παλιό; Μ πορεί στη χώρα μας τα plugin μοντέλα να γνωρίζουν άνθι ση κυρίως ως εταιρικά, αλλά σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες είναι δημο φιλείς και άκρως ανταγωνιστικές προτάσεις από πλευράς καυσίμου. Υπό περιπτώσεις, μάλιστα, και στην χώρα μας μπορούν να αποτελέσουν μια καλή επιλογή για τους ιδιώτες». Μετά λοιπόν την σύντομη αυτή εισαγωγική δή λωσή μας ας περάσουμε στο ζουμί, και συγκεκριμένα την σύγκριση του best seller plug-in μοντέλου επί ευρωπαϊκού εδάφους, του Ford Kuga PHEV, με το πιο φρέσκο –χρο νικά- Citroen C5 Aircross PHEV το οποίο ανανεώθηκε πριν λίγο καιρό και ίσα που έχει πατήσει τις ρόδες του επί ελληνι κού εδάφους. Η τιμή του Ford Kuga στην πλούσια εξοπλιστικά έκδοση ST-Line εί ναι στα 49.900 ευρώ, ενώ λίγο πιο κάτω εκτιμούμε πως θα κυμαίνεται αυτή του Citroen C5 Aircross μιας και δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί. Σε κάθε περίπτωση, τα δύο μοντέλα έχουν επιμέρους κοινά χαρακτηριστι κά, όπως η ιπποδύναμη των 225 ίππων και η ευρυχωρία, έχουν όμως και επιμέ ρους διαφορές. Για παράδειγμα χρησιμοΜάχη του ολοκαίνουργιου Citroen C5 Aircross PlugIn Hybrid και του Ford Kuga PHEV για να κερδίσουν την εύνοια των καταναλωτών. Ford Kuga 2.5 LDuratec PHEV 225 PS 4,0 λτ. + 9,3 kWh/100 χλμ. από 49.898 ευρώ 14 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Ford Kuga PHEV 225 PS VS Citroen C5 Aircross PHEV 224PS
Ολοκληρωμένο και με πιο σοβαρή εμφάνιση, το νέο Citroen C5 Aircross τολμάει να κοιτάξει το Ford Kuga στα μάτια. Τα δυο μοντέλα διατίθενται σε Plug-In εκδόσεις και με εξαιρετικούς χώρους, αλλά κάπου εδώ σταματάνε οι ομοιότητες, αφού στο χαρακτήρα διαφέρουν σημαντικά. σεσυνεργασίαμε ποιούν διαφορετικής φιλοσοφίας κινητήρα εσωτερικής καύσης (ατμοσφαιρικό vs τούρμπο), ενώ οδηγικά το μεν προσα νατολίζεται στο σπορτίφ και fun to drive (Kuga), το δε είναι ο βασιλιάς της άνεσης (C5 Aircross). Προσπερνώντας την εξωτερική εμφά νιση για την οποία αφήνουμε τις εικόνες να μιλήσουν από μόνες τους και σχολιά ζοντας πως και τα δύο μοντέλα μας κεντρίζουν το μάτι, περνάμε στο εσωτερικό και τους επιμέρους τομείς. Το εσωτερικό του C5 Aircross σε κάνει να νιώθεις άνετα σαν στο σπίτι σου Μόλις μπεις μέσα στο C5 Aircross, o ψηφι ακός πίνακας οργάνων φέρνει μνήμες από το ταχύμετρο του CX, ενώ τα καθί σματά του είναι φαρδιά και (υπερβολικά) άνετα, προσφέροντας καλή πλευρική στήριξη, κάτι που μπορεί να θεωρηθεί δώρο εξ ουρανού αν θυμηθούμε τα προ ανανέωσης καθίσματα (σ.σ. έλειπε η πλευρική στήριξη). Γενικά η καμπίνα του Citroen C5 μοιάζει σαν να έχει σχε διαστεί με στόχο να προσφέρει θαλπωρή στους επιβάτες, με τα υψηλής ποιότητας υλικά κατασκευής και τη στιβαρή συναρμογή να ενισχύουν τη συγκεκρι μένη αίσθηση. Ο χειρισμός του infotainment μάλλον θέ λει συνήθεια κι υπομονή στη μάθηση, αλλά τα φυσικά κουμπιά που ελέγχουν τον κλιματισμό, το ραδι όφωνο και άλλες λειτουργίες, εκτός ότι έχουν κομψή σχεδίαση, εκτοξεύουν και την πρακτικότητα. Το εσωτερικό του Ford Kuga από την άλλη είναι πιο λιτό αλλά εξίσου στιβαρό κατασκευαστικά, με τη σχεδίαση του να είναι μάλλον ουδέτερη. Όσο για τη θέ ση οδήγησης, μπορεί αυτή να προσφέρει καλή περιφερειακή ορατότητα όμως κά θεσαι σχετικά ψηλά, και για τους μικρόσωμους ίσως είναι λίγα άβολα τα πράγματα λόγω της θέσης των πεντάλ. Στο τέλος όμως θα συνηθίσεις και θα βρεις τη σωστή θέση, ενώ κανένα παράπο νο δεν θα έχεις ως προς την άνεση και πλευρική στήριξη των καθισμάτων. Συνεχίζοντας με τους χώρους, το Ford C5 και Kuga μπορούν να προσφέρουν μερικά χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας αλλά σε γρήγορους ρυθμούς δουλειά πιάνουν οι θερμοκινητήρες! Citroen C5 Aircross Plug-In Hybrid 224 PS 4,6 λτ. + 12,3 kWh/100 χλμ. Τιμή αναμένεται 15
πόρτα των αποσκευών δεν ανοίγει αρκετά, με αποτέλεσμα άνθρωποι με ύψος μεγαλύτερο του 1.80 μ. να πρέπει
προσέξουν για να μην χτυπήσουν. Νι κητής βγαίνει το γερμανικό μοντέλο όσο αφορά και το βάθος του διπλού πατώμα τος, που μπορεί με άνεση να φιλοξενήσει το καλώδιο φόρτισης (κάτι που πιστέψτε μας είναι σημαντικό στα plug-in καθώς η φόρτιση πρέπει να γίνεται κάθε βράδυ. Κερδίζει σε ηλεκτρική αυτονομία το Ford, καλύτερες επιδόσεις το Citroen Περνώντας στους κινητήρες, την
Kuga κερδίζει σε ευρυχωρία, χρησιμοποιώντας με μαεστρία τα 11 επιπλέον εκατοστά του μήκους του και προσφέρο ντας στους πίσω επιβάτες πολύ περισσότερο χώρο για τα γόνατα, παρά το μικρότερο μεταξόνιο του. Πάντως και τα δυο μοντέλα έχουν πίσω συρόμενα καθίσμα τα με ρυθμιζόμενη πλάτη, κάτι που ενισχύει την ευκολία και πρακτικότητα και λύνει τα χέρια των οδηγών όταν χρειάζο νται extra λίτρα αποθήκευσης. Σε ό,τι αφορά το πορτμπαγκάζ, το C5 Aircross παίρνει και πάλι το προβάδι σμα, αφού η χωρητικότητα του κυμαίνεται από 460 έως 1.630 λίτρα, με το Kuga να ακολουθεί με 395 έως 1.517 λίτρα, το οποίο όμως διαθέτει χαμηλότερο κατώ φλι φόρτωσης. Επιπλέον το Ford μπορεί να «σηκώσει» με άνεση τουλάχιστον 200 κιλά περισσότερα κι έχει πιο βαθύ δεύ τερο πάτωμα από το Citroen, του οποίου η
να
ηλεκτρική αυτονομία και τις επιδόσεις, εδώ έχουμε διαφορές μεταξύ των δύο μοντέ λων. Το Ford Kuga έχει καλύτερη αυτονομία, η οποία στην πράξη υπερβαίνει τα 60 χιλιόμετρα, ενώ με το C5 Aircross θα Citroen C5 Aircross Εσωτερικό με μοναδική σχεδιαστική φιλοσοφία, αλλά κάπως «μπουχτισμένο». Υψηλής ποιότητας υλικά και με στιβαρή συναρμογή που ξεχωρίζει από το προκάτοχο του. Δύσκολη η ρύθμιση του cruise control, με το τιμόνι να κρύβει το διακόπτη. Το ιστορικό κατανάλωσης εμφανίζεται ως ραβδόγραμμα στο C5, μοιάζοντας σαν ποσοστά σε εκλογές. Τα 4,5 μέτρα μήκος και ο κύκλος στροφής των 11 μέτρων κάνουν το Aircross αρκετά βολικό. O χώρος των γονάτων είναι ελαφρώς μειωμένος για τους πίσω επιβάτες. Τα φαρδιά καθίσματα του C5 είναι υπεράνετα και με καλή πλευρική στήριξη, κάνοντας το μοντέλο κατάλληλο για μακρινά ταξίδια. Ο 1.600αρης βενζινοκινητήρα αποδίδει συνδυαστικά με τον ηλεκτροκινητήρα 224 ίππους και 360Nm ροπής, προσφέροντας ικανοποιητικές επιδόσεις στο μοντέλο. 16 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Ford Kuga PHEV 225 PS VS Citroen C5 Aircross PHEV 224PS
που ο οδηγός απο φασίσει να κάνει kickdown χωρίς όμως να συνεχίσει τη διαδικασία, με το κινητήρα να συνεχίσει να κρατάει ψηλά τις στροφές χω ρίς λόγο και για μεγάλο χρονικό διάστημα. Στο δρόμο, τώρα, το ελαφρύ σε βάρος τιμό νι μπορεί να φαίνεται νωχελικό, αλλά έχει καλή ακρίβεια και ταιριάζει στη φιλοσοφία του C5, που θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι ένα χαλαρωτικό μέσο ικανό να αντέ χει στη καθημερινή σκληρή χρήση. Το Ford Kuga PHEV από την άλλη δεν μπορεί να πιάσει
κάνεις 15 χιλιόμετρα λιγότερα με ένα γέμισμα. Δηλαδή με το Ford θα κινηθείς περισσότερο ηλεκτρικά, και άρα οικονομικά, ενώ και τα δύο θα χρησιμοποιήσουν τον βενζινοκινητήρα σε μια μεγαλύτερη διαδρομή ή κοντινή απόδραση. Τώρα βέ βαια η κατανάλωση και οι επιδόσεις θα διαφοροποιηθούν… Πιο αναλυτικά, κάτω από το καπό του γαλλικού SUV συναντάμε μια ισορροπημέ νη συμμαχία μεταξύ ενός βενζινοκινητήρα 1.600 κ.εκ. 181 ίππων κι ενός ηλεκτροκινη τήρα 110 ίππων που συνεργάζονται με ένα αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, το οποίο στέλνει τη συνολική ροπή των 360Nm στους μπροστινούς τροχούς. Το Citroen C5 Aircross επιταχύνει αθόρυβα και δυ νατά, όντας πολιτισμένο σε συνθήκες ρο ής και δείχνοντας τις δυνατότητες στις ρε πρίζ χάρη στο σύστημα ElektroPunch, που χαρίζει άπλετη δύναμη. Το κιβώτιο αλλά ζει τις σχέσεις γρήγορα και επί το πλείστον ανεπαίσθητα, αλλά θα δείξει το «κακό» του πρόσωπο σε περίπτωση
την άνεση του C5 Aircross PHEV, αλλά ούτε το fun to drive που διακρίνει τις θερμικές εκδό σεις του. Είναι όμως πιο ενδιαφέρον οδηγικά. Τα 2.500 -ατμοσφαιρικά- κυβι κά εκατοστά, που φαίνονται πολυτέλεια για τα σημερινά δεδομένα, κινούν ξε Ford Kuga Καλοφτιαγμένο εσωτερικό με φυσικά κουμπιά και στιβαρή κατασκευή. Όλες οι λειτουργίες είναι στο μήκος του χεριού, ενώ ο βοηθός λωρίδας μπορεί να απενεργοποιηθεί με ένα μόνο πάτημα. Υπέροχο! Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και προσφέρει ένα ευρύ φάσμα πληροφοριών. Το Kuga εκτείνεται στα 4,61 μέτρα. Κύκλος στροφής αριστερά/δεξιά: 11,8/11,9 μέτρα. Το αυτόματο κιβώτιο ελέγχεται μέσω ενός περιστροφικού χειριστηρίου. Η θέση οδήγησης του Kuga είναι σχετικά ψηλή και θέλει να τη συνηθίσεις. To Kuga προσφέρει εξαιρετικούς χώρους για τους πίσω επιβάτες. Ο 2.500 κ. εκ. κινητήρας είναι ατμοσφαιρικός, αποδίδει τη δύναμή του αθόρυβα και γραμμικά, αλλά του λείπει η ένταση του turbo. 17
Kuga
ταχύτητα
χωρίς ίχνος ρεύματος και με κανο νική οδήγηση θα δείτε την κατανάλωση του C5 Aircross να κυμαίνεται στα 7,7 λτ. /100 χλμ και του Kuga στα 6,6, αλ λά δεν θα δυσκολευτούν αυτές να ξεπε ράσουν τα 10 λίτρα αν τα πιέσετε παρα πάνω. Βέβαια, σκοπός είναι να τα έχετε φορτισμένα και να κινείστε ηλεκτρικά, διαφορετικά δεν χρειάζεται να πάρε τε plug-in. Με αυτά φορτισμένα, λίγο πιο οικονομικό θα είναι πάντως το Ford Kuga.
κούραστα και πολιτισμένα το αμάξωμα από πολύ χαμηλά, με το συνεχώς μετα βαλλόμενο κιβώτιο ταχυτήτων CVT να διαχειρίζεται και να ελίσσεται εξαιρετι κά μεταξύ των 2 κινητήρων. Οδηγικά, η σφιχτή ανάρτηση και το κάπως νευρικό τιμόνι ίσως χαλάσουν την ηρεμία των επιβατών, με την καλή ποιότητα κύλι σης και την ευθυβολία σε υψηλές τα χύτητες να ομορφαίνουν την εικόνα. Η γνώμη μας Η ανανέωση του C5 Aircross απέδωσε καρπούς και πλέον δείχνει να έχει αφήσει στο παρελθόν τις παιδικές αρρώστιες, όντας πιο ολοκληρωμένο και φυσικά να είναι βασιλιάς της άνε σης. Από την άλλη το Ford Kuga έχει εξαιρετικές δυνατότητες και δεν φα νερώνει σχεδόν καμία αδυναμία, ενώ έχει μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία και χαμηλή κατανάλωση, τομέας με ιδιαί τερη βαρύτητα σε αυτήν την κατηγορία των plug-in. Ποιο από τα δύο; Η τελι κή κρίση θα επηρεαστεί από την τιμή, όταν επισημοποιηθεί αυτή του γαλλι κού μοντέλου. Τα δύο PHEV επιτυγχάνουν γρήγορες επιδόσεις και οικονομία με διαφορετικής φιλοσοφίας βενζινοκινητήρα κάτω από το καπό τους. ΚΑΤΑΤΑΞΗ * Citroen C5 Aircross Αρμονικό σύνολο, δυνατές επιδόσεις, καλή επιλογή υλικών, άνετη ανάρτηση. 1 Ford
Οδηγικά ευχάριστο και πιο οικονομικό ως PHEV, ευρύχωρο, σφιχτή ανάρτηση, αξιοπρεπής ποιότητα, μεγάλη αυτονομία, ακριβές τιμόνι. 2 Ίδια ιδέα, εντελώς διαφορετική υλοποίηση. Το Kuga και το C5 μπορεί να είναι και τα 2 Plug-In αλλά η οδική τους φιλοσοφία διαφέρει τελείως *(σύμφωνα με τιμές Γερμανίας) TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Citroen C5 Aircross Ford Kuga Plug-In-Hybrid PHEV Κινητήρας Διάταξη/κύλινδροι Τετρακύλινδρος Τετρακύλινδρος + ηλεκτροκινητήρας + ηλεκτροκινητήρας Θέση εμπρός, εγκάρσια εμπρός, εγκάρσια Βαλβίδες/εκκεντροφόροι 16/2 16/2 Κυβισμός κ.εκ. 1.598 2.488 Ισχύς συστήματος PS 224 225 Ροπή συστήματος Nm 360 Τελική
km/h 225 200 Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/8 Συνεχώς μεταβαλλόμενο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Μετάδοση στους μπροστινούς τροχούς στους μπροστινούς τροχούς Φρένα εμπρός/πίσω δίσκοι/δίσκοι δίσκοι/δίσκοι Ρύποι CO2 32 γρ./ χλμ. 25 γρ./ χλμ. Κατανάλωση 4,6 λτ. + 4,6 λτ. + 12,3 kWh /100 χλμ. 12,3 kWh /100 χλμ. Ρεζερβουάρ/καύσιμο 43 λτ/super αμόλυβδη 45 λτ/super αμόλυβδη Χωρητικότητα μπαταρίας kWh 13,2 14,4 Ηλεκτρική αυτονομία km 43 62 Κατανάλωση ενέργειας 28,6 kWh/100 χλμ. 19,6 kWh/100 χλμ. Χώρος αποσκευών λίτρα 460-1630 395–1517 Ρυμουλκούμενο βάρος με φρένα/χωρίς φρένα 1.300/750 kg 1.500/500 kg Διαστάσεις (Μ/Π/Υ) χιλ. 4.500/1.859/1.689 4.614/1.883/1658 Μήκος Μεταξονίου 2.730 χιλ. 2.710 χιλ. Επιδόσεις Επιτάχυνση 0-50 km/h 3,3 δευτ. 3,8 δευτ. 0-100 km/h 8,5 δευτ. 8,9 δευτ. 0-130 km/h 12,7 δευτ. 13,5 δευτ. 0-160 km/h 18,4 δευτ. 20 δευτ. Ρεπρίζ 60-100 km/h 4,3 δευτ. 4,3 δευτ. 80-120 km/h 5,0 δευτ. 5,3 δευτ. Βάρος κενό κιλά 1.855 1.833 Κύκλος στροφής αριστερά/δεξιά 11,0/10,9 μ 11,8/11,9 μ Ύψος καθίσματος χιλ. 695 655 Φρένα από τα 100 km/h κρύα m 34,4 34,4 από τα 100 km/h ζεστά m 35 33,9 Θόρυβος με 100 km/h 63 dB 63 dB με 130 km/h 68 dB 68 dB Τιμή αρχικής έκδοσης Αναμένεται 49.898 ευρώ Τέλος, αναφορικά με τις καταναλώ σεις,
18 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ Ford Kuga PHEV 225 PS VS Citroen C5 Aircross PHEV 224PS
ίναι γεγονός: ένα Toyota Supra GT4 χρησιμοποιώντας συνθετικό καύσιμο Racing eFuels 98 όχι μόνο συμμετείχε, αλλά τερμάτισε κιόλας στον φετι νό 24ωρο αγώνα στο Nurburgring φέτος. Και μάλιστα η ομάδα Toyota Gazoo Racing Europe United κατέ κτησε την τρίτη θέση στην κατηγο ρία ΑΤ. Ρωτήσαμε την ομάδα για την εμπειρία της με τα eFuels και, παρά τη μυστικοπάθεια που χαρακτηρίζει όλες τις αγωνιστικές ομάδες, πήρα με σημαντικές απαντήσεις. Spoiler alert: η δοκιμή ήταν πετυχημένη!
AUTO BILD: Είδατε διαφορές σε σχέση με άλλα καύσιμα που έχετε χρησιμοποιήσει; Διακοπές ή ρεταρί σματα; Μείωση ή αύξηση της ισχύ ος; Καλύτερη ή χειρότερη κατανά λωση;
Toyota Gazoo
μπορούμε
Europe:
καύσιμα.
eFuel
οπότε
τα 27.500 ευρώ. Ωστόσο, αυτή η σύγκριση δεν είναι δίκαιη, αφού η παραγωγή του eFuel βρί σκεται ακόμα στα σπάργανα και εί ναι φυσικό να κοστίζει περισσότερο.
θερμική όπως και η μηχανι κή καταπόνηση είναι παρόμοια με εκείνη που προκαλούν τα συμβατι κά καύσιμα. Το eFuel δεν έχει πρό σθετα όπως τα συμβατικά καύσιμα, οπότε η αξιολόγηση σε μακροπρό θεσμο επίπεδο πρέπει να εστιάσει σε άλλους τομείς.
AB: Ήτανοανεφοδιασμόςγρηγο ρότερος ή αργότερος;
υπήρξαν διαφορές.
AB: Πόσο μειώνονται οι εκπο μπές
AB: Θα δούμε το eFuel να με ταφέρεται σύντομα από την πίστα στους δρόμους; Γεγονός είναι ότι το eFuel μπο ρεί να πέσει στα 1-2 ευρώ το λίτρο, ενώ τα συμβατικά καύσιμα μπορεί να φτάσουν ακόμα και τα 8-9 ευ ρώ το λίτρο. Για αυτό είναι σημαντι κό, εκτός από το παρόν, να κοιτάμε και το τι δυνατότητες υπάρχουν και για το μέλλον.
AB: Μέχρι τώρα οι πολιτικοί/ νο μοθέτες δεν έχουν ασχοληθεί σο βαράμετοeFuel,τιχρειάζεταιώστε να προχωρήσει γρήγορα αυτό το θέμα; Εδώ παίζουν ρόλο δυο σημαντι κοί παράγοντες. Από τη μία υπάρ χουν αρκετοί που δε γνωρίζουν ότι το eFuel υπάρχει, πόσω μάλλον τι ακρι βώς είναι. Αυτό μας φέρνει στον δεύ τερο παράγοντα. Πρέπει να υπάρξει μεγαλύτερη παρασκηνιακή πολιτι κή πίεση για αυτό. Είναι σημαντικό ο κόσμος να μάθει για το eFuel. Για πα ράδειγμα, μπορούμε να χρησιμοποι ήσουμε ένα γνωστό αγώνα αυτοκινή των για να προωθηθεί.
Οι μετακινήσεις στο μέλλον δεν θα εξαρτώνται από μόνο μια λύση. Θα πρέπει να υπάρξει μια μίξη ηλε κτρικών οχημάτων και οχημάτων που καίνε υδρογόνο και eFuel. Οι υπάρ χουσες υποδομές δεν παρέχουν τη δυνατότητα να πάμε σύντομα σε ένα απόλυτα ηλεκτρικό μέλλον και, εκτός αυτού, τι θα συμβεί με τα εκατομμύ ρια οχήματα που έχουν κινητήρες εσωτερικής καύσης; Αν αυτά αντικα τασταθούν με ηλεκτρικά οχήματα, δεν θα κερδίσουμε και πολλά σε επίπεδο ισοζυγίου του διοξειδίου του άνθρα κα. Και μιλάμε μόνο
υδρο
οπότε στο σύνολο χρειάζεσαι 7.500 ευρώ για
ΈχειηπαραγωγήeFuelνόημα απότηστιγμήπουπολλοίκατασκευα
Ε
Racing
Δεν
να αποκαλύψουμε σημαντικές λεπτομέρειες πάνω σε αυτό, αλλά μπορούμε να πούμε ότι δεν υπάρχουν μεγάλες διαφορές. AB: Σε επίπεδο καταπόνησης κι νητήρα; Η
Δεν
διοξειδίου του άνθρακα σε σχέση με τα συμβατικά καύσιμα; Είναι πιθανή η μείωση εκπο μπών CO2 κατά μέχρι και 90%. Βέ βαια αυτό αφορά την κανονική χρή ση. Αναφορικά με τον αγώνα των 24 ωρών είναι δύσκολο να δώσου με αξιόπιστες πληροφορίες, επειδή αυτή η μέτρηση δεν είναι δυνατόν να γίνει κατά τη διάρκεια του αγώνα. AB: Πόσο περισσότερο κόστισε η χρήση eFuel για το αγωνιστικό Σαβ βατοκύριακο; Ας υπολογίσουμε 2.500 λίτρα για τον αγώνα: στην πίστα το λίτρο κο στίζει περίπου τρία ευρώ,
συμβατικά
Το
κοστί ζει 11 ευρώ ανά λίτρο,
το πο σό φτάνει
AB:
στέςσταδιακάθαπαύσουντηνπαρα γωγή κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2030 και μετά; Ήδη το Ευρω κοινοβούλιο έχει ψηφήσει το τέλος των κινητήρων εσωτερικής καύσης απότο2035καιμετά…
για την αυτοκίνη ση. Η ηλεκτρική κίνηση και η
γονοκίνηση δεν είναι κατάλληλες για την αεροπλοΐα ή τη ναυσιπλοΐα, άρα το eFuel πρέπει και θα παίξει σημα ντικό ρόλο στο μέλλον – είναι μια λύ ση για το μέλλον που πρέπει να ανα πτυχθεί. AB: Η τιμή του eFuel εξαιρετι κά υψηλή. Πότε αναμένετε να φτά σει η τιμή του στα δύο ευρώ το λί τρο; Μπορεί να γίνει και ακόμα πιο φθηνό; Καθώς προχωρά η εξέλιξη, οι δι αδικασίες παραγωγής βελτιώνονται και γίνονται πιο οικονομικές. Νομί ζω ότι η τιμή των δύο ευρώ ανά λί τρο ή και ακόμα φθηνότερα, είναι κάτι το ρεαλιστικό. Πώς απέδωσε το eFuel σε αγώνα αντοχής; σεσυνεργασίαμε Αξίζει τελικά το eFuel ως εναλλακτική λύση για τα καύσιμα; Την απάντηση έδωσε ένα Toyota Supra GT4 σε αγώνα 24 ωρών. Και εμείς είμαστε ήδη έτοιμοι να σας μαρτυρήσουμε τα αποτελέσματα. Θα φτάσουν τα συνθετικά καύσιμα από τις πίστες στους δρόμους σύντομα; 19 ΡΕΠΟΡΤΑΖ24 ώρες στην πίστα με συνθετικά καύσιμα
Μια Mercedes Άλφα Κλάσης Η μικρή Mercedes A-Class τα πήγε μια χαρά στη δοκιμή αντοχής 100.000 χιλιομέτρων. Τι μια χαρά δηλαδή, διέπρεψε λέμε! σεσυνεργασίαμε Mercedes A 220 d Progressive 190 PS από 45.100ευρώ 20 ΔΟΚΙΜΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ 100.000 ΧΛΜ. MERCEDES A 220 D PROGRESSIVE
d
καλά
όμως από την αρχή: από την
του Δία
τη μικρή
Η Α 220 d είναι γρήγορη, άνετη, οικονομι κή σε κατανάλω ση, αλλά και με premium τιμή. Όποιος δεν έχει πρόβλημα με αυτό και με τους μέτριους χώρους, θα την ευχαριστηθεί.Π άνε πολλά χρόνια από το 1997, που ξεκίνησε η παραγωγή της A-Class. Τότε το αυτοκίνητο είχε γίνει πρωτο σέλιδο λόγω των προβλημάτων που αντι μετώπισε στη, θρυλική πλέον, δοκιμή απο φυγής ταράνδου. Όπως είπαμε όμως, πάνε πολλά χρόνια από τότε – πλέον μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που έχει αποδειχτεί «λίρα εκατό» για τη Mercedes και απολαμβά νει μεγάλη επιτυχία στις αγορές. Για αυτό και ξένισε κάπως η απόφαση των Γερμα νών να μην συνεχίσουν να την παράγουν από 2025 και μετά – ιδιαίτερα εμείς είμα στε εξαιρετικά απογοητευμένοι μετά από τα αποτελέσματα που έφερε στη δοκιμή αντοχής 102.507 χιλιομέτρων που κάναμε με μια Α 220
σε χρώμα κόκκινο
(Jupiter red)! Περάσαμε
με
Mercedes, θα μας λείψει. Ας τα πάρουμε
πρώτη μας επαφή τον Οκτώβρη του 2019, το αυτοκίνητο μας είχε εντυ πωσιάσει. Τώρα, σχεδό τρία χρόνια με τά, συνεχίζει να το κάνει. Ο δίλιτρος Επίσκεψη στο Delft της Ολλανδίας: η A-Class μπορεί τους στενούς δρόμους, καταλαβαίνει όμως τα απότομα εγκάρσια σαμαράκια. Ακόμα και στα βουνά η 220 d δεν λαχανιάζει καθόλου. Ετοιμάζεσαι για κάμπινγκ; Κανένα πρόβλημα! ΣΤΑ ΓΡΗΓΟΡΑ Να το αγοράσω ή όχι; Εσωτερικό με δυο οθόνες και σπουδαία λειτουργικότητα. 21
1.Τοσύστημαεξάτμισηςείναιάψογο μετάαπό100.000χιλιόμετρα.Οι ασπίδες θερμότητας δείχνουν μια μι κρή ταλαιπωρία – τίποτε δεν τρίζει όμως. 2.Τακαθίσματαδείχνουνελάχιστα σημάδιαφθοράς,τα καλύμματα και η ταπετσαρία εξακολουθούν να δεί χνουν καλά. Αντικαταστήσαμε όμως μια ρα φή στο κάθισμα του οδηγού. 3.Ημετάδοσηέκανεήσυχακαι όμορφατηδουλειάτης μέχρι το τέλος χωρίς να ακουστούν παράπο να. Παρά τον μαραθώνιο, δούλευε σαν και νούργια, με γρανάζια, ρουλεμάν και συ μπλέκτες να λειτουργούν άψογα. 2 3 6 ΠΟΛΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΛΙΓΑ ΕΛΑΤΤΩΜΑΤΑ 22 ΔΟΚΙΜΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ 100.000 ΧΛΜ. MERCEDES A 220 D PROGRESSIVE
4.Τοσύστημα κλιματι σμούδούλευε τέλεια μέχρι να το αποσυναρμολο γήσουμε, που ανακαλύ ψαμε ότι είχε χάσει περίπου 200 γραμμάρια φρέον. Υπεύθυ νη ήταν μια διαρροή από ένα σω ληνάκι. 5.Οιάξονες,οιφούσκες,ταρουλεμάνκαιοι μπάρεςήτανόλατέλεια.Ωστόσο στο πίσω μέ ρος παρατηρήσαμε το ξεκίνημα μιας επιφανεια κής διάβρωσης. 6.Τομπλοκτουκινητήραείναιαπόαλουμίνιο, οι κύλινδροι έχουν επίστρωση nanoslide και, όπως και τα υπόλοιπα μέρη, δεν δείχνουν σημά δια φθοράς. H επίστρωση από nanoslide άντεξε χωρίς κανένα πρόβλημα. Τα πιστόνια έχουν το σωστό μέγεθος και δεν επηρεάστηκαν από τη δοκιμή αντοχής. Όλα καλά και με τις βαλβίδες εισαγωγής. Οι βίδες στο κάτω μέρος του αμαξώματος έχουν διαβρωθεί λιγάκι. Πολύπλοκο το τούρμπο, υδρόψυκτο με μεταβλητή γεωμετρία. 41 5 σεσυνεργασίαμετην Ο Marcus Constantin (DEKRA) ελέγχει την ακρίβεια των διαστάσεων 23
επιταχύνεις
εθνική οδό. Εντυπωσιακό σίγουρα.
δεν είναι μόνο αυτό. Παρά τη γρηγο ράδα της η A-Class δεν καταναλώνει και πολύ. Εμείς την πιέσαμε, της δώσαμε να καταλάβει καθ’ όλη τη διάρκεια της δο κιμής μας στον αυτοκινητόδρομο και πα ρόλα αυτά δεν είδαμε τον δείκτη να ξε περνά τα 5,9 λίτρα πετρελαίου ανά 100 χιλιόμετρα κατά μέσον όρο. Σε αυτό παί ζει ρόλο και το κορυφαίο οκτατάχυτο κι βώτιο διπλού συμπλέκτη της με τον δι ακριτικό του ήχο. Γράψαμε πάνω από 100.000 χιλιόμετρα χωρίς κανένα απο λύτως πρόβλημα, ενώ και η κατανάλωση AdBlue ελάχιστα ξεπέρασε το ένα λίτρο για κάθε 1.000 χιλιόμετρα. Βέβαια, όταν σταματήσαμε για να τη φουλάρουμε, οι τιμές των καυσίμων μάς πήραν τα μυαλά, αλλά αυτό είναι ένα άλλο θέμα που αυτή τη στιγμή δεν μας απασχολεί.
Κορυφή στην άνεση, μέτρια σε χώρους
Όσον αφορά το ταξίδι,
τέλεσμα να βρίσκει σε απότομα και ψη λά σαμαράκια – καλό είναι λοιπόν όταν τα συναντάς να είσαι προσεκτικός, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς. Άλλο ένα πράγ μα που πρέπει να προσέχεις είναι το άνοιγμα των πορτών όταν είσαι παρκα ρισμένος δίπλα σε πεζοδρόμια με μεγά λο ύψος. Επίσης η είσοδος δεν είναι και τόσο άνετη, λόγω της χαμηλής απόστα σης από το έδαφος που αναφέραμε πριν. Όταν μπεις μέσα όμως, δε γίνεται να μην
εντυπωσιαστείς από το σύστημα πολυμέ σων MBUX – όσο χάλια όνομα έχει, τό σο εξελιγμένο είναι! Φωνητικός έλεγ χος, ευκρινείς οθόνες, αποτελεσματική πλοήγηση, όλα καλά – αν εξαιρέσεις κά ποια μικροπροβληματάκια με το Apple CarPlay. Κάποιοι μπορεί
ενοχληθούν
να
από τα υπερβολικά «προστατευτικά» συ στήματα υποβοήθησης για την ασφάλεια, που καμιά φορά διαβάζουν παλιές δια γραμμίσεις στο δρόμο ή πεζούς στα πε ντίζελ με τα 190 άλογα ισχύος και τα 400 Nm ροπής από τέσσερις κυ λίνδρους φέρνει τη μικρή Mercedes από στάση στα 100 km/h σε περίπου επτά δεύτερα και ξεπερνά κατά πολύ τα 200 km/h, άμα συνεχίσεις να
στην
Και
σε επίπεδο άνε σης το αυτοκίνητο είναι κορυφαίο. Εντά ξει, η A-Class δεν είναι και το πιο ευ ρύχωρο μοντέλο, αλλά για μια μικρή οικογένεια είναι εντάξει. Και το εσωτε ρικό της είναι πολύ καλό, παρατηρήσα με ότι σε κάποια σημεία θυμίζει και αυτό της C-Class. Όπως και να έχει, η μικρή Mercedes είναι κατάλληλη για μακρινά ταξίδια, ενώ η μαστοριά και η αισθητική της την κάνει αρκετά ελκυστική στο μά τι. Μικρή, μαζεμένη, με καθαρές γραμ μές, όμορφη, τραβά τα βλέμματα τό σο στον αυτοκινητόδρομο, όσο και μέσα στην πόλη. Στην πόλη ωστόσο χάνει κά ποιους βαθμούς λόγω της μικρής από στασης που τη χωρίζει από το έδαφος. Το ρύγχος είναι αρκετά χαμηλό με απο Τίποτε δεν τρίζει στη Mercedes, η ποιότητα είναι κορυφαία. Το πατημένο χώμα στην παραλία δε δυσκολεύει καθόλου τη Benz μας – ακόμα και με την κίνηση εμπρός. Ύψος 740 mm Πλάτος1.050 mm Μέγ. βάθος1.560 mm Ελάχ. βάθος790 mm Η 220 d ανήκει στην αφρόκρεμα της κατηγορίας της 24 ΔΟΚΙΜΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑΣ 100.000 ΧΛΜ. MERCEDES A 220 D PROGRESSIVE
και το ύφασμα στα εμπρός καθίσμα
μερικές ζάρες, αλλά κατά τα άλλα η AClass ήταν σένια. Το ίδιο συνέβη και τους υπόλοιπους τομείς. Ένα μικρό γδάρσιμο στον προφυλακτήρα, λίγη σκουριά στο κά
μέρος του αμαξώματος και μια μικρή
ζοδρόμια και εμπλέκονται, αλλά δεν εί ναι κάτι σοβαρό. Το αυτοκίνητο μάς άρεσε τόσο που, όταν ολοκληρώθηκαν τα 100.000 χιλιόμετρα, πραγματικά ευχηθήκαμε να την είχαμε λί γες μέρες ακόμα στα χέρια μας. Είχε όμως έρθει η ώρα της αποσυναρμολόγησης από την AUTO BILD και τη DEKRA. Η οποία έδειξε πως το εσωτερικό είχε υποστεί ελά χιστη φθορά, έδειχνε φρέσκο. Εντάξει, το πατάκι του οδηγού είχε κάνει κάποια ση μάδια
τα
τω
διαρροή 170 γραμμαρίων φρέον από τον κλιματισμό είναι κάτι, αλλά όχι κάτι σοβα ρό. Δείχνουν ότι το αυτοκίνητο είναι ζω ντανό! ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Καλή δουλειά. Η Α 220 d έκανε πολλούς φί λους στη συντακτική ομάδα ως γρήγορος και άνετος σύντροφος στις μετακινήσεις. Η αποσυ ναρμολόγηση δεν αποκάλυψε σοβαρές αδυνα μίες. Το ότι είναι λιγάκι χαμηλωμένη και ακρι βή είναι ενοχλητικό, αλλά το γνωρίζαμε από την αρχή. Επομένως, αξίζει να βρίσκεται στην κορυ φή. Ο δίλιτρος, τετρακύλινδρος λειτουργεί πολιτισμένα και αποδίδει 190 αλογάκια. Η καλή ανάρτηση προσφέρει στην Α-Class μεγάλη άνεση. Λειτουργεί και ως τρίποδο φωτογράφισης εν κινήσει! 1 ύψος καθίσματος εμπρός 2 χώρος για τα πόδια εμπρός 3 βάθος καθίσματος εμπρός 4 ύψος πλάτης εμπρός 5 ύψος εσωτερικού εμπρός 6 ύψος καθίσματος πίσω 7 χώρος για τα πόδια πίσω 8 βάθος καθίσματος πίσω 9 ύψος εσωτερικού πίσω 10 ύψος πλάτης πίσω ΠΟΣΟ ΜΕΓΑΛΗ ΕΙΝΑΙ Η MECEDES A 220 D Ράμπα φόρτωσης Μεταξόνιο 2.729/ μήκος 4.419 Ύψος 1.445 660 940-11802 620-8807 940-1015 5 520 1 300 6 940 9 106354655 500550 3 5008 1.796 1.992 Όχι απαραίτητα το πιο ευρύχωρο συμπαγές μοντέλο, αλλά είναι κορυφαίο σε λειτουργία και οδήγηση. Θέση εμπρός, εγκάρσια Κινητήρας Διάταξη/ κύλινδροι τούρμπο, σε σειρά/4 Κιβώτιο/ Μετάδοση DCT, 8 σχέσεων/ στους μπροστινούς τροχούς Ρύποι CO2 (γρ./χλμ) 133 Τελ. ταχύτητα (χλμ./ ώρα) 235 Ισχύς (PS/σ.α.λ.) 190/3.800 Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 400/1.600 Βάρος κενό (κιλά) 1.520 Χωρητικότητα κινητήρα cm3 1.950 TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Κατανάλωση (WLTP) 5,0 l/100 km Φόρτωση (κιλά) 495 Χώρος αποσκευών (λίτρα) 360-1.200 ΣΤΗΝ ΑΡΧΗ ΤΟΥ ΤΕΣΤ Επιτάχυνση 0-50 km/h 2,7 δευτ. 0-100 km/h 7,1 δευτ. 0-130 km/h 11,4 δευτ. 0-160 km/h 17,6 δευτ. Ρεπρίζ 60-100 km/h 3,7 δευτ. 80-120 km/h 4,8 δευτ. Φρένα από τα 100 km/h κρύα 35,7 m από τα 100 km/h ζεστά 34,3 m Θόρυβος με 50 km/h 59 dB με 100 km/h 65 dB με 130 km/h 68 dB Κατανάλωση test 5,3 l/100 km diesel Ρύποι CO2 test 141 g/km ΣΤΟ ΤΕΛΟΣ ΤΟΥ ΤΕΣΤ Επιτάχυνση 0-50 km/h 2,8 δευτ. 0-100 km/h 7,4 δευτ. 0-130 km/h 11,7 δευτ. 0-160 km/h 17,6 δευτ. Ρεπρίζ 60-100 km/h 3,7 δευτ. 80-120 km/h 4,8 δευτ. Φρένα από τα 100 km/h κρύα 35,8 m από τα 100 km/h ζεστά 34,2 m Θόρυβος με 50 km/h 59 dB με 100 km/h 65 dB με 130 km/h 68 dB Κατανάλωση test 5,9 l/100 km diesel Ρύποι CO2 test 156 g/km ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ 25
Καλέ, τι ταιριαστό ζευγάρι! Το Audi RS Q3 και το Cupra Formentor VZ5 είναι φτιαγμένα το ένα για (να τα βάζει με) το άλλο. Εξοπλίζονται αμφότερα με τον θρυλικό πεντακύλινδρο 2,5λιτρο κινητήρα της Audi με 400 άλογα. Οι ομοιότητες είναι μεγάλες, αλλά υπάρχουν και διαφορές, όπως σε όλα τα ζευγάρια. σεσυνεργασίαμε Τα στροφόμετρα του Audi (αριστερά) και του Cupra (δεξιά). AUDI RS Q3 400 PS 26 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ AUDI RS Q3 vs CUPRA FORMENTOR VZ5
Ίδιο μοτέρ, ίδιο κιβώτιο, ίδιες εξατμίσεις – αλλά και αρκετές διαφορές. Εκκίνηση/ Τερματισμός Π ω πω, τι κανονιά ήταν αυτή; Για να πούμε την αλήθεια βέ βαια δεν είναι ακριβώς κανονιά, απλά, το Formentor πιάνει δουλειά για να εξασφαλίσει γρήγορη εκκίνηση από στάση. Και το θέμα έχει ως εξής: βά ζεις το Cupra mode από το κουμπί στο τιμόνι, βγάζεις το ESP, πατάς το φρένο, ανεβάζεις τις στροφές στις 3.800, αφή νεις το φρένο και το εργαλείο εκτοξεύ εται εμπρός, με τον ήχο από τον πεντακύλινδρο να θυμί ζει WRC. Βέβαια και το Audi RS Q3, που είναι ο δότης του μοτέρ του Cupra, μπορεί να το κάνει αυ τό, μέσω του μαγι κού κουμπιού RS και του dynamic mode. Και οι στροφές ανεβαίνουν στις 7.000 και ο χα μός ξεκινά. Τα δυο SUV που έχουμε στα χέρια μας έχουν ίδιο κιβώτιο, ίδια εξάτμιση, ίδιο “του μπανιασμένο” μοτέρ, αλλά και κάποιες διαφορές μεταξύ τους. CUPRA FORMENTOR VZ5 390 PS Audi RS Q3 1:36,33 λεπτά Cupra Formentor VZ 1:34,63 λεπτά Και στα δυο SUV όλα τα λεφτά είναι οι πέντε κύλινδροι 27
Για παράδειγμα, ο 2,5λιτρος στο Cupra αποδίδει 390 άλογα, ενώ στο Audi 400 –φαντάσου ότι ο Hannu Mikkola το 1983 κέρδιζε στα ράλι με μικρότερη ισχύ. Ο πε ντακύλινδρος, που από μαντεμένιος έγινε αλουμι νένιος το 2015, ακούγεται λιγάκι άχρονος μεταξύ 2.000 και 3.000 στροφών – αλλά στην συνέχεια ο ήχος σε αποζημιώνει και πιο ψηλά ο ήχος του γίνεται όπως πρέπει: ακούγεται σαν συνδυασμός ροκ με heavy metal – και το καλύτερο όλων εί Audi: ωραία καλύμματα από αλκαντάρα, αλλά υπερβολικά πολλά σκληρά πλαστικά για την τιμή του.Audi RS Q3 Το σύστημα πολυμέσων του Audi είναι πιο παλιό, αλλά είναι ευκρινέστερο και πιο γρήγορο. Τα καθίσματα του Q3 προσφέρουν μικρότερη στήριξη στους ώμους από ότι του Cupra, αλλά ταιριάζουν περισσότερο στην καθημερινή χρήση και τα ταξίδια. Η ρυθμιζόμενη ανάρτηση είναι άνετη, παρά τις ζάντες 21 ιντσών. Τα φρένα του RS Q3 είναι αρκετά καλά. 28 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ AUDI RS Q3 vs CUPRA FORMENTOR VZ5
ναι ότι ο ήχος αυτός είναι πραγματικός, δεν οφείλεται σε κάποια γεννήτρια ήχου που διαθέτουν τα ηλεκτροκίνητα! Η μετάδοση κάνει τη διαφορά Στη δοκιμή επιτάχυνσης προκύπτει άλλη μια δια φορά: το Audi είναι πιο πρόθυμο να συμβιβάσει τις επιδόσεις με την πιο πολιτισμένη λειτουργία και οι αλλαγές του δεί χνουν πιο ομαλές, λιγότερο βίαιες από του Cupra. Επίσης, το διαφορικό Ωραίο το περιβάλλον μέσα, αλλά το σύστημα πολυμέσων είναι αργό σε απόκριση και σε μπερδεύει. Cupra Formentor VZ Τα bucket της Sabelt στο Cupra εστιάζουν στην κάθετη στήριξη αλλά, προσοχή – δεν είναι για όλες τις πλάτες! Το ισπανικό τέρας έχει και πιο σπορ ποδιά. Το πορτμπαγκάζ έχει πιο επίπεδη διάταξη και παρόμοια μέγιστη χωρητικότητα. Οι τέσσερις εξατμίσεις είναι αληθινές και βγάζουν ωραίο ήχο. Τα εξαπίστονα φρένα της Akebo no συνεργάζονται με δίσκους διαμέτρου 375 mm, που προέρχονται από το Q7. 29
περιστασιακά θερμαίνεται και χρειάζεται διάλλειμα για να δροσιστεί. Το Cupra από την άλλη αξιοποιεί έναν διαχωριστή ροπής που κατασκευάζει η Magna, που περιλαμβάνει δυο εγκάρ σια τοποθετημένους πολύδισκους συ μπλέκτες, έναν σε κάθε πλευρά, και προσφέρει το πλεονέκτημα του ηλε
κτρονικού ελέγχου ξεχωριστά για κά
θε τροχό στο πίσω μέρος. Στις στροφές
ο εξωτερικός τροχός δέχεται
μεγαλύτερη δύναμη – και αυτός είναι
ο παράγοντας που κάνει το Formentor
πιο αποτελεσματικό στις φουρκέτες
της πίστας που κάναμε τις δοκιμές μας.
Στις ίδιες φουρκέτες το Audi δείχνει
μια τάση
να κοστί σει αρκετά δέκατα, μέχρι και ολόκλη ρο δευτερόλεπτο. Εντάξει, για να μην τα ισοπεδώνουμε όλα όμως, ας πού
ότι το RS Q3 παραμένει ένα εξαι
γρήγορο αυτοκίνητο με τρομε
επίπεδα πρόσφυσης. Ωστόσο, όταν μιλάμε για διασκέδαση, το Formentor έχει τον πρώτο λόγο, αφού πετάει ελα φρά
πίσω μέρος του όταν έχει την
μόνο που και
στο κέντρο της εφαρμογής των πιέσεων G και τα καθίσματά του δεν προσφέρουν ίδια στήριξη στους ώμους συγκριτικά με του Cupra Formentor. Είναι ωστόσο μούρλια για καθημερινό αυτοκίνητο με τρομερά γκάζια, παρά το ιδιόμορφο πε ντάλ του γκαζιού. Και το Cupra μια χαρά κάνει για καθημερινή χρήση, αλλά για να το απολαύσεις πλήρως πρέπει πού και πού να κάνεις και καμιά βόλτα μέχρι την τοπική σου πίστα – εκεί θα σε αντα μείψει πλήρως! νει τον πίσω άξονα μηχανικά. Κρο ταλίζει λιγάκι και οι πίσω τροχοί γαντζώνονται στην άσφαλτο, αν και το σύστημα
δηλαδή
υποστροφής και το ESP του φανερώνει ότι είναι ρυθμισμένο περισ σότερο για ασφάλεια, παρά για διασκέ δαση ή για επιδόσεις – στις εξόδους από κλειστές στροφές «πνίγει» τον οδηγό μέχρι να βρει την απαιτούμενη σταθερότητα και αυτό μπορεί
με
ρετικά
ρά
το
ευκαιρία,
αυτό κοστίζει σε χρόνο. Αν θέλεις να πας γρήγορα, σταματάς να ντριφτάρεις, το διαφορικό στέλνει τη ροπή στον εξωτερικό τροχό και το Cupra βγαίνει από τη στροφή με ουδέτερη προς ελάχιστα υπερστροφι κή συμπεριφορά. Πίστα ή καθημερινότητα; Ακόμα και με 400 άλογα κάτω από το καπό του, το Audi RS Q3 παραμένει SUV στην καρδιά και την ψυχή: ο οδη γός κάθεται πιο ψηλά και όχι ακριβώς Δεν δανείζεται μόνο το μοτέρ: λογότυπο Audi RS πάνω στην εξάτμιση του Cupra. Cupra Formentor VZ Με δυο πολύδισκους συμπλέκτες, η ισχύς φτάνει ανεξάρτητα σε κάθε τροχό. TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ AUDI CUPRA Κινητήρας Διάταξη/κύλινδροι πεντακύλινδρος, turbo πεντακύλινδρος, turbo Θέση εμπρός, εγκάρσια εμπρός, εγκάρσια Βαλβίδες/εκκεντροφόροι 20/2 20/2 Κυβισμός κ.εκ. 2.480 2.480 Ισχύς συστήματος PS 400 390 Ροπή συστήματος Nm 480 480 Τελική ταχύτητα km/h 225 220 Κιβώτιο/σχέσεις διπλού συμπλέκτη/7 διπλού συμπλέκτη/7 Μετάδοση στους τέσσερις τροχούς στους τέσσερις τροχούς Φρένα εμπρός/πίσω δίσκοι/δίσκοι δίσκοι/δίσκοι Ρύποι CO2 226 g/km 230 g/km Κατανάλωση (WLTP) 10 l/100 km 10,1 l/100 km Ρεζερβουάρ/καύσιμο 63 l/super αμόλυβδη 55 l/super αμόλυβδη Χώρος αποσκευών λίτρα 530-1.525 410-1.465 Ρυμουλκούμενο βάρος με φρένα/χωρίς φρένα 1.900/750 kg Διαστάσεις (Μ/Π/Υ) mm 4.506/1.851-1.984*/ 4.468/1.852-1.992*/ 1.602 1.505 Μήκος Μεταξονίου 2.681 mm 2.680 mm Επιδόσεις Τελική ταχύτητα km/h 250 (προαιρετικά 280) 250 Επιτάχυνση 0-50 km/h 1,8 δευτ. 1,6 δευτ. 0-100 km/h 4,5 δευτ. 3,9 δευτ. 0-130 km/h 6,8 δευτ. 5,9 δευτ. 0-160 km/h 9,9 δευτ. 8,8 δευτ. 0-180 km/h 15,7 δευτ. 14,3 δευτ. Ρεπρίζ 60-100 km/h 2,3 δευτ. 1,9 δευτ. 80-120 km/h 2,8 δευτ. 2,4 δευτ. Βάρος κενό 1.755 kg 1,645 kg Κατανομή βάρους εμπρός/πίσω 56/44% 58/42% Κύκλος στροφής αριστερά/δεξιά 11,8/11,8 m 11,3/11,3 m Ύψος καθίσματος 640 mm 560 mm Φρένα από τα 100 km/h κρύα m 34,2 33,9 από τα 100 km/h ζεστά m 33,8 33,7 από τα 200 km/h ζεστά m 133,3 132,1 Θόρυβος με 50 km/h 57 dB 58 dB με 100 km/h 65 dB 67 dB με 130 km/h 69 dB 69 dB Τιμή αρχικής έκδοσης 96.550 ευρώ 63.890 ευρώ 30 ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΗ ΔΟΚΙΜΗ AUDI RS Q3 vs CUPRA FORMENTOR VZ5
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Α, και τα δύο είναι θηρία, αλλά το Cupra είναι πιο καλό. Προσφέρει πιο σύγχρονη τετρακίνηση και καλύτερους χρόνους γύρου σε χαμηλότερη τιμή. Το Audi είναι καταλληλότερο για καθημε ρινή χρήση, σε κάνει επίσης να χαμο γελάς οδηγώντας το, αλλά είναι ακρι βό συγκριτικά. ΚΑΤΑΤΑΞΗ Cupra Formentor VZ5 Έτοιμο για επίθεση στις πίστες με εξελιγμένη τεχνολογία τετρακί νησης. Είναι σημαντικά φθηνότερο και αυτό του εξασφαλίζει τη νίκη εδώ. Audi RS Q3 Δεν αποδίδει εξίσου καλά στην πίστα, καλύτερα τα πάει στην κα θημερινή χρήση, ωστόσο είναι ιδι αίτερα πιο ακριβό (περισσότερα από 30.000 ευρώ) από το Formentor 1 2 Το Cupra είναι και οπτικά το πιο σπορ από τα δύο SUV. Για αγωνιστικούς σκοπούς το RS Q3 είναι λιγάκι ψηλό, τα 190 χλστ. απόστασης από το έδαφος είναι για πιο SUV καταστάσεις. Audi RS Q3 Πιο συμβατική λύση με έναν πολύδισκο συμπλέκτη για όλους τους τροχούς εμπρός από το κεντρικό διαφορικό. 31
