Auto Bild 12 2022

με πλούσιους – απλά δοκιμάζουμε για πρώτη φορά το Drive Pilot, το νέο σύ στημα αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 3 της Mercedes. Η EQS μας είναι εξο πλισμένη με ένα σωρό αισθητήρες: ρα ντάρ, ακτίνες λέιζερ, κάμερες, GPS και διάφορα άλλα καλούδια, που εξασφα λίζουν πως το λογισμικό «βλέπει» τα πάντα γύρω του. Και τα εμφανίζει στην οθόνη: αυτοκίνητα, ποδηλάτες

λωρίδας είναι Επιπέδου 1. Ο αυτόματος πιλότος της Tesla είναι Επιπέδου 2. Η Mercedes είναι η πρώτη κατασκευάστρια που παίρ νει πιστοποίηση Επιπέδου 3. Σημαντι κό ορόσημο, αφού πλέον η ευθύνη της οδήγησης περνάει από τον οδηγό στο αυτοκίνητο ή τον κατασκευαστή. Τέλος πάντων, δεν είναι ώρα για λιποψυχίες τώρα. Είμαστε σε αυτοκινητόδρομο, έχει εμφανή σήμανση και η ταχύτητά μας εί ναι κάτω από 60 km/h. Πατάμε το κουμπί του Drive Pilot. Ένας ήχος, και το φως του τιμονιού γίνεται τυρκουάζ. Από εδώ και πέρα, μας πάει το αυτοκίνητο. Πιά νουμε τα τηλέφωνα, στέλνουμε email, αφαιρούμαστε από το δρόμο. Όταν το σύστημα μας ενημερώσει πως πρέπει να αναλάβουμε, έχουμε δέκα δευτερό λεπτα να πάρουμε τον έλεγχο στα χέ ρια μας. Αλλιώς, το σύστημα ανάβει τα αλάρμ, προβαίνει σε ακινητοποίηση του οχήματος και κάνει τηλεφώνημα έκτα κτης ανάγκης. Πες ότι λιποθυμάς. Χτύπα ξύλο, αλλά μπορεί να σε σώσει. Το Drive Pilot είναι αρκετά εξελιγμέ νο: το αυτοκίνητο εξετάζει πάνω από 400 διαφορετικές οδηγικές παραμέτρους για να κινείται αυτόνομα, αλλά το σύστη μα λειτουργεί υπό συγκεκριμένες συν θήκες: αυτοκινητόδρομος, χωρίς αλλα γές λωρίδας, χωρίς βροχή, όχι τη νύχτα, όχι σε θερμοκρασίες κάτω από τέσσε ρις βαθμούς. Ούτε σε τούνελ ή υπόγεια περάσματα μεγαλύτερα από 50 μέτρα. Οπότε όπως καταλαβαίνετε, αρχικά του λάχιστον το Drive Pilot δεν θα χρησιμο ποιείται ούτε συχνά ούτε για πολλή ώρα. Αυτό διαπιστώσαμε κι εμείς στη σύντο μη δοκιμή μας. Αυτό θα διαπιστώνατε κι εσείς αν ζούσατε στη Γερμανία, όπου με επιπλέον 5.950 και 8.841 ευρώ προσφέ ρεται για S-Class και EQS αντίστοιχα. Και

είπαμε, είναι νόμιμο: η Γερμανία είναι η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα στην οποία επιτρέπεται, ενώ είναι νόμιμο επίσης και

σε δυο πολιτείες των Η.Π.Α. Και μιας που

αναφέρουμε τη νομιμότητα, εδώ είναι

και το ζουμί της υπόθεσης και πάνω εδώ

είναι που το νομικό τμήμα της Mercedes δουλεύει υπερωρίες. Στο πώς θα διατυ

πωθεί το θέμα νομικά. Ο οδηγός θα πρέ

πει να είναι πάντα «έτοιμος να αναλάβει

τον έλεγχο» και «έτοιμος ως προς αντί

ληψη». Οπότε δεν του επιτρέπεται να

πάει στο πίσω κάθισμα ή να ρίξει έναν υπνάκο. Ούτε να κάνει το κάθισμά του πολύ πίσω. Και στη Mercedes είναι πολύ προσεκτικοί: αν και η χρήση κινητών τη λεφώνων δεν απαγορεύεται στη Γερμα νία όταν χρησιμοποιείται το Drive Pilot, η εταιρεία δεν την ενθαρρύνει. Όσον αφορά τις ευθύνες, δεν αλλάζει τίποτα,

αυτό είναι

πιλότο της Tesla, μας φάνηκε πολύ πιο εντυπωσιακός.

φάση παιχνιδιού στον υπολογιστή. Το Drive Pilot της Mercedes όμως είναι ένα βήμα

κατεύθυνση, καθώς προσφέρει περισσότερη

Όταν δοκιμάσαμε τον αυτόματο Μην πέσεις για ύπνο. Ο οδηγός πρέπει πάντα να είναι «έτοιμος να αναλάβει τον έλεγχο» 3

χαρακτήριζες ως μια πρακτική παραλλαγή του οικογενειακού Ceed, όντας 4,5 εκατοστά ψηλότερο, κά νοντας πιο εύκολη την είσοδο-έξοδο και έχοντας πιο ψηλή θέση οδήγησης. Επίσης, άξιο ενδιαφέροντος είναι πως κατάφερε να κερδίσει το δικό του κοινό, πουλώντας περισσότερα αντίτυπα στη χώρα μας από το απλό Ceed τον προη γούμενο χρόνο. Στη νέα, ανανεωμένη εκδοχή του, η Kia βλέποντας την επιτυ χία, αποφάσισε να διαθέσει και το κορυ φαίο εξοπλιστικό πακέτο GT-Line με τον βενζινοκινητήρα

το καλορυθμισμένο τιμόνι και οι Το Kia XCeed ανανεώθηκε και για πρώτη φορά διατίθεται σε GT-Line έκδοση, όντας τόσο ολοκληρωμένο που το ερώτημα είναι… μα γιατί δεν το έκαναν τόσο καιρό; Οι μεγάλες πόρτες και το αυξημένο ύψος προσφέρουν εύκολη πρόσβαση στα πίσω καθίσματα, με το χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι να είναι αρκετά καλός.

που αν και φοράνε πιο μα σεσυνεργασίαμε

ελατήρια (7% εμπρός, 4% πίσω) Ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3 ιντσών, κεντρική οθόνη αφής με navigation, πολλά φυσικά κουμπιά κι αλουμινένιες λεπτομέρειες συνθέτουν την εικόνα που αντικρίζει ο οδηγός. Πραγματικά οι αναβαθμί σεις που έκα νε η Kia πάνω στο XCeed, μόνο πετυχη μένες μπο ρούν να θε ωρηθούν, με την έκδο ση GT-Line να ταιριάζει από λυτα με το χα ρακτήρα του κινητήρα των 204 ίππων.

της λωρίδας κυκλοφορίας και lane keeping assist, ενώ η έκδοση της Στον εμπρός πρόβολο ξεχωρίζουν τα νέα φωτιστικά σώματα και η μάσκα που ακολουθάει τη σχεδιαστική γλώσσα «Tiger Noise». Το μοντέλο κοσμείται από τα νέα λογότυπα της KIA, που φανερώνουν την μετάβαση της εταιρίας στο μέλλον.

εκτα

τυφλού σημείου, αυτόματο φρενά ρισμα έκτακτης ανάγκης, αυτόματα προ σαρμοσμένο cruise control, καθώς και

στο ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Κινητήρας Τετρακύλινδρος Διάταξη/κύλινδροι turbo Θέση Εμπρός, εγκάρσια Βαλβίδες/εκκεντροφόροι 16/2ΕΕΚ Κυβισμός κ.εκ. 1.591 Ισχύς συστήματος PS 204 Ροπή συστήματος Nm 265 Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/7 Μετάδοση Στους μπροστινούς τροχούς Ρύποι CO2 161 g/km Κατανάλωση (WLTP) 7,1 l/100 km Χώρος αποσκευών λίτρα 426-1.378 Διαστάσεις (Μ/Π/Υ) mm 4.395/1.826/1.495 Επιδόσεις 0-100 km/h 7,5 δλ. Τελική ταχύτητα km/h 220 Βάρος κενό 1.421 kg Τιμή αρχικής έκδοσης 24.690 ευρώ

μας διέθετε επίσης προειδοποί Το flat bottomed τιμόνι είναι δερμάτινο, με τα χειριστήρια του να διευκολύνουν τον οδηγό στις καθημερινές λειτουργίες.. 5

(η συνολική ισχύς φτάνει τα 280 άλογα). Το σύστημα λειτουργεί σε τάση 306V και η μπαταρία χωρητικότητας 15,5 kWh (μεγάλη για PHEV αυτής της κα τηγορίας) εξασφαλίζει αμιγώς ηλεκτρι κή αυτονομία που ξεπερνά τα 80 χλμ. σε αστικές συνθήκες. Η πλήρης φόρτι ση της μπαταρίας μάλιστα διαρκεί λιγό τερο από 2,5 ώρες, χάρη στον ενσωμα τωμένο φορτιστή που υποστηρίζει έως και 7,4 kW ισχύος. Όσον αφορά τις επιδόσεις, η επιτά χυνση από στάση στα 100 χλμ./ώρα έρχεται σες 6,2 δλ. και η τελική τα χύτητα φτάνει τα 135 χλμ./ώρα στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση και τα 206 χλμ./ώρα στην υβριδική

άμεση χάρη στη ροπή του ηλεκτρο κινητήρα. Πως είναι στο δρόμο

Στα υπόλοιπα νέα της ημέρας, το σύ στημα παραμετροποίησης έχει επανα προσδιοριστεί, έτσι ώστε να υποστη ρίξει τη λειτουργία του συστήματος τετρακίνησης Q4, αλλά και συνολικό τερα του νέου Plug-in Hybrid συστήμα τος. Συγκεκριμένα, η επιλογή Dynamic στοχεύει στη μέγιστη απόδοση, προ σφέροντας παράλληλα ακόμα πιο άμε ση απόκριση σε κινητήρες και τιμόνι. Αντίστοιχα η επιλογή Natural βελτιστο

ας και είναι ιδανική για την κίνηση σε αστικές συνθήκες. Από την σύντομη επαφή μας με το μοντέλο έχουμε να πούμε πως η δυ νατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης προσφέρει μια χαλαρωτική εμπειρία οδήγησης (σ.σ. τα επίπεδα θορύβου

ηλεκτροκινητήρα γίνεται αρμονικά και ανεπαίσθητα, την ώρα που ταυτόχρο να ενισχύεται και ο σπορ χαρακτήρας του μοντέλου. Η ανάρτηση βέβαια είναι κάπως σφικτή για να ανταπεξέλθει στο βάρος, το τιμόνι συνεχίζει να είναι ελα φρύ όμως αποτελεσματικό, ενώ η ηλε κτρική 4κίνηση συμβάλει στο χειρισμό του μοντέλου υπό

τις συμπαγές διαστά σεις του, με το εξαιρετικά χαμηλό ύψος του (μόλις 1,31 μ.), αρχίζεις να αντιλαμ βάνεσαι ότι κάτι ιδιαίτερο τρέχει με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Μπαίνοντας στο εσωτερικό, καταλαβαίνεις την άμε ση σχέση με το προγενέστερο μοντέ

στο τέρμα πάτημα του γκαζιού να αφήσουν το πίσω μέρος του Toyota να μπει γλυκά στο παιχνίδι. Δυ στυχώς ο ήχος της εξάτμισης δεν ενορ χηστρώνει κατάλληλα την δυναμική συ μπεριφορά του μοντέλου, αφού είναι σχεδόν ανύπαρκτος λόγω των περιορι σμών, ενώ ο ηλεκτρικός κόφτης της τε λικής στα 226 χλμ./ώρα είναι μάλλον αχρείαστος. Πάντως το GR86

μπροστά επιβάτες κάθονται πιο στριμωγμένα από τους πίσω. Το πορτμπαγκάζ ξεκινάει από τα 468 λτ και φτάνει μέχρι τα 1.775.

αναγκαίο να βάλετε σαν έξτρα εξοπλι

σε περίπτωση που σας ενδιαφέρει η απόκτηση του συγκεκριμένου μοντέλου. Ωραία σε σχεδίαση η καμπίνα του

Ariya

Αφήνοντας τώρα το κομμάτι των χώ ρων και περνώντας γενικότερα στην αξιολόγηση του εσωτερικού, η καμπί να του Nissan ακολουθάει τα πρότυ πα της εξωτερικής εμφάνισης, όντας αρκετά κομψή. Οι μεγάλες οθόνες κι οι ενσωματωμένοι, στο ταμπλό, φωτι ζόμενοι διακόπτες αφής με την απτι κή ανάδραση, όχι μόνο προσφέρουν premium αίσθηση στο μοντέλο, αλλά λειτουργούν κι εξαιρετικά. Πάντως οι φωνητικές εντολές δεν είναι το δυνα τό σημείο του, αφού το μόνο που μπο ρεί να ελεγχτεί είναι το ραδιόφωνο, το σύστημα πλοήγησης (όχι όλες οι δυνα τότητες του) κι ο κλιματισμός με απλές εντολές, αφού δεν μπορεί να αναγνω ρίσει οδηγίες του τύπου «κρυώνω» ή «ζεσταίνομαι». Σε αντίθεση το Skoda έχει πιο σύνθε τες εντολές, μπορεί να αποκωδικοποιή σει τις φράσεις «Κάνει κρύο/ ζέστη» και μπορεί να ανάψει ακόμα και τα θερμαι νόμενα καθίσματα. Πάντως και στα δυο μοντέλα ο φωνητικός έλεγχος ενεργο ποιείται με απλές εντολές και συγκεκρι μένα «Hey Nissan» ή «Hello Nissan» για τον Ιάπωνα και «Okay, Laura» για τον Τσέχο. Το κακό και σημαντικό μειονέκτη μα είναι ότι πολλές φορές ενεργοποιείται

μόνο του, χωρίς να το θες και αυτό μάλι στα το έχουμε εντοπίσει και σε άλλα μο

ντέλα της Skoda… Έπειτα, μεγάλη διαφορά έχουμε και στη φιλοσοφία των δύο μοντέλων όσο αφορά τους ψηφιακούς πίνακες οργά νων. Στο Skoda είναι αρκετά μικρός και δείχνει μόνο τις πιο σημαντικές πληρο φορίες,

έναν μεγάλο χάρτη πλοήγησης. Τέλος, λόγω ότι ο κινητήρας και το σύστημα με τάδοσης του Enyaq βρίσκονται στο πί σω μέρος, η κεντρική κονσόλα προσφέ ρει αρκετό αποθηκευτικό χώρο, ο οποίος υποστηρίζεται από αρκετές μικροθήκες διασκορπισμένες στρατηγικά στην καμπί να. Από την άλλη, η κεντρική κονσόλα του Ariya είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και μπορεί να μετακινηθεί εμπρός-πίσω για να εξατομικεύσετε τον χώρο αλλά, πραγματικά πιστεύουμε ότι η συ γκεκριμένη σπατάλη ενέρ

γειας μπορούσε να χρησιμοποιηθεί λύτερα σε ένα ηλεκτρι κό αυτοκίνητο. Το Nissan κερδίζει σε επιδόσεις και ταχύτητα Με 242 ίππους το Nissan Ariya έχει το πάνω χέρι όσο αφορά τις επιδόσεις απέ ναντι στο Skoda Enyaq των 204 αλόγων. Το ιαπωνικό μοντέλο κόβει πρώτο το νή μα των 100 και 130 χλμ./ ώρα, ενώ είναι πιο γρήγορο και στις ρεπρίζ, με την τελι κή και των δύο μοντέλων να περιορίζεται στα 160 χλμ./ώρα. Παρά το γεγονός ότι το Ariya έχει 10 kWh παραπάνω μπατα ρία (87 έναντι 77), η αυτονομία των δυο μονομάχων δεν διαφέρει ιδιαίτερα, με το SUV της Nissan να φτάνει τα 422 χλμ και το Skoda τα 403 χλμ. Για να πιαστούν αυ τές οι τιμές θα πρέπει να μπουν στο παι χνίδι και τα σύστημα ανάκτησης ενέργει ας, με το Nissan να διαθέτει, εκτός της επιλογής Β, και το γνωστό E-Pedal, ενώ στο Skoda η ένταση της ανάκτησης ρυθ μίζεται μέσω των paddles πίσω από το τι μόνι.

SKODA ENYAQ

Με μήκος 4,65 μέτρα είναι ελαφρώς μακρύτερο από το Ariya, χωρίς όμως να μπορεί να ανταγωνιστεί την στιλάτη εμφάνιση του ιαπωνικού αντιπάλου του. Εξαιρετικό σε χώρος, τόσο για τους μπροστά, όσο και για τους πίσω, με τα καθίσματα να είναι υπέρ του δέοντος άνετα. Το πορτμπαγκάζ είναι αρκετά μεγάλο, με

χωρητικότητα του να κυμαίνει από τα 585 έως 1.710

Enyaq των 204 ίππων

από τα 45.800€ με την κρατική

εξοπλισμός, όπως τα ρυθμιζόμενα

και η αντλία θερμότητας.

Skoda Enyaq

Enyaq έχει πιο άμε σο τιμόνι και είναι πιο fun to drive (για τα δεδομένα ενός ηλεκτρικου), με τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις να καταφέρ νουν να ισορροπούν μεταξύ άνεσης και οδηγικής απόλαυσης. Από την άλλη το σύστημα διεύθυνσης του Ariya χάνει

σε αίσθηση λόγω της μπροστά κίνησης, ενώ δεν είναι σπάνιες οι στιγμές που θα σπινιάρει χωρίς λόγο. Όσο για την ανάρτηση, το σφιχτό set-up της κάνει αισθητές στην καμπίνα τις περισσότε ρες κακοτεχνίες τους οδοστρώματος, χαλώντας την ηρεμία των επιβατών.

αυτοκίνητα

Mercedes

λαλιά, λογικά θα διαμαρτυ ρόντουσαν όταν θα μάθαιναν ότι, βγαίνοντας από τη γραμμή παραγωγής, θα προοριζόντουσαν να γίνουν αυτοκί νητα δοκιμής. Ταλαιπωρία, τέρμα γκάζια, σαμαράκια, τρύπες, στροφές με όσα πά ει, κρύα, ζέστες, όλα χωρίς ανάσα. Τι να κάνουμε όμως – για να μπορούν οι περισ σότερες Mercedes να πηγαίνουν τα παι διά στο σχολείο και μετά για ψώνια στην αγορά με ασφάλεια, κάποιες από αυτές θα πρέπει να «θυσιάζονται» στο κέντρο βασανιστηρίων. Και όταν λέμε «κέντρο

βασανιστηρίων», μιλάμε για

του κα ταναλωτή», λέει ο Frank Jager, επικε φαλής του κέντρου δοκιμών με τους περίπου 300 υπαλλήλους, 100 εκ των οποίων είναι οδηγοί δοκιμών. Μπορεί η παραπάνω δήλωση να δείχνει ως δια φημιστικό σλόγκαν, αλλά δεν είναι. Στα τέλη της δεκαετίας του 1990 η Daimler έβγαλε κάποια μοντέλα, όπως η E-Class 210 (1995-2002) ή η C-Class Type 203 (2000-20007), που δεν ανταποκρινό ντουσαν πλήρως στο σήμα με το αστέρι. Αργότερα, δώδεκα χρόνια πριν, καθώς οι C-Class και οι E-Class εκείνου του κόσμου είχαν αρχίσει να υποκύπτουν στη σκουριά και σε άλλα προβλήματα, η Mercedes έβγαλε το σλόγκαν «το καλύ τερο ή τίποτε» και άλλαξαν όλα. Πολλοί τότε λοιδόρησαν τους Γερμανούς, αλλά σήμερα κανείς δεν το κάνει, μιας και στο Immendingen η Mercedes κάνει πολύ

σκληρές και απαιτητικές δοκιμές, ακόμη και με αλμυρό νερό! Κάθε βάρδια τη δουλειά της «Σταμάτα-ξεκίνα και ξανασταμάτα και ξαναξεκίνα και σβήσε το μοτέρ, άναψε το μοτέρ, το πολύ με 30 km/h, για ώρες και ώρες. Ποιος φυσιολογικός οδηγός το κάνει αυτό;». Ο Simon Wanner οδηγεί την πρω τότυπη GLC και στο κάτω μέρος του παρ μπρίζ έχει τοποθετήσει ένα μικρό ηλεκτρο νικό κουτί της Motorola, την On Board Unit (OBU). Μέσω αυτής ο 31χρονος δουλεύει πάνω στο πρόγραμμα που έχουν δημιουρ γήσει για εκείνον οι μηχανολόγοι της εται ρείας. Κάποιες φορές καθήκον του είναι να χρησιμοποιεί τα κουμπιά που ανεβοκατε βάζουν τα τζάμια για ώρες, άλλες να ανοι γοκλείνει το πορτμπαγκάζ

«Κάθεσαι άνετα στο δερμάτινο κάθισμά σου και παρατηρείς τα πετραδάκια να χτυπάνε πάνω στον συμπιεστή του κλι ματισμού και τη σκόνη να χώνεται στις ρωγμές. Ωραίο μεροκάματο»! Στο πεδίο δοκιμών υπάρχει ένα τρακτέρ που εκτο ξεύει πάντα τις ίδιες ποσότητες από πε τραδάκια στο αυτοκίνητο, ώστε η καταπό νηση να είναι συνεχώς η ίδια. Τίποτε καλύτερο από τους κακούς δρόμους

Και μετά υπάρχει και η Heidestrecke, μια πίστα που έχει κατασκευαστεί εδώ

και 75 χρόνια και βάζει σε δοκιμασία τα αμαξώματα, φτάνοντάς τα στα όριά τους. Έχει πάνω της τεχνητές ανωμαλί ες με ποικιλία που δε μπορεί να φαντα στεί κανείς, με σαμαράκια, κοφτερές γωνίες και άλλα εμπόδια στο οδόστρω μα και ενσωματώνεται στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο των εγκαταστάσεων με μοναδικό σκοπό να βασανίζει τις αναρ τήσεις και να δοκιμάζει την αντοχή και την ακαμψία των αυτοκινήτων. Έτσι κι αλλιώς, στον καλό δρόμο, όλα τα αυ τοκίνητα αποδίδουν καλά. Στον κακό όμως;

πορτμπαγκάζ καταγράφει τα πά ντα και μεταφέρει τα αποτελέσματα σε πραγματικό χρόνο στους μηχανολόγους.

την ημέρα, επτά μέρες την εβδομάδα. Η πρωινή βάρδια διαρ κεί από τις έξι μέχρι τις δύο, μετά ξε κινά η επόμενη και η βραδινή βάρδια αρχίζει στις 10. Ανάλογα με την ημέ ρα, ο Wanner και οι συνάδελφοί του οδηγούν μέχρι και 700 χιλιόμετρα στο οκτάωρό τους. «Μόνο όμως όταν κά νουμε δοκιμές υψηλών ταχυτήτων», μας λέει, «αλλιώς κατά μέσον όρο γρά φουμε περίπου 450 χιλιόμετρα». Και κάθε βάρδια αφορά διαφορετικό αυτο κίνητο. «Θέλουμε οι δοκιμαστές μας να πατούν όλα τα κουμπιά, να παίζουν με τα πάντα, να δοκιμάζουν όσες διαθέσι μες λειτουργίες είναι δυνατόν», λέει το αφεντικό, ο Jager. Και φυσικά καταγρά φονται τα πάντα, συμπεριλαμβανομέ νων διακοπών στα συστήματα υποβοή θησης ή τριξιμάτων. Γιατί μια Mercedes δεν θα πρέπει να τρίζει, ακόμα και σε πίστα δοκιμής αντοχής. Η πίστα είναι βαμμένη όπως εκείνες του σκι. Κόκκι νο για ταχύτητες μέχρι 60 km/h, μαύ ρο για μέχρι 30 km/h. Εμείς οδηγούμε στον κόκκινο τομέα, μετά σταματάμε, μετά συνεχίζουμε, ξανά και ξανά, αλ λά δεν μας φαίνεται βαρετή διαδικα σία. Αντίθετα με τον Simon: «πρέπει να το κάνω για 100 χιλιόμετρα συνεχώς», παραπονιέται. «Μακάρι απλά να έπαιρ να ωραίες, ομοιόμορφες στροφές στο χαλαρό». Αλλά τότε, ποιος θα δοκίμαζε τα αυτοκίνητά μας στα δύσκολα;

κατά το άλλο ήμισυ SUV, οπότε το λέμε crossover για να συνεννοηθούμε. Το σύ 1.500 κιλά που καταναλώνουν ελάχιστα! Πρώτη επαφή με το υβριδικό plug-in Kia Niro. Οικονομία, αλλά και διασκέδαση. σεσυνεργασίαμε

στημα του κινητήρα αποδίδει 183 άλο γα συνολικά, και επιτρέπει στο τρίτο Niro (μετά Νέα πλατφόρμα, νέα πολυμέσα, μπαταρία και 1600άρης κινητήρας με βοήθεια από ηλεκτροκινητήρα. Αυτό το υβριδικό plug-in θα άξιζε τα λεφτά του, αν επιδοτούνταν και τα υβριδικά μοντέλα. Αλλιώς είναι ακριβό. Οδηγώντας Ξεκινάμε αθόρυβα και σύμφωνα με το πρότυπο WLTP η μπαταρία των 11,1 kWh είναι ικανή να μας δώσει 65 χιλιόμετρα πο ρείας – σε συνθήκες πόλης μπορεί να φτά σει ακόμα και τα 84 χιλιόμετρα. Πρώτη μας εντύπωση; Το αυτοκίνητο είναι πραγματι κά ήσυχο και πολύ άνετο, παρότι φοράει 18άρες ζάντες που κανονικά θα έπρεπε να επιβαρύνουν λιγάκι τους δίσκους της σπον δυλικής μας στήλης. Το τιμόνι και η ανάρτη

ΟΔΗΓΟΥΜΕ KIA NIRO 1.6 GDI PLUG-IN-HYBRID 20

κα κό που έχουν και τα τρία μοντέλα είναι τα φτηνά πλαστικά στα πλαϊνά του πορτμπα γκάζ, που γδέρνονται εύκολα. Τα κοινά

όμως μιλάμε για αυτοκίνητα. Μι λάμε για αυτοκίνητα πόλης, για μικρά αυτοκίνητα πόλης, που επωφελούνται από την επίτευξη των προαναφερόμε νων στόχων. Σίγουρα, το μικρό βάρος «προσθέτει» αυτονομία. Η μειωμένη κατανάλωση το ίδιο κάνει. Και, αν οδη γείς καθαρά ηλεκτρικό αυτοκίνητο, η αυξημένη αυτονομία είναι σημαντικός παράγοντας και τη θέλουμε. Η Renault προσφέρει το Twingo στην

λειτουργία αλλά τη μισή σχεδόν δύναμη, και νιώθει λιγότε ρο άνετα όσο ανεβαίνουν οι ταχύτητες. Το καλό με το Twingo είναι ότι το βάρος

τα πά ει καλά σε άσχημα οδοστρώματα, το ίδιο

το Spring, παρά τις μαλακές ρυθμί σεις του και τις ζάντες 14 ιντσών του. Το Fiat είναι και το πιο όμορφο από τα τρία στο εσωτερικό, με το Dacia να παίρνει χαμηλή βαθμολογία στον συγκεκριμένο τομέα. Στο Twingo μπορείς να ακούσεις καθαρά τον χαρακτηριστικό ήχο του κι νητήρα από το πίσω κάθισμα. Μπορεί το 500e να έχει τα καλύτερα γκάζια, αλ λά το Twingo έχει τα καλύτερα φρένα – και στις δυο μετρήσεις έγραψε κά τω από 35 μέτρα για την ακινητοποίη ση από τα 100 km/h – μια χαρά! Εδώ να

Spring, που

στενά λά στιχα 165 πέρασε τη δοκιμασία φρενα ρίσματος με περίπου 36 μέτρα. Το ρου μανικό μοντέλο είναι το μακρύτερο από τα τρία, αλλά ταυτόχρονα το στενότερο και το κοντύτερο, οπότε κινείται στην κί νηση λίγο καλύτερα από το Fiat. Επίσης, το βάρος του είναι περίπου 350 κιλά μι κρότερο από του ιταλικού, αλλά αυτό δε σημαίνει και πολλά σε επίπεδο επι δόσεων. Το αυτοκίνητο είναι καλό για

Είναι το πιο ισορρο πημένο από τα τρία αυτοκίνητα, λειτουρ γεί ικανοποιητικά σε όλα τα επίπεδα και μπορεί

χρηστικότητας. Όλα αυτά ήταν για εμάς θεωρητικά βέ βαια, μέχρι που έπεσε στα χέρια μας το VW Multivan 1.4 eHybrid με το υβριδι

πολλά πρόσωπα. Έχει αρκετές αρε

αρχίσουμε

εισαγωγικά λόγια.

ξε

περισσότε

ένεση (και άνεση) Ας ξεκινήσουμε με τους καλούς του τρόπους. Το Multivan μπορεί να γίνει πο λύ ήσυχο. Σαν φίδι. Και χάρη στον ηλε κτρικό του κινητήρα, που μπορεί να χρη σιμοποιηθεί ανεξάρτητα από το μοτέρ εσωτερική καύσης, γίνεται και εντελώς αθόρυβο. Αλλά χρησιμοποιώντας απο κλειστικά ηλεκτρισμό, έχει αυτονομία 60 χιλιόμετρα το πολύ. Και στη δοκιμή μας, έβγαλε μόλις 28 χιλιόμετρα μόνο με ηλε κτρισμό. Απογοήτευση; Όχι ακριβώς. Θυ

Σαπφώ Νοταρά στον

Παπαμιχαήλ, σε ειδοποιάω: ένα Multivan σαν το δικό μας στη Γερ μανία κοστίζει 57.000 ευρώ στο πε ρίπου. Δεν είναι φτηνή υπόθεση λοι πόν. Ωστόσο με τα χρήματα αυτά, εκτός από όσα αναφέρουμε παραπά νω, παίρνεις μια καμπίνα με αρκετά ψηφιακά καλούδια και με μια μεγά λη οθόνη αφής στην κεντρική κονσό λα. Το Multivan εξοπλίζεται με μεγά λο αριθμό ηλεκτρονικών βοηθημάτων, συμπεριλαμβανομένου και «έξυπνου» βοηθήματος για την κίνηση και για το μανουβράρισμα σε περίπτωση που τα ξιδεύετε με τρέιλερ. Και υπάρχει και το Emergency Assist: αυτό «αισθάνεται» αν ο οδηγός ελέγχει το αυτοκίνητο ή όχι. Εάν όχι,

PS 116 Συνολική ισχύς PS 218 Συνολική ροπή Nm 350 Τελική ταχύτητα km/h 192 Κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, 6 σχέσεων Μετάδοση στους εμπρός τροχούς Ρύποι CO2 (WLTP) 41 g/km Κατανάλωση (WLTP) 1,8 l/100 km Ρεζερβουάρ/καύσιμα 45 l/super Μέγ. ισχύς φόρτισης AC 3,6 kW Ηλεκτρική αυτονομία 49 km Θόρυβος (πέρασμα) dB 68 Ρυμουλκούμενο βάρος με/χωρίς φρένα 1.600/750