AT_11_2011

TECHNIK News

62

Head-up-Display für Kleinwagensegment erschwinglich

Bild: Johnson Controls

J

ohnson Controls, ein weltweit tätiges Unternehmen in der automobilen Innenausstattung und Elektronik, erschliesst mit dem Einsatz eines «Combiner Head-up-Displays» – vorgestellt im Konzeptfahrzeug ie:3 – auch die kleineren Fahrzeugklassen. Beim neuen, kostenoptimierten Headup-Display handelt es sich um eine eigenständige, auf das Kombiinstrument abgestimmte Einheit, welche die Fahrerinformationen in Vollfarbdarstellung über eine versenkbare Glasfläche wiedergibt.

Die Software priorisiert Fahrer­ informationen wie etwa Geschwindigkeit oder Fahrtrichtungsanzeige gezielt und projiziert diese auf das Glas im Hauptsichtfeld des Fahrers. Das eingespiegelte Bild

Das Combiner Head-up-Display verfügt über eine eigene, versenkbare Glasfläche.

erscheint in einer virtuellen Entfernung von rund 1,80 m und kann ohne Akkommodationszeiten erkannt werden.

Mit dem Einsatz einer eigenen kleinen Glasscheibe ist die Technologie nicht mehr länger der Oberklasse vorbehalten, denn was

das System nun auch für Endkunden im Kleinwagensegment erschwinglich macht, betrifft die Vorgaben zur Systemzulassung von Head-up-Displays: Für herkömmliche, in die Windschutzscheibe integrierte Systeme muss zur Zulassung eine separate Kalibrierung der Technologie mit der Windschutzscheibe vorgenommen werden.

Als eigenständiges System entfällt dieser Aufwand beim Combiner HuD. Zeit- und kostenintensive Justierungsarbeiten und eine Beschichtung der Windschutzscheibe werden damit überflüssig. Zudem entfallen die hohen Folgekos­ ten zur Wiedereinrichtung eines Head-up-Displays im Falle eines erforderlichen Scheibenaustauschs bei Glasschaden. (pd/sag)

Intuitiv bedienbare Infotainment-Zentrale Bild: Cadillac

C

adillac verspricht mit der Zentrale für Infotainment, Navigation und Kommunikations­ tools CUE (Cadillac User Experience) nicht weniger, als eine komplett neue Innenraum-Erfahrung. Das System, das sich jedem Kunden – egal, ob «normaler» Fahrer oder komplett vernetzter «Power User» – individuell anpasst, wird zunächst in den USA in den Oberklasselimousinen Cadillac XTS und ATS sowie im Crossover SRX erhältlich sein.

Es verbindet Unterhaltungsund Informationsmedien von bis zu zehn Bluetooth-fähigen mobilen Endgeräten, Geräten mit USB-Anschluss, SD-Karten und MP3-Playern mit einem Infotainment-System. Die übersichtliche,

Cadillacs neue Zentrale für Infotainment, Navigation und Kommunikationstools CUE.

konfigurierbare Aufbereitung von Informationen, Steuerung durch natürliche Sprache, weniger Tasten und grössere Symbole minimieren die Komplexität.

Einige der Eigenschaften von CUE kommen erstmals in einem Auto zur Anwendung: Ein Annäherungssensor sorgt dafür, dass

die Symbole erscheinen, sobald sich die Hand des Nutzers dem Touchscreen nähert. Die Symbole lassen sich zudem für eine optimale Bedienbarkeit anpassen und neu anordnen. Die Touch-Buttons der Bedienfront vibrieren bei Berührung kurz und bestätigen dem Fahrer so die Ausführung des

jeweiligen Befehls, ohne dass der Lenker den Blick von der Stras­se wenden muss. Der Touchscreen akzeptiert wie bei Smartphones die Eingabe mit mehreren Fingern. Scrollen, das Heranzoomen von Kartenausschnitten und das Suchen von Favoriten lassen sich auf diese Weise sehr einfach ausführen.

Zusätzlich erlaubt die natürliche Spracherkennung dem Fahrer, mit gewöhnlicher Sprache statt spezifischen Befehlen MediaDaten wie Musiktitel aufzurufen oder Reiseziele zu programmieren. Und via Text-to-Speech-Funktion liest das System Textnachrichten vor und sendet aufgenommene Botschaften zurück. (pd/sag)

www.esashop.ch AT_11_2011_62_84_NN.indd 62

25.10.2011 17:20:54

... to

h

Preisgekröntes Beschichtungsverfahren

D

ie von Mercedes-Benz entwickelte Nanoslide-Technologie zur Beschichtung von Zylinderflächen in LeichtmetallMotorblöcken wurde mit dem begehrten «Materialica Design + Technology Award 2011» als herausragende Innovation in der Kategorie «Surface&Technology» aus­gezeichnet.

Bereits seit fünf Jahren erfolgreich bei AMG-Motoren eingesetzt, nutzt Nanoslide das LichtbogenDraht-Spritzen (LDS) zur Optimierung von Zylinderflächen: Nach dem Aufschmelzen von Eisen-Kohlenstoff-Drähten durch einen Lichtbogen werden die Metalltröpfchen mit einem Gasstrom auf die Innenwand

der Zylinder des Aluminium-Leichtbau-Kurbelgehäuses aufgesprüht.

Durch eine sehr feine Endbearbeitung der so erzeugten ultrafeinen bis nanokristallinen Eisenschicht entsteht eine fast spiegelglatte Oberfläche mit feinen Poren, welche die Reibung und den Verschleiss zwischen Kolbengruppe und Zylinderlaufbahn im Vergleich zu bisherigen Laufbahntechnologien um bis zu 50 Prozent reduziert und zudem eine sehr hohe Verschleissbeständigkeit besitzt. Als Vorteile resultieren geringerer Treibstoffverbrauch und weniger Emissionen sowie natürlich ein deutlich geringeres Motorgewicht im Vergleich zu Triebwerken mit Zylinderbuchsen. Seit 2011

kommt die Nanoslide-Technologie jetzt auch in der Serienfertigung der neuen Sechszylinder-Dieselmotoren von Mercedes zum Einsatz.

Für den « Materialica Design + Technology Award 2011» hat eine hochkarätige Jury nahezu 150 Bewerbungen in verschiedenen Kategorien bewertet. Geprüft wurden technologische Neuentwicklungen unter anderem unter den Gesichtspunkten Gestaltungsqualität, technologischer Aspekt, Verarbeitung, Materialwahl, Umweltverträglichkeit, Funktionalität, Gebrauchswert, Sicherheit, Markenwert sowie Realisierbarkeit. (pd/sag)

Bild: Daimler

News TECHNIK

63

Bei der Nanoslide-Technologie werden mithilfe des Lichtbogen-DrahtSpritzens metallische Drähte aufgeschmolzen und mittels eines Gasstroms auf die Innenwand des Zylinders aufgespritzt.

Turbolader aus vollautomatisierter Montage Bild: Continental

C

ontinental wird zukünftig den Automobilhersteller Ford mit Turboladern für eine neue Motorenplattform beliefern. Die Dreizylinder-Benzinmotoren leisten mit einem Liter Hubraum und Direkteinspritzung 74 und 88 kW und werden ab 2012 zunächst im Ford Focus, dann im Ford C-Max und im komplett neuen Ford BMAX eingesetzt.

Die Zusammenarbeit der beiden Unternehmen führte zu einem Turbolader-Design, welches speziell die technischen Herausforderungen bei kleinen Downsizing-Motoren erfüllt. Die thermodynamische Auslegung des Aufladesystems ist dahingehend optimiert, dass die Wirkungsgradoptima der

Der Turbolader von Continental kann vollautomatisch zusammengebaut werden.

Verdichter- und der Turbinenstufe bestmöglich aufeinander abgestimmt sind, und auch die Schaufelgeometrien wurden hierfür speziell entwickelt. Die Turbine des Laders mit 38 mm Durchmesser rotiert mit bis zu 240 000 Umdrehungen pro Minute im bis zu 1050 °C heissen

Abgasstrom.

Continental hat 2006 mit der Entwicklung von Turboladern für Ottomotoren begonnen (siehe auch «AUTO&Technik» 6/2011).

Verglichen mit den etablierten Herstellern verfügt das Unternehmen so über weniger Erfahrung in der

Produktion der Lader. Andererseits musste keine Rücksicht auf bestehende Konstruktionen und Fertigungsanlagen genommen werden, und Continental konnte frei von Restriktionen ein optimales Produkt entwickeln. Alle Hauptbauteile sind denn auch so konstruiert, dass sie in einer Achse vollautomatisch montiert werden können. Konventionelle Lader hingegen müssen in mehreren Arbeitsschritten zum Teil manuell zusammengebaut werden. Die vollautomatische Montage garantiert nicht nur eine hohe Qualität sondern natürlich auch Kostenvorteile.

Gefertigt werden die neuen Turbolader durch den Kooperationspartner Schaeffler. (pd/sag)

... weil das Einkaufsportal für den Garagisten mehr bietet: tolle Produkte, günstige Preise und schnellen Service.

AT_11_2011_62_84_NN.indd 63

25.10.2011 17:20:56

FACHWISSEN Ventilsteuerung

64

Von der starren zur vollvariablen Ventilsteuerung (Teil 2)

Variabilität in Menge und Zeit Während sich die ersten Varianten der variablen Ventilsteuerung um die Phasenlage zwischen der Einlassnockenwelle und der Auslassnockenwelle, also um den Wechsel oder die Ventilüberschneidung kümmerten, wurde später zwischen zwei bis drei Nocken umgeschaltet, wodurch neben der Phasenlage auch die Ventilhübe und je nach Nockenprofil die Ventilbeschleunigungen verändert werden konnten. Bleibt ein dritter Nocken (ohne Erhöhung) auf dem Grundkreis, kann damit die Zylinderabschaltung realisiert werden.

(Quellen: ABMW, KSPG, Andreas Lerch, Mahle, Nissan, Toyota, Valeo)

VON ANDREAS LERCH

M

it komplizierten exzentrischen Nockenbetätigungen werden auf mechanischem Weg heute auch stufenlos veränderbare Ventilhübe realisiert. Die elektrohydraulischen Systeme stecken noch in der Anfangsphase, würden sich aber bei Bedarf in ihrem Variantenreichtum erweitern lassen.

«CamInCam» Die deutsche Mahle Ventiltrieb GmbH hat eine weitere Variante einer phasenverschiebenden Nockenwelle entwickelt. Der grosse Vorteil des CamInCam-Systems liegt darin, dass auch Motoren mit nur einer Nockenwelle die Steuerzeiten zwischen Auslass und Einlass verstellen können.

Die gebauten CamInCam-Nockenwellen bestehen aus einer Vollwelle (4 in Bild 11) und einer Hohlwelle (2), welche gegeneinander verdreht werden können.

Die Auslassnocken (3) sind auf der Hohlwelle fest aufgebracht (geschrumpft oder mit Verzahnungen drehfest montiert), die Einlassnocken (5), welche von der innenliegenden Vollwelle angetrieben werden, liegen verdrehbar gelagert auf der Hohlwelle und werden durch einen Bolzen (6) mit der Vollwelle verbunden.

Bild 10. Die erste mechanische vollvariable Gaswechselsteuerung wurde von BMW vor zehn Jahren auf den Markt gebracht. Seither sind verschiedene Hersteller gefolgt und haben ebenfalls komplexe mechanische Ventilsteuerungssysteme entwickelt.

Die Relativbewegung zwischen Vollwelle und Hohlwelle wird hydromechanisch ausgeführt und über elektrohydraulische Ventile gesteuert.

Zwar werden mit diesem Sys­ tem der Ventilhub und die

Ventilöffnungsdauer nicht beeinflusst, dafür kann mit dieser Auslegung die Phasenverstellung auch bei einfacherem Motorenaufbau mit nur einer Nockenwelle realisiert und deren Vorteile genutzt werden.

A U T O M O B I LT E C H N I K Ausstellungsstrasse 70 CH-8090 Zürich

Telefon 044 446 96 46 Telefax 044 446 96 86

Mechanische Hubverstellung Im Jahr 2002 stellte BMW die Valvetronic vor (Bilder 10 und 12 und «AUTO&Technik» 12/2001). Ein neuer Meilenstein war geschaffen. Dank einer komplexen Mechanik konnte nun auch der Ventilhub stufenlos variabel gestaltet werden. Da er aber immer noch eine Nockenform abbildet, ist der maximale Hub zwar beeinflussbar, aber die Flankensteilheit wird von der Nockenform bestimmt.

Die Öffnungslage kann zusätzlich durch die Phasenverstellung beeinflusst werden. Die Valvetronic wurde in Mini-Motoren und auch vom PSA-Konzern übernommen.

2008 stellten Toyota die «Valvematic» und Nissan die VVEL (Variable Valve Event & Lift) vor und rüsten ihre Motoren heute mit diesen mechanisch arbeitenden vollvariablen Ventilsteuerungen aus (Bild 13 und Bild 14). Die beiden mechanisch komplexen Systeme wurden in «AUTO&Technik» 7-8/2008 beschrieben.

Univalve In diesem Frühjahr hat die zum Rheinmetall-Konzern gehörende KSPG AG (Kolbenschmidt Pierburg AG) die Rechte an einem weiteren mechanischen System übernommen, welches über Hebel und Exzenter das Übersetzungsverhältnis zwischen Nocken

admin.at@tbz.zh.ch www.tbz.ch

Grundbildung Automobil-Fachmann/-frau Automobil-Mechatroniker/-in Carrossier/-in Spenglerei

AT_11_2011_62_84_NN.indd 64

25.10.2011 17:20:57

Ventilsteuerung FACHWISSEN

65

Bild 11. Zwei Nockenwellen in einer. Mahle nennt das System CamInCam. Es ermöglicht die Phasenverschiebung auch bei Motoren mit nur einer Nockenwelle.

Bild 12. BMW steuert die Valvetronic über einen Elektromotor mit Schnecken­ antrieb. Damit wird eine Exzenterwelle angesteuert, welche die Länge der Hebel­arme der Gleitschuhhebel und damit den Ventilhub verändert.

und Gaswechselventil verändert und auf diese Art den Ventilhub beeinflusst.

Den Aufbau von Univalve zeigt Bild 15. Die Ventile (1), die Rollenschlepphebel (3) und die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente (2) muten zunächst konventionell an. Die Nockenwelle (4) bedient hier aber nicht direkt die Rollenschlepphebel, sondern die Zwischenhebel (6). Diese werden durch Federkraft (7) mit ihren Rollen

später auf den Schlepphebel. Berührt die Arbeitskurve den Rollenschlepphebel erst spät, so wurde bereits einiges an Leerweg zurückgelegt und der effektive Öffnungsweg oder Ventilhub wird kleiner.

Die Exzenterwelle wird auch hier von berührungslosen, elektrisch kommutierten Elektromotoren betätigt. Diese Motoren verfügen über eine hohe Leistungsdichte und ein verschleissfestes Dauerbetriebsverhalten. Neben dem Ventilhub verkleinert sich beim Verdrehen der Exzenterwelle natürlich auch der Ventil­öffnungswinkel.

Dieser kann bei kleinen Ventilhüben noch 70° betragen. Die Phasenlage wird über einen konventionellen Nockenwellenversteller eingestellt.

Auch Ventilphasing ist mit dem System realisierbar. Ventilphasing bedeutet, dass die beiden Einlassventile leicht verschoben betätigt werden, was zu einer Verstärkung der Gemischströmungen (Swirl) während dem Ansaugtakt führt.

Auch eine Zylinderabschaltung kann

immer an die Nocken der Nockenwelle angelegt. Die Exzenterwelle (5) stützt die Zwischenhebel auch über Rollen ab. Dreht sich die Exzenterwelle, so bewegt sich die Arbeitskurve des Zwischenhebels (= Schnittstelle zwischen Schlepphebelrolle und Zwischenhebel) ebenfalls in die Richtung des Schlepphebels (oder von ihm weg), und wenn der Nocken der Nockenwelle auf den Zwischenhebel drückt, überträgt dieser die Kraft früher oder

Bild 13. Auch Toyota hat ein mechanisches System entwickelt und verändert den Ventilhub über eine Exzenterwelle, welche elektrisch angetrieben ist.

durch das entsprechende Programmieren der Arbeitskurve realisiert werden. Man darf gespannt sein, ob sich dieser mutige Schritt für den innovativen Zulieferer lohnt und wer als Erstes diese vollvariable Ventilsteuerung einsetzen wird.

UniAir oder MultiAir Ein erneuter Schritt in die Richtung der wirklich vollen Variabilität machte Fiat zusammen mit dem System­entwickler Schaeffler (Bild 17). Die elektrohydraulische Ventilsteuerung wurde 2009 in die Serie gebracht. Der Druckaufbau erfolgt jedoch auch hier durch den Nocken einer Nockenwelle und somit «verliert» der Motor seine Nockenwelle nicht. Ein Magnetventil kann Druck vorzeitig ablassen und so das Gaswechselventil zu früh schliessen lassen. Das Magnetventil kann den Druckaufbau auch verspätet beginnen und so das Gaswechselventil zu spät öffnen. Das Formen der Ventilöffnung gelingt aber nur solange der Nocken der Nockenwelle

TECHNISCHE BERUFSSCHULE ZÜRICH Weiterbildung Automobildiagnostiker/-in BP Carrosseriespengler/-in BP Eidg. Automobilkaufmann/-frau HFP

Jetzt aufbrechen !

Wir erarbeiten mit Ihnen die Grundlagen zum Erfolg des Titels.

Kursprogramm und Anmeldeformular sendet Ihnen gerne das Sekretariat AT_11_2011_62_84_NN.indd 65

25.10.2011 17:20:57

FACHWISSEN Ventilsteuerung

Bild 14. Nissans Variante unterscheidet sich in der Bauform, nicht aber in der prinzipiellen Wirkungsweise. Alle mechanischen Systeme müssen mit engen Fertigungstoleranzen arbeiten, damit die Ventile aller Zylinder auch wirklich gleich weit öffnen.

auf den Kolben drückt und hydraulischen Druck erzeugt.

Mit MultiAir lassen sich zurzeit die meisten Freiheitsgrade in der Ventilsteuerung realisieren. Fiat wendet deren fünf an:

uto&Technik

Bild 15. Univalve ist eine neuentwickelte vollvariable Ventilsteuerung, welche ebenfalls mechanisch arbeitet. 1 Gaswechselventile – 2 hydraulischer Ventilitt – 5 Exzenterwelle + 3mm Beschn x 50 mm 420 spielausgleich – 3 Rollenschlepphebel – 4 Nockenwelle – 6 Zwischenhebel – 7 Rückstellfeder.

66

LIVO (Late Intake Valve Opening): das Einlassventil öffnet spät und schliesst früh, dabei öffnet es auch nur mit einem kleinen maximalen Hub. Es gibt dabei keine Ventilüberschneidung und durch den kleinen Ventilspalt wird die angesaugte Luft stark beschleunigt. Diese verstärkt die Gasturbulenz bereits im Ansaugtakt und fördert dadurch die Bildung eines homogenen Gemisches.

Partial Load und EIVC (Early Inlet Valve Closing): das Einlassventil öffnet früh, schliesst aber auch früh.

Diese Strategie wird im niedertourigen Hochlastbereich zur Lastregulierung eingesetzt. ImTeillastgebiet spricht man beim Einsatz dieser Programmierung von «Miller-Cycle».

Full Lift: Das Einlassventil folgt genau dem vollständigen Nocken.

Das Magnetventil lässt den Druck von Anfang bis Ende auf das Einlassventil wirken. Es ergibt sich eine maximale Füllung.

Multi Lift: Das Einlassventil wird im tieftourigen Niedriglastbereich zweimal geöffnet. Dies bewirkt noch geringere Ventilhübe und daher auch noch bessere Vermischungen. Fiat spricht bei diesem Bereich von «Verbrennungsoptimierung».

Bild 16. Die Kurvenschar zeigt einerseits die Phasenverstellung im Einlass- und Auslassbereich, aber auf der Einlassseite sind auch die unterschiedlichen Ventilhübe erkennbar.

ZF – ihr Spezialist für Getriebe, Lenku

ZF – ihr Spezialist für Getriebe, Le

www.zf-group.ch

Sandb

Tel. 044 AT_11_2011_62_84_NN.indd 66

25.10.2011 18:18:33

67

Ventilsteuerung FACHWISSEN

Bild 18. Dieser logische Aufbau einer elektromagnetischen Ventilsteuerung ist interessant und benötigt auch nicht allzu viel Bauraum. Ohne Hebelübersetzung werden jedoch sehr hohe mag­netische Kräfte und daher grosse Betätigungsströme benötigt.

Der französische Zulieferer Valeo hat vor einigen Jahren noch an der reinen elektromechanischen Lösung entwickelt (Bild 18). Dabei sollten die Gaswechselventile zwischen zwei Magneten schweben und so gesteuert werden. Die Idee wäre ebenfalls verlockend, doch wird auch von Valeo die Entwicklung offenbar nicht mehr weiterverfolgt.

Der erreichte technische Stand im Gebiet der Gaswechselsteuerung ist hoch und die Gewissheit, dass es noch weitergehen könnte ist ebenfalls gegeben. Im Moment bleibt abzuwarten, ob die grossen Erwartungen, welche in diese Systeme in Bezug auf Verbrauch und Emissionsverhalten gesetzt sind, auch erfüllt werden können.

FRAGEN 1. Welche Ventile werden im V12-Motor von BMW (Bild 10) durch die Valvetronic betätigt?

2. Beim MultiAir-System von Fiat werden nun die Ventile hydraulisch geöffnet. Wie werden sie geschlossen?

Bild 17. Das elektrohydraulische System von Fiat ist das erste, welches jetzt nicht mehr mechanisch arbeitet, sondern die Ventile hydraulisch öffnet. Es werden dadurch auch Mehrfachöffnungen ermöglicht.

Was bringt die Zukunft?

Nachdem sich die Welt der Ventilsteuerung in den vergangenen zehn Jahren doch ziemlich verändert hat, ist offenbar jetzt eine Umsetzungsphase im Gange: Die entwickelten Systeme werden im Markt eingesetzt und es wird geprüft, ob es sich allenfalls lohnen kann, noch weitere und feinere Variabilitäten mit noch höherem Aufwand zur Serienreife zu entwickeln.

Bosch hat während Jahren die reine elektrohydraulische Lösung

verfolgt. Dabei wurde der hydraulische Druck extern durch eine Pumpe bereitgestellt. Schnelle Magnetventile steuerten die Gaswechselventile. So konnten neben den Öffnungswinkeln, Phasenlagen und Ventilhüben auch die Ventilöffnungs- und -schliessgeschwindigkeiten bzw. -beschleunigungen beeinflusst werden. Leider ist es in der letzten Zeit um dieses EHVS (Elektro Hydraulische Ventil Steuerung) genannte System sehr still geworden. Die Entwicklungsarbeiten wurden offenbar gestoppt.

3. Bezeichnen Sie im Bild 17 die folgenden Teile: 1 hydraulisch wirksamer Nocken – 2 Rollenschlepphebel – 3 Geberzylinder oder Pumpe – 5 Magnetventil – 6 Hochdruckleitung – 7 Nehmerzylinder – 8 Einlassventil.

4. Was ist das Spezielle des CamInCam-Systems?

5. Welches ist das älteste, welches das neuste vollvariable GaswechselSteuerungssystem?

LÖSUNG ZUR AUSGABE 10/2011 1. Die Auslassnockenwelleist die Welle mit den «voreilenden» Nocken, also die rechte. Diese wird auch von der Kurbelwelle angetrieben.

2. Mit beiden Nockenwellen kann die Ventilüberschneidungsphase beeinflusst werden. Wird die Auslassnockenwelle verstellt, öffnet aber das Auslassventil früher oder später. Damit wird die Gaswechselschleife im p-VDiagramm nicht so nachhaltig beeinflusst wie durch die Verstellung der Einlassnockenwelle.

3. tv = ΔαKW x 60 / (nKW x 360°) = 15° x 60 / (5000/min x 360°) = 0.0005 s oder tv = ΔαNW / (n x 3000) = 7.5° / (5000 x 3) = 0.0005 s

Lenkungen und Achsen.

be, Lenkungen und Achsen.

ZF Services Schweiz AG Schweiz wil AG 8604 Volkets 3 lServices Sandbüelstrasse ZF

Sandbüelstrasse 3 • 8604 Volketswil 14 908 16 14 16044 / Fax 16 908 16044 Tel. 16044 16 •908 Fax Tel. 044 908 AT_11_2011_62_84_NN.indd 67

25.10.2011 17:20:59

Technik Wärmerückgewinnung

68

Wirkungsgradoptimierung bei Verbrennungsmotoren

Chemische Energie effizient wandeln Der Wirkungsgrad von Otto- und Dieselmotoren ist bescheiden: Rund zwei Drittel der chemischen Energie des Treibstoffes Benzin oder Diesel wird bei der Umwandlung im Hubkolbenmotor als Wärmeenergie an die Umgebung abgegeben. Statt die Umwelt aufzuheizen, forschen Automobilhersteller und Zulieferer daran, diese Wärme teilweise für den Antrieb zu nutzen.

VON ANDREAS SENGER

Drei Hauptansätze weiterverfolgt Die Wirkungsgradoptimierung wird aktuell in drei verschiedenen

Bilder: BMW

V

on 10 Liter getanktem, fossilem Treibstoff werden rund 6 Liter in Wärmeenergie umgewandelt und über das Kühlsystem und Abgase an die Umwelt abgegeben. Bei Elektromotoren ist der Wirkungsgrad eklatant höher. Da fossile Treibstoffe viel chemische Energie pro Volumeneinheit speichern und beim E-Antrieb die Speicherung der elektrischen Energie nach wie vor ungenügend ist, wird der Verbrennungsmotor trotzdem noch lange für Vortrieb im Automobil sorgen.

Ideen zur Reduktion der Verluste sind bereits seit geraumer Zeit in den Köpfen der Ingenieure und werden Schritt für Schritt umgesetzt und weiterentwickelt. Bereits in der Januarausgabe 2006 der «AUTO&Technik» haben wir über ein Projekt von BMW berichtet, das die Abgaswärme nutzt, um eine Dampfturbine anzutreiben.

Zwei Flüssigkeitskreisläufe mit unterschiedlichen Druckniveaus wandeln die Abgaswärme (Hochdruckkreislauf) und die Kühlmittelwärme (Niederdruckkreislauf) in Expandern in mechanische Energie um. Die Verbrauchsreduktion betrug damals 15 %.

Ein im Abgasstrom eingebauter Wärmetauscher lässt ein flüssiges Arbeitsmedium verdampfen. Die aufgenommene Wärme­energie wird in einem Turbosteamer (Gleichdruckturbine) mittels Generator in elektrische Energie umgewandelt.

Ein in einem BMW 5er-Reihe eingebauter Wärmetauscher der zweiten Generation zeigt auf, dass die Komponenten dank geringerer Baugrösse problemlos untergebracht werden können.

Der Wärmetauscher – welcher im Abgasstrang integriert ist – der ersten Generation (oben) benötigte deutlich mehr Bauraum als die aktuelle Entwicklungsstufe der zweiten Generation (unten).

Der Expander, der den Dampf in mechanische Energie umwandelt, ist deutlich kleiner: Die zweite Generation (unten) weist einen Bruchteil des Platzbedarfes der ersten Generation (oben) auf.

automotive total:

über 250‘000 Artikel sofort lieferbar! www.technomag.ch AT_11_2011_62_84_NN.indd 68 A&W_Panorama_2.indd 1

25.10.2011 17:21:08

69

Ansätzen weiterverfolgt. Zum einen kann mittels Abgaswärmetauscher das Motor- und Getriebeöl rascher auf Betriebstemperatur gebracht werden. Dadurch wird die Warmlaufphase reduziert und der Verbrauch sowie die Schadstoffemissionen werden minimiert. Eine Motorkapselung soll zusätzlich dafür sorgen, dass der abgestellte Motor weniger rasch auskühlt.

Dampfmaschinenkonzept verfolgt Das vor über fünf Jahren präsentierte Konzept, mittels Dampferzeugung durch Abgaswärme einen Expander anzutreiben, wurde weiterverfolgt. Oberster Entwicklungsschwerpunkt war die Verkleinerung des Systems, um Masse und Volumen einzusparen. Die Forscher bei BMW konzentrierten sich nur noch auf einen effizienteren Hochdruckkreis und liessen die Wärmeenergie im Hochdruckkreislauf über einen Turbosteamer in elektrische Energie umwandeln.

Dieser Turbosteamer ist als Gleichdruckturbine ausgeführt und bietet für den möglichen Serieneinsatz vor allem auch punkto Kosten Vorteile. Das Gesamtsystem soll in den kommenden Jahren noch zwischen 10 bis 15 kg Masse aufweisen und bei Fahrten auf Landstrassen oder Autobahnen den Stromverbrauch des Fahrzeuges decken können. Der Alternator würde somit ausgeschaltet. Bis zu 10 % Treibstoffverbrauchsreduktion sollen in Kundenhand möglich sein, und der Zulieferer Eberspächer rechnet mit einer erzielbaren Leistung von 800 bis 1100 W.

Raumfahrttechnik im Automobil Die dritte Möglichkeit der Wirkungsgradverbesserung sehen BMW und auch Zulieferer Ebers­ pächer mit thermoelektrischen Generatoren

AT_11_2011_62_84_NN.indd 69

Wärmerückgewinnung Technik

(TEG). Dabei wird die Abgaswärme direkt in elektrischen Strom gewandelt. Die Raumfahrtbehörde NASA nutzt diese Technologie seit vier Jahrzehnten zur Stromerzeugung in Raumsonden.

Durch den Seebeck-Effekt wird in einem Halbleiterelement durch die Temperaturdifferenz eine Spannung erzeugt. Der Wirkungsgrad betrug bis vor einigen Jahren ein paar wenige Prozent. Der geringe Wirkungsgrad kommt durch die ungewollte Wärmeleitung zwischen den Metallen bzw. Halbleitern zustande.

Neu werden zwei Metalle durch einen geringen luftleeren Spalt voneinander getrennt. Die Wärmeleitung über Gitterschwingungen wird so unterbunden. Der Vakuum-Spalt ist jedoch so breit, dass einzelne Elektronen fliessen können. Der Wirkungsgrad wird erhöht, und BMW konnte 2008 bereits einen Thermoreaktor darstellen, der 200 W leistete. Die neuste Generation weist eine Leistung von 600 W auf und wurde in einem X6 zu Versuchszwecken eingebaut. Die TEG benötigten am Unterboden des Fahrzeuges allerdings viel Platz.

Weniger Bauraum benötigt die zweite Einbaumöglichkeit: Durch Integration des TEG in die Abgasrückführung können noch 250 W elektrische Leistung erzielt und ein Verbrauchsvorteil von 2% realisiert werden.

In einem BMW der 5er-Reihe wurde der Turbosteamer der zweiten Generation verbaut, um den Nachweis zu erbringen, dass der Bauraum vorhanden ist.

Ein in das Abgasrückführungssystem eingebauter thermoelektrischer Generator (TEG) benötigt weniger Platz als unter dem Fahrzeugboden und leistet 250 Watt.

Auch kleine Schritte tun Eberspächer zeigte zudem auf der IAA in Frankfurt ein Latentwärmespeicher für den Katalysator. Dadurch soll der Dreiwegekatalysator innert kürzester Zeit auf Betriebstemperatur sein. Der CO2-Ausstoss kann dadurch um 1 g/km und die CO- und HC-Emissionen um 95 % gesenkt werden.

Schon 2008 präsentierte BMW einen thermoelektrischen Generator, der 200 W leistete. Aktuell ist eine Leistung von 600 W realisierbar. Entwicklungsziel ist 1 kW. Ob sich der Einsatz eines TEG in der Serie rechnet, wird sich weisen.

25.10.2011 17:21:13 18.2.2011 16:44:35 Uhr

Technik SSM-Tagung 2011

70

Tagung zum Thema «Treibstoffe von morgen»

Alternativen zu fossilen Treibstoffen Bilder: Referenten SSM-Tagung 2011

Die jährliche Tagung der Schweizerischen Studiengesellschaft für Motorenbetriebsstoffe SSM blickt bei Themen rund um die Mobilität genau hin. Das diesjährige Thema ist brisant: Welche Treibstoffe tanken wir morgen? Die Auslegung der Fakten zeigt, dass länderspezifische Bemühungen aufgrund der globalen Nachfrage nach Energie sinnlos sind.

VON ANDREAS SENGER

A

m 29. September durfte SSM-Präsident Meinrad Signer die TeilnehmerInnen zur jährlichen Tagung im Campus Sursee begrüs­sen. Die Thematik der diesjährigen Tagung birgt nicht nur technischen, sondern auch politischen Zündstoff. Gleich im ersten Referat zeigte Olaf Martins von ExxonMobil auf, dass bis im Jahr 2030 weltweit rund ein Drittel mehr Energie benötigt wird als heute. Der Verkehrssektor ist nach der Stromerzeugung und Industrie der drittgrösste Energienachfrager. 80% des globalen Energiebedarfs wird zudem mit fossilen Treibstoffen abgedeckt.

Was bei der Einschätzung der

Die MBDOE-Nachfragemenge (Millionen Barrels Öl-Äquivalent pro Tag) steigt im Personenwagenverkehr in Zukunft infolge der Effizienzsteigerung nicht mehr. Alle anderen Verkehrsträger jedoch werden künftig mehr Energie umsetzen.

Firma auffällt, ist die Tatsache, dass beim Individualverkehr in Zukunft trotz Zunahme der Personenwagen der Verbrauch stabilisiert wird. Hingegen nimmt der Güterverkehr massiv zu und auch der Luft- und Schiffsverkehr steigt. Somit wird weltweit mehr Treibstoff benötigt.

Breite Palette an Alternativen

gefordert. Eine weitere Möglichkeit wurde von Kerstin Kräger vom Karlsruher Institut für Technologie/ Gastechnologie des Engler-BunteInstituts vorgestellt: der vermehrte Einsatz gasförmiger Treibstoffe.

Zur Reduktion der CO2-Emissionen ist der Einsatz von Erd- und Biogas sinnvoll.

Auswirkungen auf Hersteller Die Sicht der Automobilhersteller und der Konsumenten legte Dr. Susanne Leifheit von der Volkswagen AG dar. Sowohl die Reduktion der CO2-Emissionen als auch die breite Palette an möglichen

T Too p p

S S el el le le r r

Der Vergleich von Elektrofahrzeugen zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren: Wird die komplette Energieumwandlung betrachtet, ist der Gesamtwirkungsgrad vergleichbar schlecht.

Dr. Armin Heitzer von der Erdölvereinigung zeigte in seinen Ausführungen, wie die Trends im aktuellen und künftigen Treibstoffmarkt aussehen. Die Treibstoffpalette wird grösser, und

alternative Produkte kommen auf den Markt. Allerdings sind auch Fachleute sich einig, dass es wenig sinnvoll ist, Lebensmittel für die Treibstoffproduktion zu verarbeiten (wie es in Amerika im grossen Stil praktiziert wird). Die zweite Generation von Biotreibstoffen wird aus Pflanzenresten hergestellt.

Interessant: Die Europäische Union und die Schweiz weisen nicht die gleichen Zielsetzungen im Bereich der nachhaltigen Bio­ treibstoffe auf. Eine Harmonisierung der Normen wird zu Recht nicht nur von der Erdölvereinigung

Bezugsquellennachweis: Bezugsquellennachweis:

Willy Erny AGAG Willy Erny Fahrzeugtechnik Fahrzeugtechnik Alte Frauenfelderstrasse 9 9 Alte Frauenfelderstrasse CH-8542 Wiesendangen CH-8542 Wiesendangen Tel.Tel.052 337 21 21 21 21 052 337 Fax 337 35 35 30 30 Fax052 052 337 info@erny.ch / www.erny.ch info@erny.ch / www.erny.ch

AT_11_2011_62_84_NN.indd 70

Da D Sc S

Bezugsquellennachweis: Bezugsquellennachweis:

Erfo Er imim E

Willy Erny AG Willy Erny AG Fahrzeugtechnik Fahrzeugtechnik Alte Frauenfelderstrasse 99 Alte Frauenfelderstrasse CH-8542 Wiesendangen CH-8542 Wiesendangen Tel. 052 337 21 21

26.10.2011 12:02:08

71

Treibstoffen stellt die Hersteller vor technische Herausforderungen. Die Referentin zeigte anhand der aktuellen und künftigen Motorisierungen/Antriebe die Entwicklungstendenzen auf.

Interessant auch die Überlegung «well-to-wheel» – also vom Bohrloch zum Rad: In den Ausführungen wurde die Wichtigkeit betont, die komplette Energieumwandlungskette zu betrachten. Gerne wird jeweils nur der Weg «tank to wheel», also Energiespeicher im Fahrzeug zum Rad, betrachtet. Hier schliesst das Fahrzeug mit Verbrennungsmotor schlechter ab, als ein Automobil mit Elektroantrieb. Wird der komplette Energiefluss untersucht, sind Elektrofahrzeuge gleich schlecht oder gut wie konventionelle Fahrzeuge.

Zum anderen wies die Referentin darauf hin, dass es innerhalb von Europa bisher nicht möglich war, die Beimischung von Biodiesel in allen Ländern einheitlich zu reglementieren. Auch die Beimischung von Bioethanol im Benzin ist nicht flächendeckend geregelt. Entsprechend ist es für einen Hersteller schwierig, die

SSM-Tagung 2011 Technik

Motoren auf die unterschiedlichen, länderspezifischen Anforderungen abzustimmen.

Elektroantrieb – neue Aspekte Ein interessanter Aspekt in der Diskussion um künftige Antriebsvarianten zeigte Rolf Frischknecht von der Firma Esu-Service auf: Bisher gibt es nur wenige Studien, welche die Well-to-wheel bei Elektrofahrzeugen untersuchten.

Zur Herstellung der Batterie werden gemäss Angaben eines Umweltberichtes 10,2 kWh/kg und ein Liter Öl-Äquivalent/kg sowie ein Lithiumgehalt von 11 g/kg Batterie benötigt. Dies bedeutet für die Herstellung: 16 kg CO2 äquivalent Treibhausemissionen und eine Primärenergie von 3,3 Liter Öl-Äquivalent pro Kilogramm hergestellte Batterien.

Unter dem Strich ist der «CO2Fussabdruck» eines Elektroautos 20 % geringer als beim klassenbesten Dieselfahrzeug. Die Schlussfolgerung: Das Nullemissionsfahrzeug existiert nicht und – was in dieser Deutlichkeit hervorzuheben ist – die Umweltvorteile von Elektrofahrzeugen sind nicht eindeutig.

Die europäische Politik steht im Gegensatz zum globalen Wachstum: Die Marschtabelle für die CO2-Reduktion sieht eine massive Reduktion für PW vor.

Die anderen Verkehrsträger sind von diesen Massnahmen nicht betroffen.

Die Palette der Primärenergieträger ist gross. Die Umsetzung in Treibstoffe ist allerdings mehr oder weniger aufwändig. Wichtig bei der Betrachtung ist jeweils das Potential zur CO2-Reduktion.

VW zeigte anhand des Modellportfolios, wie die von der Politik geforderte CO2Reduktion auch mit alternativen Treibstoffen erreicht werden soll.

Nationale Betrachtungen haben bei der weltweiten Nachfrage nach Energie keinen Platz. Der Bedarf wird in den nächsten Jahren weiter steigen. Entsprechend kann der Bedarf nur mit einem breiten Energiemix gedeckt werden.

Damit Sie Damit Damitund Sieauch auchauf aufGlatteis Glatteisund und DamitSie Sieauch auchauf aufGlatteis Glatteis und Schnee eine Schnee machen!

Schnee einegute guteFigur Figurmachen! machen!

Schneeeine einegute guteFigur Figur machen!

Erfolgreich geprüft vom „bfu“ aufauf dem Jungfraujoch Erfolgreich geprüft vom „bfu“ aufauf dem Jungfraujoch Erfolgreich geprüft vom „bfu“ dem Jungfraujoch Erfolgreich geprüft vom „bfu“ dem Jungfraujoch Bezugsquellen-Nachweis: Bezugsquellen-Nachweis: imim Eispalast und imim Schnee! imim Eispalast und imim Schnee!

Eispalast und Schnee!

Eispalast und Schnee!

AT_11_2011_62_84_NN.indd 71

Erhältlich bei: Erhältlich bei:

Erhältlich bei: Erhältlich bei:

- DO ITIT ++ GARDEN MIGROS - DO GARDEN MIGROS - Hotelbetriebe - Hotelbetriebe - Intersport - Intersport - Ochsner Sport - Ochsner Sport - Reifenfachhandel - Reifenfachhandel - Schuhfachhandel - Schuhfachhandel

- DO ITIT ++ GARDEN MIGROS - DO GARDEN MIGROS - Hotelbetriebe - Hotelbetriebe - Intersport - Intersport - Ochsner Sport - Ochsner Sport - Reifenfachhandel - Reifenfachhandel - Schuhfachhandel - Schuhfachhandel

www.erny.ch Bezugsquellen-Nachweis: www.erny.ch Bezugsquellen-Nachweis: Tel. 052 337 2121 2121 Tel. 052 337

www.erny.ch www.erny.ch Tel. 052 337 2121 2121 Tel. 052 337

26.10.2011 12:02:18

Technik Car-to-X-Kommunikation

72

Intelligente Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur

Miteinander reden Mit dem Forschungsprojekt simTD soll durch die Erforschung und Erprobung der Car-to-X-Kommunikation und ihrer Anwendungen die sichere und intelligente Mobilität von morgen gestaltet werden. «Vorausschauende» Fahrzeuge, die untereinander und mit Verkehrsinfrastruktur wie Ampeln kommunizieren, könnten dereinst den Fahrer entlasten und den Strassenverkehr sicherer und effizienter machen.

Bilder: Bosch, Daimler, Ford

VON STEFAN GFELLER

N

ach dreijähriger Forschungsphase präsentierten die Projektpartner Mitte Oktober im hessischen Friedberg den aktuellen Status im Projekt simTD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland). Gleichzeitig wurde auch der Startschuss für den weltweit grössten Feldversuch zur Carto-X-Kommunikation gegeben: Ab Frühjahr 2012 werden rund 120 Fahrzeuge im Rhein-Main-Gebiet die neue Technologie im realen Stras­senverkehr testen.

Gegenseitiger Datenaustausch Car-to-X-Kommunikation umfasst sowohl den Datenaustausch von Fahrzeugen untereinander als auch die Datenverbindung von Fahrzeugen beispielsweise zur Werkstatt (Car-to-Enterprise), zum Haus des Autobesitzers (Car-to-Home) oder – ein Einsatzgebiet von simTD – zu Verkehrsinfrastruktur wie Ampeln, Baustellen oder Verkehrsleitzentralen (Car-to-Infrastructure).

Ziel der vierjährigen, im September 2008 gestarteten Forschungsinitiative simTD – einem Gemeinschaftsprojekt deutscher Automobilhersteller, Automobilzulieferer, Kommunikationsunternehmen und Forschungsinstitute – ist es, die Transparenz über vorausliegende Verkehrssituationen künftig zu

Car-to-X-Kommunikation ist reif für den Alltagstest im weltweit grössten Feldversuch: Fahrzeuge tauschen untereinander Informationen aus.

erhöhen und damit mehr Sicherheit und Effizienz für den Strassenverkehr zu schaffen.

Horizonterweiterung Aktive und passive Sicherheitssysteme wie ABS, ESC (Electronic Stability Control) oder TCS (Traction Control System) sowie Airbags und Gurtstraffer sind inzwischen fast überall Standard. Fahrer-Assistenzsysteme wie Fahrspur-Assistent, Fahrspur-Halteassistent oder adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem und Geschwindigkeitsbegrenzer erfassen zudem mittels Kamera und Sensoren die unmittelbare

Fahrzeugumgebung. simTD geht nun noch einen Schritt weiter: Durch den Einsatz von Car-to-XSystemen wird der Sichtbereich des Fahrzeugs, der «telematische Horizont», deutlich erweitert.

Sicherer unterwegs So wird es möglich, Autofahrer frühzeitig vor einem Stauende hinter einer Kuppe zu warnen oder sie über Glatteis auf Brücken zu informieren, lange bevor sie die Gefahrenstelle erreichen. Ein weiteres Einsatzgebiet für Car-to-X-Kommunikation ist der Hinderniswarner, der andere Verkehrsteilnehmer mit einer Nachricht vor gefährlichen Gegenständen auf der Fahrbahn

warnt, die zum Beispiel von einem Lastwagen gefallen sind oder aus einem anderen Grund den Verkehr gefährden.

Auch im Bereich von Baustellen könnten dereinst solche Systeme zum Einsatz kommen: Ein- und Ausfahrt in die Baustelle, sowie uneinsehbare Fahrbahnverschwenkungen oder Fahrspurteilungen bergen vor allem nachts ein erhebliches Sicherheitsrisiko. simTD bietet dem Fahrer nicht nur aktuelle Information über die Verkehrslage im Umfeld der Baustelle an, sondern zeigt in übersichtlicher Art und Weise die Baustellengeometrie fahrstreifengenau an. Das Fahrzeug erhält diese Informationen mittels UMTS oder WLAN bei der Einfahrt in die Baustelle über spezielle Infrastruktur am Strassenrand.

Bei der Ausfahrt aus der Baustelle überträgt das Fahrzeug wiederum Daten wie Verkehrslage und Stras­ sengeometrie an die Infrastruktur und gewährleistet damit, dass nachfolgende Fahrzeuge aktuelle Daten erhalten.

Durchschaubare Fahrzeuge Die Car-to-Car-Kommunikation spielt vor allem dann ihre Vorteile aus, wenn Gefahrensituationen an den nachfolgenden Verkehr gemeldet werden, die sich der Sicht des Fahrers und den Sensoren und Kameras an Bord entzieht.

beRATunG, DRucksAchen, TexTil, sTickeRs...

A&W Verlag AG • Riedstrasse 10 • 8953 Dietikon • Tel: +41 43 499 18 60 • Fax: +41 43 499 18 61 • www.auto-wirtschaft.ch AT_11_2011_62_84_NN.indd 72

25.10.2011 17:21:30

• • • • • • • • • • •

b G b k F k h s F D s

Car-to-X-Kommunikation Technik

73

Erweiterung des «telematischen Horizonts»: Im Display des Fahrzeugs werden Hindernisse angezeigt.

Gefahrensituation einstellen können. Möglich wird das in diesem Fall dank der Übermittlung von telemetrischen Daten über das Mobilfunknetz, die in den nachfolgenden Fahrzeugen akustische oder optische Signale auslösen.

Der Sicherheit dient auch etwa ein Verkehrsschild-Erkennungssys­ tem, das während der Fahrt die jeweilige Verkehrsregelung für Autofahrer im Display des Armaturenträgers anzuzeigt, was insbesondere bei variablen Verkehrsschildern wichtig wird.

Ford entwickelte beispielsweise am europäischen Forschungszentrum in Aachen das elektronische Bremslicht, das nachfolgende Autos, zu denen keine direkte Sichtverbindung besteht, im Falle einer Notbremsung warnt, sodass die Fahrer im nachfolgenden Verkehr sich frühzeitig auf eine eventuelle

Weniger Stau Durch bedarfsgerechte Steuerung von Lichtsignalanlagen kann Car-toX-Kommunikation ausserdem dabei helfen, Verkehrsflüsse zu optimieren, und leistet damit einen Beitrag zu effizienter und damit nachhaltiger Mobilität.

Auch im Innenstadtbereich, wie beispielsweise bei der Parkplatzsuche kann simTD den Verkehrsfluss erhöhen. Per Knopfdruck kann der Fahrer Informationen abrufen, in welchem Parkhaus in der Nähe seines Zielortes noch freie Parkplätze sind. Öffnungszeiten, Preise und

Durchschaubar: das «elektronische Bremslicht» warnt Fahrer nachfolgender Autos, zu denen keine direkte Sichtverbindung besteht, im Falle einer Notbremsung über das Display.

• • • • • • • • • • •

beratung Gestaltung ci briefbögen schreibblöcke kundenbroschüren Flyer kalender hochwertige stickereien silikon-Druck Flex-Druck Direkt-Druck sportdresses

die

|N

11

e ze

mb

er

20

09

ov

em

be

r 20

Technologische Herausforderung Obwohl die alles in der Theorie relativ einfach zu bewerkstelligen scheint – die benötigten elektronischen Systeme sind ja häufig bereits an Bord und Mobilfunknetze stehen nahezu flächendeckend zur Verfügung –, stellt die umfassende und nahtlose Vernetzung von Fahrzeugen und Infrastruktur eine nicht zu unterschätzende technologische Herausforderung dar.

Relevante Fahrzeugsysteme, wie beispielsweise bestimmte Datenbusse müssen dabei zunächst mit einer fahrzeugeigenen Kommunikationsplattform, der so genannten «ITS Vehicle Station», verbunden werden. Von dieser Station werden dann die relevanten Informationen an die übrigen Verkehrsteilnehmer und die Verkehrsinfrastruktur gesendet.

Gesicherte Verbindung Um auch bei hoher Verkehrsdichte sicher und zuverlässig kommunizieren zu können, benutzt die ITS Vehicle Station dabei eine speziell für diesen automobilen Anwendungszweck entwickelte Funktechnik, die auf dem bekannten WLAN-Standard aufbaut. Informationen können dabei direkt an andere Fahrzeuge oder an entlang der Fahrbahn installierte «ITS Roadside Stations» übermittelt werden. Für den Fall, dass der Kommunikationspartner nicht in unmittelbarer Sendereichweite ist, können andere Fahrzeuge Informationen übermitteln und so als Zwischenglied dienen (so genanntes «Multihopping») oder speichern und etwas später weiterleiten («Store & Forward»).

Zusätzlich sind auch Mobilfunktechnologien wie UMTS und GPRS beziehungsweise EDGE integriert, welche Verbindungslücken des WLAN – beispielsweise bei fehlender strassenseitiger Infrastruktur – überbrücken können und bei vielen Mehrwertdiensten zum Einsatz kommen.

ft

ch aft.

ch irts

-w

to

u w.a

eit W rh n & he rüste Sicm Nach k r i fü ht zu n ch esigangfahrlic Te D ilipslgTe? 12

|D

ww

.ch

ik

die

r fü n e azi ch ag ran hm ilb ac ob sF m Da Auto r ize e hw Sc

r fü e in h az nc ag ra m ilb ch ob Fa m as to D Au er eiz hw Sc

EN

&

ge n MA rzeu able HE zfah rent um ELT Nut e im rund TITichte hen Si chäft it So ks rze er W tzfah Nu

e

di

Au

E

Al lli f Te Pire W au rch die A& du er qu

t.

nf

ku

N

en

-M S IS nik PW r W tech und te CH ren gK bei me FA oto ahrzeu RAC star yste M zf -C wer ngss ?

Nut ke TO Sch pplu ar AU ise elle Ku zm lit n Le tu NIK B l Astra ts vo Ak CH r der pe roo otor TE te ue O e nm

5-

Ph rfo

t S EW Snowstfahr pen

or

ot

n ch -te

uto

.a w

w

w

tig nf kü rie II Zcountrol Se

Le misc ttges e m ta ug

h

FT iew HA terv SC In IRT osse

W as gr D

e

c au

lg

rfo

rE

Fü

in

Zu r

rt

fe

lie

stik

g.

s zu

3

al

am

Ta

M

bi

gi

n

Lo

ke

it

m

eine

star

r ge

rtne

ke

Pa

ar

n

r st

fü

ke

Ret ne to th eihe Der k der-R BacZylin

ar M ke eine – ) ar n TT nn kt (2 St ka eite ite TA ng ng ch ten rb , Ar rbei tera KS ildu hulu er th To baua s wei ant ERterb he Sc A au pl rel lo M ufb ei sc Au tz Um naht htig W chni HE -A it Tro rage an ric Te m D ELTe NFZhau Ga n m äft » t LE ch wen iss TITktiv Umsc ort e Ges cht ort he A ne sp e di us h Ei SE tran Das m Li er w rc ow zuha S du E se sh de s Zaub h or iben M uis burg gang … is ot Da «s ei nd ng M er ble E ung t Refin Fr n Ru llu kio pä AG m on To Euro Ei sste e RT stimi DuP Di Au POruch t be E R ufb rrsch A

W

AT_11_2011_62_84_NN.indd 73

die Anzahl von Frauen- und Behindertenparkplätzen werden ebenfalls mitgeliefert. Dem Fahrzeug werden diese Informationen über einen Server zur Verfügung gestellt. Der Datenaustausch wird in diesem Fall über UMTS realisiert.

09

ha

sc

irt

simTD-Technologie: Die Kommunikationsprozesse im Testfeld Deutschland im Überblick.

…

, 46

24

Här

king

w r: AG 17 te g att ba s un Fi schm fo Li r In eh M

&

k ni ch Te

ww

en

, Te ag

l.

06

.ch

.fib

2

28

5

e tiv

o tom

w

/au

om

s.c

ilip

h w.p

he

w

61

30 9

:19 :35 :02 16 10:11 09 09 .20

.20 .11 23 23.11

48

47:

18:

r

Uh

200

10.

27.

25.10.2011 17:21:34

bezugsquellen

Abwasser- und Entsorgungstechnik Altola AG

062 287 23 72

Burger Engineering AG

031 921 88 77

DLK Technologies SA, Le Locle

032 930 50 50

DLK Technologies SA, Bern

031 961 22 44

ENVIRO FALK AG

055 286 18 18

Greenpool AG

0800 80 11 90

aluräder AUBA

052 743 17 21

Autoaccessorio SA

091 945 01 11

Carex Autozubehör AG

071 844 07 00

Carfashion

031 379 81 21

Delta-Motor AG

041 462 51 51

Derendinger AG

044 805 21 11

Forcar GmbH

055 415 51 00

Promptauto SA

091 942 18 83

RH Alurad Suisse AG

032 925 96 33

Soltrade

043 355 80 80

Willy Erny AG

052 337 21 21

audiosysteme / navigation

Banner Batterien (Schweiz) AG

0840 22 66 37

Robert Bosch AG

044 847 14 14

Derendinger AG

044 805 21 11

Safia AG

031 990 99 99

ESA

034 429 00 21

Schenk Industrie AG

041 854 88 88

Hostettler AG

041 962 62 23

Technomag AG

Johnson Controls Batterie AG

044 870 80 60

TEXA Deutschland GmbH

Krautli AG

044 439 66 66

VLT Technik AG

Lorch AG

044 299 98 00

Promptauto SA

091 942 18 83

Rhiag Group Ltd

041 769 55 55

Robert Bosch AG

044 847 16 00

Roland Bertschi AG

034 411 70 80

Technomag AG

031 379 81 21

autogepäckträger Carbel SA

091 606 85 11

Carex Autozubehör AG

071 844 07 00

Chemuwa Autozubehör

055 256 10 10

Derendinger AG

044 805 21 11

ESA

034 429 00 21

Hostettler AG

041 926 62 23

Lorch AG

044 299 98 00

Promptauto SA

091 942 18 83

Technomag AG

031 379 81 21

031 379 81 21 +49 7139 9317 0 031 930 15 15

Garagen Software / EDV A-Commerce

044 497 39 10

ADP Dealer Services Switzerland GmbH

055 225 34 00

Audatex (Schweiz) GmbH

043 444 20 20

Auto-I-Dat

044 497 40 40

Autocomp AG

041 268 82 68

Autodata GmbH

044 880 74 00

Auto Informatik AG

044 683 22 05

Bucher + Walt SA

032 755 95 10

ESA

034 429 00 21

Fibag AG

062 788 88 22

Forcar GmbH

055 415 51 00

Caviglia AG

041 367 21 51

DCS Automotive (Schweiz) AG

056 437 68 68

Hostettler Autotechnik

041 926 62 23

Desa Autoglass Nord AG

031 938 48 48

Derendinger AG

044 805 21 11

Krautli

044 439 66 66

Derendinger AG

044 805 21 11

EurotaxGlass’s International AG

055 415 81 00

Lorch AG

044 299 98 00

Glas Trösch AG, Autoglas

062 388 15 00

F+L SYSTEM AG

071 757 52 52

Rhiag Group Ltd

041 769 55 55

KM-U AG

041 792 04 33

Robert Bosch AG (Blaupunkt)

044 847 15 90

Technomag AG

031 379 81 21

WS-electronic

044 760 28 80

autoglas/Autoglas-Ersatz

automatgetriebe-revisionen Automaten-Meyer AG

041 250 39 14

aus- und weiterbildung

LexCom Informaticon

Gewerbliches Bildungszentrum Erwachsenenbildung 8570 Weinfelden

Informationssysteme GmbH

071 626 86 66

SIU Unternehmensschulung 3100 Bern

F+L SYSTEM AG – IT SOLUTIONS & SERVICE PARTNER Industriestrasse 1 – CH-9450 Altstätten Tel. +41 71 757 52 52 – www.flsystem.ch

033 222 00 22 +49 89 547 150

softmotive AG

041 748 15 55

062 858 62 62

031 388 51 51

STF Schweizerische Technische Fachschule Winterthur

052 260 28 02

TBZ Automobiltechnik 8090 Zürich

044 446 96 46

Automobildiagnostiker-Lehrgang, berufsbegleitend Gewerbliches Bildungszentrum Weinfelden GBW Telefon 071 626 86 66, www.gbw.ch

autobatterien

Diagnose Bucher AG Top Tech

062 919 75 75

Celette (Suisse) SA

026 662 72 22

ESA

034 429 00 21

Gutmann Messtechnik AG

041 630 45 60

Hostettler AG (autofit)

041 926 61 11

Krautli AG

044 439 66 66

KSU A-Technik AG

056 619 77 77

Rotron Software AG

Augros-Lumecor AG

044 931 30 50

Lorch AG

044 299 98 00

Stieger Software

071 958 50 80

Autoaccessorio SA

091 945 01 11

Promptauto SA

091 942 18 83

Werbas AG

055 444 33 90

76

AUTO&Technik | November 2011 | www.auto-technik.ch

AT_11_2011_62_84_NN.indd 76

25.10.2011 17:21:37

bezugsquellen

Ersatzteile

Für starke Garagen Caviglia AG für-starke-garagen-D-59x39.indd 1 Autoaccessorio SA ESA Derendinger Duramont AG Fibag Hostettler AG J. H. Keller AG Krautli Lorch AG PeGe Parts Promptauto SA Robert Bosch AG

KW Fahrzeugtechnik Lorch AG Otto Rupf AG Rhiag Group Ltd Technomag AG

Planen/Bauen/Einrichtungen

AWS Architekten 031 351 33 55 Erma Dietikon AG 044 740 29 91 Intec GmbH Gwerbebau +49 861 989 610 Loosli Labor- & Betriebseinrichtungs AG 052 745 17 61 Rohr Autohaus Optimierung +49 7423 8109770 041 367 2116:21:24 51 Roland Bertschi AG 09.09.2010 034 411 70 80 091 945 01 11 Scholz Regalsysteme GmbH +49 6192 293900 034 429 00 21 SSI Schäfer AG 052 687 32 32 044 805 21 11 Hebesysteme 044 404 37 37 062 788 88 22 Baumgartner AG 044 847 64 64 041 926 61 11 Celette (Suisse) SA 026 662 72 22 044 437 24 60 Derendinger AG 044 805 21 11 044 439 66 66 ESA 034 429 00 21 044 299 98 00 Gassner AG 044 867 02 78 041 917 53 03 Gesag 032 384 39 17 091 942 18 83 KSU A-Technik AG 056 619 77 77 044 847 16 00 Lorch AG 044 299 98 00 Motorex-Toptech AG Promptauto SA Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

Markenersatzteile – Werkstatteinrichtungen – Informationen

www.autotechnik.ch

Rhiag Group Ltd Technomag AG UNI-FIT Katalysatoren GmbH ZF Antriebstechnik

041 769 55 55 031 379 81 21 061 763 04 35 044 908 16 16

Fahrwerke Caviglia AG Carex Autozubehör AG Delta-Motor AG Derendinger AG

041 367 21 51 071 844 07 00 041 462 51 51 044 805 21 11

AT_11_2011_62_84_NN.indd 77

062 723 08 88 055 415 51 00 032 366 60 50

062 919 75 85 091 942 18 83 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Klimaanlagen und -teile Auto Meter AG Caviglia AG Derendinger AG Hedinger E. AG Hostettler Autotechnik AG Klimatop AG Lorch AG Oscar Fäh AG Purat Autoklima Promptauto SA Technomag AG Webasto (Schweiz) AG

Lackieranlagen

Digit Power Forcar GmbH Hirschi AG

041 798 11 00 044 299 98 00 044 802 88 88 041 769 55 55 031 379 81 21

041 349 40 50 041 367 21 51 044 805 21 11 071 987 11 22 041 926 62 23 044 817 11 11 044 299 98 00 071 955 73 10 043 344 55 50 091 942 18 83 031 379 81 21 061 486 95 80

Lichttechnik Autoaccessorio SA Derendinger AG Elevite AG Lorch AG Osram AG Robert Bosch AG Wälchli & Bollier AG (Hella Licht)

091 945 01 11 044 805 21 11 056 419 70 70 044 299 98 00 052 209 91 91 044 847 14 14 044 872 75 75

Pflegeprodukte

Amstutz Produkte 041 448 14 41 Autoaccessorio SA 091 945 01 11 Beropur AG 071 966 26 66 Carbel SA 091 606 85 11 Chemuwa Autozubehör 055 256 10 10 Derendinger AG 044 805 21 11 ESA 034 429 00 21 Glas Trösch AG Autoglas 062 388 15 00 Hevapla AG 032 387 60 60 Hostettler AG 041 926 61 11 Hürlimann Handels AG 044 722 29 89 Kärcher AG 044 846 67 77 Lambda Suisse 062 777 51 50 Lorch AG 044 299 98 00 Motip Dupli AG 044 908 38 40 MTS Multi Technology Services GmbH 043 211 63 11 Promptauto SA 091 942 18 83 Riwax-Chemie AG 031 910 45 45 Technomag AG 031 379 81 21 Würth AG 061 705 91 11

Pneu- + Reifenservice ABT AG Auba AG Bridgestone (Schweiz) AG Bucher AG Top Tech Continental Suisse SA Derendinger AG ESA Fibag AG Gesag Goodyear Dunlop Tires Suisse SA (Premio) Hostettler AG (autofit)

044 833 10 50 052 743 17 21 056 418 71 11 062 919 75 75 044 745 56 00 044 805 21 11 034 429 00 21 062 788 88 22 032 384 39 17 044 947 85 00 044 947 85 00 041 926 61 11

www.auto-technik.ch | November 2011 | AUTO&Technik

77

25.10.2011 17:21:37

bezugsquellen

ABT AG Loorenstrasse 5/9 CH-8305 Dietlikon

Generalvertretung Schweiz Tel. 044 833 10 50, Fax 044 833 62 12 www.abt-ag.ch

Shell Aseol AG Technomag AG Total Suisse AG

031 380 77 77 031 379 81 21 022 306 66 31

Standheizungen KSU A-Technik AG Lorch AG Michelin Suisse S.A. Nokian Reifen AG Pirelli SA Promptauto SA Rema Tip Top Vulc Material AG

056 619 77 77 044 299 98 00 026 467 71 11 044 807 40 00 061 316 41 11 091 942 18 83 044 735 82 82

Rhiag Group Ltd. Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG Vredestein AG Yokohama (Suisse) SA

041 769 55 55 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15 056 203 30 33 026 660 55 55

prüfstrassen Derendinger AG ESA Gassner AG Gesag Hostettler AG KSU A-Technik AG Lorch AG REMA-TIP TOP Vulc Material AG Robert Bosch AG Roland Bertschi AG Safia AG Technomag AG VLT Technik AG

044 805 21 11 034 429 00 21 044 867 02 78 032 384 39 17 041 926 61 11 056 619 77 77 044 299 98 00 044 735 82 82 044 847 16 00 034 411 70 80 031 990 99 99 031 379 81 21 031 930 15 15

Auto Cool AG Auto Meter AG Hedinger E. AG Klimatop AG Lorch AG Purat Autoklima Technomag AG Webasto (Schweiz) AG

044 734 44 44 061 826 99 33 071 987 11 22 044 817 11 11 044 299 98 00 043 344 55 50 031 379 81 21 061 486 95 80

waschen / reinigung Bach Rohé Derendinger AG ESA Ferrum AG F.T. Sonderegger AG Hypromat Suisse SA Kärcher AG KSU A-Technik AG Lambda Suisse Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik Otto Christ Rogrotech Technomag AG Würth AG

044 701 99 99 044 805 21 11 034 429 00 21 062 889 11 11 071 353 50 50 031 911 91 11 044 846 67 77 056 619 77 77 062 777 51 50 044 299 98 00 062 919 75 75 041 757 00 40 031 879 20 40 031 379 81 21 061 705 91 11

werkzeuge Baumgartner AG Celette (Suisse) SA Derendinger AG ESA FH Herren AG Hostettler AG Karl Ernst AG Kesch KSU A-Technik AG Lorch AG Robert Bosch AG Safia AG Schweitzer Werkzeug AG Technomag AG

044 847 64 64 026 662 72 22 044 805 21 11 034 429 00 21 052 233 10 23 041 926 61 11 044 271 15 85 071 886 40 30 056 619 77 77 044 299 98 00 044 847 14 14 031 990 99 99 061 981 33 55 031 379 81 21

Us-car-ersatzteile Caviglia AG

041 367 21 51

Ihr Partner für alle Jeep- und US-Autoersatzteile

25841 US-Parts.qxp:Layout 1367 31.1.2008 Caviglia AG • Grimselweg 3 • 6002 Luzern • Tel. 041 21 51 www.caviglia-lucerne.com

US-Parts vom Profi

AMOPARTS

Anhängevorrichtungen

Schmiermittel Autoaccessorio SA AVIA Osterwalder Zürich AG BP (Switzerland) Castrol (Switzerland) AG Derendinger AG ESA Esso (Schweiz) Fibag AG Hostettler AG Lorch AG MOTOREX-Schmiertechnik Motip Dupli AG Oel-Brack AG Panolin AG Petro Lubricants Mineralöl (Schweiz) AG Promptauto SA Rhiag (Liqui Moly)

091 945 01 11 044 307 88 88 058 456 94 00 058 456 93 33 044 805 21 11 034 429 00 21 044 214 41 11 062 788 88 22 041 926 61 11 044 299 98 00 062 919 75 75 044 908 38 40 062 889 10 30 044 956 65 65

Ihr fachkompetenter Partner!

In der Luberzen 17, 8902 Urdrof Tel. 043 455 94 40, Fax 043 455 94 43 E-Mail: info@amoparts.ch 25841

St. Gallerstrasse 93 9201 Gossau (SG) Tel: 071 388 89 89 Fax: 071 388 89 70 www.klaus-ag.ch

Handel, Revisionen und Einbau Diesel-Aggregate Elektro-Aggregate Turbolader Hydraulik-Schläuche

Mobile Kommunikation Standheizungen Klimaanlagen Fahrzeugteile-Center/Tuning

*W ein auf des sei gee ein ab Far Arb jpg der Pre

Hängen Sie sich an uns!

Erhältlich im Fachhandel!

052 355 30 03 091 942 18 83 041 769 55 55

Bezugsquellennachweis:

78

AUTO&Technik | November 2011 | www.auto-technik.ch

AT_11_2011_62_84_NN.indd 78

www.erny.ch

Willy Erny AG Fahrzeugtechnik Alte Frauenfelderstrasse 9 CH-8542 Wiesendangen

Tel. 052 337 21 21 Fax 052 337 35 30 info@erny.ch

Noc 25.10.2011 17:21:39

AW_07_20 TShirt_A