DHC-7 STOL liikelentokone

DE HAVILLAND CANADA DHC-7 STOL-liikennelentokone

Teksti Juha Klemettinen Kuvat: Antti Hyvärinen, Perttu Karivalon kokoelma Kanadalainen De Havilland Canada erikoistui 1940-luvun lopulta alkaen STOL-lentokoneiden suunnitteluun ja valmistukseen. 1970-luvulla yhtiö teki uuden aluevaltauksen tuomalla markkinoille STOL-liikennelentokoneen, DHC-7:n. Tämä monellakin tapaa mielenkiintoinen lentokonetyyppi on edelleen käytössä ympäri maailmaa.

Protyyppi tehtaan esitekuvassa. Moottoreiden suihkuputket on sijoitettu moottorisuojuksien yläpinnalle.

Berjaya Airin DHC-7 Langkawissa vuonna 2012. Reilusta sadasta valmistuneesta koneyksilöstä käytössä on vielä noin 40 konetta.

De Havillland Canada oli erikoistunut 1940-lvulta alkaen STOLlentokoneiden (Short Take Off and Landing) suunnitteluun ja valmistukseen. Mäntämoottorisia DHC-2, -3 ja -4 koneita olivat seuranneet yhtiön ensimmäiset potkuriturbiinikoneet DHC-5 Buff alo ja DHC-6 Twin Otter. Yhtiön lentokonetyyppien myyntimenestys oli nojannut pitkään lähinnä sotilastilauksiin. Ilman mainittavaa sotilaskäyttöä jäänyt DHC-5 Buff alo ja pääosin siviilikäyttöön myynyt DHC-6 Twin Otter olivat poikkeuksia sotilastilauksien jäädessä vähäisiksi 1960-luvun puolivälissä. 1960-luvun loppupuoliskolla DHC alkoi tähytä suurempien potkuriturbiinilentokoneiden markkinoille merkittävien sotilastilausten hyydyttyä. Yhtiön sen hetken päätuote DHC-6 Twin Otter oli verraten pieni lentokone liikennelentokonemarkkinoille lentoyhtiöiden käyttöön. Katse suunnattiin sellaisten koneiden kuin Fokker F.27, Convair 580 ja HS 748 hallitsemille markkinoille. Edellä mainitut konetyypit alkoivat olla jo 1970-luvulle tultaessa elinkaarensa puolivälissä, joten uuden tuominen markkinoille katsottiin hyväksi ideaksi.

STOL-liikennelentokone

DHC ei kuitenkaan halunnut lähteä suoraan kilpailemaan markkinoita hallitsevien valmistajien kanssa. Myös täysikokoisen liikennelentokoneen suunnittelussa haluttiin hyödyntää aiempaa STOL-osaamista.

Suunnittelun lähtökohdaksi otettiin 40-paikkainen liikennelentokone, joka pystyisi operoimaan vain reilun 600 metrin (2000ft) kiitoradalta. Konetyyppi nähtiin ennen kaikkea syöttöliikennekoneena, niinpä toimintamatkaksi suunniteltiin vain 200 mailia.

1970-luku oli ilmailumaailmassa heräämisen aikaa lentomeluongelmiin. Erilaisia melurajoituksia suunniteltiin ja tuli voimaan erityisesti USA:ssa 1970-luvun alkupuolisolla. DHC seurasi tätä kehitystä tarkasti. Koska suunniteltu konetyyppi oli tarkoitettu toimimaan pieniltä kentiltä, jotka saattaisivat sijaita asutuksen keskellä, piti lentomeluun suhtautua vakavasti.

Voimalaitepuolella päädyttiin neljään Pratt & Whitney Canada PT6A-50 -moottoriin. Tärkein syy tähän oli riittävän suorituskyvyn takaaminen lyhyiltä kiitoradoilta toimittaessa, erityisesti moottorihäiriötilanteissa. Meluvaatimusten takia moottoreihin sovitettiin suuret potkurit, jotka toimivat hitailla kierroksilla. Näin potkurinlavan kärkinopeus saatiin pidettyä reilusti alisoonisella ja siten hiljaisella alueella.

DHC-7

Varsinainen suunnittelutyö alkoi vuonna 1972. Loogisen tyyppimerkinnän DHC-7 saanut konetyyppi oli De Havilland Canadan ensimmäinen nelimoottorinen ja paineistettu lentokonetyyppi. Suunnittelun lähtökohtana oli

Arkia Israeli Airways kuuluu myös DHC-7:n käyttäjiin. Kuvassa yhtiön kone Tel Avivissa vuonna 2008.

DHC-6, vaikka Twin Otterista ei paljoa lopputuloksessa näykään. Runko jouduttiin suunnittelemaan paineistuksen takia uudelleen, DHC:n suosimien laatikkomaisten runkojen sijaan DHC-7:n runko on poikkileikkaukseltaan soikea. Aluksi koneeseen suunniteltiin aiemmissa konetyypeissä käytettyä koko jättöreunan mittaista laskusiivekeratkaisua (Flapperons), mutta näistä luovuttiin teknisten haasteiden takia.

Sen sijaan siivekkeiden kokoa pienennettiin jotta laskusiivekkeille jäisi mahdollisimman paljon tilaa siiven jättöreunassa. Niinpä DHC-7:n laskusiivekkeet ovat 80 % jättöreunan pituudesta. Siiveketehon takaamiseksi koneeseen suunniteltiin tässä kokoluokassa harvinaiset ohjausspoilerit. Spoilereita on kahdet. Näistä sisemmät toimivat siivekkeiden apuna kaikilla nopeuksilla, ulommat spoilerit tulevat mukaan nopeuden laskiessa alle 130 KIAS. Kaikki spoilerit toimivat myös laskussa maaspoilereina, avautuen maakosketuksessa tuhoten siiven nostovoiman.

Laskusiivekkeiden suurin asetus on 45 astetta, mikä mahdollistaa erittäin jyrkät ja hitaat lähestymiset. Maakosketuksen jälkeen laskusiivekkeet vetäytyvät automaattisesti 25 asteen asetukselle, mikä vähentää siiven nostovoimaa ja parantaa koneen jarrutusominaisuuksia. 25 asteen asetus valitaan automaattisesti myös go around -tilanteessa.

DHC-7:n prototyyppi teki ensilentonsa maaliskuussa 1975. Koelennot eivät paljastaneet koneesta suuria puutteita, ja koelento-ohjelma saatiin vietyä läpi kahdella prototyypillä reilussa kahdessa vuodessa. Kehitystyön edetessä myös lentoyhtiöiden kiinnostus alkoi herätä uuteen tyyppiin. Sarjavalmistus voitiin aloittaa lähes samaan aikaan prototyypin valmistumisen kanssa.

Versioita

DHC-7:n päätuotantoversio oli DHC-7-100. Kaksi tärkeintä tämän version alaversiota olivat DHC-7-102 ja -103. DHC-7-102 oli 54 matkustajan matkustajaversio, kun taas -103 oli puolestaan isolla rahtiovella varustettu versio, joka oli tarkoitettu matkustajien ja rahdin kuljettamiseen. Näiden versioiden lisäksi 100-sarjaan kuuluivat myös vähemmän valmistetut DHC-7100 ja -101, joista 100-versio oli 50 matkustajan matkustajaversio, ja 101 jälleen rahtiovellinen sekaversio.

Ensimmäinen DHC-7 toimitettiin Rocky Mountain Airwaysille helmikuussa 1978. Yhtiö oli aiemmin käyttänyt muun muassa DHC-6 Twin Otter -koneita. DHC-7-koneilla aloitettiin lennot Denverin ympäristössä sijanneiden suosittujen hiihtokeskusten lähistölle, DHC-7 oli kuin luotu tällaisille reiteille.

Samana vuonna ensimmäisten konetoimitusten kanssa De Havilland Canada toi tarjolle myös uuden version. Koneen toimintamatkaa kasvatettiin lisäämällä uusi koneeseen uusi polttoainesäiliö, samalla suurinta toimintapainoa kasvatettiin. Tässä DHC7-150-versiossa uudistettiin myös matkustamoa paremman matkustusmukavuuden tarjoamiseksi.

DHC-7-150 jäi viimeiseksi tehdasversioksi. Tuotantolinja oli keskeytyksissä muutaman vuoden 1980-luvun alussa, mutta linja käynnistettiin uudelleen vuosikymmenen puolivälissä. 1980-luvulla oli suunnitteilla DHC-7-200, jonka voimalaitteiksi kaavailtiin tehokkaampia Pratt & Whitney Canada PT6A-50/7potkuriturbiineita. Tämä versio jäi kuitenkin suunnittelupöydälle Boeingin ostettua DHC:n 1980-luvun puolivälissä. Samaan aikaan Boeing lopetti alkuperäisten DHC:n konetyyppien valmistuksen, Kanadan tehtaan keskittyessä osavalmistukseen. Kaikkiaan DHC-7-koneita valmistui reilu sata kappaletta. Edeltäjiensä tavoin myös DHC-7 nähtiin sotilaskäytössä, tilaajia oli kuitenkin vain kourallinen. Kanadan asevoimat käyttivät kahta konetta tyyppimerkinnällä CC132 henkilökuljetuksiin, lisäksi yksi kone toimitettiin Venezuelan laivastolle vuonna 1982. US. Army käyttää modifi oituja koneita ns. ARL-tehtävissä (Airborne Reconnaissance Low). Siviilipuolella DHC-7:n käyttäjiä löytyy ympäri maailmaa. Käytössä on yhä n. 40 konetta. Kovin montaa eurooppalaista käyttäjää ei DHC-7:llä ollut. Norjalainen Widerøe lensi kahdella koneella Norjan sisäisiä lentoja. Lisäksi DHC-7 on kuulunut Euroopassa mm. Adria Airwaysin ja London City Airwaysin laivastoon. Tärkein eurooppalainen käyttäjä oli Tyrolean Airways. Yhtiö otti käyttöön Tyrolean-nimen vuonna 1980 aloittaessaan reittiliikenteen. Tyroleanin laivastossa

DHC-7:n ensimmäinen prototyyppi on näytteillä ilmailumuseossa Ottawassa Kanadassa.

1970-luvun matkustamoeleganssia De Havilland Canadan esitteessä.

Matkustamon esittelyä tehtaan esitekuvissa. Huomaa avoimet hattuhyllyt.

DHC-7 on varustettu säätutkalla, jonka näyttölaite kuvassa vasemmalla. Oikealla piirroskuvassa esitellään laskusiivekkeiden toimintaa. Ylimmässä piirroksessa on mukana myös siiven yläpinnalta aukeava ohjausspoileri.

Pratt & Whitney Canada PT6A-50 -potkuriturbiini.

DHC-7:n moottoriasennus. Nelilapainen hitailla kierroksilla pyörivä potkuri mahdollisti potkurimelun merkittävän vähentämisen.

Berjaya Airin DHC-7:n ottamassa matkustajia.

Prototyyppi tehtaan esitekuvissa. DHC-7 on varustettu rungon etuosassa olevalla rahtiovelle.

Ransome Airlines ja ASA käyttivät DHC-7 koneita kotimaan lentoreiteillä USA:ssa.

DHC-7 prototyyppi oli maalattu oranssin punaiseksi keltaisella raidalla. Ei ehkä se kaikkein myyvin maalaus, mutta aikanaan varmasti mainosmiesten kovan työn tulos. Vertailun vuoksi alla DHC-5 eli Buff alon prototyyppi.

DHC-7:n ohjaamojärjestelyt.

lensi vuosina 1980-1999 kaikkiaan kolme DHC-7-konetta. Tunnetuin Tyroleanin DHC-7:llä operoimista reiteistä oli lennot Ranskan Alpeilla sijaitsevalle Courchevelin lentokentälle. Courchevelin on sanottu olevan 10 maailman vaarallisimman lentokentän joukossa. Vain reilun 500 metrin pituisella kiitoradalla varustetulla lentokentällä ei ole mittarilähestymislaitteita. Keskellä vuoristoa sijaitsevan kentän vaativuudesta kertoo paljon se, ettei kentälle ole julkaistuja go around -menetelmiä. DHC-6 ja DHC-7 olivatkin ainoita liikennelentokoneluokan koneita, joilla kentälle operoitiin. Tänä päivänä Suomea lähin DHC-7 operaattori on Air Greenland, joka operoi kolme konetta. Vaikka DHC-7 oli ensimmäisenä todellisena STOL-liikennelentokoneena käänteentekevä tullessaan markkinoille, ei siitä tullut suurta myyntimenestystä. Useimmat lentoyhtiöt jotka tarvitsivat tämän kokoluokan koneita, eivät tarvinneet STOL-ominaisuuksia, lentojen tapahtuessa normaaleilta lentokentiltä. Myös DHC-7:n neljä moottoria teki koneesta kilpailijoitaan kalliimman ja monimutkaisemman huoltaa. Mutta se, että lähes puolet valmistuneista koneista on edelleen käytössä, kertoo, että DHC-7:lle oli oma paikkansa liikenneilmailussa.