PFE Paysage - Quand le port devient porte - Rotterdam by Axelle Lamoot

Axelle Lamoot rapport de prĂŠsentation de PFE de Paysage Domaine territoire 2018_19

quand le port devient porte

waalhaven ou la nouvelle entrĂŠe dans la ville de rotterdam

Axelle Lamoot rapport de présentation de projet de fin d’étude de Paysage Domaine Territoire 2018_19 Enseignants : Armelle Varcin et Jean-Marie Choquelle Ensap Lille

quand le port devient porte waalhaven ou la nouvelle entrée dans la ville de rotterdam

sommaire préface du lieu au projet : quelques contextualités

P. 6

introdction

P. 8

Contexte

P. 13

à la recherche de rotterdam entre ville et port . Rotterdam : situation stratégique . la ville-port : un système spatial et fonctionnel . Waalhaven : forme et fonction portuaire P. 25

constat

waalhaven : de la perte d’usage à la reconversion . Waalhaven d’hier et d’aujourd’hui . La politique de reconversion des espaces portuaires . waalhaven d’aujourd’hui et de demain P. 38

Hypothèse(s)

waalhaven : site stratégique du développement urbain . Scénario 1 : «Rotterdam is a working city» . Scénario 2 : habitons la meuse . Scénario 3 : quand le port devient porte Proposition

waalhaven comme nouvelle entrée en ville

P.53

. L’entrée dans la ville ou les entrées dans la ville ? . la grande porte à Waalhaven sud : l’intensité et l’image d’entrée P. 69

épilogue

a la recherche de la juste échelle dans l’infrastructure . des éléments programmatiques à grande échelle ... . ...à la recherche de l’espace appropriable

Conclure ou impluser ?

P. 73

bibliographie

P. 75

« Vous avez dit Waalhaven ? Ses bateaux à perte de quais, ses containers comme façades urbaines, ses grues comme des géantes au corps d’acier. Les échelles sont rompues, le lieu est froid, rigide, tout y est fermé et difficile d’accès, rectiligne et structuré. L’infrastructure prend le pas sur le petit promeneur qui n’a rien à faire là. Il y a du vent, il y a de l’eau, et quelques arbres trop bien alignés. L’endroit est désert et vide malgré la multitude d’entrepôts ou de bâteaux qui sont là, comme des fantômes d’un passé pas si lointain en attente d’une deuxième vie. Un lieu du trop : trop grand, trop vide, trop construit, trop bétonné. Waalhaven s’est un peu tout ça en même temps et quelque chose d’autre. Un paysage qui se dessine ou se compose : celui du rythme des bateaux, des camions, et des éléments, comme une source d inspiration. Et puis, il y a Rotterdam, la ville qui innove mais dans le contrôle, pas un espace délaissé, pas un brin de mauvaises d’herbes qui dépasse. Mais comment imaginer un futur idéal à la ville qui l’est presque tout autant ?»

Préface du lieu au projet : quelques contextualités Si le territoire est toujours source et condition du projet en paysage, le choix de ce domaine d’étude pour la présentation d’un diplôme de paysage paraissait à la fois évident, tout comme un défi à relever de part sa difficile manipulation et sa complexité. Dans le cadre de cet atelier qui s’intéresse au développement urbain de Rotterdam, les questions sont actuelles et transversales : imaginer à grande échelle, penser la gestion dans différentes temporalités, prévoir les mutations prochaines d’une ville, appréhender les risques écologiques et économiques… Ces différentes thématiques sont celles du devenir de nombreuses villes. Comment alors s’y atteler ? Entre en jeu la méthode. Ce projet a été réalisé en groupe de six étudiants dans un premier temps puis de trois et de deux, jusqu’à être parfois seul, selon les séquences projectuelles développées. L’intérêt de ce travail de groupe, s’il est déjà dans la communication et la richesse d’idées mises en commun (qui en font souvent sa grande difficulté également) est qu’il a été réalisé en binôme avec des architectes. Il a de plus été encadré par un binôme paysagiste/architecte, Armelle Varcin et Jean-Marie Choquelle. Ce projet demande donc de s’intéresser à de nouvelles façons de gérer et de construire dans le cadre d’un autre pays et donc d’un autre rapport culturel et sociétal au paysage et à son histoire. Ce projet s’élabore autour de démarches à très grande échelle sur un site tout aussi grand d’une superficie de 700ha. Cela part d’une prise de vue au 1:50 000, pour rentrer dans une échelle au 1:5000, revenir à une échelle urbaine au 1:10 000, penser des détails au 1:500 ou 1:200, qui vont construire l’amorce d’un projet au 1:2000. Les jeux d’échelles sont majeurs et les aller-retours sont constants. Dans ce rapport, je présente ici la démarche personnelle en cours d’un projet aux enjeux complexes qui s’est construit autour de la thématique d’entrée de ville. Ici est restitutée partiellement une vision qui reconstitue une pensée non linéaire, bien souvent rétroactive sur un territoire. Ce memoire vient comme amorce du projet urbain qui va par la suite continuer à se construire et s’affirmer.

introduction L’eau aux Pays-bas : une question de gestion La ville de Rotterdam s’est historiquement construite en relation avec l’eau qu’elle a sans cesse essayé de maîtriser pour en tirer parti et profit. La forme urbaine de la ville en est même l’exemple, puisqu’à l’inverse de nombreuses villes historiques européennes au développement radiocentrique, elle connait un développement en lien constant avec celui du port industriel qui s’est progressivement déplacé vers l’ouest, jusqu’à se construire aujourd’hui sur la mer1. Cependant l’eau, sous plusieurs de ces formes, est l’une des contraintes principales de la ville de Rotterdam et même des Pays-Bas dans son entièreté. En effet, les Pays-Bas dont presque 70% des terres sont sous le niveau de la mer, se sont construits sur et avec l’eau grâce à de nombreuses infrastructures (très performantes) telles que les polders, digues (permettant de faire reculer la mer et libérer des terres) et systèmes de canaux drainant les zones marécageuses libérées des eaux maritimes. Un système de gestion des Eaux coordonné à l’échelle nationale par l’Office des Eaux créé depuis le 12ème siècle, donne lieu à des plans de gestion à la fois des eaux maritimes ou fluviales, et de précipitations. Ces plans à échelle territoriale sont effectifs et vitaux à la population. Pourtant les dangers liés à ces eaux en perpétuel mouvement reste toujours présent comme suite à des événements météorologiques catastrophiques. Je citerai ici l’onde de tempête de 1953 survenu dans le sud-ouest du pays (en Hollande méridionale) et la région de Rotterdam qui a submergée 16 000ha de terres et fait 1 800 morts. L’autorité publique a cherché des réponses techniques, comme le plan Delta, puis le plan Delta 2, consistant en une surélévation des digues et la construction d’infrastructures titanesques comme le barrage mobile de Maeslantkering. Ces plans ont permis la gestion quasi-totale des niveaux d’eaux douces et salées. 8

1. MANDOUL Thierry, ROUSSEAU Sophie, ‘Rotterdam, portrait d’une ville’, Archiscopie n°81, Décembre, 2008, Paris : Cité de l’architecture et du patrimoine , 2009, p.5 Ci-dessous, Cartographie des territoires des Pays-Bas sujets au risque d’inondations (submersions marines et crues de fleuves) d’aujourd’hui à 2100, tiré de l’ouvrage : LOLA Lanscape Architects, Ditch Dikes, Rotterdam : 010 nai publishers , 2014, p.74

Le pays a pris conscience depuis plusieurs années d’un nouveau danger, celui des défaillances techniques mais également de nouveaux défis notamment dans le cadre d’un contexte climatique changeant. En effet, la montée progressive du niveaux des mers prévue entre 35 et 85cm d’ici à 2100, l’augmentation d’événements météorologiques de plus en plus violents provoquant des inondations, ou l’affaissement des sols suite aux longues périodes de sécheresses estivales,... viennent poser les questions de l’habitat actuel mais également de l’habitat de demain qui va devoir s’adapter et devenir résilient. Par quelles mesures le territoire des Pays-Bas peut-il être résilient, ou la capacité d’un système à récupérer après une forte perturbation ? La réponse n’est pas simple. Une solution peut être celle de relâcher la maîtrise et consiste à rendre les territoires les plus vulnérables à la mer, comme par exemple le système de dépoldérisation. Cependant dans le contexte des Pays-Bas, où la densité de population est extrêmement forte (413,62 habitants/km² alors qu’en France la densité est de 117,85 habitants/km²)2, et où l’équilibre entre terres cultivées, terres naturelles, et terres urbanisées (pour l’habitat, l’industrie et le commerce) est particulièrement fragile, cette solution est difficilement réalisable, notamment en contexte urbain comme à Rotterdam. Ainsi, ici la réponse est tout autre. La ville cherche à se reconstruire sur elle-même à l’affut du moindre morceau de territoire déjà gagné sur la mer qui serait aujourd’hui hors d’usage et protégé des contraintes majeures de l’eau. Ces espaces existent, notamment dans les espaces portuaires en cours de délaissés, comme l’est le site de Waalhaven. Suite au phénomène de déplacement portuaire, le site vise à changer d’usage pour s’urbaniser mais de quel façon ?

Des questions urbaines du global au local L’urbanisation future de ces territoires doit répondre de contraintes fortes : celles d’une société qui connait de nombreuses remises en questions, la première écologique (notamment avec la question de l’eau) mais également économique et sociétale : vers un futur mais lequel ? En effet, si le mode d’urbanisation actuel fonctionne aujourd’hui grâce à une situation économique et politique nationale, européenne et mondiale (plutôt) stable, l’évolution actuelle de notre société (dont les crises s’enchaînent depuis maintenant plusieurs années) peut venir mettre en question un système et une forme d’urbanisme à reconsidérer. Si la notion de résilience associée à la gestion de risques environnementaux commence à être progressivement intégrée dans les politiques d’aménagements du territoire aux Pays-Bas, la résilience économique ou sociale est plus rarement mise en avant car bien plus difficilement prévisible. Pourtant, l’un des défis majeurs des villes européennes n’est pas seulement de gérer le risque mais également de proposer une nouvelle façon d’habiter à la fois fonctionnelle et durable. 9

2. Données receuillis sur Populationsdata.net URL (consulté en déc. 2018) : https://www.populationdata.net/

Cette notion de durabilité ne passe pas seulement par des démarches écologiques normatives mais également par une façon de penser et d’habiter la ville de demain comme un territoire divers et modulable, permettant à la fois de répondre aux demandes d’une société mondiale et globale mais également un retour (de plus en plus demandé) à des échelles plus locales où l’on cherche de plus en plus à «maximiser l’usage dans une logique d’économie»3 et de partage, rétablissant souvent un lien social à diverses échelles. Comment alors imaginer la reconversion et le futur de Waalhaven, ancienne zone portuaire de grande échelle face à la ville de Rotterdam, et aboutir à une véritable reconnexion ville-port dans le cadre d’un développement urbain ?

Vers un futur du site mais lequel ? Imaginer la reconversion et le futur de Waalhaven, ancienne zone portuaire, demande alors de se confronter à plusieurs échelles, celle d’un territoire, d’une ville et d’un quartier à la superficie presque égale à celles de la ville centre de Rotterdam. Cela passe alors par le dessin d’un projet urbain et paysager, mais également par une prise de position face au développement urbain de la ville de Rotterdam. En effet, dans le contexte de Rotterdam, considérée comme une ville-port, dont l’économie et le fonctionnement spatial répond de cette logique (/contexte) se sont créés des espaces de délaissés aux abords de la ville centre (/constat). L’enjeu de développement de ces sites est mis en question (/hypothèses) pour proposer une réponse à plusieurs questions et contraintes : prévenir des risques, s’adapter à des tendances évolutives du territoire, tout en tirant parti d’une situation géographique inédite (/proposition) : en effet, le site de Waalhaven se trouve entre deux infrastructures majeures connectées par un immense bassin aujourd’hui non accessible et peu mis en valeur, mais pourrait proposer une nouvelle entrée dans la ville, dans le territoire et dans le projet. Cette proposition va alors offrir un scénario de vi(ll)e venant prendre en compte des échelles diverses, laissant une porte ouverte à l’adaptation et aux changements que peut connaître une ville par le biais de l’usager (/épilogue).

3. Vidal BENCHIMOL, Stéphanie LEMOINE, Vers un nouveau mode de ville, Paris : Alternatives, 2013, p.21

A20

gare

rotterdam city-center delfshaven

feijnoord

port actuel

vielle meuse

pernis charlois

waalhaven A15

nouvelle meuse

2km

contexte

à la recherche de Rotterdam entre ville et port C’est donc dans le contexte de la ville de Rotterdam et de son territoire que s’inscrivent les enjeux du terrain de Waalhaven, grand de quelques 700ha environ. Mais comment s’est construit ce territoire, quels en sont ses limites et sa zone d’influence géographique ? Comme une première porte d’entrée dans le site, dans l’enjeu et dans le projet, cette partie va chercher à mettre en perspective le terrain de projet à travers des questions à la fois historiques, économiques et fonctionnelles qui ont fait ce qu’est Waalhaven aujourd’hui.

Ci-contre, Mise en situation spatial de Waalhaven, ses limites, et les quartiers limitrophes au sein de Rotterdam, janv.2019

Rotterdam : situation stratégique Une situation actuelle

A l’échelle nationale, Rotterdam fait parti de la Randstad. C’est un ensemble métropolitain qui regroupe 40% de la population du pays autour de quatre villes importantes : Amsterdam, La Haye, Utrecht et Rotterdam. Grâce à un déploiement en réseau, les fonctions économiques et politiques sont réparties sur ce territoire, Rotterdam étant l’un des deux points névralgiques de l’économie de volume grâce au développement de son port à échelle mondiale4. Située sur la facade nord-ouest de l’Europe, au niveau de l’estuaire de la Meuse, dans lequel vient se jetter le Rhin considéré comme l’autouroute fluvial d’Europe, le port est aujourd’hui long de 40km environ et d’une superficie de 10.000ha. Intégré au réseau des ports de la Northern range, il est le huitième port mondial, premier port européen en terme de traffic par tonages, 180 000 emplois en dépendent.5 Le port et son développement sont donc l’une des principales ressources économiques de la ville et de son territoire et ont particulièrement influencé son développement et ce depuis le 12ème siècle environ. La ville de Rotterdam se caractérise comme une ville-port, par sa forme urbaine linéaire, son développement économique ou sa relation au fleuve et à la mer. Malgré une délocalisation progressive du port par rapport à la ville, elle ne peut s’en détacher et dépend toujours de son développement économique et spatial, il est l’une des ressources majeures constituant le territoire rotterdamois. La ville cherche notamment aujourd’hui à mettre en valeur cette interdépendance à travers la réhabilitation des espaces portuaires, comme une image moderne de la ville/port.

mer du nord

bremerhaven

hambourg pays-bas royaume-uni

londres

amsterdam zeebruges

rotterdam anvers

dunkerque

belgique allemagne le havre france

La Northern range : ports de l’interface maritime Europe du nord, déc. 2018 14

4. Examens territoriaux de l’OCDE :Randstad Holland, Pays-Bas, Synthèses de l’OCDE, mars 2007, [en ligne] / URL (consulté en déc. 2018):https://www.oecd.org/fr/cfe/ politique-regionale/38617755.pdf 5. Website Port of Rotterdam, URL (consulté en déc. 2018): https://www.portofrotterdam.com/

pays-bas

mer du nord amsterdam

utrecht

la haye rotterdam

allemagne

belgique 0 5

Rotterdam : situation gĂŠographique au sein de la Randstad, dĂŠc. 2018

20km

L’évolution d’une ville et d’un port 4

Si des premières traces d’occupation ont été constatées à la préhistoire et à l’époque romaine, notamment comme base militaire au Ier siècle ap. JC, les restes actuels de la ville et la forme urbaine du centre-ville, datent du 12ème et 13ème siècle. La ville est alors un port modeste établi le long de la Rotte, rivière affluente de la Meuse. Suite à la construction d’un barrage et au drainage de la rivière, le port commence progressivement à se développer pour devenir port européen aux alentours du 14ème siècle, statut qu’il ne perdra pas jusqu’à nos jours. La ville devient port dans sa forme et sa fonction. Rotterdam jouit d’une situation géographique intéressante aux portes de l’Europe mais également du monde (vers les Indes et les Amériques). Son rayonnement est particulièrement important jusqu’au 16ème siècle. On assiste à une première mise à distance du port et de la ville durant le 18ème siècle : les systèmes de navigation s’améliorent, les canaux se creusent pour un tirant d’eau toujours plus important, les bateaux deviennent également de plus en plus grand au profit d’un développement commercial européen et mondial. L’espace portuaire change donc de rive pour se construire en hauteur (entre +3 et +4m) face au niveau de la ville historique (entre +0 et -2m), se protégeant un peu plus des mouvements de crues. En 1872, avec l’avènement de l’ère industrielle, le delta du Rhin est redessiné entièrement pour permettre une meilleure navigation des terres à la mer. Et c’est à partir de 1920 qu’est construit le bassin de Waalhaven, un bassin de 300ha (l’un des plus grand d’Europe à l’époque) qui permet l’échange de marchandises de plus grand gabarit et une spécialisation dans la pétrochimie et le stockage de marchandises de gros, permettant encore de confirmer le statut de ville économique portuaire de Rotterdam. S’en suit la construction de différents bassins durant la première partie du 20ème siècle qui progressivement se rapprochent de la mer du Nord. Cependant à partir des années 1950, un nouveau phénomène apparaît suite au déplacement vers l’ouest du port. En effet, à cause de la mondialisation et de la standartidisation des systèmes de manutention et stockage des marchandises, l’espace portuaire réclame de plus en plus de superficie, de tirant d’eau et de largeur de canal pour offrir aux bateaux devenus porte-container des déplacements rapides. Le port se détache progressivement de la ville et devient une frontière entre terre et mer. Ce phénomène est particulièrement visible avec la construction dans les années 1960-70 de l’Europoort, puis des espaces portuaires de Maaslakte 1 et 2 qui se poursuivent encore de nos jours. Ces extensions portuaires sont même détachées d’un sol propre pour se construire en haute mer, au contact direct de bâteaux (navigant en mer) à bâteaux (navigant en réseaux fluviaux) : le passage des marchandises sur terre ferme n’est plus qu’une étape très courte dans le processus d’échange portuaire.

Ci-contre : Schéma d’évolution de la relation eau/ville/port à l’échelle de Rotterdam, nov. 2018

canal de delft

delta du rhin et de la meuse

digues

use

can

ali

sĂŠ

187

digues

bras de brielle

nou

vel

use

canal hartel

digues

vieille meuse

centre historique et extension urbaine

développement urbain linéaire

quartier portuaire réhabilité

1990-2010

14ème - 19ème siècle

vieux ports 1400-1800

19ème - 20ème siècle

1920-1940 Pernis / Merwehaven / Waalhaven

1800-1900 1940-1960 Botlek

2008-2030 Maaslakte 2

Eemhaven

1978-2008 Maaslakte 1

2018

20ème - 21ème siècle

espaces portuaires

1960-1970 Europoort

espaces portuaires en reconversion

Bien que chaque ville réponde à des dynamiques de développement propre à son territoire et son histoire, on constate que les villesports, villes qui se sont construites historiquement autour d’un port commercial et industriel6 toujours majoritaire dans leur économie aujourd’hui (comme Rotterdam, Hambourg ou Anvers,...), répondent d’un système spatial dont leurs espaces portuaires et urbains partagent des caractéristiques similaires à travers le monde.

la ville-port : un système spatial et fonctionnel Un système spatial et économique

Le système spatial de la ville/port, notamment du 14ème s. au 19ème siècle, permet à la fois l’acceuil et les échanges entre les flux maritimes ou fluviaux et les flux routiers (tout d’abord) puis ferroviaires via le waterfront8. Cet espace n’est pas seulement celui en relation direct avec l’eau comme lieu d’accostage des bateaux mais comprend la surface spatiale d’échanges et les espaces de transformations des marchandises. La ville et le port n’étant pas deux surfaces spatiales distinctes, le waterfront se voit à la fois espace économique et urbain. Ce système évolue pour se transformer en ville (et) port, parfois couplé, mais progressivement détaché (au cours du 19ème siècle jusque milieu du 20ème siècle). Ainsi, le waterfront prend de l’épaisseur (notamment par les môles, bassins, docks) et devient interface commerciale : il abrite les entrepôts et hangars, les noeuds ferroviaires, les gares maritimes, ... mais également les industries de transformations de marchandises, de constructions navales, d’activités de services, de sièges de compagnies, parfois de bourses et de commerces, se dissociant progressivement de l’urbanisation de la ville historique. Ce système ville/port répond d’un équilibre entre transports maritimes et ferroviaires, d’une gestion des marchandises et leurs transformations de proche en proche, d’une gestion différenciée du temps de stationnement des marchandises, et d’une main d’oeuvre importante. Cependant à partir des années 1950, on assiste à un découplage ville/ port qui répond de nombreuses raisons : tout d’abord une technologie de transports maritimes qui s’est développée, standardisée et qui a changée d’échelle au profit de techniques de manutentions normalisées (via le contener et le bateau qui s’est transformée en porte-contener), le rythme d’échange des marchandises augmente également grâce aux systèmes de mécanisation. Les entrepôts de stockage deviennent moins utiles, ainsi que la main d’oeuvre qui y participait. A la recherche d’espaces, on privilégie les constructions dans les zones péri-urbaines ou sub-urbaines, laissant alors des espaces portuaires vides de sens en abord de la ville.

7. Claude CHALINE , Ces ports qui créèrent des villes, Paris : l’Harmattan, 1994, p.13 8. terminologie du waterfront repris de l’ouvrage de : Claude CHALINE , Ces ports qui créèrent des villes, Paris : l’Harmattan, 1994, p.25

Ci-contre, Schéma de l’évolution du concept ville/port, nov. 2018

une ville/port 14ème - 19ème siècle

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ville

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19ème - 20ème siècle

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ville (et) port

20ème - 21ème siècle ville et port

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Les caractéristiques spatiales des espaces portuaires

Ce système spatial qui a permis le développement commercial du port a aussi engagé de nombreuses contraintes face au développement urbain de la ville. Cette fuite constante vers la mer à la recherche de plus d’espaces et de vitesses réclamant des espaces portuaires de plus en plus grand, délaisse aujourd’hui de nombreux espaces portuaires devenus trop petits ou trop proches de la ville : une concilation difficile entre économie portuaire et enjeux urbains. Ces espaces se distinguent des friches industrielles que l’on trouve en milieu urbain suite à la désindustrialisation des villes par plusieurs particularités3. Tout d’abord, le port qui s’installe de façon linéaire le long du fleuve est consommateur d’espace important : on compte des centaines voir des milliers d’hectares décomposés en séries d’infrastructures aménagées. Leurs superficies équivaut parfois à 1/3 de la superficie totale du centre de la ville que le site jouxte. Ils répondent également d’une relation à l’eau particulière : situés entre fleuve et mer, différents systèmes de gestion d’eau sont mis en place (parfois pour s’extraire d’un marnage trop important), les quais sont quasiment inaccessibles suite à l’usage commercial privé, induisant des contraintes sécuritaires, créant alors un effet de coupure physique et visuelle entre la ville habitée et l’eau, ce que l’on remarque actuellement sur le site de Waalhaven. Enfin, l’échelle de ces lieux est également très singulière. Dû à l’augmentation de la taille des bateaux, de la gestion des marchandises et des espaces de stockage, ces lieux composés d’architectures et de machineries immenses (les entrepots, les grues, les silos, les bateaux) faisant plusieurs centaines de mètres de long et atteignant des hauteurs vertigineuses4, ont progressivement perdu le lien avec l’échelle humaine. L’unité de mesure du site est devenu celle du container.

9. Claude CHALINE , Ces ports qui créèrent des villes, Paris : l’Harmattan, 1994, p.25

33m3

2,438m

6,058m

54m3 2,591m

12,192m

Dimensions des container standardisés, oct. 2018

A la recherche de lâ&#x20AC;&#x2122;echelle humaine, Waalhaven, sept. 2018 23

Waalhaven : forme et fonction portuaire La logique de composition du site de Waalhaven et son fonctionnement spatial répondent presque exclusivement d’un contexte économique portuaire, c’est ici qu’entrent, transitent et sortent les marchandises. La superficie du site de Waalhaven 700ha environ et sa forme correspondent aux étapes permettant l’échange de marchandises comme espace transitionnel entre deux flux: • l’entrée des marchandises par bateau se fait via le bras canalisé de la Meuse au Nord. • le bassin permettant le retournement des bateaux de très grandes dimensions. • la largeur des darses répond de celles des bateaux. • les quais, à une hauteur de +3m sur lesquels sont implantées les grues de différentes dimensions, permettent l’accostage et le (dé)chargement. Ils offrent un rapport à l’eau frontal et efficace. • les môles sont divisés en fonction des temps de gestion des marchandises : la partie du quai pour un va-et-vient rapide, et des espaces de stockage vides pour les containers ou des entrepôts. • la sortie des marchandises se fait par trains ou camions grâce aux axes ferroviaires ou routiers qui viennent longer les entrepôts et espaces de stockage sur les môles, vers l’intérieur de la ville et du territoire. Ce système spatial n’est pas à sens unique, l’entrée des marchandises par la Meuse peut être la sortie de celles venant du territoire. Ce schéma fonctionnel donne lieu à une distribution spatiale composée de lignes, de trames souvent immuables à l’intérieur desquelles les espaces changent de formes et de superficie en fonction de la gestion de la marchandise. Cette organisation temporelle crée un espace en perpétuel mouvement économique et logistique.

Ci-contre Schéma de fonctionnement du système spatial à l’échelle du bassin de Waalhaven, dec. 2018

Waalhaven : espace transitionnel entre les flux maritimes et les flux terrestres, dec. 2018

3km

270m

2300m

1300m

Positionnement des grues Positionnement des pontons mobiles Voies ferrées Routes Schéma déplacement bateau 25

Constat

waalhaven : de la perte d’usage à la reconversion

Ci-dessous Môles ouest, espace de stockage des container, source : google. com/maps, nov. 2018 Bassin de Waalhaven, espace de stockage des péniches, source : google.com/maps, oct. 2018

Si Waalhaven répond d’un logique d’espaces portuaires et dispose de toutes ses caractéristiques formelles et ses contraintes, notamment liées à l’accès, la sécurité, et la matérialité, quels sont les usages actuels du site alors que de nombreux espaces portuaires sont remis en question, pouvant être prémice du futur du site ? Et quelles sont alors les possibilités de reconversions de ces espaces portuaires ? Cette partie va permettre de comprendre pourquoi la logique spatiale de Waalhaven ne peut permettre l’appropriation d’autres fonctions que celles que le site porte aujourd’hui s’il ne recontre pas une intention formelle de reconversion. Seront également présentées deux reconversions portuaires différentes pour comprendre un peu mieux les enjeux et les contraintes d’un tel type d’espace à réhabiliter.

waalhaven d’hier et d’aujourd’hui des usages portuaires qui n’ont plus sens

Le projet s’appuie sur un constat issu d’une dynamique globale de délocalisation portuaire au profit d’espaces en périphérie plus proches de la mer. Répondant aux caractéristiques des espaces portuaires du 20ème siècle, il connaît également le même schéma d’abandon et de désuétudes de ses infrastructures portuaires : hangars, entrepôts, quais, qui progressivement sont en train de se vider. Suite à cette délocalisation, le site de Waalhaven est aujourd’hui principalement utilisé comme un lieu de stockage en attente de reconversion. Les môles sont peu utilisés pour l’échange de marchandises et se sont remplis de containers sur terre. Les darses et le bassins intérieurs accueillent les péniches ou autres bateaux qui semblent en attente d’une seconde vie. L’autorité portuaire engage elle-même la reconversion, proposant de nombreux espaces de bureaux de logistiques disponibles aux entreprises10. Le site est donc alors en train de perdre toute logique spatiale. S’il était une entrée économique par la Meuse et les voies de chemins de fer, il est de moins en moins fréquenté dans ce but et perd progressivement sa symbolique d’espace interface de marchandises. Cependant, il existe aujourd’hui au sein du site, un langage urbain plus quotidien qui s’est progressivement installé, tout d’abord à travers le quartier historique d’Heijplaat (construit dans les années 1920 en même temps que le quartier de Charlois qui bordent le site à l’ouest). Ce quartier de petites habitations individuelles, entouré des hangars, grues et bateaux vient redonner une échelle humaine au site. Egalement projet récent, celui du Campus RDM : un pôle d’enseignement et d’innovation, installé dans les anciens bâtiments de chantier naval RDM dont les activités ont été arrêté en 1950. Cette réhabilitation réalisé en 2009 a permis d’offrir une deuxième vie à une architecture patrimoniale entre la Meuse et le bassin interne, comme une première recherche de connexion entre Waalhaven et la ville centre sur l’autre rive.

10. information donnée par le site web du port de Rotterdam, URL (consulté en oct. 2018) : portofrotterdam.com/en

Ci-contre, Le campus RDM, et fig.X Le quartier d’Heijplaast : des identités différentes du site, © google images, nov. 2018 28

rdm campus

heijplaat

500m

logistiques espace stockage container

commerces/ ateliers

services (RDM, écoles)

entrepots portuaires

usines

développement urbain

le bassin caractère et usage portuaire

caractère et usage urbain

L’usage du site aujourd’hui mis en question, déc. 2018

un site fermé à la ville et au territoire

Malgré quelques sites reconvertis ou aux usages différents, l’espace portuaire de Waalhaven est aujourd’hui un site pratiquement fermé à l’accès difficile. Le quartier d’Heijplaat reste détaché du développement urbain et vit plus ou moins fermé sur lui-même, tout comme le quartier de Pernis situé à l’ouest du bassin de Eemhaven. Le Campus Rdm peine également à s’intégrer aux dynamiques urbaines du centre ville. Cette difficile connexion est dûe principalement au système constructif du site de Waalhaven. En effet, pour se protéger des mouvements d’eaux importants (marnage quotidien dû à l’influence des marées), l’entièreté du port a été conçue comme une digue, construit entre 3m et 4m au dessus du niveau de la mer, alors que la plus grande partie de la ville est entre 0 à -2m sous le niveau des mers grâce au système de poldérisation. Pour parer aux événements de crues, une digue supplémentaire à été ajoutée à un niveau de +5m qui entoure le site. Cette digue est également porteuse des infrastructures de mobilité, des lignes de chemin de fer et des voies routières. Si ces différences de niveaux permettaient la protection du port et de la ville, appuyant en plus l’accès limité à l’espace portuaire fermé au public, cela crée aujourd’hui une limite franche entre ville et eau. En frontière avec le quartier de Charlois, la ville s’est construite tournée sur son intérieur, dos à dos avec Waalhaven, autour d’un grand système de parc (le Zuyderpark) qui fonctionne comme récupérateur des eaux pluviales et a permis de drainer le quartier. Le site n’est traversé que par des camions. Les différents axes de communications pourtant nombreux et à fort potentiel (citons ici l’autoroute, les voies de chemin de fer, le metro, au sud, les bateaux taxi sur la berge nord, les routes principales à l’ouest dans Charlois) ne font que le tour du site et ne permettent de connecter ni les quartiers périphériques, ni le centre ville de l’autre côté de la Meuse (pourtant à une distance relative de 6km). Le site n’est aujourd’hui plus qu’une limite (protectrice) entre la ville et l’eau. La ville centre n’entretient aujourd’hui que très peu de rapport avec le site de Waalhaven. Mais, alors que le bassin perd peu à peu ses fonctions industrielles, ce quartier ne peut se tourner vers celui-ci, pourtant source d’un rapport à l’eau intéressant de part son échelle et sa superficie inédit dans la ville.

marnage quotidien niveau quai

+3 ou +4m

marée haute entre 1.8 et 2,5m marée basse entre O et 0.1M

Ci-contre, un site fermé par une topographie et des axes de circulation, nov. 2018 Ci-dessous, Coupe de principe de la relation topographique ville/ port, nov. 2018

+0 Ã -2m

axes de circulation port

DIGUE +5M viille

La politique de reconversion des espaces portuaires

waalhaven / Rotterdam pays-bas d’aujourd’hui à 2100 ? x2 350ha = 700ha

deux exemple : Hambourg & Anvers

Depuis les années 1950, suite au déplacement progressif des espaces portuaires, la question de la reconversion de ces futures friches est posée dans de nombreuses villes au passé (ou présent portuaire) marqueur de leur territoire et de leur développement. Ces espaces portuaires aux particularités similaires à Waalhaven répondent de problématiques souvent identiques : proche du centre historique et dynamique de la ville, ils sont autant d’opportunités de développement urbain et de densification puisqu’ils fournissent des terrains fonciers aujourd’hui délaissés de leurs usages, disponibles à de nombreux programmes urbains. Ils sont alors souvent repensés comme des nouveaux morceaux de villes qui doivent trouver un statut face à la ville centre. Ils sont également des lieux historiques dans la ville au passé parfois douloureux. La question du patrimoine se retrouve alors au coeur de la reconversion urbaine, ou comment penser une nouvelle forme d’habiter dans un ancien espace portuaire prévu dans un but fonctionnel et économique : faire tabula rasa d’un passé ou l’intégrer dans un futur et sous quelle forme ? Ici seront présentés deux exemples récents de reconversions portuaires choisis pour leur démarche programmatique et leur intégration dans le développement urbain des villes qu’ils jouxtent. Ils connaissent plusieurs similarités avec le cas de la ville de Rotterdam. En effet, Hambourg et Anvers font partie de ces ports gigantesques du nord de l’Europe qui ont permis le rayonnement et le développement des villes auxquels ils se rattachent, tout comme Rotterdam. Ils sont également sensibles au même contraintes géographiques, bien qu’Anvers arrive à s’en extraire en partie grâce à un système d’écluses, ils dépendent d’un cours d’eau qui change de niveaux au cours des marées et des mouvements du fleuve. Leurs superficies importantes, plus de 100ha demandent donc d’établir des réflexions à grande échelle. A noter ici que l’entièreté du site de Waalhaven est pris en compte dont le bassin de Eemhaven. Le projet répondra cependant d’un zonage qui permettra d’en réduire sa superficie, ou tout du moins d’en modérer les échelles d’interventions. 32

la ville de rotterdam 1,78 millions habitants (2017) Ville à échelle européenne, 2ème ville économique après Berlin le port de rotterdam 1ème port allemand 2ème port européen

Il est situé sur la Meuse, dans lequel vient également s’y jetter le Rhin. Il s’est progressivment déplacé vers l’est, et se déploie sur 40km le long du fleuve. Waalhaven fait parti de ces espaces délaissés en périphérie du centre.

1km

hafencity / Hambourg

eilandje / Anvers

allemagne

2000 à 2027 157 ha

belgique

2002 à 2020 172 ha

1km

la ville d’hambourg 1,78 millions habitants (2017) Ville à échelle européenne, 2ème ville économique après Berlin

la ville d’anvers 515 000 habitants (2016) Ville à échelle européenne, très influente historiquement

le port d’hambourg 1ème port allemand 2ème port européen

le port d’anvers 3ème port européen 16ème port mondial

Il est situé sur l’Elbe qui se jette dans la Mer du Nord. S’il était intégré à la ville rive droite jusqu’au 18ème s., il s’est développé rive gauche, sur une superficie aujourd’hui de 87km2.

Il est situé sur l’Escaut se jettant dans la mer du Nord et s’est développé grâce à son système d’écluses et de bassins le protégeant des mouvements des marées et des crues. Déplacé vers le nord, des terrains proches du coeur historique de la villes sont délaissés.

le site de hafencity Années 70-80 : abandon du site 1997 : appel à concours 2000 : validation du plan d’aménagement et d’urbanisation 2000 à 2025/27 : réalisation des différents quartiers par phases

le site de eilandje Année 70 : site est à l’abandon Année 90 : prise de conscience de l’intérêt du site 2000 : Première stratégie urbaine « la ville sur le fleuve»

Le plan directeur du projet a été proposé par l’organisme de la HafenCity GmbH de la ville de Hambourg. Subdivisé ensuite en lot, il a été confié à des maitrises privées.

Le masterplan du projet est confié aux bureau d’architectes Buro5Masstricht, la stratégie paysagère est confié à Michel Desvignes (paysagiste).

1km

hambourg

Programme & enjeux

une hyperdensification urbaine et programmatique 157ha

Le terrain a été divisé en 10 terrains différents d’est en ouest et du nord au sud, puis en lots architecturaux. 57 projets sont déjà réalisés, 50 en cours. Chaque site (de 6 à 15ha) s’intéresse à une «thématique» urbaine : ELBBRÜCKEN quartier d’affaire OBERHAFEN quartier de culture et de création AM LOHSEPARK quartier d’habitations «destiné aux familles» ELBTORQUARTIER quartier des sciences ÜBERSEEQUARTIER quartier commercial BROOKTORKAI & ERICUS quartiers d’entreprises

Le projet répond à un double objectif : Comment produire une forte densité urbaine et usuelle dans une zone sujette aux crues importantes ? Il a été pensé comme un nouveau morceau de ville (très conséquent) puisqu’il en augmente sa superficie de 40%. L’accent est mis sur une densification très importante à la fois en logements, en commerces, en bureaux, en espaces publics de toutes sortes, comme une concentration de toutes les activités urbaines.

Projet d’un dizaine de milliards d’euros (financement public et majoritairement privé), il propose 6.800 logements et espère 45.000 nouveaux actifs. Une réponse intéressante du projet : celle «d’accueillir» l’eau temporairement. La nouvelle topographie (+8m ou 9m) permet l’accès aux batiments et les protège alors que les quais et rives sont des promenades ou espaces publics submersibles. Ce parti-pris engage de nouvelles constructions et peu de restes anciens.

Coupe de principe du jeu topographique contre les crues, oct. 2018

...

Marée basse +1,50m

Promenade +4,50m

Marée haute +2,10m

Niveau crues 1976 +6,45m

Protection crues +8,30m

Division en lots des futurs quartiers de la ville Hafencity et densité urbaine projettée, oct 2018

am sandtorkai / dalmannkai

strandkai

brooktorkai /ericus

uberseequartier

grasbrook

elbtorquartier

am lohsepark

oberhafen

elbbrücken

baakenhafen

Centre historique de la ville Extension urbaine et faubourgs Fleuve de l’Elbe Superficie actuelle du port industriel Reconversion du quartier portuaire de HafenCity 0

2,5

5km

A échelle territoriale : un face à face entre ville historique, nouveau quartier et port en activité, oct 2018 5km

port / ville : un face à face

Le quartier d’HafenCity, ou plutôt la ville d’HafenCity, puisqu’il à été pensé comme tel, ne cherche pas à établir une quelconque relation de transition ou d’échange avec le port industriel actuel d’Hambourg. Seul un face à face s’opère. L’accent du projet à été mis sur l’intérieur et les multitudes d’espaces publics qui sont créés autour des anciens tracés de l’eau. Le zonage important ne semble pas faire se dégager de nouvelle centralité ou pôlarité d’intentions majeures urbaines, mais permet de répondre à toutes les demandes de la ville en terme d’économie, de surface de logements, de services, ...

anvers entre passé historique et nouvelle trame urbaine

Phase 2

172ha

Le site sera divisé en deux phases. La phase 1 (75ha), réaliséé entre 2002 et 2020, concerne les quartiers sud (Montevideo, Cadix et Oude Dokken). Cette partie du site se veut une nouvelle zone métropolitaine. La phase 2 (97ha) reste une zone industrielle progressivement délocalisée. programme Il a été planifié autour de 4 thématiques : l’espace public, l’architecture, l’eau et les espaces verts. Il répond d’objectifs formels clairs : – Entretenir le contraste entre l’ouverture des surfaces aquatiques et les constructions denses des quartiers permettant de jouer sur les rapports d’échelles; – Maintenir la trame perpendiculaire historique des rues et des bassins ; – Conserver les bâtiments de valeur historique et architecturale et implanter de nouveaux atouts à travers des architectures événements; – Renforcer l’axe culturel NordSud du musée jusqu’à la maison portuaire pour créer un pôle d’attraction dans le quartier.

Le langage portuaire à été conservé, réemployé et réinterprété pour s’intégrer à une nouvelle forme d’urbanisme. La part de végétal est très restreinte, seulement 15% des espaces publics.

3 1 0

100

Phase 1

200m

Organisation du nouveau quartier : une planification par zones et sous-zones, des bâtiments événement, un axe Nord-Sud

Musée Aan de Stroom, Neutelings Riedjick architects, 2012 ©Neutelings Riedjick architects

Maison portuaire d’Anvers, Zaha Hadid, 2016 ©archdaily.com

Mise en scène du patrimoine industriel associé à des espaces de promenades ou de parkings le long de l’Escaut, ici les grues et les entrepots © Brice LESAGE 36

Centre historique de la ville Extension urbaine et faubourgs Fleuve de l’Escaut Bassins du port séparés par des écluses Superficie actuelle du port industriel Reconversion du quartier portuaire de Eilandje 0

2,5

5km

A échelle territoriale : un quartier nouveau comme interface entre ville historique et port actuel, oct. 2018

eilandje : interface entre deux époques Le développement du quartier s’inscrit comme un interface avec le port actuel. La ville se développe suivant les anciennes lignes industrielles qu’elle réinterprète pour mettre en lumière le passé et le futur d’un site en cours de devenir. La puissance de l’échelle des espaces portuaires est mise en avant, grâce notamment à la conservation de nombreux éléments architecturaux (entrepôts, grues,...) reconvertis. Le quartier n’est pas considéré comme une finalité mais à l’inverse comme une extension de la ville avec sa propre identité qui permet de connecter progressivement le passé de la ville historique à la ville industriel du 20ème siècle, jusqu’au port du 21ème siècle au Nord. 37

2,5

waalhaven d’aujourd’hui et de demain ?

Dans le cadre des reconversions portuaires, on peut constater plusieurs similarités11, à Hambourg et Anvers, comme dans d’autres villes qui ont également subies des reconversions comme San Francisco ou New-York aux Etat-Unis, Bilbao en Espagne ou Marseille en France. Les relations à l’eau sont privilégiées, l’eau dans son immensité peut être mise en valeur comme à Anvers, ou être source d’une gestion particulière des espaces, comme à Hambourg, ou bien encore lieu de plaisance touristique, comme a pu le devenir les pier de San Francisco. L’eau est alors au coeur des projets et n’est plus considérée comme sale et dangereuse mais comme vecteur de lieu de plaisir. Si le langage portuaire est plus ou moins conservé et réinterprété selon les villes, les éléments programmatiques implantés semblent assez similaires d’un projet à l’autre. En effet ils doivent changer l’image d’un espace portuaire fermé, inaccessible et pollué. Si les formes de l’espace public et de l’architecture diffèrent, on retrouve souvent trois options programmatiques : le quartier d’affaire comme nouveau dynamisme économique (un Wall street dans chaque ville), un complexe culturel (tel les musées : le Musem de Marseille, le Guggenheim de Bilbao, ...) comme architecture emblématique pour attirer les populations touristiques, et le centre commercial (ou l’offre commercial en général) qui doit répondre aux besoins des futurs habitants du quartier (le centre commercial Les Terrases, à Marseille). Ces différents éléments programmatiques permettent de changer l’identité de ces espaces industriels et d’offrir également une nouvelle image, entre offrir totalement une image urbaine, ou ménager une relation avec le port industriel d’aujourd’hui.

quelle positionnement adopte la ville face au port ?

La question de la reconversion du site de Waalhaven doit à la fois répondre de ces problématiques globales liées aux sites portuaires mais également prendre en compte les spécifités d’une ville et d’un lieu ainsi que les questionnements actuels sur le développement urbain et périurbain. La ville a déjà fait un premier choix dans la reconversion de ces espaces : les transformer en nouvelles entrées par le biais d’événements architecturaux le long de la Meuse comme marqueurs dans le paysage. Depuis maintenant les années 1980, Rotterdam a engagé une politique de réhabilitation au coeur des espaces du centre-ville mais également au

11. Maxime SOENS, La reconquête des friches portuaires, une mutation paysagère de l’interface ville/port, Mémoire de Recherche, ENSP Versailles, 2013, p.54 12. «Rotterdam», Report, n°15, 2014, p.12

sein de quartiers industrialo-portuaires contemporains, comme dans les quartiers de Kop Van Zuid, et Katendrecht. La réhabilitation de ces quartiers historiques a une symbolique particulièrement importante puisque Kop Van Zuid était le premier quartier par lequel transitaient les voyageurs allant et venant des Etats-Unis via de Holland America Line (aujord’hui hôtel) dans les années 1920. Cette symbolique aujourd’hui n’en est que plus forte suite à la construction d’une nouvelle skyline faite d’une série de gratte-ciels, une référence à Manhattan assumée. Les entrepôts et silos de Katendrecht sont eux reconvertis en logements, restaurants, bars ou lieux culturels très branchés. Permettant de passer d’une rive à l’autre, l’Erasmus Brigde (réalisé par Ben van Berkel, Freek Loos, UN Studio) inauguré en 1996, vient donner une nouvelle image de la ville et se rattache particulièrement à la symbolique de la porte, qui peut même s’ouvrir et se fermer pour laisser passer les bâteaux de grande dimension. A travers la mise en valeur d’une image de ville innovante, Rotterdam offre une nouvelle façade d’entrée. Le changement de l’image portuaire (polluante et dégradée) est engagé, vers une ville moderne qui répond à la fois à une demande résidentielle et commerciale12. Est-ce le futur de Waalhaven, d’être intégrer dans le développement de la ville. Et comment le site de Waalhaven va-t-il alors pouvoir changer d’usage et tirer parti de ses nouvelles dynamiques urbaines et commerciales ? A travers la mise en valeur d’une image de ville moderne et innovante, Rotterdam a particulièrement ménagé l’effet de certaines de ces entrées par le biais d’événements architecturaux.

fig.X, L’entrée par l’eau : l’image d’une ville, depuis Waalhaven, sept. 2018

hypothèses

waalhaven : Site stratégique du développement urbain Si le changement d’usage du site du Waalhaven est aujourd’hui certain comment imaginer son futur ? programme

proposition

Programmation habituelle à une tendance vs opportunité de scénario appliqués au projets appliqués au projet, dans Steward Brand, How Building Learn, Penguin Book : New York, 1995

prévisions et tendances

programme scénarios

plan

proposition stratégique

construction

occupation

usages attendus et réels ?

scénarios d’adaptation à partir du projet

Cette partie permettra de prendre en compte les possibilités d’évolution du site à partir de différentes tendances actuelles constatées. Ici, je mets donc rapidement à l’épreuve des scénario pour proposer un projet qui prend à la fois en compte des dynamiques locales, mais également des dynamiques plus globales et répondre alors de la façon qui paraitra la plus adaptée et adaptable à la situation actuelle et future du site.

scénario 1

scénario 2

scénario 3

Scénario 1 : «Rotterdam is a working city» la vision du port : industrie et logistique

port

ville

port

Ce premier scénario prend en compte une vision économique, celle de l’autorité portuaire. Waalhaven est ici réinvesti par le projet Superhub, proposé en 2012. Waalhaven et son bassin se transforment en un superhub portuaire aux croisements des flux commerciaux au nord et au sud du site. Les fonctions portuaires sont conservées mais au profit d’un usage logistique. Les darses sont redessinées pour maximiser les espaces de déchargements et de stockages des containers. Les entrepôts industriels deviennent entrepôts logistiques offerts à différentes marques et proposent trois fonctions en une : des bureaux, des parkings et des « jardins/parcs » puisque leurs toits sont végétalisés et surplombés d’éoliennes (comme pour faire croire à un projet écologique et durable) ! Ce projet, non réalisé, est basé sur un leitmotiv «Rotterdam is a working city», et propose un réinvestissement commercial du bassin, (le développement urbain se faisant sur rive droite de la Meuse), une tendance aujourd’hui visible sur le site, celle de la reconversion d’anciens entrepôts en surfaces logistiques à visée portuaire. Cette vision n’est pas totalement déconnectée de celle de la ville ellemême qui cherche à changer l’image du port industriel, en le rendant à la fois plus propre et accessible, pour en faire un atout touristique. Le port industriel est proposé sur la page web de la ville comme une attraction à visiter en croisière depuis la Meuse à partir du centre ville jusqu’au Maeslantkering, le barrage anti-tempête. Waalhaven fait parti de ce plan de communication. Si ces visions de la reconversion du port permettent un nouvel élan positif économiquement pour le site et la ville, elles laissent pour compte les questions urbaines et démographiques que rencontrent aujourd’hui Rotterdam, et n’offrent pas de stratégie globale qui permettrait de mieux intégrer ce site dans son territoire. 42

rappel des chiffres sur le port d’aujourd’hui : superficie du port :

100km2 (10.000ha) 8ème port mondial

Ci-dessous : Le port de Rotterdam : un site touristique, © portofrotterdam.com

Projet Superhub, 2012, document de présentation du projet © Shift architecture urbanism

Voorzieningen in de Waalhaven : les installations à Waalhaven, © portofrotterdam.com

Scénario 2 : habitons la meuse la vision de la ville : repenser son image et son fleuve

ville

ville-centre

quelques chiffres sur la ville d’aujourd’hui : superficie de la ville :

périphéries

320km2 (32.000ha) densité urbaine moyenne :

1.900 hab/km2 Ce deuxième scénario cherche à répondre à des demandes urbaines. Depuis plusieurs années, on assiste à une évolution démographique importante à Rotterdam, une tendance mondiale qui va continuer à évoluer dans ce sens. Cependant, construit sous le niveau de la mer, chaque territoire des Pays-Bas s’est vu rationalisé et donc peu de terres restent aujourd’hui disponibles à l’urbanisation. La ville a donc développée une politique de reconstruction sur elle-même, en reconvertissant tout territoire dont l’usage premier se voit abandonné. Grâce à cette politique engagée depuis les années 1980, les anciens espaces industrialo-portuaires le long de la Meuse comme les quartiers de Kop Van Zuid, et Katendrecht au sein de Feijenoord ont été reconvertis en logements (à forte densité), bureaux de grande échelle, espaces logistiques, et espaces publics de qualité qui mettent en valeur une image moderne et innovante de la ville le long du fleuve. Ainsi, une tendance urbaine verrait à continuer une urbanisation linéaire le long de la Meuse, comme nouvelle façade fluviale dans le prolongement de la skyline actuellement dessinée, dont les formes et fonctions dépendraient de la ville historique comme centralité majeure. Le site de Waalhaven devient un lieu périphérique du centre. Si ce scénario permet à la fois de répondre aux demandes nouvelles d’une ville en terme de fonctions, de densités, d’économie, et de la faire entrer dans l’ère du 21ème siècle, il oublie le potentiel du site : sa situation géographique, soit en façade de la Meuse, mais également comme interface aux croisements d’entités et de flux. Qu’en est-il des relations possibles avec les quartiers de Charlois ou de Pernis et de cet immense bassin de Waalhaven, rapport d’échelle à l’eau inédit dans la ville ?

population actuelle (2017)

634 253 habitants 50,2% autochtones 49,8% étrangers prévisions d’évolution démographiques*

2030 : + 46 000 habitants 2050 : + 105 000 habitants 2100 : + 200 000 habitants * calcul personnel via la méthode de projection du DATAR

pernis 44

15km

développement portuaire vers l’ouest développement urbain progressif vers l’ouest

centre

koop van zuid delshaven katendrecht waalhaven charlois 45

feijenoord

SCÉNARIO 3 : QUAND LE PORT DEVIENT PORTE UNE AUTRE VISION : PROPOSER UNE NOUVELLE ENTRÉE DANS LA VILLE

dynamiques territoriales

centralité historique

polarités

polarités polarités

pôlarité Ce troisième scénario, prenant en compte les tendances économiques et urbaines actuelles, vient tirer parti d’une contextualité : la situation territoriale stratégique site. Il propose de faire de Waalhaven la nouvelle entrée et sortie de la ville qui va venir faire interface entre Rotterdam et son territoire. Waalhaven vient s’inscrire dans ce schéma de convergence de trois entités : l’activité portuaire d’hier et d’aujourd’hui à l’ouest, les espaces végétalisés (cultivés ou plantés) au sud et la ville historique à l’est qui s’étend progressivement le long de la Meuse. Cette situation stratégique est renforcé par le fait que Waalhaven se trouve au croisement de deux infrastructures de mobilité majeure, la Meuse pour le transport maritime ou fluvial et des voies de communication terrestre que sont le chemin de fer et l’autoroute au sud. Chacune de ces entités paysagères porte des spécificités spatiales et fonctionnelles qui engagent différents usages et usagers. Si aujourd’hui, elles ne font que se juxtaposer, limitées par l’infrastructure et la fonction dépassée du port à Waalhaven, utiliser ces mêmes infrastructures non plus comme limite mais comme support d’entrée permet de les faire dialoguer autrement. Ce schéma est une accroche entre le territoire et la ville. L’implantation d’une nouvelle entrée dans la ville vient donc s’imposer comme lieu de connexion qui proposerait des usages renouvelés. Le motif de nouvelles pôlarités à diverses intensités, dont chaque pôle répond d’éléments spatiaux différents, de l’échelle quotidienne à l’échelle événementielle ou exceptionnelle, peut donc se construire au grès des besoins d’une ville et lutter contre un étalement urbain, proposant une rentabilité économique et spatiale de Waalhaven. 46

Ci-contre, Un site sur une digue, et une ville sur un polder, janv. 2019 Un site à l’interface entre trois entités : où une opportunité d’ouvrir une porte entre chacunes, déc. 2018 Un site entre deux systèmes infrastructurels majeurs : la Meuse (vieille et nouvelle) et le voie ferrées et autoroutières , déc. 2018

polder

port

rotterdam

polder polder

port

ville

terres agricoles

mer

autoroutes

meuse

voies ferrĂŠes 47 0

5km

Mais qu’est-ce qu’une entrée de ville ? rôle et fonction

Si historiquement dans les villes européennes, l’entrée répondait de caractéristiques spatiales définies, tel que la porte ou le pont comme point d’ouverture entre l’extérieur et l’intérieur autorisant l’accès ou non aux personnes étrangères à la ville, aujourd’hui l’entrée de ville n’est plus aussi précise et spatialisée se dilate souvent aux abords de la ville, et peut prendre des formes très variées mais reste toujours un lieu d’attractivité dans la ville13. L’entrée de ville reste donc un lieu important, dans sa puissance symbolique, et dans son rôle spatial entre ville et territoire. Elle constitue tout d’abord un lieu d’interface. Il doit permettre la communication entre deux systèmes différents : la ville déjà construite qui répond de ses propres questions urbaines (densité d’habitat, mixité de population,...) et le territoire (densité bâtie plus faible, dynamiques économiques et écologiques, échelle plus grande). Ce lieu est alors celui du passage que l’usager va pratiquer régulièrement ou que le voyageur va pratiquer plus rarement, qui permet de changer d’échelle et de temporalité. Son organisation spatiale va permettre la jonction entre des unités spatiales différentes. Cela doit alors prendre en compte la gestion des flux, et l’organisation des réseaux de déplacement, ou comment passer d’un mode de déplacement lié au territoire, à des modes de déplacements liés à la ville. Il propose également d’accueillir les activités économiques entre ville et territoire, celles notamment qui ne peuvent être en centre-ville (qui demandent une grande superficie, des déplacements

son rôle :

entrée de ville situation géographique : limite intérieur/extérieur

espace de jonction et d’unités spatiales

identité visuelle de la ville

espace d’activités économiques

ses composantes :

€$ réseaux de mobilité

13. Robert-MAX ANTONI, Entrées de villes, Extrait du “Vocabulaire français de l’Art urbain”, [en ligne] URL (consulté en nov. 2018): https://www.arturbain.fr/arturbain/vocabulaire/francais/fiches/ entree_de_ville/fiche_interactive/impression/int.pdf 14. Tatiana DEBROUX, Yannick VANHAELEN, Judith LE MAIRE, L’entrée en ville : aménager, expérimenter, représenter, Bruxelles : Editions de l’Université de Bruxelles , 2017, p.11 15. Tatiana DEBROUX, Yannick VANHAELEN, Judith LE MAIRE, L’entrée en ville : aménager, expérimenter, représenter, Bruxelles : Editions de l’Université de Bruxelles , 2017, p.14

espace habité (diversité des programmes)

importants, de grandes échelles) ou lié à la circulation des personnes, mais doit aussi proposer des usages urbains qui privilégient un rapport au quotidien (souvent délaissé dans les entrées de villes actuelles). C’est alors un lieu stratégique puisqu’il va à la fois permettre de concilier le développement économique d’une ville, l’accès à cette dernière par la gestion des voies de déplacement, et proposer une qualité de vie qui répond des avantages urbains (de la proximité et de l’accessibilité) et des avantages péri-urbains (un rapport privilégié aux espaces ouverts et végétalisés, une densité plus faible,...) : des composantes particulièrement mises en avant dans la qualité de l’habitat aux Pays-Bas et à Rotterdam. Si l’entrée en ville répond d’une organisation spatiale, elle répond également d’une action : et entrer et sortir de la ville. L’arrivée en ville, est une expérience urbaine singulière14, un espace vécu, et retourne de la première image que l’on peut se faire de la ville lorsqu’on la découvre, ou plus généralement participe à l’identité visuelle de cette dernière. Pourtant aujourd’hui l’entrée en ville n’est pas souvent unique, mais multiple selon les axes et modes de déplacement empruntés. Si certaines sont très clairement marquées et définies dans leur point d’entrée par le mode de transports empruntées (comme le train et la gare), d’autres entrées restent plus floues, dû à l’étalement d’une ville que n’a presque ni début, ni fin15. C’est ici que les éléments spatiaux et architecturaux interviennent comme marqueur dans le territoire.

L’entrée de ville par waalhaven : une articulation d’enjeux Offrir une nouvelle entrée à plusieurs échelles dans la ville par Waalhaven c’est affirmer l’opportunité d’un site qui s’extrait de ses contraintes et de son obsolescence. Considérer un point d’entrée dans la ville par le sud du quartier de Waalhaven, au croisement de la sortie d’autouroute et des voies de chemins de fer demande de repenser les limites, notamment la digue actuelle. Le dessin d’une nouvelle topographie basée sur une digue centrale entre +5m et +12m au dessus du niveau de la mer, non pas rupture mais infrastructure urbaine, vient structurer le site permettant la protection et la connexion au centre ville grâce à un nouveau schéma de mobilités. Cette entrée instaure un retournement dans l’accès au site et dans la façon de considérer l’eau. Cela redonne toute sa valeur et sa puissance au bassin et met en exergue les axes nord/sud (autoroute-Meuse à l’ouest et autoroute-ville à l’est) comme des épines dorsales du site : les quartiers d’Heijplaat et Rdm Campus sont alors véritablement liés au développement urbain, le quartier de Charlois retrouve une relation à la Meuse à travers le bassin. Enfin, l’entrée sud va imposer une organisation spatiale du développement urbain et paysager. Penser le site comme un corridor écologique, espace de ressource et de gestion des eaux, permettra de connecter les terres agricoles et la Meuse dans une logique nord/ sud et les espaces végétalisés de la ville aux espaces plus naturels de Permis ou d’Heijplaat, dans une logique est/ouest. Cela pourrait même progressivement s’étendre dans le port, le rendant plus durable (bien plus qu’avec un projet qui imagine des toits végétalisés surplombés d’éoliennes !). Le programme urbain va répondre de plusieurs besoins : celui d’une démographie croissante mais également celui de marquer dans le paysage une image moderne et innovante de la ville par l’entrée. Cela se dessine dans un premier temps par deux intentions : une intensité d’usages au niveau de l’accroche sud avec des programmes importants (stade / parc des expositions,...) et des quartiers de logements, services et bureaux, plus interieurs qui prennent également en compte la réutilisation d’architectures portuaires. Cette organisarion permet de lutter contre une urbanisation progressive d’est en ouest, privilégiant toujours un centre majeur et des périphéries lointaines manquant de cohésion et de connexion. Le lieu de toutes les intensités, rencontres et convergeances des intentions se matérialise alors à l’accroche territoriale où se fait la sortie actuelle d’autouroute, C’est dans ce noeud que vont se croiser et dialoguer les axes de circulations, les événements de programme, le tout traverser par le corridor végétal. 50

Nouvelle

Nouveau rapport à l’eau développé

topographie pour repenser les limites et les

zones de protection sur le site

Deux axes de végétations pour restaurer

Deux intentions urbaines : un quartier accroche

un corridor végétal

événementiel et des quartiers plus quotidiens de logements

100

200

500m

Waalhaven sud : nouvelle entrée axes majeurs de mobilité comme connecteurs digue/plateforme entre +5m et +12m rapport à l’eau mis en exergue (bassin, promenade, façade) corridor végétal à l’échelle du territoire structure végétale linéaire comme liaison espaces publics fédérateurs

architectures événements façade urbaine en continuité avec le centre tissu urbain de densité moyenne en continuité réserve foncière (activités conservés ou préverdissment) 53

proposition

waalhaven comme nouvelle entrée en ville Ce projet urbain vient donc s’inscrire à la fois comme projet architectural et paysager qui va venir poser la question du dessin d’une nouvelle entrée dans la ville de Rotterdam. Mais comment et de quoi doit se composer cette entrée de ville pour répondre à la fois aux enjeux territoriaux de Rotterdam, tout en proposant une nouvelle façon d’habiter pour loger la population future de la ville ? Des éléments structurants vont imposer le dessin du projet : les infrastructures existantes (autoroutières, ferroviaires, et routiers), le bassin ou 70% de la surface du site, la structure en peigne des môles et darses qui apportent des relations de rive à rive, la Meuse comme continuité et nouvelle façade à développer. Ces éléments seront rélévés par un programme à plusieurs échelles. Où plutôt comment entrer dans la ville par le biais de Waalhaven ?

L’entrée dans la ville ou les entrées ? dans le territoire, dans la ville, dans le quartier, dans la maison ? Point d’intensité nouvelle autour d’un programme riche, cette entrée va permettre d’accrocher le site et son territoire. Cependant, avant d’entrer dans le détail progressif du projet, un retour dans l’echelle de l’aménagement du site dans son entièreté s’opère. En effet penser l’échelle implique de penser les lieux les uns par rapport au autres, et leur rapport de force et de dépendance. De l’entrée sud comme un pôle majeur qui peut dialoguer avec le centre ville, quels positions ont les autres pôles par rapport à cette centralité créée ? C’est en effet dans cette recherche d’équilibre d’intensités que l’entrée prendra toute sa spécificité. Ainsi ici la reconversion du site de Waalhaven ne propose pas le même schéma de zonage môle par môle ou quartier par quartier (comme pourrait être comprise la reconversion d’HafenCity à Hambourg). densité (ou une seule porte). En effet, le site faisant quelques 700ha, il ne peut être question d’urbaniser et de concentrer des activités sur l’ensemble de sa superficie avec la même densité spatiale et fonctionnelle. L’échelle du site devient même un atout puisque cela peut permettre de privilégier des situations urbaines différentes et des modes d’habiter diversifiés, autour de séquences urbaines et paysagères. Ces différentes séquences vont pouvoir se transformer en un parcours, qui va permettre de concilier plusieurs échelles dont les paramètres pris en compte (programmatiques, fonctionnels, usuels, spatiaux) vont différer pour offrir des lieux à échelles humaines, localisés et qualitatifs par rapport au développement du site et de sa superficie. Ce n’est donc pas une seule entrée comme espace unique privilégié mais bien un dialogue d’entrée en entrée sur un élément spatial fort du projet qu’est la digue et sa nouvelle topographie. Ces situations urbaines, articulées autour du lexique de l’«entrée», permettent une approche urbaine et paysagère mais également cinétique qui privilégie l’alternance des formes et fonctions16. Celles-ci se découvrent au grè des besoins et des envies de l’usager : habitant, passant, voyageur,... Grâce au déploiement dans le site de Waalhaven selon différentes fonctions ou temporalités, un nouveau paysage va émerger pour créer une nouvelle identité visuelle à Waalhaven17. Ce paysage s’offre à la fois aux usagers occasionnels ou assidus et aux futurs riverains qui vivront le lieu quotiennnement. 5 «entrées» à l’entrée se profilent au sein de la réhabilitation de Waalhaven : 1. la grande porte 2. l’antichambre (la lisière urbaine) 3. les seuils 4. les pièces intérieures 5. la sortie

16. Tatiana DEBROUX, Yannick VANHAELEN, Judith LE MAIRE, L’entrée en ville : aménager, expérimenter, représenter, Bruxelles : Editions de l’Université de Bruxelles , 2017, p.17 17. GARIEPY, « Le cadrage paysager des entrées routières de Montréal, Québec». MTQ, collection«études et recherches en transport». Montréal : Université de Montréal : recherche et de l’environnement, 2006, p.74

Schéma de séquençage: Waalhaven comme nouvelle(s) entrée(s) dans la ville de Rotterdam

5. 4.

1. 2. 1. La grande porte la grande porte [nom féminin]18 Porte d’entrée principale pouvant être de plus grandes dimensions que les autres, et située sur le devant du bâtiment auquel elle donne accès. La première séquence va donc être particulièrement symbolique appuyée par la terminologie de la grande porte, comme l’accès principale au site qui va marquer le début, ou l’accès à quelque chose de différent que va être le site de Waalhaven par rapport aux territoires adjacents et par rapport à la ville de Rotterdam actuelle. Ici, la symbolique est forte, ce lieu va asseoir l’identité visuelle nouvelle de la ville, sans pour autant être en compétion avec l’entrée actuelle de l’Erasmus Bridge et la skyline de Kop Van Zuid, grâce au stade. C’est donc ici que vont s’installer les programmes fédérateurs majeurs : la nouvelle plateforme multimodale passant notamment par la gare, le parc des expositions, et le stade. Ces trois éléments architecturaux forts sont synonymes de devenir des emblèmes de la ville très appropriables par les populations car proposant une grande mixité dans la destination de leur usagers. Cette grande porte s’organise comme une bande active autour d’un axe principal nord/sud (ou sud/nord) sur lequel les éléments programmatiques s’accrochent.

18. Définitions issues du centre national des ressources textuelles et lexicales [en ligne] URL : (consulté en déc. 2018) : http://www.cnrtl.fr/definition

2. l’antichambre antichambre [nom féminin]1 en architecture : pièce d’entrée qui donne accès aux autres pièces Cette antichambre va être la deuxième séquence urbaine et paysagère de cette nouvelle entrée de ville qui va à la fois marquer un lieu différent du reste des territoires et proposer l’accès aux différents espaces du site de Waalhaven reconverti. Elle va prendre pendre la forme d’une lisisère urbaine, en créant une frontière entre deux milieux : le milieu naturel19 et végétal situé au sud de la ville et le futur milieu urbain qui va progressivement s’implanter sur le site. Ici, l’accent va être mis sur la valorisation d’espaces ouverts non bâti organisés par un grand parc métropolitain. Celui se prolonge par un parc agricole et d’une pépinière en partie sud. A nord se situe une frange bâtie à vocation de logements et de services de proximité dont la structure urbaine est particulièrement définie par un rapport au végétal et à l’eau, celle du bassin qui devient le lieu d’une promenade piétonne ou cyclable. Dans cet partie du site vont se rencontrer les caractéristiques des deux milieux pour venir former ses caractéristiques propres : c’est à dire une urbanisation modérée qui va privilégier une gestion écologique et économique au profit d’une forme d’habitat résilient3. La gestion des eaux de pluies permettra de créer des espaces protégés à vocation naturelle comme une source de biodiversité qui pourra progressivement s’installer au coeur du parc, et des espaces récréatifs ou qualitatifs à l’intérieur des formes urbaines. D’un côté tourné vers le parc, de l’autre tourné vers l’immensité du bassin qui retrouve toute sa valeur, l’eau sous plusieurs formes va permettre d’offrir des espaces de vies publics, semi publics ou privés qualitatifs qui vont évolués au fil des éléments météoroligiques et des saisons : vers un quartier à la tranquilité d’une vie à la campagne.

3. les seuils seuil [nom masculin] Limite marquant un passage vers un autre état, entrée dans une situation nouvelle Différents seuils vont venir s’organiser dans le projet. Ils correspondent de manière générale au dessin de la digue puisque celle-ci est l’élément structurant haut qui va permettre de connecter. Mais ils vont également être les lieux qui mettent en relation des zones spatiales différentes et contigües, comme par exemple les espaces publics fédérateurs. S’ils sont parfois spatiaux, ils sont surtout des moments de transformation de l’extérieur à l’intérieur et peuvent donc se décomposer sur le site à différentes échelles. Ils sont à la fois lieux de changements et de passages et peuvent prendre forme dans des limites matérielles ou immatérielles.

19. MEZINE Sadek, MOUSLI Azzedine, NESSARK Amir, Les Entrées de ville, Evolution et diagnostic, Cas de la ville de Bejaia, mémoire de recherche, 2016-2017, p15 20. naturel ici doit être compris comme les ilôts de nature végétalisés que sont les structures plantés (type boisement ou bosquets) et les surfaces agricoles comme entités paysagères qui entourent la ville de Rotterdam. Les espaces naturels au sens non anthropisés n’existent pas sur ce territoire.) 21. Séréna VANBUTSELE et Bernard DECLEVE, « La lisière des espaces ouverts : support de densification qualitative des métropoles », VertigO, URL (consulté en déc. 2018): https://journals.openedition.org/ vertigo/15700

4. les pièces intérieures Pièce [nom féminin] Partie d’un ensemble considérée comme un tout autonome Aux abords de la ville centre, plusieurs môles vont être principalement organisé autour d’une intériorité particulière, celle de l’eau. La forme de ces môles parrallèles aux darses étroites instaure une relation de proche en proche entre les quais actuels. Cette proximité est alors mise en valeur, le quartier venant se construire autour des darses, privilégiant un rapport très intime à l’eau. S’il se raccroche au projet par le biais du seuil que vient offrir le dessin de la digue, ces môles sont comme des pièces qui vont à la fois rappeler les formes urbaines de Charloi et le passé du lieu par le biais de la reconversion d’anciens entrepôts.

5. la sortie sortie [nom féminin] Quitter un état, une période, un endroit Enfin, la dernière partie du site devient la dernière séquence d’entrée et va être le lieu où l’on va progressivement passer du quartier de Waalhaven au développement linéaire qui s’est établie aujourd’hui sur les rives de la Meuse. La progression architecturale et usuelle permet un passage progressif entre deux entités, la nouvelle entité de Wallahven et la ville qui va également proposer une entrée : la skyline de Kop Van Zuyd et l’Erasmus Bridge. Si ces séquences sont organisées dans un sens, ce schéma peut totalement s’inverser. Le môle nord peut être comme l’entrée secondaire dans Waalhaven, alors que l’on quitte Rotterdam, les pièces intérieures, les seuils et l’antichambre gardant leurs fonctions et usages, la grande entrée devenant alors grande sortie vers le terrtoire.

La grande porte à Waalhaven sud : l’intensité et l’image d’une entrée

voies auto

rout

ferr

ées

e A1

continuité d’espace public support de mobilité douce

axe

nord

parc des expositions stade de waalhaven

parc métropolitain gare de waalhaven sud

61 0

100

200

500m

L’intéraction des programmes : entrée dynamique et innovante

Première tâche que doit résoudre l’entrée de ville par Waalhaven : générer un nouveau dynamisme à ce quartier reconverti qui soit en accord avec l’image de Rotterdam, une image de modernité et d’innovation déjà instaurée dans de nombreux projets urbains et une qualité urbaine et architecturale grâce à la densité organisée autour d’espace publics qualitatifs et végétalisés. A travers l’instauration d’un nouveau programme sur le site, c’est également la question de la fonction et de l’usage de Waalhaven et de son bassin qui est posée. D’un usage économique et fonctionnel, le nouveau programme doit permettre de mettre en dialogue des demandes urbaines et territoriales et les usagers qui dépendent de chacune. Le nouveau programme du site va se baser sur un notion simple, celle de l’échange, comme pouvait l’être le site avant d’être délaissé, tout en en changeant les destinataires. Si le port est le milieu où se croisent, vivent et, se transforment les hommes et les marchandises22, la reconversion de Waalhaven va toujours être un lieu de croisement, de vie et de transformations mais autour de dynamiques urbaines que peuvent être le commerce, les services, le tourisme, les activités culturelles et sportives, la mobilité,…, conciliant à la fois des données économiques, sociales, et écologiques. La proposition d’un hub, point central où vont se regrouper toutes sortes de communication est apparue comme essentielle pour fédérer ces dynamiques dans la densité et l’usage. Cela se traduit par un regroupement formel d’éléments qui doivent s’imbriquer les uns avec les autres pour permettre la rencontre entre différents usagers, entre vie événementielle et vie locale. La vie événementielle se formalise au sud du site au niveau des croisement des flux et des territoires. Elle va se composer d’éléments fédérateurs. Entre terre et eau, autour d’un axe nord/sud, vont venir s’implanter deux projets architecturaux phares pour la ville: un stade et un parc des expositions. Si aujourd’hui la ville possède déjà un stade (à Feijenoord) ce dernier à été construit en 1937 et ne répond plus au besoin de la ville en terme d’accueil d’événements sportifs. Un appel à projet à été lancé, proposant l’implantation du nouveau stade à l’ouest dans la ville en bordure de la Meuse. Cependant, intégrer ce stade d’une capacité de 65 000 spectateurs, et qui offrira également des salles de conférences, au niveau du bassin du Waalhaven permettrait à la fois de lui donner une position stratégique facilement accessible puisqu’entrée de ville, de le mettre en exergue par sa relation presque sur l’eau, et de changer l’image seulement industrielle du site. Il deviendrait également un point repère par son architecture (sa hauteur, ses dimensions) visible de la ville et des différents quartiers développés à Waalhaven. Il donne alors une image jeune et sportive de la ville. Le parc des expositions vient lui répondre à une demande de nouveaux lieux de grande superficie qui offrent des espaces d’expositions pour des événements commerciaux, culturels ou sociaux,… de nature 62

métropolitaine. Il apporte un public touristique à la ville, source d’attractivité certaine. Entre reconversion d’entrepôts, nouvelle architecture d’entrée, espace de promenade le long de l’eau en son sein, ce parc offre des espaces d’expositions intérieurs et extérieurs. Les lieux d’expositions couverts sont modulables et les espaces extérieurs pourront accueillir des foires orientées vers le port, le déplacement par bateau ou la plaisance sur l’eau, grâce au profil des quais actuels en partie conservés, rendu accessibles. Ce nouveau parc des exposition donne une image innovante, moderne de la ville et des espaces portuaires reconvertis. La vie locale et quotidienne va venir créer une continuité avec les tissus urbains existants, notamment ceux d’Heijplaat et de Charlois, se développant sur les môles reconvertis et proposant des quartiers d’habitations écologiques et durables. En effet, ces quartiers répondent des demandes importantes de la ville, vivre à moins de 500m d’un parc, et moins de 50m d’un espace public. Les quartiers sont donc structurés autour de ce principe qui vient mettre en valeur des espaces publics particulièrement végétalisés au sein d’un tissu bâti dense sans trop de hauteur répondant avec cohérence aux schémas urbains déjà existant dans la ville d’hier et d’aujourd’hui. Ainsi, sur une surface bâti à 20% en logements de hauteurs variables entre R+1 (pour les logements individuels) à R+6 (pour des logements intermédiaire et semi-collectifs), avec quelques bâtiments prenant parfois de la hauteur comme point de repère, l’ensemble de Waalhaven se voit habiter de 140 000 nouveaux habitants (selon le schéma final du masterplan)23, la grande porte de l’entrée de ville pourrait accueillir 10 000/ 15 000 habitants, la lisière composante proche de l’entrée environ 20 000 habitants. A cela s’ajoutera 10% de surface bâtie en équipements, commerces, services divers que demande la vie d’un quartier et d’une ville. Reste donc 70% de surface non bâtie qui vont permettre de gérer les espaces d’accès, de circulation, de stationnement,… mais surtout d’espaces publics de grande dimensions fédérateur d’usages et source de végétations dans la ville, de rapport à l’eau retrouvé.

23. calcul personnel effectué à partir de la superficie globale du site et d’une hypothèse de 50m2 de logements par habitant, cela ne prend pas en compte les situations mais permet de donner une échelle de travail.

densité et formes bâties actuelles à rotterdam centre : 30.500 habitants

Freijenoord : 68.500 habitants

charlois : 62.900 habitants

espaces publics de grande superficie, mixité,

quartiers d’ilôts récent structurés

quartiers anciens d’habitats

logements collectifs

et d’habitat mixte autour d’un parc

individuelles très végétalisés

ouvert en lien avec la meuse

structurés autour du zuydpark

La rencontre entre ces deux types de vie, la quotidienne plus locale, et l’événementielle plus globale, se fait par le biais de deux actions qui caractérisent l’entrée de ville : la mobilité et les espaces publics. La gestion des déplacements est des flux est essentielle puisque l’entrée de ville se transforme en un hub, point central où vont se regrouper toutes sortes de communications (expliquée par la suite). Les espaces publics devient lieux de rencontres entre ces populations, point d’accroche de la vie événementielle, ils doivent aussi proposer un rapport au quotidien lorsque l’événement n’est pas là. Tout comme le programme architectural, il doit répondre de l’échelle et devenir autant éléments phares de l’entrée que peut l’être un stade et un parc des expositions, pour non pas être contraint par l’infrastructure mais faire coulisse entre l’architecture et le lieu.

autoroute

> gare > tramway >

vélo

Ci-dessous, Schéma retraçant les intéractions entre enjeux, programmes, mobilité et espaces publics, déc. 2018

piéton

mobilité

économie

mixité

vie locale

vie événementielle tourisme

HOTELS

restaurants

stade activités

bureaux

salle d’exposition

logements

sociabilité

bureaux

restaurants

PORT DE PLAISANCE

services écoles proximité

commerces

parc des expositions

activités communication économie

parc métropolitain esplanade parc/stade

espaces publics

parcs de waalhaven places squares

bassin waalhaven

parvis

... 64

Le parc de la Vilette, Paris : espace fédérateur à echelle métropolitaine support de nombreux usages et d’architectures emblématiques, aujourd’hui totalement intégré dans l’image de la capitale. © parisinfo.com

Ainsi trois espaces publics majeures vont se distinguer. Dans un premier temps, le parc métropolitain va apporter une attractivité forte en offrant une multitude d’activités en son sein. Près de l’entrée principale, à quelques centaines de mètres du stade, il va offrir des terrains sportifs dans un cadre planté agréable. Il va aussi être lieu de détente, de promenade et de découvertes en offrant des espaces plantés plus densément, récupérateurs des eaux, ou des espaces de pelouses pour accueillir des usages informels. Enfin, il va presque être lieu sauvage (ré)offert à la nature lorsqu’il va être en contact avec le bassin de Waalhaven. Au même titre qu’à pu l’être un Parc de la Vilette à Paris, dessiné par Bernard Tschumi et Michel Desvignes, il devient fédérateur à l’échelle de la métropole. Deuxième espace public majeur, la promenade le long du bassin de Waalhaven, comme une nouvelle relation au bassin dans toute son immensité. Ici va également s’implanter un port de plaisance. Enfin, troisième espace public d’une grande complexité, l’esplanade entre le nouveau stade et le parc des exposition qui va également servir de parvis aux deux édifices. Ici vont se rencontrer de nombreuses contraintes : d’accès, de déplacement, sécuritaires, mais qui ne doivent pas prendre le pas sur un espace fédérateur qui va jouir de différentes temporalités, quotidiennes, événementielles et exceptionnelles.

Penser la mobilité et les accès en lien avec le programme

Cette question de mobilité va être conditionnée par le nouveau programme qui va venir s’installer sur le site (c’est notamment à travers cette mobilité que se matérialisent certains seuils définis dans les séquences). Elle doit valoriser l’accès en offrant une multitude de nouvelles mobilités pour le site, pour la ville et pour le territoire. Cette mobilité, pour être potente, doit permettre la connexion avec la ville par tous les temps et toutes les situations. C’est pourquoi, comme actuellement dans le site et en général dans la ville de Rotterdam, les axes de transports vont se situer sur une nouvelle digue. Cette nouvelle mobilité doit se décliner selon les usages et les échelles, ici donc sont proposés des pôles multi-modaux en différents lieux. Nous faisons ici l’hypothèse de l’implantation d’une nouvelle gare au niveau des chemins de fer. Cette gare peut-être pensée comme une gare régionale qui permettra de compléter le réseau déjà existant de la ville (pour un accès rapide au centre jusqu’à Rotterdam Central) et connecter avec le port actuel et avec les villes périphériques du territoire. Au niveau de cette gare, sera également implantée une gare routière. Une nouvelle ligne de tramway verra également le jour connectant le métro actuel qui passe au sud du site. Elle fera le tour du site jusqu’à RDM Campus et ira jusqu’à la ville à l’est. La sortie d’autoroute sera un lieu complexe qui demandera de transformer progressivement cet axe routier, en avenue urbaine (desservant les axes programmatiques majeurs), en rues, et en allées au sein des différents quartiers habités. Cette mobilité sera également doublée de pistes cyclable de large dimension (très demandées aux Pays-Bas). Une attention particulière sera portée à l’échelle du piéton, où ce dernier devra être à la fois protégé lorsqu’il va rencontrer les voitures qui vont circuler à différentes vitesses, tout en jouissant de situations urbaines agréables et confortables. Enfin, profitant de la Meuse et du bassin dont l’usage est reconverti, la circulation fluviale sera également au centre du schéma de mobilité, avec l’instauration d’un nouveau port de plaisance, et l’accès multiple aux môles via le système de quais conservés. Gérer les flux et les vitesses de déplacement en partie sud du site de Waalhaven est un véritable enjeu pour ne pas tomber dans l’écueil d’une entrée uniquement faite pour la voiture qui néglige le rapport à l’échelle du piéton. Cela se réalisera dans les espaces de connexions et de transitions d’un système de mobilité à l’autre, qui permettront de passer des terres à l’eau, en pensant toujours le piéton en premier lieu face à la voiture.

l’avenue - V3 66

Ci-dessous et ci-contre, Recherche autour des garabits de voies de l’avenue à la promenade laissant de la place au piéton, déc. 2018 espaces très protégés de l’eau

pole d’échange V0 promenade piéton Ci-dessus, Recherche autour du lien entre programme, mobilité et accès, janv. 2019 Ci contre, Schéma des vitesses de mobilités sur le site, déc. 2018

V1 bateaux V2 vélo / piéton V3 circulation tram / voiture V4 voie ferrée / autoroute

espaces protégés de l’eau

rapprochement à l’eau

rue - V2

allée - V2 67

promenade - V0

Restaurer un rapport durable au paysage territorial Cette entrée doit également faire jonction entre les différents territoires tout en proposant sa propre identité. Cela va donc passer par la proposition d’une entrée écologique et durable où l’eau et le végétal sont deux éléments mis en valeur qui vont à la fois composer l’espace public et interagir avec l’architecture pour proposer des usages renouvelés dans le site. Cette entrée écologique passe par une stratégie végétale et une gestion de l’eau répondant de plusieurs fonctions urbaines, notamment celle du dessin d’un corridor écologique.L’ampleur de ce corridor écologique permettra de gérer une dépollution (partielle) des sols, de l’air et une régénération de matériaux pollués afin de réintroduire une faune et une flore variées. Des espaces préservés du foncier seront donc dédiés à la gestion des eaux pluviales évitant la construction de systèmes infrastructurels onéreux. Ces espaces tampons récupérateurs des eaux de pluies et de ruissellement se positionneront dans les quartiers reconvertis en logements ou services, et un grand parc métropolitain pourra servir de bassin de rétention en partie sud du site. D’autres espaces seront également utilisés pour proposer une autre façon de cultiver : ici est proposé dans un premier temps une pépinière pour répondre aux besoins en plantations du site, et des espaces de préverdissements. Ils peuvent dans un deuxième temps se transformer en terres cultivés et en serres ou répondre à une politique d’urbanisation en cas de demande de foncier de plus importante. Enfin, la gestion du végétal et de l’eau est vue comme la possibilité de multiplier les espaces récréatifs aux usages multiples : la promenade, la détente, le sport, ou d’améliorer le cadre de vie grâce aux structures végétales implantées dans les coeurs d’îlots, dans les squares ou dans les rues plantées. La végétation associée à l’eau prendra différentes formes, un appel à l’imaginaire d’une nature en ville grâce à la création de zone humide, ou de nombreux parcs, et une recherche de l’échelle humaine au sein des nombreuses infrastructures architecturales.

Stratégie végétale qui passe de part et d’autre de la digue et s’infiltre dans l’urbain

Egalement, alors que le rapport à l’eau de la Meuse et du bassin n’était que fonctionnel, le projet propose la création de nouveaux fronts d’eau autour de trois typologies : le quai, la berge naturalisée, et l’estran, qui vont permettre de réinterpréter l’usage de l’eau dans le site et dans la ville. Le quai sera utilisé au niveau du bassin (et sur certains môles) pour mettre en avant l’immensité de ce dernier dont l’usage est renouvelé, il n’est plus espace de stockage de péniches mais lieu récréatif pour des usages de plaisance (accès petits bateaux, croisières, événements sportifs ponctuels,…). Le rapport à l’eau est frontal et sert d’appui à la promenade. La berge naturalisée vient adoucir le dessin des darses pour offrir également de lieu de biodiversité renouvelé au sein du site, comme un retour à la nature de certaines parties du port. Elles se dessinent majoritairement lorsque les môles aux usages renouvelés en parcs rencontrent de nouveau l’eau de la Meuse. L’estran (ou en géographie la partie du littoral périodiquement recouverte par la marée), va être un lieu tout à fait particulier puisque le marnage quotidien de la Meuse est mis en valeur dans un espace à accès limité, comme un spectacle naturel qui opère tout les six heures. L’objectif d’un traitement fin de la gestion de l’eau et du végétal va permettre d’intégrer les dynamiques territoriales mais également va proposer un autre rapport au site. D’un langage de béton et de portecontainer, le site se transforme progressivement pour revenir à sa juste échelle, celle de l’usager.

digue : support de mobilité

le quai

la berge

l’estran

épilogue

a la recherche de la juste échelle dans l’infrastructure Des éléments programmatiques à grande échelle... La séquence de la grande porte, accroche de l’entrée, fédératrice et génératrice de la reconversion de Waalhaven devient le lieu de toutes les échelles. Les deux éléments programmatiques phares que sont le stade et le parc des expositions posent la question de la superficie qu’ils vont occuper et de leur rapport d’échelle avec l’usager. Les contraintes du stade et du parc des expositions sont assez similaires : le stade a une superficie rationalisée de 200x200m = 40.000m2 soit 4ha, une hauteur entre 40 et 60m et il accueillera 65 000 spectateurs. La foire des expositions réclame une surface très importante également (de 275 000m2 pour une foire internationale comme celle de Milan, à 80 000m2 en extérieur et intérieur pour le futur PEX de Toulouse). L’accès livraison, la gestion de l’entrée, l’accèssibilité sont aussi au coeur du projet. Tout l’enjeu de juxtaposition de ces deux événements réside dans le dessin des espaces publics partagés pour éviter l’écueil d’un espace totalement fermé qui ne donne comme façades à la ville que celles d’entrepôts peu qualitatifs et du va-et-vient incessant des camions. Entre ces éléments d’infrastructures doivent venir s’imposer des espaces publics de grande dimension également : des espaces de «vides» pour répondre au «pleins» des architectures, notamment à travers l’esplanade comme parvis des deux architectures. A travers ces éléments de la dé-mesure qui engagent de nombreuses contraintes, comment alors changer d’échelle et rendre le projet vivant et manipulable ?

... A la recherche de l’échelle appropriable La réponse va alors se situer dans la place laissée à l’usager, à ses déplacements et à ses moments d’arrêts dans l’espace. Pour cela, le paysage émergeant de ces espaces doit être celui à l’échelle du corps pour répondre et compléter l’infrastructure qu’il va rencontrer. Il faudra alors penser à la place des pieds, et comment la limite entre les différents lieux peut venir à la fois induire l’accès à l’espace tout en restant qualitatives. Ici, trois outils seront mis en avant : celui de la micro-topographie, celui de l’eau et celui de la végétation dans une travail linéaire et structurel. La multiplication de limites invisibles 71

va démultiplier les espaces et permettre d’entrer progressivement d’en une échelle ou une autre. Vient ensuite le travail des yeux, où l’on doit chercher à bouleverser les rapports de force entre l’architecture et l’espace public24. Ici, c’est notamment le travail de la masse végétale qui va être mis en avant. Je me réfère ici au travail de Michel Desvignes dans l’ancien quartier portuaire d’Eilandje à Anvers qui, grâce à un travail de végétations concentrées en ilôts sur une surface de projet plantée seulement à 15%, vient créer des sous-espaces appropriables dans des promenades de très grandes dimensions face aux bassins d’eaux. Il développe également ce travail sur le parvis d’acceuil du stade Atlantique de Bordeaux, offrant un nouveau dialogue avec l’architecture. Grâce à des structures végétales, des jeux différents viennent se créer qui se serviront à hiérarchiser et différencier selon les programmes. Enfin, c’est bien par la tête que l’on finit, en faisant appel à un imaginaire. Naturellement, l’identité de Rotterdam construite par son port convoque un imaginaire portuaire important et intéressant dans le cadre encore une fois de cette question d’échelle. Les principaux appels à cet imaginaire pour construire le projet vont être le rappel de la trame, de la ligne et de la matérialité du port. Cela va notamment prendre forme à travers la conservation de tracés constitutifs de nouvelle trame urbaine mais également dans le travail d’alignements d’arbres qui viennent appuyer des linéarités. Une autre piste serait celle de réinvestir ce qui donne aujourd’hui l’échelle au lieu, c’est à dire le container. En effet, ce dernier de dimensions réduites pourrait venir donner des références spatiales et même être réutilisé dans l’espace public pour venir en dessiner des salons urbains, échantillons de jardins, boutiques temporaires, ... le tout modulable pour venir répondre des temporalités diverses. Ainsi, ces pistes de recherches «des pieds à la tête» vont s’appuyer tout particulièrement sur deux matérialités l’eau et le végétal : mouvants, changeants au fil des saisons, comme nouvelle ressource de l’espace, pour adoucir un peu plus ce site de Waalhaven d’un abord si froid et rigide. 24. Brice LESAGE, Het Eilandje,

Renouvellement urbain à Anvers, Étude de cas, Université de Liège, 2009/10, p.13 72

Ci-dessous, Coupes schématiques qui engage la recherche sur la limite et l’échelle, janv. 2019

Ci-contre, Stade Atlantique, Bordeaux © mavilleamoi.fr/au-coeur-du-stadele-matmut-atlantique-ouvre-sesportes-au-public/ micheldesvignepaysagiste.com

Photomontage de juxtaposition des éléments de grande échelle du projet, à la recherche de l’appropriation, janv. 2019

conclure ou impulser ? Sur la base du principe d’entrée de ville, qui s’appuie sur la mise en place d’une nouvelle identité de la ville à la fois programmatique et fonctionnelle, ce projet de reconversion de Waalhaven s’élabore en adéquation avec le territoire rotterdamois. Finalement, la plus grande question que vient poser la reconversion de ce site n’est autre que la caractéristique majeure qui découle de sa fonction première, celle de son échelle. Si reconvertir Waalhaven engage toute une réflexion autour de la question d’un nouveau programme pour prendre position face à un développement urbain, c’est bien dans le lien entre des stratégies globales, directrices, fonctionnelles et la vie possible dans ce lieu par le biais de la place laissée à l’usage prévu ou imprévu que va se construire cette nouvelle entrée. D’un lieu en cours d’obsolecensce qui ne pouvait répondre d’un futur urbain, il vient proposer un nouveau paysage marqué et marquant qui réinterprète le site dans sa forme, mais qui s’attache à en garder sa fonction première, l’échange. C’est une expérience à part entière qui se dessine dans cette entrée : celle de l’événement autour duquel vont se rencontrer touristes, usagers, habitants futurs... Ici, Waalhaven vient se postionner comme un terrain d’expérience et d’expérimentations pour la ville de demain, une porte grande ouverte à une ville innovante, qui depuis qu’elle s’est construite ne cherche qu’à se reconstruire encore et encore à la recherche toujours d’une image plus moderne, plus assumée. N’est-ce pas le propre de toute ville finalement? Construire, déconstruire, reconstruire ? Proposons ici un futur dirigé mais non fermé, qui prend le temps de se former, qui change phase par phase, s’adapte, se modifie, s’amplifie, pour réconcilier progressivement les demandes d’un port et les demandes d’une ville. Et puis retrouvons-nous en 2100 et voyons comment ces belles intentions ont pu prendre forme...

« Et pour finir, je tenais à dire merci à toutes ces personnes qui, durant ces années d’études, m’ont aidées, conseillées, soutenues, supportées, qu’ils soient amis proches ou loins (géographiquement), membres de la famille (« depuis 26 ans ! ») ou enseignants. Ce travail conclut un parcours pour en ouvrir vers un autre, tout aussi passionné je l’espère. Et puis un merci particulier à Young Fathers, Yellow Days et Gus Dapperton qui ont été là dans tous les moments, pour m’offrir leurs précieuses musiques. » 76

bibliographie ouvrages et revues V. BENCHIMOL, S. LEMOINE, Vers un nouveau mode de ville, Paris : Alternatives, 2013 S. BRAND, How Building Learn, Penguin Book : New York, 1995

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webographie

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mémoires & thèses

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quand le port devient porte: Waalhaven ou la nouvelle entrĂŠe dans la ville de Rotterdam rapport de prĂŠsentation PFE payssage Axelle Lamoot