Järnväg, broar och fladdermöss när

– Det är mycket betong i det här projektet, säger Björn Ållenberg, som är Trafikverkets projektchef. Nu i vår pågår grundläggning, bygge av spont och borrande för pålar. En utmaning är att det på vissa ställen är fråga om ganska djupa schakt. Det är mycket hydrogeologi att hantera och det är mycket friktionsmaterial att bygga i, inte den djupa leran, som så ofta annars i Göteborg. – Vi har uppgiften att hålla nere CO2-halterna i det vi bygger, säger Mikael Andersson, totalentreprenören Skanskas projektchef. Den stora belastningen för oss är förstås betongen. Normalt skulle det gått åt 50 000 kubikmeter betong här, men genom smarta slimmade konstruktioner har vi lyckats minska behovet med 10 till 15 procent, minst 5 000 kubikmeter, – Vi har utmanat oss själva och vårt interna produktionsbolag. Och vi har bytt en del cement mot andra produkter. Inom husbyggnad finns vad som kallas grön betong, men den har vi inte på anläggningssidan ännu, säger Mikael Andersson.

MÅNGA UTMANINGAR

Med tunneldragningen försvinner mycket av den barriär som Hamnbanan inneburit, liksom buller och risker med farligt gods. Förflyttningen av industrispåret kommer att öppna möjligheter för omfattande bostadsbebyggelse i området. – En utmaning är att bygga i tätbebyggd stadsmiljö, men också att bygga i en park, Krokängsparken, där det gäller att spara så många träd som möjligt. Bland annat kommer vi att genomföra norra Europas största trädflyttning, säger Björn Ållenberg. Det är en gammal ek som med 150 kubikmeter jord och en samlad vikt på drygt 250 ton ska förflyttas ett 60-tal meter.

Och Skanskas Mikael Andersson lägger till: – Vid Säterigatan arbetar vi i en dal där det är fullt exploaterat runt omkring med alla typer av infrastruktur som gas, vatten, el, tele, fiber i alla dimensioner som har behövt flyttas undan i provisorier för att spont ska kunna slås. – Här är också mycket grundvatten som flödar mellan berg från Hisingen ut till älven. Det får inte bli några förändringar i grundvattnet. Det gäller att lösa, hålla koll med bland annat mätare och givare och vid behov åtgärda.

Elektrifiering av Hamnbanan, som förr trafikerades av tåg dragna av diesellok, genomfördes så sent som för snart 20 år sedan. Utbyggnaden till dubbelspår har hittills genomförts i tre etapper, inräknat södra Marieholmsbron, och avslutas nu med en fjärde etapp. Sträckan Kville – Eriksberg ska fortsatt vara enkelspårig.

Hamnbanan, som först öppnades 1914 och då ägdes av Göteborgs stad, har aldrig haft persontrafik utan har enbart varit avsedd för transporter till och från hamnen och industriområden på Hisingen. Den byggdes successivt ut under 1930-, 50- och 60-talen.

Tunnelpåslaget i Bratteråsberget. Bild: Skanska

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av järnvägsspår och tunnel Eriksberg – Pölsebo i Göteborg

Byggherre: Trafikverket Region Väst Totalentreprenör: Skanska Sverige AB Byggtid: 60 månader 2019–2024 Kontraktssumma: 1,3 Mdkr

JÄRNVÄG, BROAR OCH FLADDERMÖSS

när Ängelholm–Helsingborg får dubbelspår

Utbyggnaden till dubbelspår mellan Ängelholm och Helsingborg är ett stort projekt. Det byggs 24 kilometer järnväg, 22 broar, elva kilometer bullerskydd, ombyggnation av tre stationer och en helt ny station. Till detta kommer konstruktionen av en fladdermusskärm.

AV LARS-OLOF TANDBERG

VÄSTKUSTBANAN ÄR EN viktig förbindelselänk för västra Sverige. I dag är cirka 85 procent utbyggt till dubbelspår medan tre delar fortfarande endast har enkelspår. Det är Varbergstunneln i Halland som är under utbyggnad som ska vara klar 2024. Nu byggs även delen från Ängelholm till Maria i norra Helsingborg. Kvar blir då delen från Maria in till Helsingborg Central som är under planering. – De outbyggda delarna blir flaskhalsar som sänker antalet tåg per dag. Om något händer så blir dessutom all trafik stående. Med dubbelspår får vi dessutom större flexibilitet vid underhåll och reparationer. Då kan vi stänga ena spåret medan vi jobbar och trafiken kan fortsätta på det andra spåret, säger Henrik Andersson som är projektledare på Trafikverket.

PLANKORSNINGAR TAS BORT

Utöver 24 kilometer nytt spår innefattar projektet elva kilometer bullerskydd, ombyggnad och nybyggnad av fyra stationer och 22 nya broar. Dessutom tas sju plankorsningar bort.

Bygget av det nya spåret sker längs med det befintliga spåret. På en del sträckor rätas spårens dragning ut för att möjliggöra högre hastigheter. På den norra delen av sträckan byggs det nya spåret väster om det befintliga spåret och på den södra delen öster om befintligt spår. – Eftersom kontaktledningen i dag går på östra sidan om spåret måste vi på södra delen först sätta fundament och stolpar på västra sidan och sedan flytta över kontaktledningen, innan vi kan bygga det nya spåret. På norra delen behövs inte det utan vi kan bygga direkt parallellt med befintligt spår, säger Stefan Svensson som är projektchef hos totalentreprenören Skanska.

PÅGÅENDE TÅGTRAFIK

Arbetet försvåras av restriktionerna för arbete nära pågående tågtrafik och vissa jobba kan endast utföras under planerade trafikstopp. Men även avstängningar av befintliga vägar måste planeras noga. – Stänger vi av i fel ordning så stänger vi av hela Kullahalvön. Sedan finns restriktioner kopplat till miljöhänsyn också. En del arbeten får endast utföras under vissa årstider för att minimera påverkan på vattendrag till exempel, förklarar Stefan Svensson.

En annorlunda utmaning i projektet är att ta hänsyn till de fladdermöss som finns längs en del av sträckan. – Fladdermössen flyger längs skogskanten vid Väla skog intill spåret och jagar. Vi har fått i uppdrag att bygga ett skydd så att de inte flyger på tågen. Vi undersöker möjligheterna med att bygga en fladdermusskärm intill spåret, så att dom tvingas lyfta och flyga över spår och tåg, berättar Henrik Andersson.

MÅNGA BROBYGGEN

I projektet byggs 19 järnvägsbroar, två vägbroar och en plattformsförbindelse. Antingen rivs den gamla bron och en ny byggs eller så kompletteras en befintlig bro med en ny för det nya spåret. Nio broar byggs utanför järnvägsområdet och lanseras in till sitt slutläge.

En av de nya broarna ska lanseras under den gamla bron. Det

blir ett kritiskt moment under ett trafikstopp. – När tågtrafiken stoppas ska vi ta bort spår och ledningar, schakta fram befintlig bro och bila bort den. Därefter schaktar vi för den nya bron, lyfter och knuffar in den i läge och bygger tillbaka spår och ledningar. Då vill det till att allt är planerat och klart, konstaterar Stefan Svensson.

Skanska har anlitat Strukton Rail som underentreprenör för alla järnvägstekniska jobb. – Dom projekterar och bygger den delen. Skanska är ingen järnvägsspecialist och vi har inte resurser eller kompetens för att genomföra den delen själva.

Hållbara och Nära transporter - Trygghet i varje uppdrag www.hnt.se

Hållbara & Nära transporter

– trygghet i varje uppdrag

Hållbara och Nära transporter - Trygghet i varje uppdrag www.hnt.se

Hållbara och Nära transporter - Trygghet i varje uppdrag FÖRSENING INGET ALTERNATIV

Stefan Svensson anser att projektet i stort är ett rätt traditionellt jobb. De stora utmaningarna är den komplexa tidplanen, det utsträckt arbetsområdet och att projektets ekonomiska storlek. Han konstaterar att det i mångt och mycket handlar om att jaga trafikstopp. – Alla jobb inom järnvägsområdet måste vara förberedda när trafiken stoppas. Övriga jobb får vi göra mellan stoppen. Att hela sträckan är så lång som 24 kilometer gör den planeringen extra komplex.

Det är inte ovanligt att stora infrastrukturprojekt stöter på problem och oförutsedda ändringar som ledder till att projektet blir dyrare och försenat. – På järnvägsjobb finns inte möjligheten att bli försenade. Våra trafikstopp beslutas cirka två år innan de sker, då är en försening inte ett alternativ. Det här är en gemensam utmaning för entreprenör och beställare som kräver en inställning som övriga delar av branschen verkar sakna, påpekar Stefan Svensson.

GEMENSAM UTMANING

Utbyggnaden till dubbelspår mellan Ängelholm och Helsingborg är en samverkansentreprenad. Trafikverket och Skanska jobbar nära tillsammans och delar även projektkontor i Helsingborg. – Det är en delad utmaning. Om ett problem dyker upp försöker vi lösa det tillsammans, oavsett vem felet beror på. Det handlar om att komma fram till vad som är det gemensamt bästa för projektet. Då brukar det bli bra. På stora projekt måste man ha den inställningen, annars funkar det inte, understryker Stefan Svensson.

FAKTA I KORTHET

Utbyggnad till dubbelspår, Ängelholm–Helsingborg

Tidplan: september 2020–maj 2024 Byggherre: Trafikverket Totalentreprenör: Skanska Kostnad: 1,7 Mdkr