4 minute read
Här byggs världens näst djupaste tunnelbanestation
På Södermalm i Stockholm byggs just nu världens näst djupaste tunnelbanestation. Station Sofia kommer att ligga 100 meter under marknivå. Ett minimalt arbetsområde mitt i stadsbebyggelse ställer stora krav på entreprenören Implenia.
AV LARS-OLOF TANDBERG
I STIGBERGSPARKEN på Söder i Stock-
holm byggs den nya stationen Sofia.
Anläggningsentreprenaden utförs av Implenia på uppdrag av Region Stockholm. På den nya stationen beräknas 35 000 resenärer kliva av och på tunnelbanan varje dygn. Stationen kommer att ligga 100 meter under mark och åtta stora snabbhissar kommer att ta resenärerna till och från plattformen på 30 sekunder.
Utöver stationen ingår cirka sex kilometer tunnlar i entreprenad Sofia. Det är två spårtunnlar och parallellt med dom en servicetunnel. Under jord byggs även två stora teknikbyggnader och pumpdammar.
Station Sofia kommer att bli världens näst djupaste tunnelbanestation med sina 100 meter. Den djupaste ligger i Kiev och ligger 105,5 meter under markytan. – Det hade varit kul om vi kunnat få till några meter till. Ingen kommer ju ihåg tvåan. Men konstruktionen för hissarna blir i alla fall en av Stockholms högsta byggnader, i paritet med Stockholms stadshus, konstaterar Rickard Karlzén som är projektchef på Implenia.
KÄNSLIG STADSMILJÖ
Arbetsområdet i Stigbergsparken där den nya stationen byggs är väldigt begränsat. Det är inklämt mellan Stigberget på ena sidan och Folkungagatan på den andra. I närheten finns även Ersta kyrka och Ersta sjukhus. – Vi måste samordna med sjukhuset så att de vet när vi spränger. Detta med tanke på både patienter och på känslig utrustning. Eftersom vi jobbar mitt i stadsbebyggelse måste vi anpassa oss till omgivningen.
För att minimera vibrationer från sprängningarna gäller det att ha koll på varje specifik laddning. För att inte för mycket sprängmedel ska sprängas samtidigt användes fördröjning på tändarna på upp till tio sekunder. Först sprängs öppningshålen mitt i profilen och då skapas en fri yta så att berget från de yttre laddningarna har någonstans att ta vägen. – Vi har mätare på fastigheterna för att kunna hålla koll på vibrationerna. Om vi når 85 procent av gränsvärdet för vibrationer så kan det vara dags att börja reagera och se om justeringar behövs på ladd- och tändplaner, säger Rickard Karlzén.
STÖDMUR MOT GATAN
Det finns även gränsvärden på stomljud från borrningar och för buller från arbetet. – Vi har lägre gränsvärden för buller än vad det bullrar på Folkungagatan. Där har du ljud från bussar, brandkår och ambulanser, men vi får inte gömma oss bakom andras buller. >>
För att klara kraven har Implenia varit noga med vilka maskiner och metoder som används. Ett exempel är den temporära stödkonstruktion som byggs runt det blivande hisschaktet. För att slippa ljudet som uppstår när stålpålar slås ner byggs en vägg av sekantpålar. Rör borras ner till berggrunden, fylls med betong och dras sedan upp. Betongpelarna skapar en vattentät vägg. – Stödväggen byggs som ett stort U mot bergväggen. Väggen bildar ett stöd mot jordmassorna för att hålla Folkungagatan på plats. I och med att väggen är vattentät bidrar den även till att hålla grundvattennivån oförändrad, för att undvika sättningar.
När stödväggen är färdig bildar den tillsammans med bergväggen en arbetsyta som schaktas ur. Därefter raiseborras ett hål med en diameter på 3,5 meter. Sedan sprängs hisschaktet med en yta på 20 gånger 20 meter. Sprängmassorna tippas ner i det raiseborrade hålet och kan lastas ut genom en servicetunnel.
TUNNLAR UNDER SALTSJÖN
Norrut från station Sofia drivs tunnlarna under Saltsjön där de ska möta tunnlarna som kommer från Kungsträdgården. – Det blir spännande. Där finns en svaghets-
/Rickard Karlzén, projektchef, Implenia Bild: Implenia
zon i berget som vi måste förhålla oss till. Nu pågår arbete med att ta fram ordningen för hur vi ska spränga och hur vi ska förstärka så att det blir säkert utfört genom svaghetszonen, säger Rickard Karlzén.
Han påpekar att i den här typen av projekt gäller det att vara flexibel, att ha tillräckligt med resurser och maskiner för eventuellt oväntade åtgärder. – Även om man har planerat noggrant så vet vi att planerna kan ändras. Men det är det som gör det kul att jobba med det här. Att få använda vår kunskap och erfarenheter.
MATERIAL OCH PERSONAL
Utbyggnaden av nya tunnelbanan är ett gigantiskt projekt med många entreprenader på gång samtidigt. Dessutom pågår det flera andra stora infrastrukturprojekt med underjordsarbete i Stockholm samtidigt. Rickard Karlzén tycker att marknaden känns lite överhettad just nu, vilket märks på att det är många utländska entreprenörer som har stora entreprenader i Stockholm. – Den främsta utmaningen är tillgången till material och personal. Det gäller att ha framförhållning och upphandla och säkra resurser lång tid i förväg. Det är många som är ute efter samma resurser.
ORGINALET SEDAN 1974
