001 FRAMTIDENS TUNNLAR & BROAR
Klicka för att kolla in våra övriga magasin!
Nr 001/2024
Utgivare: Framtidens Tunnlar & Broar ges ut av Stordåhd Kommunikation AB, Box 451 30, 104 30 Stockholm Besöksadress: Sveavägen 159, Växel: 08-501 08 710
Redaktion: Jon Mattias Högberg, jmhogberg@storkom.se
Art Director: Tony Björkholm, tony.bjorkholm@storkom.se
Marknad: Försäljningschef Lisa Hofberg, lisa.hogberg@storkom.se
Försäljning: Alexander Sundin
Kontakta oss:
Tyck till! Frågor, idéer, tips och kommentarer om denna tidning är välkomna. Tillstånd av ansvarig utgivare fordras för återgivande av tidningens innehåll. Tidningen ansvarar ej för insänt material och ej beställt material. Tidningen får citeras med angivande av källa.
SVERIGES LÄNGSTA TRÄBRO BYGGS I SKELLEFTEÅ:
KARLGÅRDSBRON
Den 400 meter långa bron byggs som en hängverksbro med träöverbyggnad. På bron kommer bilar och bussar att gå på två körfält och en gång- och cykelbro hängs på sidan av huvudbron. Skellefteå har en tradition av att bygga i trä varför valet av byggnadsmaterial var enkelt.
Uppströms från där den nya bron byggs finns Lejonströmsbron, som också är en träbro, som behöver avlastas. Nerströms finns Parkbron som är gammal och sliten. Den har enkelriktats och fått begränsad trafik. Över älven finns även E4-bron, dit en stor del av trafiken är koncentrerad i dag.
– Skellefteås står inför en extraordinär samhällsomvandling och det behövs en till bro för att fördela trafiken så att inte all trafik leds in i centrum via E4-bron. Som ett led i det arbetet har även P-hus byggts i ändarna av centrumkärnan, berättar Therese Bäckström Zidoli som är projektchef på Skellefteå kommuns samhällsbyggnadsförvaltning.
Kommunens strategi för hållbart byggande ligger bakom valet att bygga en träbro. Tanken är att ta vara på platsens naturliga förutsättningar och att minimera påverkan på klimatet.
– Det finns en tradition att bygga i trä i Skellefteå. En bro har en viktig roll i att förbinda staden över älven, och då är viktigt att den passar in i omgivningen. Vi har nära till skog och det är hållbart att bygga i trä. Dessutom skapar det en trevlig stadsbild.
ARBETE I VATTEN
Arbetet inleddes med att bygga en arbetsbrygga som bron byggs från. Fem av de sju fundamenten i älven har byggts genom att först sponta en låda som sedan töms på vatten. I lådan sker sedan schakt och pålning i torrhet varefter varje fundament gjuts till rätt nivå. Från varje fundament gjuts även två pelare som sticker upp ovan vattenytan.
Eftersom djupet och egenskaperna på älvbotten varierar krävdes det att en tätkaka gjöts vid två av fundamenten innan byggnationen av själva fundamenten kunde påbörjas.
– Med hjälp av lyftkran monteras sedan kingpost-bjälkar som ser ut som ett uppochnedvänt V på pelarna. Från dessa hängs sedan brobanan som består av limträbalkar och en överbyggnad av asfalt.
FAKTA
Kontraktstidplan: september 2021–juni 2024
Byggherre: Skellefteå kommun
Totalentreprenör: Kauno Tiltai Sverige AB
Budget: 300 Mkr
PARAPLYBRON SPAR UTRYMME OCH BYGGMATERIAL
Balanserad sänkning är en teknik för att bygga bro över svårtillgänglig mark eller där omgivningen inte får störas.
Brobalkarna monteras vertikalt och sänks sedan till horisontellt läge.
Det var vid bygget av den nya motorvägen S7 i sydöstra Österrike som två broar skulle byggas över floderna Lafnitz och Lahnbach.
Området där de två broarna byggdes är ekologiskt känsligt och ingår i ett Natura 2000-reservat. Det innebar att endast begränsade ytor vid brofästena och de centrala bropelarna fick användas för byggarbetet. Att platsgjuta broarna med ställningar för gjutformar var därför uteslutet.
En första design byggde på en kompositbro av stål och betong som skulle lanseras över det känsliga området. Professor Johann Kollegger och hans kollegor vid Institute of Structural Engineering vid Wiens tekniska universitet föreslog då att deras nya koncept med en utfällbar bro skulle användas.
BALANSERAD SÄNKNING
Konceptet innebär att två brobalkar monteras vertikalt vid brons mittpelare varefter balkarna fälls till horisontal position med så kallad balanserad sänkning Den först föreslagna lanserade kompositbron i stål och betong hade krävt en bygghöjd på 4,2 respektive 4,6 meter för de två broarna. Med den utfällbara bron kunde bygghöjden sänkas till endast två meter.
Broarna har fyra mittpelare. På dessa monterades prefabricerade brobalkar med balanserad sänkning. För varje sänkning förlängdes
mittpelaren med två tillfälliga stålpelare och mellan dessa sattes en styrskena. De prefabricerade brobalkarna restes sedan vertikalt mot ställningen och kopplades samman i toppen vid styrskenan. Två kompressionsbalkar monterades från mittpelarens botten till mitten på respektive brobalk.
– Den balanserade sänkningen fungerar med samma princip som när ett paraply fälls upp. De två brobalkarna har samma vikt och när kompressionsbalkarna pressas utåt sänks brobalkarna till de är i horisontellt läge och vilar på mittpelaren, förklarade Johann Kollegger.
LÄTTA BALKAR
– För att hålla nere vikten vid sänkningen av balkarna var de tillverkade med en U-form med väldigt tunna väggar. Bottenplattan är 120 millimeter tjocka och väggarna 70 millimeter. All armering för den slutliga gjutningen monterades redan på fabriken.
När sänkningen var klar lyftes två mindre brobalkar på plats mellan de nedfällda balkarna och brostöden. Därefter fylldes brobalkar och kompressionsbalkar med betong. Broarnas överbyggnad göts sedan med en formvagn.
– Efter gjutningen bildar brobalkar, kompressionsbalkar och överbyggnaden en monolitisk struktur som bär upp bron. Användningen av de förarmerade U-formade balkarna minskade inte enbart vikten vid den balanserade sänkningen, det sparade även en hel del pengar eftersom de fungerade som gjutformar och inget formarbete behövde utföras på byggplatsen, påpekade Johann Kollegger.
UNDERHÅLL AV BROAR KAN GÖRAS EFFEKTIVARE
De pengar som varje år anslås för drift och underhåll av broar skulle kunna användas bättre. Det hävdar Ghassem Hassanzadeh som jobbar med skadeutredningar av betongkonstruktioner.
Trafikverket planerar för underhåll av de värst drabbade broarna. Samtidigt ökar skadorna på de broar vars underhåll inte ryms i budgeten. Ett uppskjutet underhåll av en bro med korrosionsangrepp på armeringen kan till exempel leda till ökad frostsprängning i betongen vilket gör att en större yta av armeringen utsätts för rostangrepp.
– Ofta dyker det upp någon olycka eller plötslig allvarlig skada på någon bro som måste åtgärdas akut. För att få pengar till det senareläggs då några av de planerade reparationerna. På så sätt skjuter man problemet framför sig. Behoven blir större, underhållsberget växer samtidigt som hela brobeståndet blir äldre, säger Ghassem Hassanzadeh.
Han är specialist på tillståndsbedömning, reparation och förstärkning av skadade betongkonstruktioner. Han var tidigare senior utredare på RISE (före detta CBI) men har nyligen startat det egna bolaget GH Betongråd AB.
BÄTTRE ARBETSBESKRIVNINGAR
Han efterlyser bättre arbetsbeskrivningar på vad som ska utföras i ett underhållsuppdrag.
Ett problem är att det många gånger är entreprenören som utfört jobbet som både har gjort arbetsbeskrivningen och sedan även
utför kontrollen av arbetet. Här måste beställaren, i de flesta fall Trafikverket, vara mer delaktig menar Ghassem.
RÄTT KUNSKAP
Beställaren måste ha rätt kunskap för att kunna ställa rätt krav och förklara hur de vill att arbetet ska utföras.
– Min uppfattning är att man ofta är för snål i förprojekteringsarbetet och försöker minimera kostnaderna och få i gång jobbet så snabbt som möjligt. Här gör man sig själv en björntjänst. Om en reparation inte är rätt förberedd är risken stor att den blir fel utförd. Och sedan måste även det reparationsarbetet åtgärdas. Då blir totalkostnaden mycket större än om man lagt en halv till en procent mer av budgeten på arbetet med kravspecifikation. Och en liten peng på en opartisk kontrollant.
KONTROLLERA ARBETET
– Om armeringen kontrolleras innan gjutning går den att rätta till om den inte är utförda enligt specifikationerna. När det väl är gjutet är det för sent. Då kan man i efterhand tvingas bila upp konstruktionen och göra om arbetet, till en extra kostnad som kunde ha undvikits, understryker Ghassem Hassanzadeh.
Det finns statistik som visar att broar som byggts enligt klassificeringen L100 och som beräknas hålla upp till 120 år har rivits efter endast 30–60 år.
– Det är inte bara slöseri med pengar. Ur miljösynpunkt måste vi även vara sparsamma med material. Betong är ett evighetsmaterial om man vet hur det ska underhållas. Och det gäller inte bara broar. Det här problemet finns på nästan alla utomhuskonstruktioner i betong.
RENOVERING AV TUNNEL DIREKT UNDER HOTELL
Arosertunneln i Schweiz renoverades och utvidgades samtidigt som hotellet som ligger direkt över tunneln hölls öppet under hela byggtiden. Detta krävde särskild försiktighet. Innan byggstart gjordes en 3D-numerisk analys av projektet för att studera samspelet mellan hotellets grund och arbetet med utvidgning av den befintliga tunneln.
Arosertunneln ligger i staden Arosa som är slutstation för järnvägen mellan Chur och Arosa i östra Schweiz. Den enkelspåriga tunneln är 299 meter lång och byggdes 1914. Vid ett underhållsarbete 2016 insåg man att tunnel måste totalrenoveras och utvidgas för att leva upp till dagens säkerhetskrav.
– Tunneln passerar under hotellet ”Haus am Wald”. Där är bergtäckningen låg och hotellets grund nuddar nästan tunneln på vissa ställen. En förutsättning var att hotellet skulle hållas öppet under byggtiden, berättade Dr Jan Vesely från Amberg Engineering på Bergdagarna.
Tunneln utvidgades genom att den gamla murade liningen togs bort och ersattes med en lining av sprutbetong. En primär lining gjordes med hjälp av rörskärm, gitterbågar och fiberförstärkt sprutbetong. Den var till för att stabilisera tunneln till dess att den sekundära och slutliga liningen var färdig.
DIREKT UNDER HOTELLET
Den mest utmanande delen av rekonstruktionen var den 13 meter långa delen av tunneln där grunden till hotellet “Haus am Wald” är i nästan direkt kontakt med tunnelväggen. På grund av det begränsade utrymmet, extra belastning från hotellet och kravet att sättningar på hotellets grund inte fick vara större än tre millimeter togs en speciallösning fram. Den bestod av flera åtgärder.
– Först gjordes en förinjekteringen av berget. Därefter borrades en rörskärm med en rörlängd på 14 meter. På grund av det begränsade utrymmet mellan tunnelväggen och hotellets grund var rören tvungna att följa tunnelns lutning. Detta ställde stora krav på borrnoggrannheten.
Av säkerhetsskäl begränsades tunneldrivningen till en meter i taget. Dessutom installerades en primärlining av 30 centimeter tjock fiberarmerad sprutbetong och stålprofiler av HEB 140 med en meters mellanrum.
SVEVIA RENOVERAR STORÅBRON I ORSA
På uppdrag av Orsa kommun kommer Svevia under två år att utföra renovering av den nästan 100 år gamla Storåbron. Bron byggdes 1926 för vägtrafik och fungerar i dag som en gång- och cykelbro. Projektet ska vara avslutat sista november nästa år.
– Bron har ett stort renoveringsbehov med omfattande betongskador, men även själva farbanan är i dåligt skick. Projektet är på flera sätt lite unikt – dels för att det är en så gammal bro, men framförallt så är själva konstruktionen ovanlig då hela bron är av betong, även bågarna och stagen. Stagen, alltså ”linorna” som sitter fästade i bågarna och bär upp brobanan, brukar normalt vara av stål för att fånga dragkraften, men här är de alltså byggda med armering och betong, säger Edward Larsson, Svevia.
Svevias uppdrag omfattar renovering av betongkonstruktionen, nytt tätskikt på farbanan och ny asfaltbeläggning, nya räcken samt undervattensrenovering av det mittersta brostödet. I samband med renoveringsarbetet kommer gång- och cykeltrafiken att ledas om till den intilliggande vägbron. Svevia har med trafikanordningar skapat ett körfält för gång- och cykeltrafik på vägbron. För att trygga trafiksäkerheten sänks hastigheten för biltrafiken till 30 kilometer i timmen.
Det var i samband med att en ny vägbro för biltrafik byggdes
under åttiotalet som Orsa kommun fick ta över bron från Trafikverket (dåvarande Vägverket). Sedan dess har den fungerat som en gång- och cykelbro. Vintertid används den även som överfart för skotertrafik genom att enbart halva bron plogas för gång- och cykel trafik.
– Ore älv, som passerar under bron har starka strömmar, så därför fryser vattnet inte till ordentligt för skotertrafiken vintertid. De starka strömmarna blir också en av utmaningarna i projektet. För att komma åt mittstödets konstruktion under vattenytan, kommer att vi att arbeta med ett grävmudderverk och anlita dykare som ska armera och gjuta betong under vattnet. Allt för att bron ska långsiktigt ska hålla, säger Edward Larsson. Och kanske finnas kvar i hundra år till, vem vet?
Projektet är fördelat under två år. Under sommaren och hösten 2024 kommer tätskikt, asfaltbeläggning och brostödet att renoveras. Nästa år utförs betongrenovering av brons bågar, stag samt brons undersida. Under vintern kommer den att vara öppen för gång- cykel och skotertrafik som vanligt.
– En gammal bro i en kommun är alltid ett angeläget lokalt projekt. Planeringen av utförande sker i nära samarbete med Orsa kommun. Tillsammans har vi löst logistiken och satt tidplanen för att hitta en långsiktig och smidig lösning som kan möta Orsabornas behov av en fungerande bro vintertid.
Kontraktssumman är cirka 18 miljoner kronor.
FÖRESLAGEN TUNNELSTRÄCKNING FÖR NY AVLOPPSTUNNEL POSITIVT FÖR ÅKARP
Projektet MAXIMA handlar om hållbart omhändertagande av avlopp i Burlöv, Malmö, Lomma och Lund. Projektet drivs sedan flera år av VA SYD och är mycket omfattande för om- och nyinvesteringar i avloppsreningsverket Sjölunda i Norra hamnen, en avloppstunnel för Malmö Stad, samt en tunnel för avloppsvatten mellan Lund och Sjölundaverket.
TUNNELN FÖR LUNDS AVLOPPSVATTEN HAR STÖRST PÅVERKAN PÅ BURLÖV
Förutom hur de medverkande kommunerna Malmö, Lund, Lomma och Burlöv gemensamt ska finansiera projektet har olika tekniska lösningar diskuterats. I synnerhet berörs Burlövs kommun av tunneln mellan Lund och Sjölundaverket. Tunnelns sträckning har varit en viktig fråga, liksom var schakten för tunneln ska ligga. Detta mot bakgrund av att Burlövs kommun är i slutfasen av Trafikverkets fyrspårsprojekt och arbetar med återställning och färdigställande av de nya områdena för stationerna Åkarp och Burlöv. Ännu ett stort infrastrukturprojekt med schakt och transporter av massor i centrala delarna av Åkarp för framtida och nödvändig avloppslösning för berörda kommuner har setts
som en utmaning.
GLÄDJANDE NYHET FÖR INVÅNARNA I ÅKARP
Den invändiga diametern på den planerade tunneln är 3 meter och den ska ligga på 25 meters djup. Efter diskussioner och utredningar i VA SYD har en ny teknisk lösning tagits fram för borrning av avloppstunneln mellan Lund och Sjölundaverket. Den nya lösningen ger VA SYD möjlighet att minska antalet vertikala schakt som behövs utmed sträckningen.
Inget schakt kommer att därför att placeras i Åkarp, som det var tänkt ursprungligen. Det blir inga grävarbeten eller transport av massor i detta projekt i tätorten. Den nya tekniska lösningen med färre schakt, som ger både lägre miljöpåverkan och minskade risker, kommer att vara en del av den tillstånds- och samrådsprocess som nu inleds.
Bedömningen är att både tillstånds- och samrådsprocessen underlättas genom den nya lösningen. I princip innebär det att det inte blir någon schakt i Burlövs kommun överhuvudtaget mer än vid en befintlig pumpstation nära Sjölundaverket. Tunneln kommer att schaktas 25 meter under bebyggelse och ger minimal påverkan på boende och våra tätortsområden, i synnerhet i Åkarp men även för Arlövs del.
BÅTARNAS FRAMKOMLIGHET PÅ GÖTA KANAL ÄR SÄKRAD
För att sommarens båtturer på Göta kanal inte ska få ett abrupt slut i Motala, har Jernbro hjälpt Motala kommun att renovera en bro. Det är Gamla riksvägsbron som har fått sina hydraulcylindrar renoverade i förebyggande syfte. Anledningen är att bron ska kunna höjas och sänkas utan problem för alla båtar som ska passera under sommaren.
– Vi blev tipsade om att Jernbro både finns lokalt och har rätt kompetens för jobbet, så vi bad dem titta på uppdraget och lämna anbud. I vår offentliga upphandling föll sedan det slutgiltiga valet på Jernbro, berättar Underhållsingenjör Mattias Lindkvist på Motala Kommun.
I projektet ingick åtta hydraulcylindrar från Gamla riksvägsbron som har två broklaffar. Cylindrarna är stora och tunga och de största väger ca 1200 kg vardera.
– I och med cylindrarnas höga vikt, deras placering under bron och att enda vägen in var en gångdörr, fanns det helt klart en del utmaningar med att få ut cylindrarna. Men vår industrimekaniker med god erfarenhet av tunghantering, välkomnade utmaningen. Det löste sig genom att vi tillverkade några specialvagnar som vi rullade cylindrarna på, berättar Morgan Ferm, Underhållsmekaniker på Jernbro.
För att komplicera det än mer, behövde ena körfältet spärras av med kranbil när cylindrarna skulle lyftas ut. Det innebar noggrann säkerhetsplanering och riskbedömning, i likhet med övriga moment i projektet.
– Väl på plats på verkstaden, blev det demontering, inspektion och packningsbyte. Eftersom vi har utrustning för att provköra och provtrycka i vår hydraulverkstad, gjorde vår hydrauliker även det för att säkra att packningarna höll tätt, fortsätter Morgan.
För att minska risken för problem med smutsigt hydraulsystem och för att oljans renhet ska uppfylla standardkravet, passade Jernbro på att byta alla hydraulfilter och rena oljan med filteraggregat.
När alla hydraulcylindrar hade fraktats tillbaka till bron, lyfts ned och förflyttats in på specialvagnarna och monterats på igen, kunde systemet startas upp, fyllas på med olja och luftas.
LINDBACKABRON UTANFÖR ÖREBRO ÅTERINVIGD
Bron har varit avstängd sedan 2015, men har byggts om helt och är nu återinvigd.
Lindbacka bruksområde har med åren utvecklats till en företagsby. Alla är beroende av att kunder och besökare kommer till Lindbacka.
INCIDENT INLEDDE
– Det började med att en lastbil körde in i ett räcke på bron, berättar Jens Gärskog, projektledare från Örebro kommun. Incidenten påkallade inspektion av bron. Sedan var givetvis frågan vem som ägde bron och hade ansvar för den.
Stora brister uppdagades vid en inspektion av bron, varpå den stängdes för biltrafik och fick tills vidare användas enbart för gång och cykel.
– Eftersom det även var en dammkonstruktion så skulle utrivning av denna påverka vattenflödena och vi blev därför tvungna att ansöka hos Mark- och miljödomstolen om en ny vattendom, fortsätter Jens Gärskog.
BETONG, STÅL OCH TRÄ
Projektet omfattade rivning av bro och dammkonstruktion. Under byggtiden var bron stängd även för gångtrafikanter och cyklister. Alla gamla betongstrukturer togs bort. Pålning utfördes igenom de stenstöd som behölls vid landfästena. Nya bron vilar dock helt på pålarna.
Övriga bärande delar utgörs av en 34 meter lång och 3,85 meter bred stålkonstruktion som tillverkades av Lecor i Kungälv. Konstruktionen transporterades i ett stycke från Kungälv till
Lindbacka. Stålet är behandlat med korrosionsskydd.
Tvärs på stålbalkarna vilar träslipers. Merparten av det som syns av bron är i trä, själva körbanan och räckena.
Träet är tryckt med linolja och har en garantitid på 50 år under förutsättning att det oljas var åttonde år.
HYBRIDKONSTRUKTION
WSP har gjort detaljprojekteringen inklusive hållfasthetsberäkningarna. Huvudentreprenör har sedan varit Gatu och Väg Väst AB, ett företag som arbetar med underhåll av framförallt broar, med kunder som Trafikverket och Göteborgs stad. Man har också byggt flera nya broar. Beträffande Lindbackabron har vissa delar vid landfästen och stenstöden behållits, men i övrigt kan den betecknas som en helt ny bro.
– Vi har först pålat med fyra pålar ner genom varje stenstöd och gjutit platta och lagerpallar ovanför som sedan stålkonstruktionen vilar på, berättar Jonathan Franzén, entreprenadchef hos Gatu och Väg Väst. Det hör till projektets natur att form och armering har fått anpassats på plats, det går inte att i förväg få med alla detaljer på ritningarna.
Företaget har sedan svarat för att lyfta stålkonstruktionen på plats. Denna levererades i ett stycke från Lecor i Kungälv. De mest synliga delarna av bron består av trä; syllar på tvären och körbana av slitplank samt räcken. Det rör sig om tryckvirke behandlat med linolja, som gör träet vattenavstötande och ökar livslängden.
– Lindbackabron blir en bra referens för oss. Det är en hybridkonstruktion som vi byggt i anpassning till lokala förutsättningar och löst flera utmaningar på plats. Bron bidrar till områdets kulturvärden och vi uppskattade att så många kom på invigningen, avslutar Jonathan Franzén.
UNIK KNEKTLÖSNING VID OMBYGGNATION AV KARLSTADS RESECENTRUM
På uppdrag av Karlstads kommun och Trafikverket bygger Infrakraft ett nytt resecentrum. I första etappen konstrueras Trädgårdslänken – en cykel- och gångbro som ska knyta ihop stadsdelarna norr och söder om järnvägen. Resenärerna kommer att nå tågperrongerna härifrån, och får samtidigt uppleva en lummig promenad med parkkänsla.
– Bron byggs i två etapper, där den första är gjuten och beräknas vara klar i maj–juni. Den andra är planerad till hösten 2024, säger Claes Jansson på Infrakraft.
Inget liknande har byggts i Sverige, menar han, vilket gör uppdraget både utmanande och extra spännande.
Först i världen med knektlösning
Projektets andra del är Vikenpassagen som även den byggs i två etapper, då man vill hålla spåren öppna för trafik under arbetets gång. Tunneln kommer att breddas och fungera som en länk för gående och cyklister under järnvägen, med access till perronger.
Som en del i ställningssystemet Layher Allround har den kompatibla formställningen Allround TG 60 och den mångsidiga aluminiumbalken TwixBeam spelat en viktig roll i projektet – i kombination med ett unikt alternativ till träknektar.
– En träknekt kan man tyvärr bara använda en gång. Denna knektlösning, skapad med hjälp av Layher Allround TwixBeam, kan vi återanvända och den är lätt att vinkla om för användning vid olika typer av brolösningar. Vi var först med att testa den och jag är nöjd med valet, säger Claes Jansson.
TwixBeam lanserades 2022 och är en optimal komponent för byggnadsställningar vid omfattande anläggningsprojekt och strukturer som Karlstad resecentrum.
Fördel att kombinera Layhers formställning och arbetsställning
– Layhers material är bra att jobba med, stabilt och enkelt att bygga. Fördelarna med att kunna kombinera Allround med TG 60 gör det kostnadseffektivt, fortsätter Infrakrafts Claes Jansson.
Jacob Guerrero, affärsansvarig Bygg och Anläggning på Layher tillägger:
– Med denna lösning har vi ännu större möjligheter att utöka vårt åtagande med helhetsansvar för projektering från mark ända upp till ytformen.
Karlstad är den största knutpunkten på Värmlandsbanans hårt trafikerade sträcka Kil-Karlstad-Kristinehamn. Ombyggnaden av stadens resecentrum beräknas vara klart 2027.
Säkra ställningar från Layher
Layher tillverkar och utvecklar högkvalitativa och innovativa ställningssystem och väderskydd där säkerhet och effektiva lösningar är i fokus. Företaget, som har tillverkning i södra Tyskland, satsar stora resurser på att kontinuerligt förbättra och utveckla både produkter och tillverkningsprocesser. Dessutom är teknisk dokumentation, utbildningar och mjukvarustöd viktiga komplement till de typkontrollerade produkterna i stål och aluminium.
Besök layher.se
FAKTA VIKENPASSAGEN OCH TRÄDGÅRDSLÄNKEN
Uppdragsgivare: Trafikverket, Karlstads kommun Huvudentreprenör: Infrakraft Ställningsleverantör: Layher Tidplan: 2023–2026
En unik knektlösning har använts vid ombyggnationen.
Claes Jansson, platschef betong på Infrakraft.