FRAGMENTOS URBANOS I Uma nova articulação para o Bom Retiro by Barbara Yahn

BARBARA YAHN SIMÕES DE FREITAS

FRAGMENTOS URBANOS UMA NOVA ARTICULAÇÃO PARA O BOM RETIRO

Trabalho Final de Graduação apresentado à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Instituição Presbiteriana Mackenzie como requisito de conclusão do curso de graduação de Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Prof. Dr. Luiz Guilherme Rivera de Castro

SÃO PAULO 2014

Aos meus pais, Antonio e Katia, com todo o meu amor.

Agradecimentos Aos meus orientadores: Luiz Guilherme Rivera de Castro e Angelo Cecco Junior, pela paciência, confiança e todo o conhecimento passado durante o desenvolvimento desse trabalho.

Aos que colaboraram com o trabalho: Ana Luiza Rosseti, Rafael de Oliveira Fornicola, Maria Angélica Caporale e Murilo Weitz que dedicaram tempo e boa vontade nos momentos em que eu mais precisei.

Ao apoio e carinho de: Sonia Yahn, Dalva e Antonio Freitas, Gabriel Freitas, Camila Romano, Paulo Henrique Fernandes, Ivanilda Ferreira, Camila Pereyra, Camila Gilber, Nathália Moura, Rodrigo Giorgi, Tassia Faria, Pedro Pasquali, Pedro Favale, Mario do Val, Renan Lopes, Roberto Montenegro, Tatiana Fonte, Jaciel Guilherme.

Marco Polo descreve uma ponte, pedra por pedra. - Mas qual é a pedra que sustenta a ponte? – pergunta Kublai Khan - A ponte não é sustentada por esta ou aquela pedra – responde Marco – mas pela curva do arco que estas formam. Kublai Khan permanece em silêncio, refletindo. Depois acrescenta: - Por que falar das pedras? Só o arco me interessa. Polo responde: - Sem pedras o arco não existe. CALVINO, Ítalo. As cidades invisíveis. São Paulo: Companhia das Letras, 1995

Sumário 1. Introdução 2. Configurações A metrópole paulista analisada sob três aspectos.

2.1 A ladeira e a várzea 2.2 A ferrovia como estrutura e a modernização urbana 2.3 A cidade global e o palimpsesto paulistano 3. Aproximações Espaços segregados, limites impostos

3.1 Apreensão 3.2 Interpretação 3.2 Transformação 4.

Considerações finais

O olhar como interpretação: a arquitetura proposta, a sociedade e a cidade.

5. Bibliografia

CRÉDITO DA IMAGEM: Fernando Bonassi

INTRODUÇÃO

CRÉDITO DA IMAGEM: Cassio Vasconcellos

A cidade de São Paulo sofre consequências de seu próprio processo de formação e desenvolvimento que, ao longo do tempo, baseouse em uma expansão desenfreada e desordenada, configurando superfícies excludentes, desiguais, descontínuas e mal conectadas. Resultante desse crescimento, zonas territoriais segregadas passam a configurar o espaço urbano, apresentando, quase sempre, carência na coletividade populacional. Com características de metrópole global, a atual expressão urbana decorrente de transformações e decisões que vêm ocorrendo ao longo de pouco mais de cem anos demonstra que em inúmeros momentos houve um descaso referente às articulações entre o homem e o espaço. O que se apresenta neste estudo é uma busca pelo valor que a arquitetura e o urbanismo adquiriram dentro do espaço urbano já consolidado, do que existe enquanto ambiente construído e do que arquitetos tendem a propor. Sem a pretensão de alcançar uma resposta única e imutável, surge a tentativa de intervir em um território vazio conformado pela orla ferroviária na zona central da cidade. Parte-se do fato de que a arquitetura é o instrumento que dá forma ao vazio, não somente na poesia que existe no ato de expressar propostas para a apreensão do plano, como também na de sustentá-la enquanto construção. Segundo K. Michael Hays, essa atividade é “um tipo específico de imaginação - uma mistura íntima de sensibilidade, imaginário e conceituação - que organiza o mundo em categorias de espaço e tempo”, expressa uma visão crítica não apenas estética, mas também econômica e social, que intervém diretamente no processo dinâmico da cidade. A cidade contemporânea existente, com seus diversos fragmentos, deve operar como elemento potencial para a construção de um ter-

CRÉDITO DA IMAGEM: Cassio Vasconcellos

ritório articulador, ela “detém todos os ‘elementos’ que se mobilizam na elaboração dos projetos de arquitetura” (BUCCI, 2010), e deve buscar impactar de forma menos agressiva o ambiente. Planejar cidadades não significa mais o mesmo que há algumas décadas atrás. O território de São Paulo, que antes necessitava ser urbanizado para responder à demanda de uma cidade que crescia rapidamente frente ao intenso processo de industrialização, consolidou-se com o passar dos anos e diferentes processos que enfrentou, caracterizando sua história, cultura e modo de apropriação do espaço. O ponto de partida não é mais um terreno vazio que poderá abrigar qualquer programa, qualquer tipologia, independente do seu entorno, é necessário, também, tentar compreender a sociedade atual, suas demandas e interesses, levando em consideração o fato de mudarem rapidamente em um curto espaço de tempo. O presente trabalho está organizado em três momentos. Primeiramente, através da leitura de três configurações ao longo do tempo, são apresentadas algumas leituras de São Paulo, que sob um olhar particular tem o intuito de, mais adiante, traçar um paralelo com o projeto arquitetônico. Em seguida, o território em questão e suas particularidades são apresentados, e a proposta projetual é exibida. As considerações finais tentam, por fim, apresentar as relações entre a arquitetura sugerida e a cidade.

CRÉDITO DA IMAGEM: Cassio Vasconcellos

CAPÍTULO 2: CONFIGURAÇÕES

Com a finalidade entender a metrópole paulista ao longo de sua breve existência enquanto espaço urbano e imaginando uma leitura arquitetônica da configuração do cenário onde se elabora a atividade do arquiteto, decidiu-se analisá-la sob três aspectos não necessariamente excludentes, muito menos exclusivos. Parte-se do princípio de que a cidade é uma combinação de sociedade e ambiente, sua construção é feita a partir do arranjo de diversos elementos, da sobreposição de camadas, tornando-se impossível analisar todos os seus aspectos ao mesmo tempo ou tratá-la apenas sob um ponto de vista. Reconhecendo existir inúmeras maneiras de abordar o território urbano, o papel do arquiteto enquanto colaborador da sua construção e transformação passa a ser de extrema importância. Cabe a nós, através da interpretação das diversas naturezas do ambiente construído, a seleção das estratégias para nele intervir.

Plantas com a evolução da acrópole, onde a cidade foi fundada, mostrando as várias fases e reformas por que passou o Palácio do Governo.

2.1 A ladeira e a várzea Desde a sua fundação, em 1554, até meados do século XIX, a capital paulista permaneceu circunscrita dentro dos limites do seu núcleo urbano original. Ainda com a sua feição colonial, todas as suas principais funções se concentravam em uma colina triangular, cujos vértices eram delimitados por três conventos: São Francisco, São Bento e Carmo. O sítio escolhido para a implantação da futura cidade se deu por sua situação geográfica bastante peculiar, uma vez que essa pequena colina quase plana se elevava cerca de 30 metros em relação aos cursos d’água que a delimitavam, o Rio Tamanduateí e o Córrego Anhangabaú, caracterizando o assentamento como uma acrópole (TOLEDO, 2004). Sua localização é configurada por estar no limite entre duas existências geográficas complementares que fazem da cidade uma metrópole improvável: o terreno em desnível, articulado por colinas, suas ramificações e vales; e as planíces, tanto as alagadas, quanto as porções planas intermediárias. São Paulo, “a cidade que salta de colina em colina” conforme Ab’Saber, salta consequentemente por pontes. A capital se expandiu, aparentemente, sem se incomodar muito com as dificuldades que a sua geografia primordial oferecia para se construir um sítio urbano. Construída a leste do Anhangabaú, o que antes desempenhava função de “defesa”, mostrou-se uma dificuldade a ser vencida imposta por essa dramática geografia em formato de garganta. Os limites de construção da metrópole eram testados nas grotas e vales que a hidrografia escavou nas colinas, ilustrados pelos vazios ainda presentes das avenidas Nove de Julho, Sumaré/Paulo VI, Vinte e Três de Maio/Vale do Anhanga-

baú/Tiradentes – todas construídas sobre cursos d’água canalizados. Duas figuras geográficas um dia definiram a maneira como o homem ocupou o território de São Paulo. Com uma urbanização fragmentada, baseada na propriedade, de costuras frágeis entre os loteamentos conturbados, as ruas e os lotes se comportam de maneira variada sobre a topografia heterogênea nem sempre respeitando sua natureza. Há bairros na cidade com desníveis dramáticos, ruas cortadas por escadarias e edificações que muitas vezes parecem ignorar esta existência. Utilizando a técnica de maneira extrema constroem-se territórios privados planos em aclives ou declives naturais, geralmente selando o solo com concreto e asfalto. Esta negação da natureza original do meio obriga as águas a transitarem entre duas existências em volume e velocidade bastante elevados, potencializando a diferente entre elas e fragilizando seu elo. As terras que vão desde o Parque Dom Pedro até as áreas planas de Pinheiros, Santo Amaro e Lapa, antes rejeitadas pela facilidade das cheias dos rios, foram aos poucos ocupadas conforme o homem desenvolvia técnicas de manipulação da geografia e domesticação do território, ao mesmo tempo em que criava mecanismos produtivos que, no episódio paulistano da revolução industrial, colocaram a cidade como paradigma econômico do Brasil no século XX. A várzea oferecia o terreno plano e barato que viabilizou seu acontecimento mais decisivo: a instalação da estrada de ferro. Com os avanços da técnica e a expansão econômica e terri- Ao lado, Mapa topográfico da área metropolitorial da cidade, sua paisagem construída não só se sobrepõe como tana de São Paulo em 1968. também cria uma tensão e entra em conflito com a paisagem natural. Acima, Seção Geológica da área central entre Não importa mais como é o território, os edifícios são mais importano Anhangabaú e o Tamanduateí.

tes. A cidade dominou o território, sobre ele uma coleção de objetos construídos está disposta respeitando as normas municipais de construção e as determinações dos cálculos da técnica. As características do terreno, os vazios fundamentais enquanto espaços públicos, os elementos geográficos, as pessoas; são todas secundárias. Hoje as duas existências são mescladas através da sucessão de paredes.

Panorama da cidade de São Paulo, 1821. Vista no núcleo histórico a partir da Várzea do Carmo: á esquerda a Igreja do Colégio e à direita a de São Bento.

Ao lado, planta da cidade de São Paulo, 1868 (com indicação da estrada de ferro SantosJundiaí da São Paulo Railway).

“A construção da ferrovia na região metropolitana de São Paulo se fez, como regra, junto aos rios sobre os terraços fluviais secos. Fácil, rápido e barato. Essa estrutura ferroviária – a água do rio, as olarias e o abastecimento de energia, tudo concentrado como um eixo ao longo da orla fluvial – amparou o intenso desenvolvimento industrial que inaugurou a moderna cidade de São Paulo.” BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: Da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes. São Paulo: Romano Guerra, 2010

2.2 A ferrovia como estrutura e a modernização urbana

Com o intuito de conectar o interior do estado ao porto servindo à lavoura do grão e viabilizando a sua exportação, a ferrovia São Paulo Railway - depois Estrada de Ferro Santos-Jundiaí - foi inagurada em 1867 e, desde então, vinha transformando a paisagem à leste da várzea do Rio Tamanduateí. Dada a sua importância econômica e sua condição de rede estrutural, esta linha mecanizada capaz de construir a si mesma é estabelecida como máquina de criar cidades, sendo as estações ferroviárias o ponto de partida para a irradiação das novas malhas urbanas, abrigando ocupações residenciais predominantemente operárias que definiam o conceito de “povoados-estação” – em seguida, “subúrbios-estação” (LANGENBUCH, 1971). São Paulo, cidade já existente, passa a ser reconhecida como potência econômica, e o fato de ser um importante ponto de passagem da produção e de chegada da mão-de-obra estrangeira define a sua história. Tendo sido firmado na economia o paradigma industrial, as linhas férreas passam a aglomerar instalações fabris que, aproveitando-se das características geográficas, do baixo valor da terra e da própria infra-estrutura dos trens, acabam por configurar ao redor do núcleo central da cidade o semi-círculo de bairros operários. Segundo Langenbuch, uma das condições que propiciaram essas instalações industriais ao longo da orla ferroviária é chamada de “trinômio ferrovia – terrenos grandes e planos rejeitados pela expansão residencial – curso fluvial”. Paralelamente à paisagem caracterizada por chaminés industriais que cresciam ao longo desse cinturão ferroviário nas várzeas do Rio Tamanduateí – já

Ao lado, Mapa da capital da Província de São Paulo, 1877 (mostrando as realizações do governo João Teodoro).

em processo de retificação – tendo como seu centro o principal produtor manufatureiro da cidade, o bairro do Brás, o centro da cidade florescia: a remodelação física da área central segundo os padrões europeus era um objetivo comum da elite cafeeira nas últimas décadas do século XIX. Durante a administração do presidente da província João Teodoro Xavier de Matos (1872 – 1875), ocorreram transformações significativas que tinham o objetivo de transformar a capital em um centro econômico. Devido ao grande número de realizações, esse período é denominado pelos historiadores como a segunda fundação de São Paulo. A remodelação do tecido urbano se deu através do estimulo pela compra de moradias por parte dos fazendeiros – que antes só se deslocavam para comercializar produtos – sendo assim, com a facilidade propiciada pela construção da ferrovia, as fazendas passaram a ser moradia secundária. As principais obras urbanas realizadas foram consumadas através da implantação de sistemas infraestruturais tais como: drenagem, abastecimento de água, esgotos, serviços de eletricidade e transporte urbano. No início do século XX, a cidade de São Paulo aboliu o sistema de intendências vigente até então, implantando o cargo do prefeito. Antonio Prado, responsável pela primeira gestão, estabelece um programa de modernização urbana imposto pelo regime oligárquico que comandava a cidade, assumindo assim o caráter de “capital do café”. O programa era voltado para a elite cafeicultora e não beneficiava a parcela pobre da metrópole. Durante esse período foi priorizada a criação de uma área central com espaços e edificações de prestígio, o atual centro histórico da cidade se transformava aos poucos em um núcleo de funções de cunho terciário e com um perfil elitizado.

O que se percebe, entre 1900 e 1930, é que a remodelação urbana da capital paulista aprimorou a funcionalidade central, gerando qualidade estética e representativa para o local. Por outro lado, algumas políticas de controle mais abrangentes foram colocadas em segundo plano, como a integração viária da cidade como um todo, e a estruturação de um plano de desenvolvimento para as regiões periféricas. Por sua vez, as transforações que a metrópole e o país sofreram a partir da metade do século XX, a decadência desse modelo de reurbanização urbana juntamente com o regime oligárquico, a queda da cultura cafeicultora acarretada pela depressão mundial de 1929, e o grande salto demográfico, aliados a uma cultura progressista colocaram o automóvel como protagonista da cidade e da economia. Dessa maneira, o trem vai sendo esquecido, sua tecnologia deixa de ser atualizada e logo torna-se obsoleto. O que antes condensou a urbanização dos setores industriais da metrópole, sofre uma inversão e passa a afastar as atividades econômicas e a vida urbana. Enquanto as avenidas desencadeavam o crescimento horizontal, a autoconstrução em regiões periféricas, expandindo quase que infinitamente a cidade, as áreas próximas ao centro com infra-estruturas foram sendo esvaziadas, oferecendo um imenso potencial de renovação urbana. O pensamento que baseava as estruturas políticas e que refletia na qualidade de vida dos paulistanos estava longe de ser uma solução como se acreditava. A administração instaura uma cultura onde as pessoas compravam a idéia de serem carregadas em alta velocidade para todos os lados. São Paulo tem na mobilidade o seu principal desafio, que configura um estado crônico de crise urbana: enquanto a periferia

Ao lado, Mapa com proposta do Plano de Avenidas de Prestes Maia para a área central, 1930.

é adensada de maneira quantitativa, forçando seus habitantes a perderem horas no deslocamento diário, as políticas públicas privilegiam o automóvel, o que faz com que o interesse pela apreensão do espaço seja diluído pela lógica da velocidade, tornando o tempo antagônico à percepção frente à experiência urbana. De acordo com Villaça, nossas ferrovias foram construídas para atender a uma demanda regional de transportes, principalmente de carga. É em 1992 que o transporte ferroviário passa a ser reconhecido como meio importante no sistema de transportes metropolitanos e começa a receber crescentes investimentos públicos através da criação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos em substituição da Companhia Brasileira de Trens Urbanos e à Ferrovia Paulista S/A, sendo assim, a cidade, visando responder ao seu crescimento, passou a aproveitar parte dessa malha para atender o transporte público de passageiros. Esse fato nos traz indícios para entender os motivos da existência da falta de articulação entre esse elemento da infraestrutura urbana e as áreas que ele corta. Essas transformações, impulsionadas pela transição da cidade industrial para a metrópole pós-industrial, deixaram para trás um cenário cruel. O esvaziamento da ocupação industrial vinculado ao desinteresse do poder público à malha ferroviária de São Paulo enquanto possibilidade da criação de uma rede de transportes multimodais foram decisivos para o esvaziamento de função e importância das ferrovias. Atualmente, a malha ferroviária instalada na área urbana de São Paulo corresponde, segundo Bucci, à 250 quilômetros de extensão, grande parte degradada e abandonada. Muitas das estações da atual CPTM são heranças de seu passado fabril: encontram-se en-

gendradas em locais pouco acessíveis da cidade, atuando como frágeis elos dos bairros com a rede ferroviária. “Com a mudança de foco dos interesses econômicos e hegemônicos na metade do século XX, a consequente mudança na distribuição territorial do parque industrial segundo a lógica de transportes rodoviários converteu aquela máquina de fundar cidades numa máquina de destruir, ou pelo menos degradar, áreas urbanas que ela mesmo havia fabricado.” (BUCCI, 2010). O efeito dessa inversão do magnetismo urbano dos trens define a paisagem dos bairros operários que formam a orla ferroviária paulistana. A faixa territorial correspondente que acompanha a estrutura férrea em alguns momentos se estendendo até as margens dos rios, concentra grandes parcelas de terrenos vazios e subutilizados, como arquiteturas ocas e perenes que ficam tão obsoletas quanto suas máquinas e foram sendo abandonadas conforme os paradigmas produtivos se modificavam. Trata-se de uma paisagem volátil cuja configuração cria um sistema de intervalos entre cidades vivas.

São Paulo: a metrópole global.

“As cidades brasileiras crescem muito rapidamente, e, entre elas, São Paulo mais que qualquer outra. A velocidade é tão grande, a ponto de apagar, no espaço de uma vida humana, o ambiente de uma geração anterior (...)”. BENEVOLO, Leonardo. Introdução do livro São Paulo: Três cidades em um século São Paulo: Cosac Naify, 2004

2.3 A cidade global e o palimpsesto paulistano No início da década de 1960, a capital paulista já ultrapassava os 3 milhões de habitantes (MEYER, 2004). O crescimento horizontal da cidade excedia, cada vez mais, os limites municipais, consolidando a característica de metrópole. Do regime militar, até os dias de hoje, a cidade de São Paulo foi radicalmente transformada por um conjunto de intervenções urbanas com características infraestruturais. A maior parte delas, conceitualmente parecedias com o Plano de Avenidas, desencadeava além do crescimento horizontal, autoconstrução de regiões periféricas, e construção de avenidas expressas em benefício do transporte sob pneus. O conceito de Grande São Paulo passou a ser empregado no começo da década de 1970, os municípios mais afastados da cidade começavam a ter seu cotidiano articulado com a metrópole, formando um tecido urbano contínuo. Desse período sociopolítico, concluíse que existiu um intenso investimento público direcionado à grandes obras que beneficiavam apenas a classe mais abastada da cidade, cujo interesse se resumia em diminuir o tempo de deslocamento físico dentro do espaço urbano. O aprimoramento do sistema viário, garantiu ao setor imobiliário uma valorização espontânea do entorno de áreas em que foram construídas as chamadas vias perimetrais, como a Avenida Faria Lima e a Luís Carlos Berrini, hoje tidas como centros urbanos econômicos com uma grande taxa de verticalização. A decadência do centro da cidade passa, então, a ser perceptível. Os empregos, serviços e comércios encontravam-se, em sua maioria, na nova “centralidade sudoeste”, o que gerou um abandono do

chamado centro novo (atual distrito República). O esquema urbano de São Paulo aproximava-se mais das características de um espaço segregado, uma vez que a região sudoeste continha todas as oportunidades, o centro já não possuia o mesmo interesse, e as zonas periféricas – como a zona leste – tornavam-se regiões-dormitório (VILLAÇA, 2004). Com as mudanças ocorridas nesse período, juntamente com as soluções adotadas sem a visão de conjunto, São Paulo se tornou uma metrópole que apesar de ser uma potência econômica, era dispersa e sem um desenvolvimento coletivo. A cidade acontecia apenas para uma pequena parcela da sociedade, e os demais habitantes eram somente elementos que compunham o sistema urbano. Esses habitantes marginalizados foram absorvidos pela construção civil, pelos serviços e pelos setores industriais. No entanto, depois da década de 1980, quando ocorre uma estagnação econômica, passaram a engrossar os contingentes de populações instaladas as margens do anel metropolitano (REIS, 2004). Uma importante transformação para a capital paulista tem início nesse período: a desindustrialização, que tem como consequência um novo modelo econômico de organização de mercado. Isso se dá pelo fato de que o setor de comércio e serviços passa a ter um papel fundamental na cidade, uma vez que, são gerados novos tipos de empregos que procuram atender a nova fisionomia de uma capital financeira. Esse novo modelo é reflexo da transformação que São Paulo sofre durante essa época, que é caracterizada pela conexão da economia nacional com o resto do mundo, com atuação em um âmbito global. Com o forte aumento da influência do setor terciário, surgem novas territorializações. Shoppings centers, hotéis, e grandes complexos de

edifícios de escritórios são implantados em locais próximos aos maiores focos de investimento, – Marginal Pinheiros, avenida Faria Lima e avenida Paulista – constituindo uma fragmentação do território urbano, impedindo a possibilidade de compartilhamento de infraestruturas de qualidade entre toda a cidade. Sendo assim, essa nova configuração do espaço urbano acarreta em diversos problemas: grande parte da população, sem condições financeiras para arcar com os custos do estilo de vida dessas novas centralidades, fica sujeita a se alojar na zona periférica ou a habitar setores urbanos de baixa qualidade próximos à bairros de alto padrão. Essa segunda opção de ocupação é realizada de maneira desigual, em espaços urbanos contíguos, e quase sempre ocorre pelas facilidades que o espaço urbano consolidado oferece. Outro fator decorrente dessas territorializações é o esvaziamento de bairros que circundam o centro histórico, seja pela queda do número de moradores, diminuição de domicílios alugados, ou pela ausência de lançamentos imobiliários, (MEYER, 2004) o que colabora para o crescimento horizontal da cidade. Segundo Benedito Lima de Toledo, cidade de São Paulo é um imenso pergaminho cuja escrita é raspada de tempos em tempos para receber uma nova, de qualidade literária inferior, no geral. A figura de linguagem do palimpsesto se mostra ainda mais certeira se for levado em consideração o fato de que esse processo de raspagem não evitava que os textos anteriores deixassem marcas eternas em sua superfície, que mesmo depois de sobrescritas eram passíveis de serem resgatadas por meios tecnológicos modernos. De maneira similar, São Paulo é objeto dos interesses de cada tempo, das necessidades imediatas de uma época – “da força e da grana que ergue e destrói

coisas belas” – sempre em prol de um suposto interesse da cidade, muitas vezes legítimo, acaba-se mudando radicalmente as características espaciais de edifícios, ruas, espaços públicos e bairros. Sendo assim, esses são os padrões urbanísticos que configuram a metrópole no início do século XXI: uma cidade fragmentada, especializada em transformar a riqueza pública em capital, que expressa em seu território uma grande defasagem entre o centro e as zonas periféricas.

CRÉDITO DE IMAGENS por páginas: 19 I Livro São Paulo três cidades em um século, pág 56 20, 21 I Livro São Paulo: Metrópole em trânsito, págs. 15 e 16 22 e 23 I Livro São Paulo: Metrópole em trânsito, pág. 17 25 I Livro São Paulo: Metrópole em trânsito, pág. 43 26 e 27 I Livro São Paulo: Metrópole em trânsito, pág. 51 29 I Livro São Paulo: Metrópole em trânsito, pág. 107 32 I site http://veja.abril.com.br/blog/augusto-nunes/tag/sao-paulo/, acessado em 22 de maio de 2014

CRĂ&#x2030;DITO DA IMAGEM: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2012/09/17/favela-do-moinho-pega-fogo-em-sao-paulo.htm

CAPÍTULO 3: APROXIMAÇÕES

CRÉDITO DA IMAGEM: Cristiano Mascaro

“Compreender a cidade em movimento significa aceita-la como corpo que se (re) organiza no tempo e não simplesmente se substitui. Compreender a arquitetura nesses mesmos termos significa reconhecer corpos que, a cada mudança proposta, em vez de simples substituições de materialidades, permitem (re) organizações no tempo” BOGEA, Marta. Cidade Errante: Arquitetura em Movimento São Paulo: SENAC, 2009

Espaços segregados, limites impostos As cidades são paisagens urbanas, construídas ao longo do tempo, em constante transformação. São sistemas complexos, dinâmicos, entrelaçados e efêmeros. Qualquer intervenção pontual tem o potencial de ecoar em outras áreas quase que como ondas e modificar esse contexto por um determinado período. As cidades são seus fluxos, seu horizonte saturado de edificações, ruas, histórias, experiências e as relações que foram se formando. Sendo assim, é fundamental que a dinâmica da cidade e as relações sociais que constituem cada espaço sejam cada vez mais articuladas em sua diversidade. As tramas urbanas começam a se formar sobre os preceitos estéticos, físicos e funcionais, mas quando o horizonte da contemporaneidade vai tomando seu lugar, toda a situação urbana e cultural sobrepõe-se às referências locais e históricas, e passam a representar os valores espaciais atuais. O capítulo a seguir tem o intuito de fazer um recorte na área de intervenção: parte-se do bairro enquanto história e da ocupação irregular como consequência da atual configuração paulistana. Logo em seguida, através de uma interpretação do local e de uma reflexão sobre os três olhares lançados no capítulo anterior, se estabelece um raciocínio para a escolha de ações arquitetônicas que sejam pertinentes para a cidade de São Paulo. Por fim, as escolhas projetuais são explicadas dentro da linha de pensamento estabelecida desde o início.

3.1 Apreensão O bairro e o terreno Localizado na intersecção do triângulo formado entre Bom Retiro, Santa Cecília e Luz, o terreno do Moinho Central possui como característica principal uma configuração territorial que perpassa, pelo menos, 215 anos de história. Escondido entre as linhas de trem da Sorocabana e da Paulista Railway, hoje trilhos da linha 8 – Diamante da CPTM, e embaixo do viaduto Engenheiro Orlando Murgel, o desenvolvimento do terreno acompanhou a sobreposição de diferentes estratos temporais responsáveis pela configuração da paisagem tal qual está hoje. A origem do Bom Retiro remonta à época em que o bairro não passava de um aglomerado de chácaras que serviam de refúgio à população abastada da cidade. Até o início do século XIX, a área que hoje corresponde ao bairro era conhecida como Campos Guaré, uma planície aluvionar junto às várzeas dos Rios Tietê e Tamanduateí, com vegetação rala arbustiva, usada para pastoreio e pequenas atividades agrícolas (SANTOS, 2000). Considerada parte do “cinturão de chácaras”, essa propriedade rural era notadamente uma área que servia à cidade, organizada pela cidade – que naquela época, fazia o papel de entreposto comercial. Apesar da distância do centro ser de apenas 1600 metros, a paisagem dominante da área era a de pequenas casas, bosques, e alguns descampados. Entretanto, através de um desenvolvimento econômico lento, porém cumulativo, a sua função comercial gerou um certo processo de urbanização, refletido no incremento da população urbana,

em melhoramentos públicos, e na expansão da cidade. Na segunda metade do século XIX, o “cinturão de chácaras” passa por um processo diversificado de transferência de propriedades: o bairro em questão originou-se do sítio que pertenceu ao Barão de Iguape, e que foi comprado pelo judeu Manfred Mayer, responsável pelo arruamento e loteamento. A abertura da estrada de ferro da São Paulo Railway que teve como seu eixo condutor as margens do rio Tamanduateí – transformou radicalmente a paisagem do bairro, que assumiu vocação industrial e assim permaneceu ao longo de todo século XX. A inauguração da ferrovia reforçou a transformação da região trazendo importância para o bairro que, juntamente com o único parque público da cidade, o Jardim da Luz, fazia parte de belos e elegantes pontos de chegada e partida de viajantes. Nessa época são instalados edifícios de suporte à atividade ferroviária, como oficinas, depósitos de materiais de construção e armazéns, que valorizam a área. O loteamento e arruamento das propriedades dessas áreas, que originaram um conjunto de bairros no entorno do centro, foi um processo rápido, e essa área até então com caraterísticas rurais passou rapidamente a integrar a cidade. Em 1900, aproximadamente, com a reconstrução da estação da Luz, o viaduto unindo a Rua José Paulino e a Couto de Magalhães, e a passagem inferior da alameda Nothman sob as linhas férreas, o bairro passou a se expandir comercialmente. Estas configurações possibilitaram o assentamento de comunidades recém imigradas, em especial portugueses, italianos, judeus, e posteriormente, coreanos e hispano-descendentes, que não só buscavam novas oportunidades de trabalho, mas que também encontraram ali seu “bom retiro” (DERTÔNIO, 1971). Hoje,

entretanto, é possível constatar uma maioria populacional composta por coreanos e hispano descendentes oriundos dos países fronteiriços. Historicamente, o bairro sempre foi bem servido de serviços públicos e melhorias urbanas, uma vez que sua proximidade com a sede do governo em Campos Elíseos significava que todo benefício feito ali serviria automaticamente ao bairro do Bom Retiro. Ainda de acordo com Dertônio, o bairro possuía uma rede de coleta de esgoto e água dita “pura”, proveniente das nascentes protegidas da Serra da Cantareira. Não obstante, o bairro foi um dos primeiros a receber iluminação pública no começo do século, e o segundo a receber bondes elétricos. As linhas foram postas em circulação em 3 de maio de 1900, seis dias depois da primeira, na Barra Funda, sob a responsabilidade da São Paulo Tramway, Light Power Co. A linha saía do Largo São Bento, no centro, ia até a rua dos Italianos. Devido ao pequeno número de linhas, elas eram identificadas por cores: a do Bom Retiro – São Bento era azul, possuía 7375m, e seu trajeto podia ser feito em 44 minutos. O centro da cidade de São Paulo como sendo o principal distrito financeiro até a segunda metade do século XX, teve esse caráter até aproximadamente o início da década de 80, quando, apesar de sua localização estratégica em relação ao restante da cidade e de toda a infraestrutura que tomava lugar na região, muitas empresas começaram a deixar a região em direção a outros distritos que estavam em pleno desenvolvimento e atraiam novos investimentos, conformando novos polos econômicos. O estudo da evolução populacional indica que desde essa época, o Bom Retiro tem sofrido uma grande diminuição em sua população, em partes, explicada por essa dinâmica de

centralidades da cidade de São Paulo, que constantemente empurra os centros em direção Sudoeste, como dito anteriormente. Assim, o que antes era expansão deste centro, torna-se, em termos de significância, área periférica. Sob um ponto de vista puramente racional, foi esse esvaziamento que desencadeou um forte processo de degradação urbana e consequentemente uma queda na qualidade de vida da região. Os moradores de classe média e alta, buscando áreas mais valorizadas que oferecessem melhores condições, também começaram a mudar-se para outras áreas da cidade já que a oferta de empregos estava exatamente nestas áreas que estavam em pleno crescimento. A falta de investimentos privados em novos imóveis aliado a um aumento das taxas de delinquência, economia informal e à especulação imobiliária, resultou em um agravamento da decadência da região. Segundo dados do IBGE, em 1991 moravam 6.882 pessoas no distrito do Bom Retiro frente às 4.546 pessoas que foram registradas em 2000, resultando em uma Taxa Geométrica de Crescimento Anual negativa. Na época em que mais perdeu população, a região chegou a registrar taxas de até – 4,54%, padrão este que se manteve até os anos 2000. No entanto, nos 10 anos seguintes dados indicaram um estancamento dessa tendência registrando um crescimento positivo de 2,45%. O perfil desta população também tem mudado significativamente: pesquisas mostraram as características das ruas do bairro de antigamente, e revelaram um número surpreendente de construções neoclássicas e pequenos palacetes de uma população em possível movimento de ascensão social, que poderia ser composta por operários ou ex-operários dedicados ao comércio ou mesmo de uma população anterior

à ocupação dos imigrantes. De qualquer maneira, o que se verifica é que a população do Bom Retiro, ao longo de toda sua história, é extremamente plural: em partes, explicada pela existência ou coexistência de populações estrangeiras que se mesclam entre si e com o restante da cidade, produzindo uma paisagem cultural única em sua transitoriedade. Transitoriedade essa que não se reflete somente no ir e vir desta população, mas também na dimensão do que concerne à matéria construída. Assim, considerando o terreno escolhido para intervenção como paradigmático e representativo dessas mudanças, julga-se de importância explicar como estes processos se desenrolaram na área.

CRÉDITO DA IMAGEM: Rogério Reis

Ao lado, vista externa do Moinho Central na década de 1960; e vista aérea da área na década de 1970.

“A imagem do surfista ferroviário acena como uma possibilidade de superação que é o propósito deste estudo. Tal possibilidade é evidenciada quando ele se expressa sem exigir precondições, como se transformasse as próprias carências em recursos – recursos para conquistar um sentido propriamente humano para a existência.” BUCCI, Angelo. São Paulo, razões de arquitetura: Da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes. São Paulo: Romano Guerra, 2010

Surfistas de trem, 1995.

O moinho central e a favela Resultado da abertura das linhas da Sorocabana (1875) e da Paulista Railway (1867), o terreno com forma oblonga permaneceu assim desde os seus primeiros registros cartográficos. Sabe-se, entretanto, que esta forma não foi originada de maneira gratuita: a linha férrea, que poderia começar e terminar junta, se abriu possivelmente devido à existência de uma empresa ou indústria ali presente. Em 1889, um surto de febre amarela na cidade de Campinas obrigou a fundição e fábrica de máquinas para beneficiamento de café, Lindgerwood, a se deslocar para São Paulo, para a Alameda dos Andradas – atual Dino Bueno. Segundo Moysés Junior e Paulo Augusto Mendes, a Paulista concedeu, ao longo de sua história, uma série de concessões e mudanças de trajeto para adequar-se às indústrias e à realidade local. Ademais, mencionam que, a partir de 1886, a companhia férrea repensou seu traçado devido aos pedidos da indústria em questão. A partir de 1930, a área passou a ser ocupada pelo Moinho Fluminense S.A., do Rio de Janeiro, e apresentava uma capacidade de moagem de 450 toneladas diárias de farinha e seus doze silos estocavam 5.680 toneladas de trigo. Com seu ápice em 1956, iniciou o funcionamento de uma fábrica de massas alimentícias com equipamentos modernos e importados. Já na década de 1980, foi desativada juntamente com diversas indústrias também localizadas na região central da cidade, passando, posteriormente, ao controle da Rede Ferroviária Federal, com a concessão de uso para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. (BRISSAC, 2002) A fábrica permaneceu abandonada até a ocasião do Arte/Ci-

CRÉDITO DA IMAGEM: http://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2012/09/17/favela-do-moinho-pega-fogo-em-sao-paulo.htm

dade, em 1994, que tinha como objetivo realizar diversas intervenções artísticas no local para a apreciação da população no geral. Com o final das experiências propostas, a área foi abandonada mais uma vez, sendo ocupada novamente em 1996, dando origem a atual Favela do Moinho. Diferentemente da área das antigas Indústrias Matarazzo, o edifício do Moinho Central – estrutura em concreto demolida em 2012, após ser atingida por um incêndio – não guardava nenhum traço das atividades que ali ocorriam, nenhum vestígio de memória. Hoje, tudo o que se tem são marcas da pobreza que habita o local desde a desativação da fábrica. Salvo metade dos silos ainda de pé, toda a área foi completamente destruída, mas nesse caso os destroços não evidenciam o transcorrer do tempo, mas a pura violência. Estabelecida há 18 anos, em um terreno de difícil acesso, embaixo do viaduto Engenheiro Orlando Murgel e entre os trilhos da linha 8 – Diamante da CPTM, a comunidade instalada no local possui, hoje, cerca de 500 famílias. A história da ocupação irregular ganha destaque a partir de 2002, com um incêndio no viaduto e a desativação do casarão da Alameda Nothman que dava lugar à um cortiço (FRANCA, 2012), além da migração de cerca de 30 famílias que habitavam a antiga Favela do Gato e que, em 2001, foram desalojadas para a implementação de um projeto de construção de moradias populares e de um parque, que nunca foi concluído. A crescente expulsão dos moradores da região da Crocolândia ou Boca do Lixo, nas proximidades da Estação da Luz e Júlio Prestes, fez com que a população da comunidade aumentasse desde 2005. Em 2012, dois grandes incêndios atingiram o local, fazendo com que parte dos moradores abandonasse suas moradias.

Ao lado, instalação de Laura Vinci para o Arte/Cidade III - a cidade e sua memória Abaixo, morador da Favela do Moinho ajuda na limpeza do local após incêdio, em 2012.

A quantidade de lixo presente na área, decorrente de atividades complementares como reciclagem, incomoda muito os moradores vizinhos, gerando situações conflitantes, além de encarecer as operações da CPTM por conta do aumento de ciclos de manutenção. Outro fator de risco é a constante travessia de pessoas pelos trilhos do trem, que acaba forçando os motoristas da CPTM a acionarem a buzina para alertarem a sua presença, gerando muito barulho até, aproximadamente, as 23 horas. A quantidade de acidentes também não é incomum. Atualmente, cerca de 1.600 habitantes vivem na favela em condições bastante precárias, mas a principal dificuldade está na realocação das famílias para que a área possa ter um plano de requalificação. A questão fundiária dificulta as ações da Sehab no local, o fato de o Moinho estar em uma área particular adiaria a busca de soluções para o espaço e para o atendimento das famílias, pois são priorizadas as intervenções em áreas públicas. No entanto, a possibilidade da execução do projeto da CPTM e a suspeita de que haja uma contaminação do solo provocada pelo antigo moinho que havia no local têm feito com que o atendimento dessas famílias seja estudado. Desde dezembro de 2011 a prefeitura informou que já gastou 35 milhões só no terreno da Ponte dos Remédios com desapropriação e retirada de entulho para poder iniciar as fundações para as moradias populares destinadas aos moradores da favela do Moinho. O que é importante extrair dessa pequena contextualização histórica é o processo de constituição do espaço urbano da área, que apesar de no conjunto ter sido alavancado pelos mesmos atores – o ciclo do café e o desenvolvimento industrial -, se deu de maneira retalhada e obedeceu à lógicas distintas que respondiam a determinadas

Acima, cartaz do ato para promover a derrubada do muro construído no final de 2011. Ao lado, moradias em condições precárias coexistem com a linha férrea.

CRÉDITO DA IMAGEM: Eduardo Dantas

condicionantes que nem sempre eram as mesmas, sejam elas topográficas, políticas, econômicas, etc. Tudo isso, junto com as ferrovias que rasgam o território, contribui para gerar um espaço desarticulado e fragmentado, hoje muito degradado em função da obsolescência das dinâmicas industrial e econômica impulsionadoras da ocupação.

CRĂ&#x2030;DITO DA IMAGEM: http://noticias.uol.com.br/album/120122_faveladomoinhoummesdepois_album.htm

CRĂ&#x2030;DITO DA IMAGEM: http://apropriacaodaluz.blogspot.com.br/2011/12/saiba-como-ajudar-moradores-vitimados.html

CRÉDITO DA IMAGEM: Nelson Kon

“A orla ferroviária é território disponível precioso na metrópole paulistana – verdadeira mutação urbana – e opera como objeto para potencial intervenção linear na metrópole. Trata-se, provavelmente, da última possibilidade de rearticular o território fragmentado e gerar um desejável eixo metropolitano.” LEITE, Carlos. Rearticulação do território metropolitano: a orla ferroviária paulistana

3.2 Interpretação Como se sabe, a cidade de São Paulo é dona de uma enorme quantidade de terrenos ociosos, pertencentes ao setor público e privado, que são sujeitos à ocupação pela população de baixa renda. Devido à ausência de controle pela parte dessa administração; a aceitação, convivência e tolerância da prefeitura frente ao uso ilegal dessas áreas; e até mesmo a impossibilidade de projetar a cidade formal devido ao crescimento desenfreado da cidade informal, esses lotes são invadidos e acabam por gerar uma vivência segregada do resto da cidade. Pelo fato da área para a intervenção estar abandonada e subutilizada, ela acaba conformando um lugar que se deteriora com o tempo e se estagna, desvalorizando a si e a seu entorno. Forma, segundo Vasques (2005), “[...] espaço de medo, de rejeição, de marginalidade, convertendo-se em uma paisagem urbana cujos elementos a população rejeita”. A presença dessas áreas afeta de maneira adversa não apenas o meio ambiente, mas também a saúde econômica e social de uma cidade. A orla ferroviária é consequência daquilo que Ignasi Solà-Morales define como terrain vague: “Son lugares aparentemente olvidados donde parece predominar la memoria sobre el presente. Son lugares obsoletos em los que solo ciertos valores residuales parecen manterse a pesar de su completa desafección de la actividad de la ciudad. Son, en definitiva, lugares externos, extraños, que quedan fuera de los circuitos, de las estructuras positivas.” Desconectada do seu antigo valor que evocava prosperidade e modernidade de uma sociedade futura, as paisagens industriais, ritmando o espaço vertical das cidades de

CRÉDITO DA IMAGEM: Nelson Kon

antigamente, deram lugar a um outro tipo de evocação de sentido: o que antes fora progresso, hoje é desprezo. Em contrapartida, áreas como essas oferecem um valioso estoque de espaços a serem reinseridos na cidade, não devem ser pensadas como decadência e sim como reserva de futuro. Representam o maior estoque de terras de São Paulo. São detentoras de valioso patrimônio existente: industrial, ferroviário, imobiliário. São territórios disponíveis centrais: especiais, rarefeitos, de baixa densidade, promissores, estratégicos, territórios que desejam ser ocupados, pois além de sua natureza interna, se insere enquanto orla nas bordas da área central de São Paulo. Trata-se de uma fenda que separa a potente metrópole de bairros presos em sua própria vida urbana cotidiana, uma possível faixa de transição entre realidades urbanas completamente distintas dentro da mesma cidade. Operar no limite entre territórios implica reconhecer o papel dessa zona fronteiriça não só como transição entre dois lados, mas como uma linha que costura e potencializa sua interseção. A própria ferrovia enquanto infraestrutura na mobilidade metropolitana é um elemento que altera a escala de operação da paisagem, pois viabiliza uma vida metropolitana ao mesmo tempo que divide o território. Desse modo, está presente no vazio urbano a expectativa do novo, as descontinuidades urbanas oferecem uma nova possibilidade de projetos articuladores. A tipologia industrial presente na área em questão é conhecida por seu caráter fechado, com cuidados de segurança e proteção que se refletem fisicamente na construção. No contexto atual de transformação, infelizmente, a manutenção e reprodução de ruas muradas é garantida com o surgimento de empreendimentos imobiliários para a classe média

Vista do Moinho Central antes da demolição em 2012.

e alta, que se isolam em condomínios. Os muros criam uma barreira que prejudica muitos elementos ligados à vida urbana, não apenas separam o interno do externo, como também criam lugares escondidos, que facilitam a violência e que não apresentam elementos de riqueza no passeio pelas ruas. Os organismos fechados depreciam o espaço público, – ruas e calçadas – assinalam a segregação social e conduzem à probreza de diversidades, seja ela social, de uso ou de paisagem. Vale ressaltar que as edificações correspondentes ao uso industrial, apesar de responderem por 22% do número de lotes pesquisados, ocupam a maior parte do território estudado, pois possuem área consideravelmente maior. Partindo do princípio de que a arquitetura é o instrumento com maior potencial transformador para espaços dessa natureza, é preciso ser levado em consideração que, juntamente com o desenho urbano, desempenham um papel problemático. Analisando o panorama histórico das decisões projetuais feitas até hoje, nota-se a tendência de sanar as carências e questões da cidade através de intervenções radicais nos vazios urbanos. Edificamos exercendo violência sobre o entorno natural, a cidade existente, e até mesmo sobre a vida. A violência de operação, através do autoritarismo da técnica, nos parece ser um aspecto inerente à arquitetura, uma vez que não ela não existe sem destruição. Segundo Paulo Mendes da Rocha, “a arquitetura contemporânea é, essencialmente, o desenho da cidade e não sua decoração com uma sucessão, até hedionda, de artefatos esdrúxulos.” Feitas as interpretações do entorno, a intenção de projeto supera o objeto arquitetônico e se aproxima da necessidade do local de possuir um elemento de conexão entre o bairro consolidado, os

CRĂ&#x2030;DITO DA IMAGEM: Una Arquitetos Associados

Vazios urbanos e distritos industriais, 2010.

habitantes locais e, também, a população flutuante. Partindo desse princípio, é proposto uma área de encontros, um centro de convívio, em que as funções do programa geral sejam um domínio do lugar e a superação da barreira existente. Por fim, o projeto deve expressar a relação do que existe enquanto ambiente construído e o que propomos como arquitetos. O exercício de desenho, portanto, se nutre daquilo que a cidade nos informa e é captado pelo olhar do profissional.

CRĂ&#x2030;DITO DAS IMAGENS: http://glaucocortez.com/2010/10/12/favela-do-moinho-foi-palco-de-acao-cultural-que -levou-fotografia-musica-e-grafite-ao-centro-de-sp/

Mapa com a orla ferroviária em destaque.

Seria possível a construção de uma nova territorialidade a partir de seus fragmentos, seus vazios urbanos?

Os terrenos vagos não poderiam determinar a construção do novo território? Uma nova perspectiva de projeto urbano para São Paulo?

“Contra a inexorabilidade do caos, da metrópole fragmentada e retalhada por contínuos processos de urbanificação e não urbanismo, lançou-se a tese da construção do território novo, articulador. Talvez a última possibilidade de construção de um território metropolitano, público, de urbanismo coletivo, da cidade para todos, do grande parque linear sobre a orla.” LEITE, Carlos. Fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas: A orla ferroviária paulistana. São Paulo: Tese de Doutorado FAU-USP, 2002

3.3 Transformação

A ideia é do reaproveitamento dos vazios urbanos centrais como contraponto a expansão periférica: adensamento populacional e de atividades onde há infraestrutura e localização central. Sendo assim, surgem diretrizes que delimitam a criação de um novo espaço que tem o intuito de desenvolver “uma cidade dentro da cidade”. A escolha do local se deu pela sua característica mais marcante: “escondida” do resto da cidade, o terreno se espreme entre duas linhas de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), embaixo do viaduto Orlando Murgel, no cruzamento da rua Elias Chaves com a avenida Rio Branco. A discussão surge, então, com o intuito de propor um projeto que visa a requalificação não apenas do lote como, também, da área como um todo, – hoje, sua principal característica é a degradação social e do espaço físico – e a reinserção do território ao meio urbano, atualmente dividido entre a cidade baixa e a alta, e existente apenas como cicatriz da linha férrea. Dessa maneira, se levada em consideração a viabilidade dessa requalificação, o espaço físico de áreas como essa, intensamente degradadas, passa a ser um local de interesse não apenas no âmbito arquitetônico como, também, de vivência urbana. O partido principal foi desenvolver um plano urbano desse trecho da orla através de diretrizes gerais e do redesenho do traçado urbano, que foi interrompido pela ferrovia. Levando em consideração o zoneamento da área (ZEIS 3) e baseando-se em parte na estratégia da CPTM dentro da OU Lapa-Brás, foi destinado um lote para a futura estação Campos Elíseos, localizado logo ao lado do terreno desti-

Zoneamento vigente na รกrea.

CRÉDITO DA IMAGEM: Antonio Freitas

nado ao centro comunitário. Os outros dois lotes serão de uso habitacional, sendo o que faz divisa com o projeto desenvolvido, local para realocação dos moradores da favela do Moinho, atualmente implantada nessa área, ou seja, destinado à habitação de interesse social. Buscando recompor a malha urbana e integrar a “ilha ferroviária” novamente à cidade, trabalha-se a relação entre os trilhos e seu entorno e a articulação das duas cotas da cidade, a “cota Campos Elíseos” e a “cota Bom Retiro”. Por sua localização e tamanho, a ideia é pensar em equipamentos de escala metropolitana que fariam parte de um conjunto formado ao longo do elemento articulador - a ferrovia - permitindo o trabalho com a escala metropolitana, dos trens, e a escala local, dos bairros. Desse modo, a ideia de juntar as linhas férreas apenas de um lado e de retirar o pátio de manobras localizado ao lado do terreno, surge como principal potencializador da criação de uma grande área verde anexa ao projeto. Cria-se, então, um corredor verde que tem o intuito de conectar o Memorial da América Latina à Estação da Luz. Com o redesenho da malha urbana, passa a ser de maior interesse a apropriação do novo lote localizado abaixo do viaduto para o detalhamento de projeto, uma vez que as condições impostas por esse tipo de construção desafiam a criação de um espaço de qualidade. por esse tipo de construção desafiam a criação de um espaço de qualidade. A implantação desse equipamento na margem da orla busca transformá-la novamente em agente atuante e reconhecível da cidade, possibilitando a apropriação desses espaços, tanto pela população dos bairros próximos como dos milhares de passageiros dos trens que passam por ali.

Traรงado urbano atual.

R R R R R

ImplantaĂ§ĂŁo setorial com redesenho dos lotes sem escala

A decisão de implantação do objeto de projeto se deu pelo fato de querer priorizar o trajeto dos que habitarão o lote destinado à HIS até a futura estação Bom Retiro. Parte-se, então, de um eixo de circulação que deverá ser mantido livre: aqueles que não pretendem adentrar a área construída terão uma opção de caminho mais agradável. A parte mais densa da massa construída foi pensada para se desenvolver paralelamente ao viaduto, não excedendo a sua altura máxima – 12 metros – com o intuito de manter o gabarito médio da área sem alterar a visual dos que por ali transitam. Essa decisão acarretou na criação de duas praças opostas ao viaduto: a que está localizada ao lado do lote habitacional adquiriu um caráter mais íntimo, de uso específico da população local, por isso, ali ficam localizadas a quadra poliesportiva e a academia. Outro fator decisivo para o projeto do volume construído foi a existência de um muro de arrimo altíssimo onde se encontram grande parte das cotas de nível da área. Essa característica justifica a construção de um edifício lâmina que abriga usos secundários como a própria academia no térreo, uma área de exposições anexa ao foyer do auditório, salas de workshop e, por fim, uma esplanada coberta na cobertura do edifício – local do restaurante e do acesso de pedestres pelo nível do viaduto. O acervo mais robusto da biblioteca está localizado no nível da praça rebaixada. Seu acesso se dá por diferentes locais: duas arquibancadas estabelecem a relação visual mais forte do projeto, uma vez que, através desse rebaixamento do piso e por recortes na laje do térreo, é possível perceber tudo o que acontece nos níveis inferiores. Um vazio central que acontece em todos os níveis reforça essa ideia de permeabilidade, tanto visual, quanto de acesso – algo inexistente na área hoje.

Por fim, mais importante do que a construção em si, é o local em que constroe-se, sendo assim, para que a proposta projetual enquanto conceito se relacione com o contexto, a linguagem dos volumes não deve ser monumental, pelo contrário, busca-se a simplicidade e uma melhoria que vá de encontro à razões que transcendam os aspectos meramente funcionais. Transparência, continuidade de fluxos, energias, acessos... O partido projetual buscou estabelecer uma conexão espacial-visual não apenas com quem frequentará o edifíco, como também, com aqueles que o utilizarão apenas como passagem.

Imagens apresentadas Ă banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014

Ao lado, planta do pavimento tĂŠrreo Abaixo, corte A - ambos sem escala Desenhos apresentados Ă banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014

Ao lado, planta do 1o pavimento Abaixo, corte BB - ambos sem escala. Desenhos apresentados Ă banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014.

Imagens apresentadas Ă banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014

Plantas do 2o pavimento e da cobertura acessĂvel Abaixo, corte CC - todos sem escala. Desenhos apresentados Ă banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014

Corte CC - sem escala Desenho apresentado Ă banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014

Nessa página, planta 1o subsolo Na página ao lado, planta praça rebaixada ambas sem escala Desenhos apresentados à banca final de Atividade II, em 12 de maio de 2014

CAPÍTULO 4: CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir da análise das três configurações estabelecidas no começo deste ensaio juntamente com as aproximações da área de estudo, fica claro que a dificuldade de diálogo urbano presente na cidade contemporânea está diretamente relacionada com as decisões tomadas por aqueles que nela podem intervir. Partindo dessa premissa, deve-se estabelecer quais as ações pertinentes no campo da arquitetura, por exemplo, para o ambiente, no caso, São Paulo: um território de paisagens alternadas entre colinas e várzeas, cortadas por linhas contíguas, como a ferrovia, que criam intervalos, ou seja, espaços esquecidos dentro de uma cidade tão densa, intensa. A arquitetura se alimenta da cidade, sendo ela fonte que demanda ações; alvo a que as ações se dirigem para exercer a transformação; e meio em que essas ações operam. A pressa e a serialização da vida urbana diminuiu o entendimento sobre os entornos e aprendeu-se a aceitar a cidade como algo totalmente mutável. Essa reflexão permite a compreensão da arquitetura que é produzida nos dias de hoje, a criatividade e o exibicionismo passaram a dominar o palco em projetos espetaculares, caríssimos e que desafiam muitas vezes a própria gravidade e as técnicas construtivas tradicionais. Deparando-se com esse ponto, muitas discussões foram geradas e caminhos diferentes foram tomados dentro da profissão. A busca pela proteção ecológica, ética e cidadania refletiu-se nas novas construções de cidade que começam a produzir e dar importância para conceitos como sustentabilidade. Em uma época que a mercantilização e o consumo são temas recorrentes, entender que a nossa sociedade é líquida, móvel e se molda sobre qualquer forma é aceita-la como objeto não permanente, porém reconhecer que são corpos que geram indivíduos, disseminam

informações e cultura e só dessa maneira o ciclo continua em progresso. O ato de projetar na cidade nos colocar não só a necessidade de uma leitura dos aspectos geográficos e funcionais da cidade, de criar um diagnóstico, como também passa pela leitura das condicionantes e relações possíveis de se estabelecer no ambiente urbano. O cenário urbano atual oferece uma oportunidade importante, talvez a última para reverter o constante estado de crise urbana que se configura na cidade. Ao mesmo tempo em que São Paulo já está engendrado o mecanismo de eterno refazer, em geral descuidado quanto ao que já existe, trata-se de um processo até certo ponto necessário. O que se discute aqui é como melhorar a cidade sem a constante necessidade de substituição, e como a arquitetura e o urbanismo enquanto ofícios operam na realidade paulistana. O pergaminho pode ser reescrito sendo aproveitadas as palavras e intervalos nele presentes, mas é necessária atenção ao sentido dessas palavras, a métrica das sentenças urbanas, para que, desta vez a qualidade seja superior.

BIBLIOGRAFIA

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